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关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线
1 高速铁路的定义
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲 经济 委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
2 世界高速铁路的发展
2．1 世界高速铁路的兴起
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。WWw.133229.CoM1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的 历史 纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。
第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。
2．2 世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）
2．3 世界高速铁路发展大事记
①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。
②1972年，法国tgv高速列车开始试车，时速为317公里。
③1981年，tgv列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。
④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。
⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。
⑥1988年，德国ice成为全球首列时速达到400公里的高速列车。
⑦1990年，法国tgv运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。
⑧1991年，德国ice正式投入商业运行，时速为250公里。
⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。
⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。
2．4 世界各国高速铁路的发展历程
（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。
（2）法国。法国高速铁路称tgv(train a grande vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建tgv东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。tgv高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路tgv北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国tgv列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但tgv高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
（3）德国。德国高速铁路称为ice（inter city express）。1979年试制成第一辆ice机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ice列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。
（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的etr500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。
2．5 世界高速铁路建设模式
归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：
（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；
（2）法国tgv模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；
（3）德国ice模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；
（4）英国apt模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。
2．6 世界高速铁路发展趋势
（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。
（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。
（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
3 我国高速铁路建设
3．1
光绪十一年(1885) 台湾正式建省，清廷选淮军将领刘铭传为首任台湾巡抚。台湾是中国第一大宝岛，有丰富的资源，是东南沿海重要的航线必经之地。刘铭传在台6年间，以其开明的思想，大胆的实践，开发台湾丰富的资源。他一方面巩固台防，一方面加紧开发，加速台湾近代化步伐。正如史学家连横所记，刘铭传治台期间“造铁路以通之，行邮船以辅之，振殖产以裕之，辟财源以养之，改内政以新之，设教育以明之”(P218)，在这些近代化开发中，修筑铁路则是最具影响力的措施，它有效地启动了台湾近代化的其它各项措施。可以说刘铭传治台6年是他官宦人生的辉煌时期，而兴筑台湾铁路则是这一时期的重要闪光点。在台湾铁路的建设中，刘铭传历经千难万险，执著追求，虽然台湾铁路因种种原因未能铺完全程，计划中途搁浅、工程半途而废，然而它在台湾近代化中的地位是不容抹杀的。铁路在中国的出现，一开始便十分艰难，“其始也阻于众口休，其继也率排群议而次第建设之。开我国数千年未有之奇局”（交通一），台湾铁路自然也不例外。本文拟就台湾铁路兴筑的背景、经过、后果及意义作一评述。 一、兴筑台湾铁路的背景世界上第一条铁路于1825年首先诞生在英国，大约十多年后，有关铁路、火车的知识方陆续传入中国，但铁路在中国的命运远比在英国曲折艰难得多。早在清朝同治中叶便有人主张效法西洋，修筑铁路，但此议一出立即遭到顽固保守的封建臣僚们一致反对，此后很长一段时间再无人提及。台湾铁路正是基于这一背景而兴筑的。 （一）李鸿章、丁日昌积极倡导19世纪50年代以来，英、美、俄等国为了本国资本主义的发展，纷纷扩大对华侵略，把铁路作为侵华的工具，企图在中国修筑铁路，引起朝野一片哗然。当时洋务派首领李鸿章以自己多年办理对外交涉的经验，洞察时局的变化，他深切地体会到铁路对社会发展的巨大影响，禁止修筑铁路是不明智的。他“赞成铁路电报及许多外国的发明，并承认它们的用处”(P337)。当时外国洋行也希望能在华修筑铁路。李鸿章看出外国在华修路的企图，他冷静地分析道：“与其让洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳。”李鸿章在抵制洋人在华修路的同时，主张自己修建，把铁路与主权有机联系起来，其思想远高于当时的朝臣之上，而朝廷上下纷纷阻挠，和者寥寥。就在朝廷为是否修筑铁路争吵不休时，在上海的英商怡和商行却擅自组建公司修筑了吴淞码头至上海的窄轨铁路，全长近30里。此举引起清廷的强烈不满，清政府于1876年10月不惜花去白银285000两将其赎回并当即拆毁。这一事件使李鸿章看到铁路这一新生事物要想在中国大陆诞生，阻力太大，只能从长计议。19世纪70年代，日本在我国东南沿海不断进行武装侵扰，清廷感到加强台防已迫在眉睫，便及时起用淮军将领丁日昌为福建巡抚，以巩固和加强台湾的战略地位。丁日昌到任后，亲自到台湾实地考察，精心筹划台湾防务，很快便向清廷提出在台湾修筑铁路和电报的建议。丁日昌分析说，“台湾四面环海，内山未及开辟，无铁路既难以防敌，亦难以安内”。“目前情形，不在兵力之不敷，而在饷需之不足；不患番洋之不靖，而患声气之不通”。“该处路远口多，非办铁路、电线，不能通血脉而制要害，亦无以息各国之垂涎”(P27)。丁日昌还进一步分析说，如果台湾不办轮路（铁路）、矿务，对台湾防务存“十害”，办之则存“十利”。对丁日昌的此番道理，李鸿章极为感兴趣。李鸿章大力支持丁日昌在台湾兴建铁路，正所谓“轮路（铁路）宜于台湾而不必宜于内地”(P346)，指出“铁路、电线相为表里，无事时运货便商，有事时调兵通讯功用最大”(P83)。不久丁日昌奏请在台湾修筑铁路建议很快得到清廷的“密旨准行”，这是近代史上清廷最早批准的建造铁路计划。清廷要求丁日昌“审时度势，妥速筹策”，并决定从1877年下半年筹办台湾铁路经费。然而清廷虽号称每年拨银200万两，但实际不过40万两，建路经费严重不足。为此李鸿章曾试图向上海英商丽如银行借款60万两，终因利息太高而作罢。在1877年，丁日昌已将清廷赎回的的吴淞码头至上海的铁路拆毁，将可用设备都运到了台湾，只因台湾铁路建设经费无着，至1881年这些“铁路设备机件，车厢仍然堆在台湾府，现在几乎成为废料。枕木已逐渐被白蚁蛀空，机件和路轨很快地盖上一层铁锈，车厢正在朽烂”(P105)，李鸿章、丁日昌大力倡导的台湾铁路只得“俟矿利大兴再行举办，拟先设马车路以利师行(P3 72)，台湾铁路计划以无果而终。 （二）刘铭传上折请修台湾铁路的兴建未能善终，然其开端为刘铭传日后兴筑台湾铁路打下良好的基础。自19世纪70年代起，刘铭传愤于清政府的昏聩，借口生病辞官回家，自言“解甲还乡去，入山种翠薇”(P405)，实际上是利用官场难有作为的空闲时间“静研中外得失”，阅读中外书籍，洞察时局变化。其间一项重要的心得便是认识到洋人修筑铁路的重大意义，指出在中国只有“下造铁路之诏”，方能“显露自强之机”。刘铭传是中国近代铁路的倡导者与实践者，他先后于1880年和1887年两次上奏，请修筑铁路，表现出过人的胆识与眼光。俄国自1858年5月签订爱珲条约后，先后夺去我国300多万平方公里领土，在我国的北边兴修铁路，作为进一步入侵时运兵急用。此后，由于边境局势骤然紧张，清廷急召赋闲在乡的刘铭传进京议事，刘铭传见此机会，1880年上奏《筹造铁路以求自强折》。刘铭传指出，中国幅员辽阔，边境防不胜防，只有修筑铁路，使南北东西呼吸相通，遇事时“无征调仓皇之虑，无转输艰阻之虞，从此裁兵节饷，并成劲旅，一兵可得十兵之用”。还强调，“自强之道，练兵造器固宜次第举行，然其机括则在于急造铁路”，只有如此，方能“权操之上，不为疆臣所牵制，立自强之基础，杜外人之凯觎”(P520)。他不仅呼吁修铁路，还对全国的铁路布局作出规划，提出以北京为中心修造四大干线，南到汉口，北到盛京，西达甘肃。这一主张同样得到李鸿章的大力支持，李鸿章也急上4千言奏折，论及铁路有9大好处，称刘铭传修路的主张“乃鄙意所欲言而久未敢言者”，在中国势在必行。可是清廷臣僚“妥议具奏”的结果是一片封杀声，尤以内阁学士张家骧、道政使司参仪刘锡鸿反对声最高，“廷臣谏止者多，诏罢其议”（交通一）。1881年，清廷以上谕“刘铭传所奏，着无庸议”作罢。中法战争后，刘铭传出任台湾巡抚，便于1887年4月13日又一次奏请在台修筑铁路。刘铭传实地考察了台湾岛全境，从防务和商务的角度强调在台湾修造铁路的重要性。首先他从防务的角度分析说，“台疆千里，四面滨海，防不胜防，铁路一成，则骨节灵通，首尾呼应”，“若能就基隆开修车路……于海防所裨甚大”(P46)；其次从商务的角度强调指出，“分省伊始，极宜讲求生聚以广招徕，现在贸易未开，内山货物难以出运，非造铁路不足以繁商务，鼓舞新机……若能就基隆开修车路以达台南，可以使全台商务繁兴”(P202)。刘铭传的奏折分析中肯，再加上大陆已有津沽铁路修筑在先，国内形势已非7年前可比，因此，刘铭传此次所请获得清廷批准，“旨准其开办”。这样刘铭传修筑铁路的理想历经7年的努力争取，终于在台湾有了实现的机会。（三）御侮图强所急需刘铭传所处的时代正是西方资本主义由自由竞争向垄断的过渡时期，正向亚洲进行疯狂的掠夺和侵略，中国首当其冲。他目睹外国侵略者对我国“欺凌挟制”，深切感到不富国强兵无以御侮图强。“中国自与外洋通商以来，门户洞开，藩篱尽撤，自古外患，未有如此之多且强也”(P43)。刘铭传拿中国的贫弱与俄日的富强作比较，认为其中的不同点在于是否修造铁路，俄国“自欧洲起造铁路，渐近浩罕。又将由海参崴开路以达珲春，此时之恃满不发者，非畏我兵力，以铁路未成故也”。而日本“一弹丸国耳，其君臣师西洋之长技，恃有铁路，动欲遥挥螳螂之臂，邈视中国，亦遇事与我为难，臣每思窃叹，以为央今不图，恐无不及矣”(P43)。当然，国家的强弱并不在于有无铁路，这不是问题的根本，但刘铭传把铁路上升到这一高度来认识是难能可贵的，尤其将铁路看作防范日俄入侵的“御侮”措施，与同时代的政治家相比，其思想境界略胜一筹。如果说刘铭传1880年上折奏请修筑铁路是以“御侮”为要义的话，那么1887年的奏请更倾向于“图强”之所急需。台湾自古属中华，“孤悬海外，四傍无依，由北而南，长竟千里，由西而东，宽五六百，两头百数十里不等”，从“御侮”的角度看，“台湾四面皆海，防不胜防……新竹，彰化一带，海口分歧，万难遍布军队……如遇海疆有事，敌船以旱队猝登，隔绝南北声气，内外夹击，危迫将不忍言。若修铁路既成，调兵极便，何处有警，瞬息长驱”。从“图强”的角度看，台湾历来交通落后，对发展经济很不利，只有修筑铁路，才是“富强至计”，因为“铁路是国家命脉”(P202)，这才是时代赋予台湾发展的商机。（四）地利人和促其成如果说清廷允准刘铭传在台湾兴建铁路是“天时”的话，那么台岛的“地利”与“人和”也是不可或缺的因素，否则，刘铭传在台湾修建铁路 的事业也难以开展。台湾远踞东南边陲，与大陆隔海相望，大有“天高皇帝远”之势，受大陆习俗的影响较轻。岛内居民大多是大陆沿海移民，他们在新的创业环境中更富有冒险与革新精神，而且台湾的商绅与海外联系较多，较早具备开放的观念，与大陆居民相比，对新事物有着较强的适应性与接受能力，强烈的重商观念促使他们不懈地追求物质财富的积累，使刘铭传在台湾兴筑铁路阻力较少。正如刘铭传所言，“台湾与内地情形不同，绅商多涉外洋……兴修铁路，商民固多乐从，绅士亦无异议”(P202)。当大陆兴建铁路之议屡提屡休、铁路存废之议争执不下时，刘铭传已在台湾以求同存异的方法和力排非议的魄力将台湾铁路铺设起来了，也使台湾的近代化呈现新机。 二、刘铭传与台湾铁路的兴建1880年，刘铭传上折请修铁路，终以“直欲破坏列祖列宗之成法，以乱天下”的罪名为清廷所拒绝，但他并未放弃自己的主张。1887年，当刘铭传出任台湾巡抚后，他又一次奏请在台湾修建铁路，终于获得清廷的允准，兴筑铁路的计划正式启动。台湾铁路于1887年兴筑，分为南北两路：北路由基隆至台北，1887年动工，穿山渡水，工程十分艰巨；南路由台北至台南，1888年开始勘测，1893年当铁路修至新竹时，因资金及技术等原因停工，未能直下台南，全长约99公里，共耗费1295960两。刘铭传在台湾铁路的修筑中，沤心沥血，付出了艰辛的劳动，这主要体现在以下几个方面。（一）为铁路建设立专门机构，严格管理台湾是一个多山的海岛，山地约占全岛的2/3，平原约占1/3。在这种特殊的地理条件下，“山路崎岖，溪流梗阻，凿山开道，筑路建桥，费巨工艰”。因此在台岛修铁路困难颇多，刘铭传充分意识到这一点，他首先从建立专门的机构开始，加强对铁路建设多项工作的管理。1887年7月，刘铭传一方面上奏清朝廷批准在台修路，另一方面着手在台北成立“全台铁路商务总局”，他委派台北士绅和巨富林维源为督办。当时，林维源帮办台北抚垦事务，在商人士绅中威望甚高，刘铭传也说，“内阁学土臣林维源，端谨忠诚，久为商人钦信……其于理财一道，心计尤精”(P202)。但因林维源忙于扶垦事务而未就，又改派杨宗瀚为铁路商务总办；记名提督刘朝干督率官勇参与铁路的铺设；台湾富绅林朝栋负责铁路所需枕木的备办；德籍工程师毕克尔被聘为监督并担任设计工作；英籍专家马礼逊被聘为稽查路线主任，负责路线的测量工作。刘铭传不仅为台湾铁路建设成立了专门机构，指派专人负责，而且制定《台湾商办铁路章程》，完善制度，明确职责。他规定在铁路建设中，所有铁路并火车、客车、货车、桥梁，统归商人承办，议定工本银100万两，分7年归还，利息每年6厘；所过地方之地价，由官府出面代商人发放，修筑工价，由商人自给；修路时由官府派勇丁帮同工作；车房由官修建，站房、码头由商人建造；铁路由商人承办，将来归官；铁路筑成后，由官督办，由商经理，所有运费，官方收9成偿还铁路本利，商得1成并在搭客费用中得1成，以作铁路用度等。这些章程的制定，对保证铁路顺利建成有着重要意义。（二）为台湾铁路建设集资筹款台湾铁路在建设中有两难：一是资金短缺，二是技术力量不够。刘铭传解决资金短缺问题的办法有三个：一是引进外资，二是吸收侨资，三是募集内资。刘铭传为了台湾铁路的如期铺设，不惜动用原本建设省城的经费，但缺口仍很大。于是他想到“议借洋债”的办法。早在1880年，刘铭传便看到“议借洋债以济国用”之妙，因为他看到当时国库经济拮据，“官款难拨”，“商款维艰”，而兴办铁路这一宏大工程，各国“无一非借债以成”，议借洋债修铁路是情理之中的事，但刘铭传这一主张以清廷的极力反对而告终。洋款不让借，但华侨的资金另当别论。刘铭传对岛内居民作过调查，发现很多居民都有亲朋好友寓居海外，华侨中不乏巨富，而且素有爱国报国之心。刘铭传一方面让岛内居民与海外侨民亲友取得联系，转达政府筹款之意；另一方面于1886年在新加坡设立招商局（后改名为通商局），派亲信属官李彤恩和革职道官张鸿禄前往招募侨资。当台湾将修筑铁路的消息在南洋一公布，立即得到当地华侨的积极响应，新加坡、西贡等国福建籍侨商陈新泰、王广余等人热情尤高。在不到两个月的时间内，便从南洋招股70万两，收现金30万两。侨民还建议刘铭传将募集的30万两购买两艘轮船，开设一个轮船运输公司，以航运所得补贴筑路经费不足。刘铭传采纳了这一建议，在华侨的关心与支持下，从英国哈汤造船厂购置了两艘先进的汽轮，航行于上海、香港之间，远至新加 坡、西贡、吕宋等地，在营运中取得良好效益。刘铭传在《台湾商办铁路章程》中还提到拟集民间资本，解决兴建铁路 60%的资金，因此，他十分重视招集民间资本为铁路建设服务，在台湾发行了铁路股票，以其利润摊还本息，一时购买股票者甚众，反响良好。刘铭传集资筹款计划的顺利实施，有效地保证了铁路建设经费急需，对台湾铁路的如期动工提供了及时有效的经费保证。（三）亲聘专家和技术顾问刘铭传为了解决修筑台湾铁路的技术难题，采用“中外合作经营”的方式，“借才异国为台湾树人”，通过聘请洋人专家和华侨专家两个途径解决修筑台湾铁路技术力量的不足。在聘请洋人专家方面，如工程总督墨尔希、专任检查线路工程师瓦特逊、设计工程师碧加、营业顾问玛礼逊、机关监督密辙尔等都是富有铁路经营与管理经验的欧洲专业技术人员。刘铭传在聘请洋人技术人员的出发点是“借才”、“师夷长技”，决不是依赖洋人，洋人只是技术专家与顾问，而总办与总督之职仍由中国人担任，“权操我手”，以免受制于人。在聘请华侨专家方面，刘铭传特派李彤恩、张鸿禄到南洋各国招聘确有专长的侨民。只要他们愿意来台湾作贡献，台湾地方政府拨专款作为华侨专家赴台的旅费，并豁免船费。刘铭传还用其所长，极大地提高了华侨专家赴台的积极性。如广东籍华侨工程师张家德在美国侨居多年，以造桥技术精湛而闻名。他来台湾后，刘铭传便将铁路沿途大小桥梁的建造任务交给了地。张家德通过实地考察后，克服“土地松浮”、“随见崩塌”的不利地貌地况，从基隆至新竹主持修建大小桥梁74座。其中跨度448米的淡水河大桥以其上通火车、下通舟楫，随时起闭而闻名远近。此外还有很多华侨路工也为台湾铁路的兴建付出了辛勤的汗水，乃至宝贵的生命。 三、台湾铁路兴筑的结局及意义刘铭传设计的台湾铁路由基隆至台北，由台北至台南，但修至新竹时便被迫停工了。这其中的原因很多，有经费、技术、地形、人员等多种因素的影响。台湾西部以山地为主，山高海拔在3000-3500米以上，岩壁峭立，丛林覆盖，间有深谷，水流湍急。尤其在春夏之交，山水涨漫，给铺轨工作带来很大的不便。在这山水相间的地区修筑铁路，只能绕山而行或穿山而过，凿山架桥成了最大的难题。自大稻埕工程开工，中间经过狮球岭，需开凿长18锁的隧道；涉淡水河，需架设长1520英尺的桥梁；越龟仑岭，经桃园、中坜、大湖口，到新竹，需架设长桥3座：红毛田溪750英尺、凤山崎溪680英尺、豆仔埔溪617英尺。正如刘铭传继任邵友濂所言：“台湾土地松浮，田园漫衍，培筑不密，随见崩塌。又或坡陀参差，峦壑倚伏；曲直不定，高下靡常。北穿狮岭，洞隧百寻；南度龟仑，坡逾九折，路工之难如此。又或溪涧纵横，宜临宜束；水流湍急，因势筑防；矗址重渊，构基陡岸；洪波方迅，垒石旋倾；积沙既深，插桩亦陷，桥梁之难，又如彼”(P369)。当时架桥筑路的技术很原始，缺乏现代化的工具，架桥时先在河水中钉下木桩，然后塔上钢轨，在建筑中，往往因不符合技术要求，工程修而复拆、拆而复修，严重影响工期。为了保证工期的顺利进行，刘铭传曾派军队参与筑路工程，如修筑台北至基隆段，自大稻埕开工时，由余得昌带昌字营负责狮球岭隧道的开凿，但很快因抚垦和剿匪的需要，各军纷纷从铁路工地撤出，给铁路的铺设带来很大的影响。此外，“勇于任事、商民信服”的招商大员李彤恩于1888年底去世，杨宗瀚因病假归，委办委员或死或病，以致“商民观望不前”，经费无着。原定招集资本100万两，但认购者70万两，实际收得股金仅30万两。刘铭传借支银20万两。工程上马后，全线铺开，资金已呈捉襟见肘之势。刘铭传感到铁路随时会有停工的可能，问题严重，“不独已费公款，无可归还，且购到铁条、铁桥、木料、火车，弃置尤为可惜”(P209)，对此，刘铭传及时上《台湾铁路改归官办折》，请求将台湾铁路由商办改为官办，并动用福建省每年协济银44万两中尚余未解的104万两挪作铁路急用。清廷同意了刘铭传所请，但清政府财政状况也日益恶化，光绪年间军费居高不下，对外赔款日增，1885-1894年，每年财政赤字高达200-700万两，根本无法承诺一次拨付福建协济银。刘铭传又于1890年3月上折请从海关赢余中抽费铺路，但已无济于事。1891年，刘铭传因病辞职离台，新任台湾巡抚邵友濂上任。当邵友濂上任时，原定福建省每年向台湾协饷44万两已5年期满，相当于台湾年财政收入1/5的协饷银停付后，台湾财政更趋紧张，并出现赤字478056两。为此，邵友濂针对台湾财政恶劣的状况，只得 对台湾各项产业计划采取了紧缩政策。台湾铁路工程艰巨，费用浩大，至刘铭传离台时基隆至台北的线路才建成，其长度也仅为基隆至新竹的1/3，如果仍要计划修至台南，已难以为继。邵友濂审时度势，不得已向清廷提出了“停办铁路，以节度之”的建议，他认为，“竭官绅之力经营数年，若不妥筹收缩，不特料件购备尚多，工程已致五六成七八成者均属弃置可惜，且所谓利商便民，裨益海防竟成虚语，亦与刘铭传奏办海军衙门议准初衷相乖”。当由基隆至新竹线铁路全部建成后，清廷允准邵友濂所请，下诏曰：“台湾铁路经费不足，拟修至新竹县即行截止”(P1012)。虽然台湾铁路未能实现至台南的计划，它恰恰反映了创业之艰难，正如李鸿章所评价的那样，“能有艰难之缔造，方能有以后之继续，刘铭传对台湾铁路之兴造，虽因故而未能竟其全功，但其艰苦缔造之精神，当永为人称道于不衰”。 （一）台湾铁路是中国第一条自行集资兴建的铁路铁路在中国的出现是近代史上的一件大事，具有划时代的意义。1876年英商在上海修建的吴淞铁路是洋人在中国土地上铺设的第一条铁路，1881年为开平煤矿运煤而修建的唐山——胥各庄铁路是清政府批准的中国第一条自行兴建的铁路，而1887年兴建的台湾铁路是中国第一条自行集资兴建的铁路，有民间股资、侨资、外资等，在管理上由官督商办到官办，具有近代中国特色，符合台湾岛情，使台湾铁路的命运“权操我手”。台海铁路兴建的消息传出后，美国旗昌洋行曾派代表施密德赶赴台湾，向刘铭传请求承办台湾铁路。但刘铭传深知铁路是国家和民族血脉所系，一旦建筑权与经营权让洋人，必然导致铁路所及则洋人侵略势力随至的后果，断然拒绝了施密德的请求，从而奠定了台湾铁路在中国铁路史上的特殊地位。中国自1881年唐胥铁路建成，成为世界上第56个拥有铁路的国家，而铁路总里程不足400公里，只占当时世界铁路总长度的0.03%。台湾铁路自基隆至新竹全长99公里，却占当时中国铁路总长的1/4，因此，台湾铁路的发展领先于当时大陆的发展水平，这与刘铭传的积极倡导与实践是分不开的。（二）台湾铁路的建成便利了交通，促进了近代台湾经济的发展台海铁路建成通车，使台湾的交通运输大为改观，货运、客运业迅速发展。为了统一客货运价格，刘铭传主持成立了运价及货物分等委员会，自任会长，负责运输过程中的多项管理工作，从此改变了过去台湾内地货物运输不便的现状，“遂致沿山货物”得以“配至港口”，从此“内建铁路，外开航路，以启开地利”(P445)。例如，台湾的特产茶、樟脑等通过铁路运到基隆港口，再运到大陆和海外，使每年的出口量大增，又促进了台湾茶和樟脑业的发展。刘铭传购置货车26辆，其中有盖货车4辆，无盖货车22辆，大大便利了货物的运输，使各地商品运输朝发夕至，物畅其流，有利于台湾经济的发展。在客运方面，刘铭传从英国购置机车8辆，客车20辆，命名为“腾云”、“御风”、“超尘”、“掣电”等，喻其快速之意。为了便于乘客上下车，自基隆至新竹长约百公里的铁路沿线，共设有16个车站，如基隆、八堵、水返脚、南港、锡口、台北、大桥头、海山口，大类坑、龟仑岭、桃仔国、中坜、头重溪、大湖口、凤山崎、新竹等，车站均为土造，十分简陋，称为火车房，站长为驿长或司事。开始通车时每天开车6次，后减为4次，客多时增开，客少时少开，岁首腊底居民少有外出时停开，十分机动。当时台北至基隆票价4角4分，至新竹8角8分，火车在途中遇有乘客招手便停，“华人往来称便，附搭火车者日多，每月售出车票，约可五万余张”，每月搭客营业额达16000，货物4000元左右(P369)，证明火车客运业深受沿途百姓欢迎。当时有人作诗称颂火车之便道：“泛海曾从赤嵌来，得瞻鼎力扩全台。火车路远风轮疾，银电光分夜市开”(P5172)。铁路的出现缩短了台湾居民的距离，加强了彼此的联系和交往，有利于台湾经济的发展。（三）台湾铁路传递了近代化信息，加速了台湾近代化的步伐铁路是早期资本主义发展的动力之一，是近代工业社会的重要标志。台湾师大郭廷以教授在评价刘铭传兴办的铁路等事业时说，刘铭传在台湾的各项举措奠定了台湾近代化的基础，加速了台湾近代化的步伐。长期以来，台湾虽物产丰富，但由于交通不便，信息闭塞，致使商品贸易不发达，经济发展缓慢。刘铭传以铁路为经，其它举措为纬，茶和樟脑为经，其它物产为纬，为台湾编织出近代经济联系网，促进全面发展。刘铭传兴办铁路、轮船、煤矿、电报、邮政等产业，平均收入99万两，占刘铭传抚台6年年均财政收入399. 8万两的1/4。铁路兴建后，台湾 对外贸易额由1886年的800万两上升到1890年的900万两，同时与大陆的经济联系更加紧密。曾任台湾海关税务司的马士也说过，台湾铁路的修筑，“并非纯然为了军事的原因……而是为了有助于台北——大稻埕——艋舟甲三区合成的商业中心地的贸易，这三个地区共同构成了淡水港的贸易基础”。因此，台湾铁路虽历经艰难曲折，但其成功铺设对台湾近代化却有着积极意义，有效地促进了台湾的开发，加速了台湾近代化的步伐。刘铭传治台6年，视铁路为台湾近代化的根本措施，倾注满腔心血。他于1891年6月因病辞职回家，不久铁路经费告急，“自强要策”难以为继，台湾铁路建设只得草草宣告收工。台湾铁路建设虽然未达到预定目标，但其历史意义已超出铁路建设的本身，台湾在满清统治的二百多年里，在治理台湾和建设台湾方面，刘铭传是最成功的一位，正如郭廷以先生所言，刘铭传在台湾近代化过程中的丰功伟绩，“实不在郑成功之下。郑成功光复台湾，刘铭传保全台湾，复予以建设；近代台湾的政治、国防、经济交通、文化教育，均在他手下树立下规模，奠定了基础”。刘铭传是眼界远大的台湾近代化设计师，他为台湾近代化绘制了宏伟蓝图并开创了千秋基业，其丰功伟绩当永载台湾史册。 【参考文献】 连横.台湾通史[M].北京：商务印书馆，1983. 赵尔巽.清史稿[M].北京：中华书局，1977. 寿尔.田凫号航行记[A].洋务运动丛刊（八）[C].上海：上海人民出版社，1973. 李文忠公奏议[M]. 福建巡抚丁日昌奏[A].洋务运动(2)[Z]. 中国近代铁路史资料（一）[Z].北京：中华书局.1984. 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高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网
高铁修建费用非常昂贵，维护费用更高，在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实，技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产，完全失去建高铁的经济意义，也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。
高铁系统不具有可扩张性（也是高铁最致命的缺点）
高铁系统一旦建成，不但可维护性差，也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网，要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线，所以完全不可行。相比于航空系统，只要在A城市增加一个机场，就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了；而对于高速公路系统，只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线，就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因，高铁运输是一维的点到点的运输系统，两条高铁线只要起点终点不同，就无法并轨。相比之下，高速公路网是真正的二维系统，两条高速公路线只要距离很近而且方向一样，就可以并线，省钱省力；而航空系统是完全的三维系统，航空线空中纵横交错，完全没有限制，除交通管制以外，也没有额外费用。
高铁系统有“瓶颈”效应
高铁不管多快，还是一个点到点的一维运输系统，也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站，可以适量减轻瓶颈效应，但会大大增加运行时间，完全失去建高铁本身的意义。相比之下，二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。
高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境
修建高铁系统，不但要毁坏大量的自然环境；而且因为高铁的点到点的瓶颈效应，造成高铁忙时（春运）载不了，闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵，票价过高，也是闲时高铁空载的一个原因，所以广建高铁不仅不会节省能源，也不会保护环境。
高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性
当然高铁也不是一无是处，作为点到点（枢纽到枢纽）的大动脉交通工具应该还是很有效的，比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效，可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国，用高铁作为主要交通工具是不可行的。
【关键词】综合监控系统；地铁；维护；设计
随着国民经济的迅猛发展，地铁交通系统建设顺应城市建设的发展要求和环境保护的潮流，步入全新的交通时代[1]。国内大部分城市都在积极发展地铁交通系统，以达到缓解交通紧张的局面。后金融危机时期，建设城市地铁交通系统还促进经济发展，完善基础设施建设，保障国内经济持续健康发展。作为地铁交通系统的基本条件，地铁综合监控系统直接影响到地铁运行环境，影响到地铁交通的可靠性和安全性。因此，探究地铁监控系统的设计和维护是十分必要的[2]。
1.地铁综合监控系统的意义以及构成部分
地铁综合监控系统可以实施将地铁各种运行数据反馈给有关的人员，可以明显改善地铁交通运行条件，能够有效避免安全事故发生，确保运行中旅客和工作人员的生命健康，推动城市交通持续健康发展。系统的设计应当满足值班员、电调、维调等岗位需求，统一监控地铁环境的照明、门禁、空调、火宅等情况，侧重群组与模式控制。为了提高地铁运行的管理水平以及安全性，地铁综合监控系统逐渐趋向信息互通和资源共享平台建设，通过高度集成方式监控地铁运行，保证地铁交通的正常、安全、稳定运行。
地铁综合监控系统的重要组成部分有DIMC、CISCS、NMS等，将会集成BAS、SCADA等系统，除此之外，它还和CCTV、CLK、PAPIS等系统互联。
2.地铁综合监控系统的设计及其要点
2.1基于监控需求，科学设计监控系统
在设计监控系统的过程中，有关设计人员应当遵循基本原则，全面分析和科学论证监控信息的采集点、方向等，让采集点可以及时、高效地反馈信息。例如：设计影像监控点的过程中，设计人员应当结合摄像范围对设置点进行有效设置，防止产生监控死角，确保监控的全方位，保障地铁安全运行。再例如，当设计空气质量采集信息点时，设计人员应当全方位采集，既在非人流密集点又在人流密集点进行采集。可见，设计地铁综合监控系统应当遵循设计的基本原则，满足各样的采集信息要求，防止地铁安全事故发生，确保地铁安全、稳定运行[3]。
2.2基于监控需求，科学设计监控传输系统
传输系统好坏直接关系综合监控系统的能否实现，因此，设计人员应当在地铁规划阶段就考虑传输系统的设计。当设计信息传输系统时，设计人员应当基于可靠性和技术性标准，侧重扩充系统，确保整个地铁交通系统的长远运行和发展。在设计监控传输系统时，有关人员应该满足基本的设计原则，依据要求将其划分为两个部分：中心控制端信息传输、本站监控信息数据传输。在采用中心控制端控制各地铁站方式的时候，设计人员应当快速切换监控信息，将适用性和经济性有机融合，推动城市地铁交通安全健康发展。
2.3设计监控系统的具体流程及其要点
在设计监控系统过程中，有关人员必须依照划分系统、设计中央级、设计车站级的流程展开设计，保障流程更加规范化、科学化，以提高综合监控系统的质量。为了符合两季调度和监控的要求，监控系统应当使用两级管理、三级控制的方式设计。
地铁维护功能应当依据应用条件、系统构成等，通过引入在线诊断和对故障进行分类，达到故障报警的目的，并且依据故障的严重性进行分级，有利于维护工作的顺利开展。与此同时，设计人员应当重视设计远程维护，重视储存信息，有利于维修人员顺利展开工作，给予信息数据的支持[4]。
2.4关注监控系统的抗干扰设计
传输数据信息时要求稳定的信号支持以及抗干扰性，这要求有关人员重视选择抗干扰能力强的设备，并且考虑系统影响抗干扰的情况。设计人员应当分析有关工程中线路的应用、设备的选择，保证监控系统的抗干扰能力增强，防止由于抗干扰性低导致监控工作不能顺利进行，确保地铁交通正常运行。
3.综合监控系统的维护
当前，监控系统故障可以划分为一级、二级与三级维修。一级维修指的是采用替代零件方式进行维修，二级指的是修理替换下来的零件，三级指的是深度修理换下来的零件。在技术日益完善的今天，大部分维护都能够使用一级维修类型实施维修，确保监控系统正常运行。因为各地铁运营公司的修理能力与维修结构不一样，因此对监控系统的管理也存在差别，二级与三级类型的故障修理通常进行返厂维修或者由供货商进行修理。
一般情况下，维修管理具有以下两种方式：一是依据故障对系统的破坏程度，实施临时抢修工作。值班工作站通常监视监控系统的设备运转状况，倘若发生故障，则有关人员利用自动诊断故障系统判断故障点，接着安排人员展开修理工作。二是结合平常维护工作安排，维修车间进行日常检测修理[5]。然而，在现实工作中，维护人员应当具备丰富的维修经验，准确判断故障点，有效进行替代配件。尽管目前引入自动在线诊断故障，但是故障点可能存在误差，此时要求维修人员准确分析故障点，进行快速维修。所以，地铁运营企业应当注重提高维修人员和监控人员的专业技术水平，推动监控系统正常运行，保证整个地铁交通安全性和稳定性。
4.结束语
总而言之，设计人员应当结合现实情况，全面考虑影响监控系统的各种情况，基于设计的基本原则，确保地铁正常安全运行。基于维护功能对监控系统的意义，维护人员应当加强自身专业技术技能，提高综合素养以适应不断发展的地铁交通系统建设，保证监控系统正常运转，为国内地铁交通建设贡献一份力量。
参考文献：
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[4]陈侃.国内综合监控系统应用现状及发展趋势[J].中国科技信息，2011，（23）：7-9.
关键词：固定协调机制；跨国补偿；收益共享
一、引言
由于东南亚各国地理位置的特殊关系，为了打通各国之间的贸易、金融往来，促进各国文化交流和经济进步，早在1995年，当时的马来西亚总理马哈蒂尔就曾提出修建一条从新加坡，途径马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路倡议”，但当时虽得到各国广泛认同，但由于各国经济条件以及技术等方面的差异而搁浅。
泛亚铁路的建设对于云南以及整个中国都意义深远。它突出了云南独具的沟通太平洋和印度洋并连接中国、东南亚市场的区位优势，将改变云南交通基础设施落后的状况。本文研究了泛亚大通道建设存在的问题，提出了相应的决策，对各国积极参与和进行利益分配具有十分重要的意义。
二、泛亚大通道建设的障碍因素
（一）各国存在多方面差异，协调机制未建立。东盟各国经济发展水平不统一，风俗习惯以及存在较大差异，并且大通道建立对各国意义重大，在泛亚大通道建设中各国对于线路选择问题最为关心，也存在较大争议。各国对于融资渠道，应承担融资比例都有不同看法，这些都需要协调机制的解决，所以及时建立协调机制显得尤为重要。
（二）金融支持体系不完善。泛亚铁路的建设不仅包括新建连接各国的铁路，还包括对各国原有铁路进行改造，而缅甸的铁路系统年久失修，越南境内的铁路轨距是老式的“米轨”，难以与中国铁路衔接，要修建链接这些国家的标准轨道将需资金千亿人民币。但是泛亚各国经济实力薄弱，政府融资方式不同，整体融资情况不甚理想。泛亚铁路的建设更是需要发达国家的资金支持，而泛亚沿线各国家由于地理位置及各自经济发展状况等原因与发达国家之间沟通较少，无法较快从他们那里得到资金支持和技术支持。对于发展中国家来说，建设这种规模巨大，耗资巨大，以及建设难度巨大的通道是难上加难。
（三）缺乏足够的货物流支持。这条泛亚大通道途经的泰国、缅甸、老挝、印度尼西亚等国家都是发展中国家，工业不发达，经济发展基础较为落后，贸易量相较于其他发达国家之间来说少的多。对于泛亚大通道的这些沿线国家来说，没有足够较好地工业园区，铁路两边也基本上都是以农业为主的贫穷落后的农村，没有贸易可言，这条耗资巨大的泛亚大通道将缺乏足够的货物流支持，发挥不了其应有的作用。
（四）各国态度不一，合作不积极。泛亚大通道的建设进度存在“一头冷，一头热”的格局，中国对于泛亚大通道的建设十分重视，热情高涨并承诺将全力配合通道建设的资金以及技术支持，而那些缺乏资金的老挝等国家显得积极性不高。对于越南、柬埔寨等国来说，修建铁路将毫无疑问的大量依赖国外的技术和资金支持，而这将严重影响他们的对于本国高铁的控制能力。对于新加坡而言，由于其主要贸易市场在欧美和日本，且贸易主要通过海陆，并且泛亚铁路建成后将会与马六甲海峡形成竞争，这将对新加坡不利，所以他的反应较为冷淡。
三、泛亚大通道建设的对策及建议
（一）建立固定协调机制。泛亚铁路由于涉及国家较多，铁路修建的规划阶段、实施阶段以及投入运营阶段都会存在较多障碍，为了协调各国意见，应建立一个固定协调机制，各国将签署协议，依据共同的准则行事。
（二）建立完善的金融体系。对于泛亚铁路建设的资金问题，如果仅靠各国的财政来支持，这显然是各国政府无法完成的任务，因此泛亚铁路的融资模式应借鉴国际新型铁路和泛欧交通网的融资模式。对于泛亚铁路在各国内的建设资金，应分别以各国政府部门和铁路部门为投融资主体并积极引入社会资金。
（三）突破泛亚各国固有贸易范围。为了解决泛亚大通道缺乏货物流的问题，应扩大各国参与贸易的地区。就中国来说，泛亚大通道止于云南昆明，但贸易应是连通昆明及其周边地区的，甚至是把昆明作为连通东南亚和中国贸易的中转站，打通中国整个西南地区以及华中、华南等地的贸易往来，从而逐渐把昆明打造成区域物流中心。
（四）一站式收费机制。为解决各国海关机制、关税制度不统一以及免疫检查等方面的标准不一致，泛亚铁路各国应建立“一站式”口岸管理制度。泛亚大通道沿线各国现行的海关制度、关税制度存在较大差异，如果仍使用原有政策制度，进出口商会为繁琐的手续所累，不利于出口，而“一站式”口岸管理具有灵活、便捷的特点，将成为一种便利的口岸管理方式。
（五）对参与积极性不高国家给与激励。为了进一步推进泛亚铁路的修建进度，对于资金缺乏的老挝，其他泛亚国家应积极给予帮助，包括直接提供资金和技术，以及派遣专业技术人员亲临监督和指导；对于越南、柬埔寨对国家安全的担忧问题，提供资金和技术支持的国家应与他们签订合作协议，保证他们对本国铁路的，打消对本国安全问题的疑虑；而对于印度来说，中国应首先表示出友好合作的态度，中国、印度等东盟国家之间确实会存在不同层次的竞争，但是如果将中国与印度等东盟国家的经济结构和产业结构进行细分，就会发现双方存在较大的互补合作关系。
四、结语
泛亚大通道的建设因主要是由众多发展中国家参与规划和实施，而这些发展中国家在资金和技术方面都存在较大不足，并且由于涉及国家较多，在建设过程中将会遇到各种难题。本文经过对涉及泛亚大通道修建的国家在地理位置、经济实力、融资能力等多方面的资料调查，总结出大通道建设可能存在的各种问题，并提出了相应的解决对策，这对大通道建设的顺利进行意义重大。（作者单位：云南师范大学经济与管理学院）
基金项目：云南省哲学社会科学规划课题――云南省民族研究院一般项目（MZ12YB06）；云南省级立项支持新增一级学科博士点学科建设规划（应用经济学）；云南师范大学“十二五”学科建设项目（一层次应用经济学）。
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关键词：地铁;公共区装修；管理
Abstract: Decoration engineering station public area as a professional project of subway station independent, committed to providing for the comfort of the passengers, the appearance of the stop waiting environment, to reflect the subway construction idea and service level has the irreplaceable important role. Because the station public area decoration is a "face job", how to do the decoration of public area, become one of the important problems in the process of subway construction, is of great significance to improve the design level of subway engineering and construction management.
Key words: metro public area decoration; management;
中图分类号：U231+.1文献标识码：A 文章编号：
引言
随着地铁的高速发展，对于工期的要求也日益紧张，然而公共区装修是地铁工程里面接口最多的专业，管理好公共区装修，将对整个地铁工程有着重要的意义。本文围绕对影响公共区装修工程进度和质量问题进行分析和探讨。
一、影响公共区装修工程进度的因素：
1、工序的原因
公共区装修是地铁工程的“关门”专业，也就意味着，若装修完成，那么其他专业必定已完成施工。所以，公共区装修整体施工的速度取决于其他专业完工的速度。比如，公共区天花吊顶施工需要铺设在天花板上各专业内容基本完工，墙面装修需要配电箱、消防水管、消防栓、广告灯箱等设备的就位，地面的施工则需要AFC线槽的施工完成。所以，要提高公共区装修的进度，就必须加快上述内容的施工。
2、设计方案的原因
由于公共区装修是“面子”工程，为了“面子”好看，必然对各种材料的选择以及方案的细节将进行多次讨论，往往因为讨论方案尘埃落地较晚，造成对整个施工进度造成影响。部分车站图纸表达不清楚，也对公共区装修工程的推进产生影响。
3、工程速率的原因
为了保证整条线的效果，将公共区装修工程单独招标来施工会更有保障，但同时将面临着当多个车站的工作面同时提供出来时，造成的人员紧张，进而对工程进度产生影响。
4、扶梯的影响
在这里特意提出电扶梯对公共区的影响，原因是因为与公共区装修工程联系最紧密的就是电扶梯工程。电扶梯不就位将造成公共区装修无法顺利进展，然而，电扶梯周围栏杆未完成施工，将直接对扶梯的使用合格证产生影响。而且往往因为扶梯和公共区装修的标高问题影响公共区的施工速度。所以最理想的状态就是，装修未动，扶梯先行。
二、处理影响公共区装修工程进度的思路
1、合理招标策划
如前文所述，为加快公共区各专业进度、提前处理公共区各专业间的接口问题，在招标阶段，应注意将影响公共区进度的关键合同项目和需要厂家招出来才能定接口问题的合同项目提前招标，如扶梯、屏蔽门、公共区装修单位、公共区灯具等均需尽量加快项目招标进度。为此，应加快稳定设计方案、组织技术文件审查、编制招标文件、制定工程量清单及招标概算、制定拦标价等工作进度，为提前签订合同、加快下单生产进度提供必要条件。
2、加强设计管理
由于各工点设计人员素质参差不齐，部分设计院更以新人充当主力军，导致设计文件遗漏收口方案、增加施工阶段变更工作量；设计文件生搬硬套旧线图纸，同样设计问题在多条线路重复出现等问题。故在项目招标阶段，充分发挥设计总体对工点设计文件的审查作用，注意审查设计文件中是否遗漏收口方案，方案是否合理，甚至抓住典型问题，对相关设计人员及时通报批评，以提高设计院对装修专业图纸的质量重视程度。对于重大方案，应尽快解决确定，并落实到各工点设计院的方案中去，下发给各施工单位。
3、合理的工期策划
工期策划对于整个工程来说意义重大，很多时候各工程项目没有太重视，往往造成只抓大目标，放过小节点的思想。然而，往往这样的小节点让大目标一个接一个的突破。所以车站施工的整体计划应融合公共区装修施工计划，并认真考虑各个工序的搭接节点，不让计划流于形式，真正的让公共区装修来推进各项工作的进展。
4、优化施工工序
首先需要把接口工序细化分解，找出每道工序的前置条件，例如扶梯与装修的收口，通过分解施工工序，得出楼梯侧扶梯外包板安装、栏杆预埋件安装、石材止灰带铺贴、楼梯栏杆安装、玻璃下单生产、玻璃安装为关键线路，则需关注每道工序的完成条件是否满足，有问题须及时予以解决，为施工消除障碍。
关键词：发展；规划
一、研究背景及意义
作为当代中国人来说，铁路这种交通方式是许多人远行的首选。它作为一种交通运输方式对中国乃至世界人民都有着及其重要的作用。中国拥有仅次于俄罗斯的国土面积，地形多种多样，且其中山区面积占全国总面积的2/3，加之人口的众多和各种资源分布的不均，让铁路处于中国综合交通运输体系中骨干地位。中国拥有规模仅次于美国的全世界第二大铁路运输系统，由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路承担了国内85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。
二、发展历程及现状
中国铁路迄今已有100多年的历史，中国的铁路发展主要可以分为三个阶段：晚清时期、民国时期、新中国建立到至今。
铁路是“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然；对中国来说，自己大地上的第一条铁路――上海吴淞铁路――却竟是非法的“舶来品”。吴淞铁路是由英国在华的人――怡和洋行――背着清政府擅自在中国的土地上修建的。当昏庸、守旧的清政府分3次交款赎回后，竟把这条有用的铁路给拆除了。虽然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，，在“洋务派”官员李鸿章、刘铭传等人的推动下，中国的铁路建设仍然缓缓推进。在这样的背景下，1881年，中国自办的第一条铁路 ―唐胥铁路终于动工兴建。这是中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨距铁路。全长9.2公里。在这两条铁路建设中始终有着洋人的身影，最具有里程碑意义的是詹天佑主持修建的京张铁路。京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
1912年中华民国建立后，继续在清代既有的基础上持续建设铁路。1928年国民政府完成北伐统一中国后，努力开展铁路建设，同年10月在行政院之下成立铁道部，并颁布了中国第一部铁道法规――《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金。在“黄金十年”期间中国又一次掀起了筑路高潮，抗战爆发前，国民政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东、华北地区修建了浙赣、同蒲、江南、淮南、苏嘉等线。1927年至1937年间，国民政府共修铁路3793公里（未包括同时期东北三省修筑的4500公里），全国铁路里程已达1.2万公里。1931年发生九一八事变后，日本在东北地区和华北扶持满洲国等傀儡政权，也同时在这些地方大力建设铁路；1937年，对日抗战全面爆发，华东精华地区的铁路干线陆续遭到日军占领。1945年抗战胜利后，国民政府规划进行新一波的铁路建设计划，但接着随之而来的国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。
新中国的铁路建设也不是一帆风顺的，在经历“一五”计划的大规模建设，又遭受了“”和“十年”的挫折，可是一直在缓缓地进行中。1950至1981年的32年内，中国共修建了38条新干线和67条新支线。到1981年底止，中国大陆铁路营业里程达到了50181公里。其中最具有标志性的就数长江武汉大桥、成昆铁路、宝成铁路等。改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张，促使政府大量建设铁路。随着改革开放的推进，人员流动越来越活跃，铁路运输压力增大，于是，中国政府以贯通中国南北的京九线，以及因经济发展迫切需要改善交通状况而修建的兰新复线等12项工程为重点，展开了铁路建设大会战。一批复线和电气化铁路在这一时期建成。到1996年底中国铁路运营里程达到了6.49万公里，中国横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。
1997年以前，中国铁路运行速度并不快，最快的列车时速120公里， 48公里。这期间随着高速公里的发展，铁路运输因为速度慢，显得有点落后了。于是铁道部将火车提速作为了重点。从1997年4月1日的第一次大面积提速，到2007年4月1日，中国共进行了6次大提速，一批时速超过200公里的旅客列车投入运营。而且货运列车时速也超过了120公里，时速比上世纪90年代初提高了3倍。2007年7月1日青藏铁路通车，这是世界上海拔最高的铁路，也是修建难度最大的铁路。至此中国所有的省区都通了铁路。2008年6月，京津城际铁路通车，最高时速超过到了350公里，成了世界上最快的列车，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。到2020年，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设高速客运专线1.2万公里以上，构成中国高速铁路的基本框架，以解决中国主要干线铁路运力不足，满足社会经济发展的需要。
三、未来规划
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
结束语：中国的铁路建设经过130多年的发展，如今已经取得了举世瞩目的成就，相信只要经过我们一代代铁路人的不懈努力，中国的铁路会继续为中国的发展与崛起贡献除不可磨灭的贡献。
参考文献：
改革开放以来我国经济发展迅速，人民生活水平的不断提高，社会的不断进步，人们开始对旅行速度有了更高的要求，各种交通运输方式都http://WwW.LWlM.cOm以提高交通运输的旅行速度和缩短旅行时间作为竞争的主要手段。我国幅员辽阔，人口众多，发展铁路运输不但能满足人们迫切的出行需要，同时铁路运输的低成本，高运量也为缓解其他交通运输方式的压力有很大作用。
目前高速铁路的相关问题是国内外学者研究的热点，其中高铁综合天窗设置及维修体制的研究是一个难点问题，需要进行深入研究。通过查阅大量的国内外文献得知，德国、日本等发达欧国家在高速铁路维修管理方面有成熟的先进经验，取得了许多重要的研究成果，为高速铁路的实际运营管理提供了很好的理论支撑和成果借鉴。
但考虑到中国铁路的管理体制与国外差别很大，必须探索适应我国客运专线的维修管理体制。随着我国多条客运专线的开通运营，有关科研单位也进行了初步的研究和探索，但并没有形成具有普遍指导意义的研究成果。
目前，随着我国铁路的提速和高速铁路的建成，我国铁路运输向密度高，速度快，运量大发展，在此情况下，传统的铁路保养维修方式已不能满足铁路运输的安全性，因此“天窗”修制度就必须全面实施，天窗修是保证铁路养护维修和运营安全的重要手段。“天窗”是解决列车运行与设备维修、线路施工之间矛盾的技术措施。正确的安排和使用天窗时间是提高施工维修进度和铁路运输经济效益的关键。高速铁路的综合维修天窗是指为了铁路的线路、供电、信号等固定设备的日常施工维护需要，对区间或车站正线规定的一段不放行列车的时间。高速铁路在高速度、高密度的行车条件下，综合维修天窗的开设方法和天窗时间的确定，对高速铁路的通过能力、行车组织方法有巨大的影响。
成渝客运专线正式开建是西部大开发和成渝经济区建设进程中的一件大事。该专线全长308公里，设计时速350公里，预计2014年建成，届时重庆至成都最快56分钟通达，成渝两地将进入1小时经济圈。
为了研究天窗开设的方法，在列车运行图上，综合天窗有以下几种开设方式：
矩形天窗，V形天窗，Y形天窗， R形天窗，X形天窗，平行矩形天窗，单向隔日矩形天窗，双向分隔式矩形天窗等。
而要研究此线路开设何种天窗，则要对线路基本情况和作业要求有一个大致的了解，下面就简单介绍一下成渝客运专线的情况。 根据上述情况，我们筛选出了几种比较好的天窗模式作为备选方案：
（1）矩形天窗
如果在成渝高速铁路上采用该天窗，则在天窗时间内成渝高速铁路全线封闭施工维修，真正做到“施工不行车、行车不施工”，上、下行线路同时封闭同时开通。根据成渝高速铁路的具体行车安排，在晚间0:00~6:00之间某时段开设矩形天窗，就可以满足天窗期间不行车的需求。由于成渝之间客流量一定，不会安排夜间行车，所以此方案位首要备选方案。
（2）V形天窗
V形天窗的时间占用比矩形天窗多，其开设条件较好，能全天24小时行车。因此在矩形天窗4h基础上对V形天窗的时间延长1h即开设从1:00~6:00的V形天窗作为备选方案之一。
（3）单项隔日矩形天窗
在设置“单向隔日矩型”天窗非维修线路也同样具有组织和不组织追踪运行两种方式，优缺点和适用条件与“V 型”天窗相同。但“单向隔日矩型”天窗对上下行双向的影响相同，不会影响日间的正 常行车，因此能力损失较“V 型”天窗小得多。
（4）双向分隔式矩形天窗
在客运专线上下行线路同时设置“双向分隔式矩型”天窗，上下行均给出1 h 安排“夕发朝至”旅客列车运行，其余时间用于维修作业。为满足连续天窗时间4 h的要求，部分区段天窗时间将要有所增加，可
能会占用早高峰时间，并且部分中途上下线的跨线列车合理运行的时间带不一定和1 h 行车带吻合，不能很好地满足部分夜间跨线列车的运行需求。
综合对比双向分隔式矩形天窗和矩形天窗，我们明显可以得出，矩形天窗方案优于双向分隔式矩形天窗。因为对于矩形天窗内无法通行的跨线列车可利用天窗前后的空费三角区在技术站进行等待通过，而双向分隔式矩形天窗多开设一小时的跨线列车行车带，分多次施工严重影响施工效率。
由于目前为止，成都与重庆之间经济与人员往来密切，目前有成渝高速和(成南-遂渝) 以及213国道（老成渝公路）三条公路线路，以及相应的老成渝铁路（成都—内江—重庆）和成渝动车组（成都—遂宁—重庆）两条铁路线路。由此在货运以及区间的一些客运方面已得到满足，从需求分析上来说，两地之间的高速铁路开设主要是满足两城市之间密切的人员往来，达到一小时经济圈，相互配合共同发展的态势。所以可以避免夜间行车。双向分隔矩形天窗则可以不再考虑。
综合各个因素对天窗方案的影响，最后在不同天窗方案中选定了三种天窗方案，即矩形天窗，V形天窗，单项隔日矩形天窗作为成渝高速铁路的备选天窗方案。其中，矩形天窗在具备综合维修时不受列车影响，维修http://WwW.LWlM.cOm作业效率和安全度相对较高的优势。同时从天窗时间通过能力损失与列车旅行速度影响这两个影响因素看出，矩形天窗与单向隔日天窗较优于V形天窗，而在施工安全程度与施工人员疲劳程度这方面从参考资料中得出矩形天窗较单向隔日天窗有明显优势。由此从成渝高铁的实际情况看出，将来开设矩形天窗是最能保证行车安全，最有利于提高行车速度的一种方案，