地铁\高铁

编者按：

前不久，美联社列出了一份“世界上造价最昂贵的30个项目”清单，名列清单榜首的是中国的南水北调工程。单是这一个项目的造价（1500亿美元），就已经使美国名列30个最昂贵项目榜单的所有5个项目的造价总和（650亿美元）相形见绌。

近十年来，中国政府对于基础设施建设的投资规模令西方人无法想象。美国投入基础设施建设的资金只占GDP总额的2%，欧洲占5%，而中国的数字是9%。据统计，中国已经占到世界新兴工业国基础设施开支总额的40%。

世界上没有任何一个国家能跟得上中国的速度。无论是疯狂的高铁，还是“”中的地铁，亦或是如雨后春笋般接连出现的新公路、新机场和新港口，共产党对公众不同意见的压制，意味着这些基础设施项目往往能够完成，而且很快完成。

然而，热潮背后的隐忧无法忽视：大规模财富流动容易滋生腐败，或者变成华而不实的面子工程。同时，过多的建设项目难以控制质量，最终会导致出现校舍或医院倒塌等事故，以及类似养老机构和消防设备等服务跟不上迅猛的城市化发展这样的结果。大型项目也往往同时以牺牲环境为代价。投资应当能够从环境、社会和经济等各个角度实现可持续发展，才能物有所值。

疯狂的地铁

2010年下半年以来，为应对国际金融危机的冲击，一些有条件的地区加快了城市轨道交通的建设步伐，将地铁建设作为贯彻落实中央重大决策、保持经济增长、切实改善民生的重要措施。

截至2010年年底，全国已有25个城市的轨道交通近期建设规划获得国务院批复，总投资接近1万亿元。到2015年前后，将建设87条线路、总里程2495公里，总投资9886亿元。从目前态势看，地铁热仍将持续，这或许从一个侧面反映明年政府主导的投资仍将在经济增长中扮演至关重要的角色。

在亿万投资保增长的背景下，城市发展出现了“泛地铁化”，地铁俨然成了解决所有城市拥堵的灵丹妙药和最优方案。可是拥堵的症结，果真都需要这副高价药来治吗？

对此，海外专家在接受采访时表示：“中国投资万亿修建地铁，目的不完全是缓解交通压力，事实上也未必能有效改善交通，这更多的是一项政治决定。解决城市交通的最好方式并不是地铁，而是靠建设综合交通体系和对私家车进城的限制。”

拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。城市政府对地铁可以说是又爱又恨。地铁是唯一一个由地方投资却需要国家审批的基础设施项目，地铁同时也是一个没有盈利前景但成本昂贵的投资“无底洞”。

1995年，中国就涌现过一阵“地铁热”，当时国务院了第60号文件《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，宣布“不再批准地铁项目立项”。由于担心地方财政压力过大，杭州、沈阳以及上海的M8号线皆遭受了当头一棒，同时广州、青岛、西安、重庆和成都等城市建设地铁的规划热情也严重受挫，基本停摆。

如今，国家宏观政策扩内需、增投资着重向市政民生工程倾斜，由于银根宽松，地铁建设再次出现一哄而上的急进局面。中央对动辄上百亿的地铁项目审批慎之又慎，审批闸门何时关闭仍然是最大悬念。搭上这班顺风车，赶在闸门关闭之前加快推进城市轨道交通建设成为各地共识。

但是，不少获批建设地铁的城市，关于地铁是否会融资，怎样融资，甚至还没有完全确定，巨大的建设资金缺口对地方财政提出考验。政府通过贷款资金投入地铁建设，导致的最大问题是各地可用资金更趋紧张，甚至没有资金投入其他民生工程。

中国应该建多少地铁？中国有多少城市应该建地铁？这不应该作为问题讨论。然而，站在城市建设民生为本、量力而为的理性立场上，这却很有必要讨论。即使那些不建地铁似乎就难以缓解交通压力的城市，也应有一个客观评估、分阶段实施的科学决策问题。

摘编于2010年第3期 总第88期

高铁悲喜剧

高铁这一高科技的产物，十分适合中国国情。中国广阔的国土面积，规模庞大的流动人口，国家的大力支持，让高铁在中国有着无比美好的发展前景。在此背景下，中国的高铁建设正在如火如荼地展开。

根据2008年10月的《中长期铁路网规划》，高铁总里程在2020年将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口。“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未来高歌猛进发展的大趋势。

伴随着高铁的高歌猛进，票价便宜、慢慢悠悠的绿皮车正在淡出人们的视线。与铁道部的预期相反，这并没有带来旅客们的一片喝彩，人们对高铁的质疑之声渐强――高铁项目花了大量纳税人的钱，却没有普惠到大众。

高铁的大举兴建让我们看到了诸多怪现象――我们的出行选择更少了，没有了便宜的慢车，只有昂贵的高铁和飞机，高铁成了只有少数人才能享受的出行方式；铁道部面对人们高铁票价太贵的抗议、低迷的上座率和高铁公司巨额亏损仍一意孤行；广大民众对高铁安全性的质疑也越来越多。

这些怪现象的症结就在铁道部落后的运营体制和安全管理体制上。

铁道部在高铁的运营问题上十分强势，高铁公司只能负责高铁的日常运维工作，并没有运营权，高铁每个月的收入都要上交铁道部。而铁道部每个月给高铁公司的拨款甚至连高铁的运营维护成本都难以承担，仅能够应付银行贷款的利息。在这种体制下，高铁公司出现巨额亏损就不足为奇。

铁道部的强势也造成了民间投资者不愿意将资金投向高铁项目，为了兴建高铁，铁道部不得不大量举债。这直接导致了建成后高铁的高票价和低上座率，从而形成了一个恶性循环。

铁道部在思维上和管理体制上的落后直接导致了中国高铁的尴尬：高铁，想说爱你不容易。

而放眼国外，日本、法国、德国和西班牙等国的高铁在迅速发展的同时惠及了更多的人，虽然建设高铁的国家都面临着巨额投资的压力，然而他们在高铁运营和管理体制方面的经验值得中国借鉴。

摘编于2010年第8期 总第93期