高铁调查报告范文

高铁调查报告范文第1篇

一、发展分析

1.现状及趋势分析。中国铁路走过了艰难世纪的历程，在计划经济多年的发展过程中，既为中国经济社会发展做出了积极的贡献，同时在发展的过程中也形成了船大难掉头的种种弊端，成为了市场经济建设中最后的攻坚堡垒。特别是具有铁路窗口的客运部门，在多年的历史熏陶下，铁老大的魅影历久不去，人们似乎觉得只要是在铁路工作，就有了铁饭碗，致使工作处于低谷状态，客运人员业务素质不高，精神状态不佳，服务态度不好，售票没客流，行包没货源，服务没表扬。整个客运工作很被动。尤其是公路与铁路开展了竞争，客运从各个方面都陷入了皮软状态。

2.问题和成因分析

一是服务质量管理机制不健全。在过去多年当中，铁路建设处于初始阶段，管理粗放，技术条件落后，规章制度简单，在客运服务当中更是属于粗放经营的状态。一直没有在创新和完善服务质量管理机制上下工夫。制度建设不健全，导致了列车发生问题，得不到及时的反馈和处理，同时也缺少相应的监督和考核。在客运的管理当中也存在不少的漏洞和盲点。

二是列车服务标准不高不全。目前列车标准是各自为政，没有统一的要求，在落实上更是以列车长的素质和喜好为依据，有的虽然有标准，但是也存在落实不到位、有简化、漏项的现象。在运营过程中，有的列车员为了便于工作，阻挠、推诿旅客从本车厢上车，甚至私自破坏饮水设备的现象时有发生;夜间不作业、作业不标准、简化漏项也时常出现。

三是列车设备设施落后。虽然铁路大力更换车厢，开展绿皮车整治工作，但是与环境要求、旅客要求和服务质量要求相比较，还是由较大的差距。

四是餐车饭菜质次价高。这一问题是一个老大难问题，已经多次提出，也进行了较大力气的该进，效果不大。我想要大力提高饭菜质量，不仅是解决餐料、商品层层加价问题，严格规范餐营管理，探索建立规模化的餐饮加工基地的问题，而是要从列车商品供应机制上考虑，对站车商品全部由铁路部门自己定价、自己销售做出更为合理的协调和处理。

五是列车安全和治安防范成效有待巩固。要进一步以确保旅客生命财产安全为核心，为切实维护列车良好的安全环境和治安秩序作出更为积极的努力。

六是路风建设不能放松。旅客列车上以票谋私、餐车茶座乱收费、粗暴待客等重点问题，要从源头治理，从客运部门人员思想上、工作制度上、作业落实上，今一步强化检查监督，严格责任追究。

七是干部职工队伍素质层次不齐。从客运部门自己认识，都认为从事客运工作不需要较高的技术和素质。这是计划经济条件下对客运工作的现实要求，也是不得已的选择。在市场条件下，旅客人员的素质和服务要求有了较大的提高，加之铁路运输旅客人数多、旅客思想活跃，对从事客运人员的服务有了较高的要求。实际上铁路客运工作涉及安全、服务、卫生、保洁三块内容，不是一名低素质的人员所能胜任的。

二、对策与建议

针对存在的现状，在铁路系统开展安全生产大反思、大检查的活动背景下，开展客运服务质量如何提高，客运收入如何增加的科学攻关，有助于提高客运人员业务素质，提高服务标准和服务质量达到一流水平。

一是强化学技练兵，业务知识达标。把提高职工的业务素质做为提高服务质量的坚实基础。制定业务学习安排，长期规划。落实每日一题，进行每班班前提问，每月一小考，每季一大考，并把考试成绩纳入资金分配。同时聘请专业人员对员工进行队列、站姿、坐姿、化妆、语言技巧、微笑服务以及服务心理学、外语等训练，提高员工的素质，优化服务质量。同时坚持发放《征求旅客意见表》、召开旅客座谈会，完善聘请旅客为服务质量监督员，及时反馈日常服务质量满意程度，力求做到让每一个旅客满意。

通过开展业务学习，上上下下形成学业务风，人人背标、学标、用标，根据每班处理无票旅客和遇 到的问题，结合规章学习理论和实作，有效的提高了业务素质，使旅客问不倒，难不住，业务学习100%达标。

二是改变服务态度，服务水平达标。服务是客运的重要工作，把向旅客奉献优质、文明的客运服务作为所有工作的出发点和落脚点，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段，要做到用心服务旅客、用情感染旅客、用爱赢得旅客。旅客至上要始终贯穿在我们的服务之中，一个微笑服务使旅客能感到来到站车如同到家的感觉，并开展了假如我是一名旅客的活动，转换思维和身份，把自己当成一名旅客，把感受和需求写出来，讲出来，转换成旅客的感受，才能体会到旅客的需求，变成客运服务的标准。同时进一步推出服务承诺，集中开展首问首诉活动，提出：

1、全面承诺旅客，接受社会监督;

2、推行无差错售票服务标准;

3、推行理字当头服务理念;

4、推出特色服务出精品理念。

5、行包准时、快捷送货。

服务于旅客，就是客运工作。客运就是旅客运输，这就是一环套一环的环节，只要高标准的服务，才是旅客的满意。服务才能100%达标。

三是围绕货主满意，开展服务设计。行包工作性质复杂，即要面对货物，又要面对货主，还要面对站车交接，哪一个环节出了问题都有损于客运的形象。过去是等着旅客到车站办托运。服务不周到，曾一度造成没有货源，行包运输收入低。行李员情绪也低落。自开展攻关活动，大大调动了全体行包人员的积极性，大规模的走出行李房到社会找市场，到市场找货源，而且寻找货源的同志都是利用休班时间，冬季是寒风刺骨，夏季是烈日炎炎，不辞辛苦，没有怨言，只有共同目标：多找货源，多收入，为铁路创市场做贡献。

只要是您的一个电话，就能知道您的货物情况，您的一个要求，就能把您的货物送到家，或送到站，这就是上门托运，送货到家的快捷方便的接取送达货物车。开拓思路，迎接挑战，涌闯市场，彻底改变被动服务货主为主动服务货主的观念。针对货主想问题，努力创新突破口。这应该成为行包工作的崭新形象。

四是塑窗口形象，微笑服务您好当头。客运工作作为铁路部门的窗口，一个微笑，一句您好，都能体现出铁路的形象和国家的发展水平。客运工作与旅客接触的工具是语言和面部表情。

由于以前客运人员铁劲大，面对旅客时，面目表情麻木，语言生硬，面对旅客没有任何衣食父母的感觉，一种爱理不理，爱干不干的态度的动作，必然会气走旅客，顶走客流。在与公路的竞争中大败而去。

通过思想反思，认识到改革是形势的紧迫，生存的竞争，客运人员必然会认识到旅客首肯的重要性，思想有了转变，态度就会转变，行动就会转变，微笑服务成为了一项必要的工作，语言文雅大方，音量适宜，您好当头，几项相加列入考核，成为竞争上岗条件和奖金分配挂钩，此项举措大大改善了客运人员和旅客的关系，提高服务质量，也赢得了客流。

全面提升服务质量，落实文明用语，杜绝服务忌语，做到将心比心，换位思考，积极行动，要注意覆行以下承诺。

1.围绕旅客满意，提升服务质量，在市场经济不断发展，旅客需求日益提高的今天，如果没有崭新的服务形象和高标准的服务质量，就难以赢得旅客的青睐。因此，客运部门将以满足旅客需求作为一切工作的出发点和落脚点。

2.满足旅客基本需求为出发点：在服务工作中旅客最关注的是与其旅客需求最密切的服务项目的质量，如买票是否方便，托运行李是否随到随托，列车是否正点，旅行途中是否安全、清洁、舒适、愉快。

客运工作实现旅客侯车满意，订票、购票满意，托运行李以及旅行满意，那就是承诺落实了，旅客满意了，客运工作达到服务标准了。

3.创品牌、争一流。

诚心待客、热情服务，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立一切为了满意旅客的需求的服务意识，吸引旅客以真诚、优质、创新感动旅客，使旅客真切感受到人民铁路为人民的铁路品牌服务。

结论

高铁调查报告范文第2篇

尽管多位事故调查专家组专家表示，动车事故的书面调查报告已于9月完成。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，最迟至11月30日，国务院或其授权的有关部门就应公布调查报告和事故的处理情况。但这一天，相关部门没有发出只字片语。

《财经》记者通过数月调查，试图对“7・23”动车事故调查过程中责任攸关方的博弈进行还原，同时亦发现此前大批动车召回事件的关键隐情。

导致动车追尾事故的原因，既有信号设备软件设计缺陷，亦有非正常行车下的调度指挥失误。实际上，从信号设备提供商，到上海铁路局调度所、温州南站行车值班员的行车处理，到电务部门的维修、登记，事故暴露出铁路多个部门均存在问题。

据接近调查组的人士称，调查报告迟迟不出，系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供应商承担主要责任，则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利；若认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；若信号设备缺陷说被，供应商不再担责，铁路系统也不会全然接受此说，相应会要求承担较轻的管理责任，缩小处理范围。此外，杭州电务段温州电务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻，对所追究责任人的范围、职位亦有影响。

调查报告逾期不出，调查组成员三缄其口。四个月来，舆论呼唤公正调查结果的声浪此起彼伏，调查公信力在声浪中亦风雨飘摇。

在此期间，中国北车股份有限公司又将54大列CRH380BL问题动车组召回整改，后于11月16日分批重新投入运营。对于为何未在空车试运行期间就发现相关问题？问题车到底进行了哪些整改？供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任？等等，同样语焉不详。

在中国高铁受到国内外广泛质疑的敏感期，对重大的事故调查和召回事件采取更公开、更坦诚的态度，向公众告知存在的问题和整改的细节，并实事求是地进行问责与整改，才是立足高铁发展大局，营造正常发展环境的明智之举。

――编者

上篇

三问动车追尾事故

围绕“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的问责仍在持续发酵，舆论聚焦于事故调查报告及其处理情况何时公开，其中不乏质疑调查报告逾期公布已违反国务院有关条例的声音。

角力

对事故定责的考量，涉及设备商、铁道部，以及铁路各部门间的多重博弈

铁道部在事故发生后第一时间声称系雷击造成设备故障导致。五天之后，临危受命的上海铁路局局长安路生指出，事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。

信号设备的集成商中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号），成为首个被推出的可能责任人。但“7・23”事故调查组副组长、中国隧道研究中心主任王梦恕对媒体表示，“软件设计存在重大缺陷”结论，系有人想拿全路通号顶包，全路通号对此并不服气。11月25日，王梦恕在接受《财经》记者采访时表示，事故调查组并未认定信号系统软件 设计存在重大缺陷，甚至未重点讨论此问题。

11月30日，一接近铁道部的人士也向《财经》记者表示，目前的事故调查中，全路通号的责任被弱化。

调查组成员、国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅曾直指温州电务部门的责任:温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故发生。除继续承认信号系统设计缺陷外，电务部门的责任由此凸显出来。

此话一出，引发杭州电务段强烈反弹，于8月26日网上公开信逐一反驳。对此，相关部门并未作应答，《财经》记者获悉，8月31日，上海铁路局副局长前往温州南站，对杭州电务部门做了安抚工作。

多位事故调查专家组专家提及，动车事故的书面调查报告于9月完成并递交国务院。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡的事故为特别重大事故，事故调查组提交事故调查报告，应当自事故发生之日起最长不超过120日。

同时，上述条例第32条规定，特别重大事故，应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但延长时间最长不超过30日。事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布。

即使动车事故调查报告的递交时间按照9月底推算，最迟至11月30日，有关部门也应该按照上述规定，批复动车调查报告，给出处理意见。继而公布调查报告和事故的处理情况。但时至今日，相关信息皆未公开。担任调查组领导之职的国家安监总局相关部门负责人仅对媒体称，不会太久。

对于调查、定责的消息多变，一位接近调查组的人士对《财经》记者表示，事实上“7・23”事故调查中发现，信号设备、安全管理均有问题。然而，技术鉴定结束两个多月来，事故所涉各方均在推卸责任，导致报告迟迟无法出台。

上述人士表示，如果认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；如果定责市场占有率最高的全路通号存在设计缺陷，则对国家形象、高铁出口等影响巨大；且牵涉其他应用该信号系统的站点安全，当然作为信号设备的用户，铁道部则减轻了安全管理上的责任。

事故发生五天后，全路通号首先被指为存在“严重缺陷”。然而，随着铁路系统人士受到舆论压力被迫退出事故调查组，究竟应当如何定责，决定权已归国务院。

“信号缺陷是真实存在的，如只让铁道部担责，其肯定不服。”上述人士分析，若信号设备提供商的责任确被弱化，则对铁道部来说，最有可能的是处分数个直接当事人。至于高层所负的领导责任，事故发生第一时间，原上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、副局长何胜利已被免职，铁道部原总调度长安路生也已离开原职。

一问：雷电防护缘何失灵

铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商又不够专业，没有严格按照防雷标准操作

雷电，是这起事故的导火索。

调查组曾委托国网电力科学研究院利用电力系统全国雷电定位监测系统，对事故发生时段温州南站附近的雷电活动数据进行统计分析。10月25日，王梦恕对《财经》记者表示，7月23日当晚，雷击强度罕见，超出了设备防雷设计容量，导致设备电容被击穿。

随着集成度提高，以及计算机设备的广泛应用，新兴的客运专线、高速铁路的确更易受雷电干扰。但被认定为事故“首凶”的真是罕见强度的雷电吗？

据知情人士表示，事故当天，温州一天打了400多个雷。但这并不算多，北京、成都、广州等地均发生过一天上万次雷电现象。事故当晚，距离温州南站最近的雷电发生在5公里外的山头上，根据雷电传导的规律，待达到车站信号楼时，雷电能量只有发生时的1/25左右。信号楼内，两处设备在雷击中损坏，除引发信号失灵的信息采集板外，另有一处闭塞电路。

一位参与调查的专家发现，雷击中损坏的元件中，并无放电的黑色痕迹，可见导致设备损坏的雷电电压不高。

根据铁道部规定，所有信号设备在集成之前，对设备本身都要进行防雷性能检验。雷电防护中，需考虑电路布线、地网、屏蔽等多种因素，如果内屏蔽和外屏蔽连到一起，可能会出问题，因此设备电源线和电路设备要严格分开，但温州南站设备的电源线排布“不是非常标准（没有严格分开）”，上述知情专家表示。

除一般的防雷设备外，要提高防护能力，信号设备本身也应当在设计电路上做好安排，提高其耐雷电能力。比如印刷电路板的设计中，合理排列电子元器件、做好包覆，耐雷能力会提高。

“这部分由信号设备制造商负责，但他们也未必和雷电专业人士会商，采纳其意见。”上述知情专家认为，近年来，铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商对此往往不够专业，没有严格按照防雷标准操作。但在一些事故中，雷电常被当做不可避免的自然原因，京沪高铁初期运营发生故障时，亦推责雷电。

二问：缺陷系统如何通过评审

铁道部质检中心权力大，但实际承担责任很小，如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任

紧随雷电之后，甬温线信号设备被认为软件存在重大缺陷，而且是一个简单的错误。

据一位接近调查组的人士表示，“7・23”事故暴露出软件设计的缺陷，在于程序的容错思路有问题。

当晚，相撞的前车D3115次列车从永嘉站发车行至红光带区间前停车，约两分钟后重新启动，以20公里时速缓慢前进。按照列车故障导向安全原理，当后车D301次列车驶向同一区间，进入红光带前应减速，或停车。但是D301次列车却以120公里左右的时速撞上前车D3115次列车。

这期间瞬间雷击破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板。导致信号系统不仅没有使D301次减速或停车，却向其发送了错误的“绿色通行证”。这说明，当设备发生故障后，系统检测机制还保持、记录前一个正常状态，而不能实时状态归零。虽然还有另一个设备去检测故障，但故障设备的信息不能及时返回，后者读取的信息也停留在前一正常状态。

上述接近调查组人士表示，在程序编写中，应当设置有一个时限，比如5秒内无法读取故障设备信息，程序要自动返回、清零，显示为故障、报警，但在甬温线应用的这一套软件程序中，没有类似设置，可见其核心理念并没有足够“故障导向安全”。

全路通号的软件产品基本采用同一套版本，在全国58个台站使用。目前国内提供列控系统（CTC）软件的公司一共有五家，全部都是自己开发，各家产品界面均不一样，全路通号的产品市场占有率最高。

信号设备上线之前，铁道部都要组织质检中心所属的相关测试机构，进行包括电磁兼容、防雷、产品功能等的测试。缺陷产品如何通过评审？

一位信号设备业内人士对《财经》记者表示，这些测试只针对常规应用环境下产品功能是否正确，而不是产品的安全分析和安全认证。比如，在做测试时，不会有意识地去损坏电路板上的某个器件并进行全覆盖的故障测试。

信号产品在国际上实行四级安全认证，目前中国国内没有一家认证公司能进行认证，因此只能委托给欧洲公司。而铁道部并未强制要求信号设备必须通过第三方的安全认证，所以是否去进行安全认证，或者找哪一家认证公司来认证，信号设备商可自行决定。

这就导致一个现实情况，即目前中国大部分信号产品都没有经过第三方安全认证。而通过国际安全认证的国内信号产品，也不一定能进入铁路运用的许可范围。

上述业内人士透露，实际上，铁道部质检中心是一个权力很大，但实际承担责任很小的部门，所有上线产品都要经其认证，很多公司为了认证自己的产品，还要托人打招呼。但如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任。

事故发生后，应用全路通号同类型产品的58站全部改为采用站间闭塞方式行车，即每次只允许一趟列车进入站间闭塞区间，实际上是放弃了信号系统的追踪功能，以牺牲效率换取安全。

该款产品目前的修补是在系统上增加了一个切断保护装置。一个信号系统可能有上百个信息采集板，按照过去的设计，一个信息采集板发生故障后，不一定要强制切断信号系统，而是开始故障排除，更改行车模式，但目前是采用了“宁可错杀一千”的应急处置，无论哪一块采集板断电，立刻切断信号装置。

单从事故中暴露出的问题来看，修改目前的软件缺陷，工作量其实不大。上述接近调查组人士表示，编程中可在状态监测的线程中增加对读取时间的限制，超时即强制返回，显示为故障。若依此设置，在“7・23”事故中，信息采集板损坏后，地面信号灯将会变红，不再向后车发送“绿色通行证”。

“7・23”事故信号系统暴露的或许只是一个低级错误，更令人担忧的是那些还未暴露出的问题。

“7・23”事故之后，国务院发起全国高铁安全大检查，其专家组成员在广州进行高铁安全大检查时发现，在运行时间精确到秒的高铁线路上，由全路通号、卡斯柯两家公司提供的CTC产品中，列控设备从轨道电路采集到的实时信息，与车载ATC从列车采集到的实时信息不一致，“比如CTC 界面显示，此时时间为22点，ATP界面（记录列车实际运行状态）却显示为21时57分，相差可达3分钟。”

在非正常行车中，这可能导致调度人员错误判断列车位置，存在隐患。

三问：管理程序为何失守

温州电务、车站皆以在网上发公开信的方式为自身辩白，上海铁路局调度所因未被提及责任而保持沉默

在国家安监总局总工程师黄毅发出，“温州南站电务人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”杭州电务段温州电务车间旋即发表公开信，反驳上述指认，且表示是负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路（导致异常红光带）故障，并未通知列控系统故障（导致车站联锁系统和CTC界面显示不一致）。

温州南站一位行车值班员在11月1日接受《财经》记者采访时，承认其通知模糊。他表示，行车值班员发现轨道电路、CTC双故障，按规定通知了上海铁路局的调度员，以及电务、工务。但其在通知电务时，只是说设备闪红。“对我们来说，无论是列控中心CTC出了问题，还是轨道电路闪红，都属设备故障，是否对电务意味着不同情况，不是我们考虑的。”该行车值班员辩称。

通知不准确，影响了故障的排除。前述接近调查组的人士表示，当晚，被雷击损坏的信息采集板位于面板背后，位置比较隐蔽，电务维修中没有找到。事故发生之后，才找到这块采集板，进行更换之后即恢复正常。

9月27日，一封署名温州南站的公开信也在铁道论坛上，信中为车站值班员辩驳称，电务如果按规定登记停用区间信号设备，那么调度员必定采用“停基改电”方法，按规定一个区间放入一趟列车，“7・23”事故即可避免。

前述接近调查组的人士表示，电务的失误还在于带电操作，在信号设备未切断情况、车还在行驶中，电务直接接线，“发现了故障，但不知道是哪个故障，就拔、插、试”。按照正常程序，电务首先应当通知车站、调度，信号系统出现问题，停止行车，再去维修。

在维修过程中，调度人员、车站值班员对行驶或者停靠在站内的列车都应该做相应处理。由于当晚CTC故障，温州南站、上海调度皆无法得知前车D3115次列车的实时状态。但两者均知道，区间存在轨道电路故障，且后车放入区间后，前车并未到站，可想两车间距应当很近，那么，谁应当提示后车注意，即成为调度承担责任的关键。

9月6日，宁波车务段领导班子曾集体找温州南站“7・23”相关当事人谈话，并将有关规章解释加盖公章上交调查组，解释了通知后车D301次列车司机是温州南站的责任。

温州南站行车班公开信中亦谈到调度责任，根据上铁运发[2010]156号文《关于重新公布＜上海铁路局客运专线非正常行车办法及应急预案＞的通知》，列车在区间被迫停车，一是，列车调度员应及时了解停车原因，布置助理调度员或车站值班员转告区间内其他列车。而根据事故前前车D3115次列车曾停车、降速，说明列车调度员因信号机红灯对D3115次列车司机了按目视法行车的调度命令，但未对车站进行任何布置，也未要求通知其他列车等；二是，区间内一架“通过信号机”故障时，列车调度员应通知有关列车司机。当晚区间红光带即按区间通过信号故障处理，但调度员没有通知后车D301次列车司机。

公开信中还写道，早在7月底，铁道部公布初步调查结果，只字不提调度员的责任，这种方法已经定了调。如果上海调度有责任的话，路局等上层领导受处理的人数将更庞大。因为铁路规章没有明确的规定，车站必须要主动呼叫后车D301次司机，这证明规章制定不够严密，铁道部与相关铁路局应负其责。

无论最终定责孰轻孰重，由上述各方的纠葛，已可看出铁路系统管理的诸多疏漏，可谓涉及各个环节，多个部门，亟待在查明真相后，严肃整治。

下篇

被延迟的动车召回

与“7・23”事故并无干系，但是迫于事故压力，中国北车股份有限公司(下称中国北车，601299.SH)完成了中国铁路史上第一宗机车召回事件。

召回疑窦

京沪高铁在试运行中已发现问题，但仍按时开通，以至故障频发

11月16日，中国北车召回的54大列问题动车组开始分批重新投入运营。

召回始于8月12日，中国北车发公告宣布，将召回京沪高铁上运行的54大列CRH380BL型动车组。召回事件于敏感时期进行，但宣布召回令的并非“7・23”事故直接肇事车的制造商――中国南车股份有限公司（下称中国南车，601766.SH），而是与之并列的铁路车辆制造巨头中国北车。

中国北车公告称，召回之举既是为了遵循国际惯例，也是为了全面贯彻8月10日召开的国务院常务会议精神，配合正在开展的高速铁路及其在建项目安全大检查。

中国北车集团宣传部部长谭晓枫称，中国北车的召回之举并不会有任何损失，除既有合同要按期执行外，还会提升海外客户对中国北车的信任度。但中国北车海外事业部的一位项目经理表示，召回之举必然在近期内影响中国北车铁路车辆的出口。

中国北车董秘谢纪龙拒绝对此次召回动车组的损失进行估算。

中国南、北车技术相当，在“7・23”动车事故结论未出，肇事车生产商中国南车未损丝毫，中国北车却先领罚单。

听到中国北车召回动车的消息，一位受访的铁路系统内部人士向记者表示，中国北车应该在三个月前甚至更早些时侯，就采取行动。

早在京沪高铁试运行中，中国北车长春轨道客车股份有限公司（下称北车长客）生产的CRH380BL型动车组列车就暴露出热轴误报、自动降弓和牵引丢失等多种故障。发生上述动车组故障的多数原因，应归咎于该批次动车组的传感器和电力感应系统存在质量瑕疵。该车型所配套的轮子采购于德国FAG公司，成套自控控制系统和电力感应系统则皆由西门子提供。

“为确保京沪高铁顺利开通，铁道部曾令北车长客的CRH380BL型动车组利用京津线空车试运行，试运行中就曾因传感器过于敏感，而导致在无任何意外情况发生的状态下，动车组突然出现牵引丢失故障，而致该动车组车轮抱死停车的现象。”

据一位在现场参与抢修的技术人员称，“这种轮对抱死的现象将会直接导致车轮无法在铁轨上滚动。”

然而，在中国北车提供的CRH380BL的技术参数中，对于全列车1050余个传感器的作用是这样描述的：列车网络控制系统通过传感器对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等均进行实时的监测。超出一定的限值时，列车网络系统会做出报警或预报警，并自动限速。也就是说，当传感器监测到超出限值的情况时，列车网络控制系统的正常反应应该是自动限速，而不是立即抱死停车。

由于这场意外来得太突然，完全出乎其制造商中国北车的意料，无论是派往现场跟车的机械师，还是更高层次的技术指导者都束手无策。据试运行车组上的人士回忆，经过72小时的漫长等待后，才通过手机得到指令，设法将其牵引回北京局车辆段。

当第一时间得知试运行中的京沪高铁动车组出现故障时，该车原定的接收单位――上海铁路局就明确表示拒收这辆由北车长客生产的问题车组。

但这列“问题车”并没有就此被退回原厂――北车长客。事发一周后，几经查阅资料和技术咨询的中国北车技术团队，联手西门子的技术人员重新调试了自控系统，将该事故车移回修理场地，技术人员进驻北京站附近的北京铁路局车辆段现场维修，之后便匆匆将这列车投入到京沪高铁运营。

类似事件也曾发生在其他空车试运行中，在专供动车组用的京沈线进行的空车试运行中，由于列车电力感应系统略滞后的问题，令高铁列车车体对危险系数的感应出现明显偏差，并最终导致动车组出现轮子瞬间脱轨的现象。好在动车组传感器及时感应到了这一状况，果断启动了自动保护系统，将处于高速运行状态的列车迅速减速并停车。但这一故障仍然直接影响到了该列高铁列车的行车效率，即出现列车晚点的现象。

不过，中国北车宣传部部长谭晓枫否认京沈和京津客专线事故车为CRH380BL系列。他声称，故障车是与法国阿尔斯通合作的CRH5系列车型之一。但记者拿到的证据则明确显示该事故车确为CRH380BL型。

对此，铁道部的一位人士解释为，不在京沪高铁开通前就停用这些问题车的原因，是怕影响京沪高铁的如期开通。京沪高铁开通关系到铁道部的公信力，必须如期开通。

但来自中国南车集团下属企业的一位工程师不同意这一说法，将“问题车”退回，换好车照样可以确保京沪高铁如期通车。

不换，是因为无车可换，因为试运行期间动车组出现的问题正是继承了西门子血统的CRH380BL型车的通病。

问题车症结

五天发生六起事故，变电站点以及供电源头亦难逃其咎

一位国际铁路专家告诉记者，中国的CRH380系列其实是在西门子原设计时速为350公里/小时的列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而得的中国高铁的独立技术。但遗憾的是，中国铁路技术虽然突破了西门子列车的速度壁垒，却还是遗传了其母系车本身一直难于突破的轮轨偏差问题。

西门子列车的这一弊端曾导致德国最惨烈的高铁车祸。德国城际快车（ICE）是由以西门子为首的开发团队设计制造的。1998年6月3日，一列ICE高速列车以时速197公里经过德国小镇埃舍德时出轨，致101名乘客死亡。事故三天后，所有此型号火车停驶进行全面检测。重新运行后，最高时速由280公里降至160公里，随后德国国铁更换了被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮。

痛定思痛后，西门子最终研发了一种自动保护系统，而这种系统的长项就在于，当运行列车出现车体本身故障或外界危险时，该系统将自动启动降速或停车的自我保护模式。这也是中国铁道部选择西门子列车为母模车体的理由。

因为相对其他三种高铁原创车而言，西门子列车的确多了一层安全屏障。

据《京沪高铁CRH380BL动车组研发创新情况介绍》显示，CRH380BL动车组有列车网络控制系统，即可以起到上述安全屏障作用。

另外，铁道部之所以选择京津线作为京沪高铁动车组最后一轮试运行的线路，就是因其牵引供电模式为西门子提供的德国AG供电方式，恰与西门子车本身所需求的牵引供电模式相匹配。

北京交通大学电气工程学院电力工程系主任吴俊勇教授亦证实，京沪高铁的牵引供电系统技术与京津线一样，均为西门子所转让的AG供电方式。

中国现有的电力系统主要是引进技术集成的，“对于以电力牵引为主要动力的高铁动车组而言，供电设备一旦发生故障，就如同人类面临脑瘫一样严重。”某铁道学院教授说。

6月30日京沪高铁如期开通后，高铁动车组开始上演故障不断的“小品”，于开行半个月内，创下五天六起故障的铁路事故纪录。据官方资料称，在这六起故障中，两起为感应过敏所致，四起为供电设备故障所致。

一位铁道学院的机车研究领域教授说，五天六起故障中有四起出自供电设备故障，绝不仅是车载电力感应系统的问题，还应彻查变电站点以及供电源头。

为高铁服务的变电站等设备设施，通常要专门生产和研发，在近两年的高铁建设中，多由位列全球500强的电力和自动化技术领域最著名的企业――ABB提供，其亦是西门子的合作商。

一位铁路局主管运营的副局长认为，铁道部绝无引进劣质货之说。只是由于中国的供电网络与铁路系统过于权责分离所致。这是电力部门的问题，比如，高铁需要保持持续的电力供应，电力部门则按照自己的统筹分配，还有电网被雷击后按理不应出现问题，电网应有足够的保护措施。这又与中国现行的供电体制和规格有关。

“拿来主义”

国外公司倾向于将诉讼战场选在国外，阻止中国高铁技术的出口

一位铁道部人士告诉记者，当初铁道部一口气将世界四大高铁列车原创品牌一一批量进口，最大收获就是洞悉了这四大高铁商也并非绝对的生产商，也仅是拥有部分集成技术的配件组装商。

高铁研发的秘密是：任何企业都不存在完全、完整的原创高铁技术，这些散落于各个公司手中的技术和配件最终是被制造商集成而已。比如，西门子也仅拥有几项核心技术的绝对权利，而在供电系统采用ABB方案，车轮采购FAG等，日本川崎重工的高铁E2列车，也是集成了三菱商事、三菱电机、丸红、日立等企业的产品而成。

时任铁道部部长明白了这一点后，便积极开始中国高铁机车集成所需的各种零部件的采购，并最终将质量相对稳定的西门子高铁车技术，作为中国高铁的基础模板。中国铁道部也于2005年向国际铁路联盟派驻代表，并与法德日韩加等国一起成为常驻理事国。

一位接近西门子的人士回忆，当初西门子为了抢占中国高铁市场，动用了最高等级的政府公关手段，其公关代表对于铁道部代表提出的问题有问必答。

为了让中国铁道部相信西门子的高铁列车是最好的，他们甚至将四大高铁原创车的劣势一一陈述：日本川崎重工因制动系统缓滞问题而导致速度无法超过每小时250公里；加拿大庞巴迪则存在车体相对脆弱以及制动和传导等多项问题；法国阿尔斯通则由于脱轨以及故障率高等一系列的问题，导致其成为四大高铁原创品牌中最不稳定的，尽管其速度已是当时实地测试时速最快的。

相比而言，西门子高铁问题就小多了，仅为轮子会在运行中莫名脱轨，但这并不会影响安全，因为西门子已果断地设置了安全感应系统。

西门子公关代表的热情之举，让铁道部了解了一系列高铁车组装的门道。正式商务谈判和招标后，西门子并未如愿成为中国高铁列车的终生供应商，而是与其原来联合的施耐德、ABB一样，成为个别配件及独有技术的供应商。

法国工程集团阿尔斯通首席执行官柏珂龙(Patrick Kron)不久前接受英国《金融时报》采访时曾暗示，西门子可能在与中国合作开发高铁过程中，无意间将核心技术泄露给了中方合作伙伴。

但是，一位知情人士指出，阿尔斯通此说，是为无法全部垄断与中国北车的合作而吃醋。其并没有资格指责西门子，因为它更早向中国转让了相关技术，中国早年上线的CRH5型车，就是中国北车与阿尔斯通联姻的结晶。目前中国境内的高速动车有四种型号，即CRH1为加拿大庞巴迪技术血统、CRH2与日本川崎重工合作、CRH3与德国西门子合作、CRH5源于法国阿尔斯通合资。

按照国际知识产权保护惯例，转受让专利技术如果从法律上程序无瑕疵，就不存在侵权和抄袭之说。上述中国铁道部人士表示，“认为这些技术不是中国的，可以去国际法庭申诉知识产权保护。”事实上，任何企业都没有行动。

铁道部2010年12月公布的官方数据显示，中国高铁列车的国产化率已超过70％以上。

但记者获悉，得到国际铁路联盟等权威铁路技术认定机构承认的是，中国在CRH380BL系列，即西门子时速为350公里/小时列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而发展来的独立技术，以及无砟轨道技术。2010年这两项技术通过认证时各国专家均无争议。

美国德杰律师事务所亚洲业务执行合伙人、国际商会国际仲裁院委员陶景洲分析称，即使高铁技术存在知识产权方面的争议，国外公司也会顾虑中国的法治环境，而倾向于将诉讼战场选在国外，以阻止中国高铁技术的出口。

11月29日，京沪高铁又有列车因故障“趴窝”。当日下午，G16次列车在行驶中突然临时停车，据介绍是因为列车出现设备故障。抢修后，列车继续向北京行驶，但已晚点2小时40分左右。

一方面故障频发，一方面召回动车前对于在空车试运行期间就发现的相关问题却并未整改，发现的问题车到底进行了哪些整改，供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任，等等，同样语焉不详。

高铁调查报告范文第3篇

按照国务院第493号令的规定，特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。

也就是说，只要在2012年1月19日之前公布，都属于合规范围。事实上，真正让公众产生疑惑的是结果到底何时公布，事故的真正原因是什么。

早在7月28日，事故调查组组长、国家安全监管总局局长骆琳就曾承诺调查结果争取在9月中旬公布，时至9月，却以推迟收场。相关负责人以高铁运营管理的特殊性和复杂性做解，表示，“调查工作涉及的环节、领域、范围，需要测试验证的内容很多……有许多技术、管理等方面的问题需要进一步深入分析和验证。”诚然，这场“破案”需要谨慎，事关铁路安全和动车质量，但是官方恐怕忽略了基础事实：当一起交通事故已经成为一个社会事件，技术主义的解释便难以向信任感已经消弭的大众交待。更为负责的态度，应该是定期调查进展，而不是守住底限。

而说明事故原因，对参与调查的人来说，似乎是一件如履薄冰的事情。11月21日，媒体刊登了对事故调查专家组副组长王梦恕的采访，文章中，王梦恕称调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法：“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”而就在当日，新华网登出了王梦恕的紧急辟谣，表示有关内容只代表个人看法，并不代表专家组及事故调查组的意见。

高铁调查报告范文第4篇

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，“7.23动车事故”死亡人数超过30人，造成1亿元以上直接经济损失，属于“特别重大事故”，应由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。

铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。

《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。

铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。

“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。

专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。

二、建构开放、参与的事故调查程序

事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。

作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。

“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革

2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。

在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条

文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。

在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。

同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。

注释：

①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。

②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。

③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。

④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。

⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。

⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。

⑦国务院“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查组；《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，2011年12月25日。

⑧《温州动车追尾事故通报调查进展》，载《都市快报》2011年9月22日。http：／／news，sma，corn，cn／c／2011―09--22／035623196310，shtml(2012年1月12日18时44分最后访问)。

高铁调查报告范文第5篇

2011年12月12日，山西省纪委印发了《关于以“正风肃纪、创优环境”为主题深入开展纪律作风教育整顿的意见》，《意见》指出，为了全面贯彻省第十次党代会精神和省委领导重要批示精神，集中一个月时间，以“正风肃纪、创优环境”为主题，以加强教育为基础，以典型示范为引导，以正风肃纪为手段，以健全制度为重点，在全省各级党政机关和广大党员干部中深入开展一次纪律作风集中教育整顿活动。这是继2010年刹风整纪专项行动之后，岁末年初，山西省再次掀起查岗风暴。据山西省纪委统计，2011年12月，山西全省共查处上班时间迟到早退、玩电脑游戏、吃拿卡要、参与的典型案件367起，共处分540名官员，责任追究294名官员。

基于这种情况，山西省纪委研究并报山西省委批准，决定在全省再次展开纪律作风集中教育整顿活动。此次纪律作风集中教育整顿，将重点解决三方面突出问题。

与2010年的“查岗”风暴不同，此次整顿活动在对违规违纪当事人进行处理处分的同时，还对违规违纪人员所在单位领导班子和领导干部进行了责任追究。

为确保此次纪律作风集中教育整顿扎实有效，山西省纪委要求此次活动覆盖到全省所有党政机关的每名党员干部。为此，山西省纪委还专门设立举报电话，接受干部群众举报监督。

目前，山西各地和省直各单位正在组织党员干部认真学习、廉政准则等党内法规，开展优良传统和作风教育，组织观看警示教育片，召开专题组织生活会，举办建言献策活动，调动广大党员干部加强作风建设的自觉性。

下一步，山西省纪委还将结合工作实际，结合廉政风险防控，把作风建设要求融入工作制度、业务制度、管理制度之中，形成教育、监督、惩处有机衔接、相关配套的作风建设制度体系，推进作风建设常态化、制度化、规范化，积极构建加强作风建设的长效机制。

以反腐斗争新成效迎接十

中共中央政治局2011年12月30日召开会议研究部署党风廉政建设和反腐败工作，中共中央总书记主持会议。会议指出，各级党委、政府和纪检监察机关，既扎实抓好党风廉政建设和反腐败斗争各项长期性、基础性工作，又着力解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题，加强对中央重大决策部署落实情况的监督检查，进一步落实《建立健全惩治和预防腐败体系2008-2012年工作规划》，深入开展党的作风建设，坚决查办违纪违法案件，加大纠风工作力度，扎实推进专项治理，加强领导干部廉洁自律和监督工作，深化反腐倡廉改革创新和制度建设，党风廉政建设和反腐败工作取得新进展新成效，为全面做好党和国家各方面工作发挥了重要保障和促进作用。

会议强调，要引导和督促广大党员干部严格遵守党的政治纪律，自觉同以同志为总书记的党中央在思想上政治上行动上保持高度一致，坚决维护党的团结统一；严格执行组织人事工作纪律，加强对干部选拔任用全过程的监督，营造风清气正的换届环境；加强对中央重大决策部署落实情况的监督检查，确保中央政令畅通。要针对换届后领导班子和干部队伍新情况，加强教育，完善制度，强化监督，促使各级领导干部加强党性修养，弘扬良好作风，进一步密切党群干群关系。要加强惩治和预防腐败体系建设，继续加大查办案件工作力度，加强反腐倡廉教育和宣传，强化对领导干部的监督，深入推进改革创新和制度建设。要继续深化工程建设领域突出问题、庆典研讨会论坛过多过滥问题和公务用车问题专项治理，深入治理党员领导干部在廉洁自律方面存在的突出问题，着力解决发生在群众身边的腐败问题。要进一步加强纪检监察机关自身建设，为深入推进党风廉政建设和反腐败工作提供坚强组织保证。以党风廉政建设和反腐败斗争的新成效迎接党的十胜利召开。

中央还要求从今年1月1日起，中央各部门及所属行政事业单位工作人员在支付公务接待费、公车运行维护费等16项费用时，必须使用公务卡。

像动车事故那样公布调查报告

2011年12月28日，在事故发生5个多月之后，国务院了“7・23”动车事故调查报告，这近50页的报告当中详细说明了发生故障的地方，并且配有专业的图表和数据。经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。同时，调查报告承认中国的铁路网扩张速度过快。

《新京报》就此发表社论，表示我们应给予这份报告高分，其一，这份报告展示了“7・23”动车事故发生的全貌；其二，报告并非自说自话，而是充分考虑了民众关切和媒体当初的质疑；其三，报告还展示了民众很多不知情的内容；其四，调查报告还包括铁路部门的整改以及对54名责任人的处分，让民众对未来增加信心与信任；其五，报告在文本上力求通俗易懂，尽可能让普通民众接受。

《凤凰全球连线》栏目在12月30日的一期节目中提出动车调查报告未解决两个重要疑问：首先，救援时间到底截止到什么时候，是否有追责；其次，到底为什么要掩埋车体，这一行为是否影响后续调查？并就问题邀请北京、上海两位专家进行解读。专家对报告的程序和内容的广泛及真实性给出了肯定，但同时也指出对于一些敏感问题并未作出回答。

高铁调查报告范文第6篇

在安全生产领域，数字化管理广泛应用。在日常认识中，按照数学的规则实施数字化管理或量化管理才是科学的管理。数字化管理容易理解，易于执行，便于考核，有时也能取得实效性。但方法取决于运用，运用得当，则会事半功倍，运用不当，则可能功败垂成。数字化管理不可简单化处理，而需与其他诸多因素相协调，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系统。

第一，数字化管理要尊重生命的尊严。《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称为《调查报告》)没有指明事故发生后铁道部的责任，铁道部对于事故的责任更多的是事前的领导责任。但在事故发生后，现场处理或许是先收到了类似务必24小时恢复通车的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了。”这种猜测也并非纯属空穴来风：一是铁道部新闻发言人说预计7月24日15时恢复通车，这一预计的通车时间是如何计算、如何保障呢?二是铁道部负债2万亿元，为了纾解自身的经济压力，政企不分的铁道部对于迅速恢复通车具有迫切需求。当然，恢复交通本身也是一种公共利益。《铁路法》第57条规定，“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当依照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理，并及时恢复正常行车”。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《铁路事故条例》)第19条也规定，“事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车”。但恢复通车的企业效益和旅客安全之间存在着冲突。“及时”、“尽快”的判断标准至少取决于两个因素：一是生命的价值不容忽视，营救人员、妥善安置遗体、遗物的现场处置需要时间。众所周知，在铁路部门停止桥下搜救后，又发现了一个生命的“奇迹”。遗体和遗物的处置不得等同于普通的物，而必须给予应有的尊重、妥善的安排。二是安全的价值不可缺位，要查清安全隐患，至少在这一铁路段查清楚以后再通车才有合理性。当然，查清原因不等于提交了《调查报告》。按照《生产安全事故报告和调查处理条例》第29条规定，一般应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；经批准可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。按照《铁路事故条例》第27、28条规定，除技术鉴定或者评估所需时间外，特大事故的调查期限为60日。该期间设置是否妥当姑且不论，从成立调查组到《调查报告》实际共计180天。周期如此之长，无论是铁路部门还是货运、旅客等均无法承受。《调查报告》显示，7月24日23时30分后，铁道部组织有关技术专家对桥梁主体结构进行了检测，确认具备安全行车的条件。7月25日9时31分恢复通车。应当说，除了桥梁状况外，尚应对铁轨状况、火车设备隐患等进一步检查。在作出初步的安全结论后，即可恢复通车，这是在通车安全与经济效益作出合理权衡后的选择。

第二，数字化管理要尊重客观的事实。当时网上有一个传言，35人死亡是要对省部级行政问责的标准线。实际上，按照《铁路事故条例》第9条第l项的规定，特别重大事故的标准是造成30人以上死亡、100人以上重伤(包括急性工业中毒)或者1亿元以上的直接经济损失。在党政干部的问责规定中，发生特大事故确实可以追究省部级领导的责任，但这应当取决于影响面和损害程度，而不仅仅是死亡的数量。但数字化的指标在安全生产中颇为有效，它迫使有关主体采取措施，减少死亡降低损失。在煤炭生产等领域确实有“死亡指标”(安全生产控制指标，2004年依据国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》确立)，国外也有采用。每年有一定的死亡指标，层层分解，落实到每一个生产企业，看起来虽然非常不合理，我们应当以“一个都不能少”的态度去对待每一个生命，但亦有其合理之处，因为矿山生产必有矿难，有矿难必有死亡。但死亡指标用于国内后，结果却产生了毁尸灭迹或者转移尸体的欺上瞒下现象。这不能简单地归咎于社会风气，而是要正视事实本身，反思制度设计的合理性。罔顾客观事实，而要追求刻板的数字，这本身就是错误的做法。如果死亡不可避免，死亡指标的意义就在于努力查找原因，尽量减少死亡；在死亡的事实发生后，尊重事实，而非动辄“一票否决”。在制度设计上，将超出死亡指标的严厉制裁改为对没有超出死亡指标者适当激励，或许是可取之道。这种事后的责任追究制度变革会反馈到事先的安全生产管理中。

第三，数字化管理不能取代人的作用。机械化、电子化在高铁、动车领域中有广泛应用，没有科技的高度发展，就没有铁道事业的快速进步。但这绝不能走到技术万能主义的极端。应当说，即使在各种各样的先进技术能够得到充分应用，仍然还要有人控制，人的能力要在其中发生作用。《调查报告》指出了上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置上的存在问题，车务系统、电务系统和工务系统存在诸多违规操作，管理、应急处置不力，最终酿成事故。之所以会出现这种状况，原因正如《调查报告》多处指出的那样，“职工安全教育培训不到位”。实践中，人类过于依赖技术的发达，而弱化甚至忽视了自身基本技能的培训。技能的训练不仅要有日常操作规程的训练(《调查报告》多处指出违反了操作规程)，还应有突发事件的应对训练。但对于铁路这种特殊运营体制的机构，如何进行突发事件应对和处置的演练，在《铁路法》和《突发事件应对法》中并无专门规定，后者只是规定了县级以上人民政府应当“对人民政府及其有关部门负有处置突发事件职责的工作人员定期进行培训”(第25条)。事故的发生往往就在瞬间，缺乏应变处置能力，就不能防止事故的发生、减轻事故的损失。技术技能和安全作业的培训是预防事故的重要手段之一，应当列入日常的考核标准之中。

第四，数字化管理的数值选取应当通盘考虑。对于事后的救济措施等，《调查报告》毫无涉及。在这次特大事故中，死亡的赔偿金由最初的17.2万元，涨到50万元，最后是91.5万元。天津的老大妈就说得好，你这是买大白菜呢，讨价还价。为何死亡的赔偿标准会如此波动不定呢?《铁路事故条例》第23条第1款规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”加上1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客最高2万元的保险金，共计17.2万元。但《铁路事故条例》与《侵权责任法》、《铁路旅客意外伤害强制保险条例》与《保险法》的相关规定之间均存在冲突。最终确定了91.5万元的赔偿额度。按照平等原则的要求，这一额度应当成为类似事故的赔偿标准，方为妥当。在制度设计上，考虑铁路的公用事业性质，适当提高《铁路事故条例》的赔偿标准，并将其作为侵权赔偿的特殊规定上升为法律，或许才是长远之计。特大事故的善后工作纷纷扰扰，我们对此还缺乏足够的经验。在善后过程中，还传闻有奖励提前签约者的激励措施，这实际上是在挑战人性的底线，让生者以死者为生财之道，理应予以谴责。我们应当对这种大规模侵权有个总体的方案，从善后组织与现场处置组织的分离设立、损害的调查和认定、保险和理赔的完善、赔偿标准的完善等方面从长计议。

高铁调查报告范文第7篇

2011年12月28日，国家安全生产监督管理总局网站公布了《“7・ 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。赶在一年结束之前,这起备受关注的特别重大事故,终于有了一个结果。经调查认定,这是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等54名责任人员受到党纪政纪处分。

“负责任”究竟意味着什么

2011年12月29日人民网发表李明儒的《“负责任交代”的“7・23”动车事故调查》网评指出，随着“7・23”事故调查报告的出炉，想起总理那句“给人民一个负责任的交代”的承诺，不禁感慨“负责任”的承诺确有千钧重。

“负责任”究竟意味着什么？负责任首先意味着事故查明的原因必须是事实真相，经得起公众和历史的评判。此次结果终于确认，这是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这与当初一些人迅速把事故原因归为天灾完全不同。事实表明调查终于探究到了“人祸”这个本质，所谓天灾仅是事故的一个诱因而已。

负责任更意味着不放过一切责任人，不管他是什么人，只要身涉其中，就必须付出代价。此次事故从54名事故责任人员受到严肃处理，到相关部门的一些要职人员被严厉问责，表明“负责任”就必须动真格，才能叩醒一些人心中沉睡的责任。

负责任还意味着调查必须科学、公正、客观。从现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，到最后形成的350万字的文字材料，表明调查的严谨细致。在调查过程中，高层果断决定调整调查组，维护的是调查的独立性。在一定意义上说，这种调查的科学性，是与调查结果的真实性高度关联的。

负责任同时表明实事求是乃是事故调查的底线。调查组曾承诺在9月中旬公布结果，事实表明2个月的时间调查不够，最后用了近5个月。在这期间，有各种消息在媒体上透露所谓调查结果，或分析事故原因，最后都被调查组公开否定。显然调查组是在排除一切干扰，这样坚持实事求是更值得致敬。

这是个负责任的调查，一些地方、一些领域不妨拿这面镜子照一照，看看自己的差距。事实上，负责任只是一个基本的处置理念，而不是最高标准。只有把“对人民的交代”统一到“负责任”上，人民才会寄予信任。

事故调查应体现法治精神

12月29日新华报业网发表方匀的《“7・23”事故报告体现了法治精神》的评论指出，我国《安全生产法》第七十三条规定，事故调查处理应当按照实事求是、尊重科学的原则，及时、准确地查清事故原因，查明事故性质和责任，总结事故教训，提出整改措施，并对事故责任者提出处理意见。“7・23”事故发生后，国务院随即成立了事故调查组，此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。调查组依靠专家支撑、依靠科学手段、依靠事实证据，深入开展了现场勘查、模拟试验、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等一系列工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字……应该说，这样的调查过程体现了科学严谨、依法依规、实事求是、客观公正的原则，体现了党和政府对安全工作的高度负责和对人民群众利益的高度重视，报告的字里行间体现了法治精神。

12月30日新京报发表《像动车事故那样公布调查报告》的评论指出，这份3.6万字的调查报告我们应给予高分。其一，报告展示了“7・23”动车事故发生的全貌，还原了与事故相关的每个环节，事故发生过程的描述甚至精确到了以“秒”为单位；其二，报告充分考虑了民众关切，如对“提前结束搜救”“掩埋车体残骸”等网友和媒体当初的质疑，都有相应的回应；其三，报告还展示了民众很多不知情的内容，如动车信号设备研发过程中的混乱、不负责任等；其四，报告还包括铁路部门的整改及对54名责任人的处分，让民众对未来增加信心与信任；其五，报告在文本上力求通俗易懂，尽可能让普通民众接受，如对涉及动车的专业术语附有3000多字的说明等。其实，公众持续等待报告的出台，就是希望看到这样的事实、数据和细节。这样一份详细的报告以“全文”的方式公布，不仅仅公布最终的调查结论，而是把事实完整呈现，这在以往似乎并不多见。在中国已从“说教时代”进入“说服时代”的背景下，事故调查报告是否详细，报告全文是否向公众公开，其社会效果大不一样。实际上，对每一起重大事故，罹难者的亲属和公众都有获知事故真相的权利。而满足这一知情权，固然离不了媒体的报道，但最终更需要政府权威的信息。政府有责任更有这样的能力。

以责任和行动确保安全生产

12月29日新华网发表培平的《“后事故时期”该如何对待？》网评指出，日本著名学者烟村洋太郎在其撰写的《失败学》中曾指出：“人们往往只是把发生事故、失误等原因归结为粗心大意或者管理不善，不能把事故的深层次原因和教训充分地挖掘利用，把失败转化为知识，这是资源的极大浪费。”由此可见，不光铁路部门，只要牵涉到安全生产的其他行业、部门，都要把报告当作宝贵的财富，不能单把视野停留在报告的字面上，要重视解决自身安全问题和安全隐患，变他人的教训为自身的财富，建立健全诸如学习、对照、剖析、查找、预防、监督机制，这样才能不断提升我们整个社会的安全水平，为人民群众筑起一道经得起考验的“安全防线”。

12月29日中华铁道网发表周运华的《用着责任和行动确保中国高铁又安全又快发展》评论指出，“7・23”动车事故后，不仅给铁路部门带来了深深的教训，也给许多运输企业带来同样的教训。安全责任大如天，当前，公众最关注、最需要的只有两个字――“安全”，因此，在任何时候、任何情况下，把安全放到第一不仅是企业健康发展的方向，也是和谐社会所必须的。但愿我们所有企业共同努力，用着责任、用着真心行动，确保着广大旅客快乐生活、快乐出行。

高铁调查报告范文第8篇

为贯彻中央经济工作会议和中央农村工作会议精神，落实国家强农、惠农、富农政策，促进农业增产、农民增收、农村发展，改善农村民生，增强农业综合生产能力，确保农产品有效供给，近日，国家发展改革委下发《关于开展全国涉农价格与收费专项检查的通知》（发改价监〔2012〕310号），部署在全国开展涉农价格与收费专项检查。

专项检查从2012年3月1日开始，5月20日结束，专项检查的范围是2011年1月1日以来各项涉及农民生产、生活的价格和收费政策执行情况。专项检查由国家发展改革委统一部署，省级价格主管部门组织安排，地(市)、县级价格主管部门具体实施。

我国将开展高铁安全专项整治

国家安全监管总局近日印发2012年工作要点指出，要结合“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告和高铁安全大检查报告中提出的整改建议，会同铁道部门深入开展高铁安全专项整治。

根据这份工作要点中关于交通运输等有关重点行业领域的安全生产综合监管重点工作安排，我国今年要开展以信号设备研发、上道，机车车辆维修，高铁防雷防震，职工安全培训教育，高铁运行环境隐患以及铁路运输企业安全责任制落实情况等为重点的高铁安全专项整治。

居民健康卡将全国通用

日前，卫生部《居民健康卡管理办法（试行）》。根据规定，各地可将居民健康卡与市民卡等其他公共服务卡“多卡合一”，各医疗卫生机构发行的医疗卡逐步过渡为居民健康卡。

卫生部表示，今年全国将加快推进居民健康卡建设工作，启动各省份试点工作，以点带面，逐步推开，实现标准统一、全国通用，方便居民看病就医和进行个人健康管理。争取“十二五”末居民健康卡持有率与居民电子健康档案建档率同步达到80%。

文化产业将成为支柱产业

2月15日，中共中央宣传部、国家发改委举行《国家“十二五”时期文化改革发展规划纲要》新闻会。中共中央宣传部副部长孙志军介绍，2010年我国文化产业法人单位增加值突破1.1万亿元，比2004年增长了221.3%，占国内生产总值比重由1.94%上升到2.75%，年平均增长速度超过23%。

孙志军特别指出，按照国际通行看法，支柱产业占GDP的比重需达到5%。如果中国文化产业继续保持近年来的增速，到2015年，文化产业逐步成长为支柱性产业的目标完全可以实现。

政府采购禁配超标产品

财政部近日印发了《2012年政府采购工作要点》，明确今年将着力扩大政府采购实施范围和规模，重点做好文化惠民工程、农村义务教育营养改善计划及校车等社会关注度高的项目采购。

针对政府采购操作执行的薄弱环节，财政部明确要求严格按政府采购预算、购置费预算标准和资产配置标准编制采购计划，严禁配备明显超出机关办公基本需求的高档、高配置产品。推进批量集中采购改革工作，逐步扩大中央单位批量集中采购品目范围，适时选择部分省（区、市）进行改革试点工作，逐步将改革推广到省级单位。

我国拟出台首部粮食法

为促进粮食生产，维护粮食流通秩序，保障国家粮食安全，国家发展改革委、国家粮食局会同有关部门在调查研究基础上，起草了粮食法征求意见稿，这是我国首部粮食法。2月21日，国务院法制办对粮食法征求意见稿予以公布，广泛听取社会公众意见。

征求意见稿规定，我国境内的粮食生产、流通、消费活动适用本法。按照《粮食流通管理条例》和《国家粮食安全中长期规划纲要》中关于粮食的定义，征求意见稿规定，粮食是指谷物及其成品粮、豆类和薯类。征求意见稿对市场配置粮食资源、粮食生产保障、粮食流通保障、粮食质量安全保障、粮食调控与储备等方面作出了法律规定。公众如有修改意见，可在3月31日前，登录中国政府法制信息网，或者通过信函方式、电子邮件方式发表意见。

我国今年将试点清理“小产权房”

国土资源部有关负责人近日表示，今年我国将在部分地区进行试点，为全面清理“小产权房”做制度和政策准备。国土部执法巡视员王宗亚说，“小产权房”是占用农村集体土地建设，并向农村集体经济组织以外的成员销售的商品住宅，不受法律保护。对“小产权房”，国家法律法规有明确规定。城镇居民不得购买农村宅基地建房，不可以购买“小产权房”。目前，中央要求各地对农村集体土地进行确权登记发证，对“小产权房”违法用地不予确权登记发证，所以不受法律保护。

高铁调查报告范文第9篇

2013年11月3日，访问完中国的英国伦敦市长鲍里斯·约翰逊在《每日电讯报》发表文章，警告英国高铁计划正面临“脱轨”风险。约翰逊感叹说，他在中国体验的京沪高铁比最快的玛莎拉蒂跑车还要快，完成这一切中国只花了两年时间。而英国在过去几年里花费数亿英镑，却没有铺下一根铁轨。英国政府预计，英国HS2高铁一期工程“伦敦至伯明翰线”将于2026年建成，投资额约为170亿英镑。但由于各方反对，特别是工党的阻挠，高铁计划很可能“泡汤”。

而大洋对岸的美国，高铁计划也几乎被“宣告死亡”。今年11月初，美国《大西洋城市报》披露了美国首条高铁流产的内幕。2010年，奥巴马曾提出被称为“未来的基础设施”的高铁计划，准备由联邦政府拿出总计120亿美元的经费，补助32个州和华盛顿特区修建时速超过177公里的高铁。第一条高铁就是从佛罗里达的坦帕到奥兰多135公里长的铁路。据《坦帕论坛报》报道，此前的2011年2月，佛罗里达州州长里克·斯科特曾和州前参议员宝拉·多克利进行过密谈，当时双方都愿意接受联邦政府的财政支持，但因正值两党围绕美债危机闹得不可开交，最终，威斯康星、俄亥俄和佛罗里达州的共和党州长都拒绝了奥巴马的高铁计划。佛州州长斯科特的理由是，佛州高铁总计可能将花费30亿美元，除去联邦政府支持的24亿美元，将余下6亿美元的亏空。而佛州交通部公布的调查报告却显示，这条高铁在运营第一年就可盈利。结果2011年3月15日，美国交通部长拉胡德无奈宣布，联邦政府收回对佛州投资24亿美元修建高铁的计划，并把其中的20亿美元给其他15个州和美国铁路公司。

相比佛州，加州对高铁建设更为积极。早在2008年11月，州议会就以绝对优势通过了《21世纪安全、可靠的高速旅客列车公债法案》，规定加州政府可以通过发行债券的方式，修建从旧金山到洛杉矶、设计时速350公里的高铁。然而五年过去了，一根铁轨也没建成。《华盛顿邮报》估算，加州高铁总计需要投资680亿美元，除去联邦补贴的22.5亿美元和发行债券的99.5亿美元，目前还有将近560亿美元没有着落。

其实，加州曾是全球铁路界的“带头大哥”。19世纪60年代南北战争时期，当时的加州州长斯坦福在林肯的支持下修建长达4300公里横跨美国大陆的“世纪大道”铁路。由于当时修路要拆迁掉大批印第安人的村落，于是干脆把印第安人赶进“保留地”。斯坦福为了节约成本，用白人工资1/33的价格从中国招募1.5万名华工来修建铁路。后来斯坦福成了铁路大王，并用铁路赚来的钱创立了斯坦福大学。斯坦福之所以成功，主要是赶上了南北战争时期强有力的政府支持，以及战后恢复需要大批物资流动的好时候。

支持高铁的人认为这是提高就业的手段。美国威斯康星大学的研究表明，在美国修建一公里的铁路，可以提供的直接就业岗位有25到38个，间接就业岗位则是这个数字的几倍。但是，高铁耗资巨大，资金回笼缓慢，没有私人资本愿意投资。2010年7月，旧金山市市长加文·纽森表示，希望得到中国的资金支持。但分析人士认为，即便有外资进入，也无非是美国多印点钞票还债，对于握有大批美债的中日等国，吸引力并不大。

此外，修建高铁还可能遇到法律瓶颈。2012年7月，加州铁路管理局曾说服议会同意利用联邦政府的32亿美元补贴并发行26亿美元的债券，用这笔钱先在加州的中央山谷建造一条47公里长的高铁“示范线”，但遭到加州律师弗雷斯曼的，这场官司现在还没有结论。

在《华盛顿邮报》看来，美国高铁举步维艰还有一个原因就是高昂的改造费用，美国现有铁路难以承担新型的子弹头列车，升级费用格外昂贵。高铁项目久拖不下，也逐渐失去民意支持。《洛杉矶时报》最新民调显示，目前只有43%的被调查者支持子弹头列车，52%的人反对，这与几年前人们的热情形成了鲜明对比。

高铁调查报告范文第10篇

放眼寰宇，1998年，德国高铁事故后三天，发生事故的火车型号全部停运检测。2005年，日本火车出轨，搜救持续三天三夜，追责六年未止。2008年美国洛杉矶火车相撞，25条生命获赔2亿美元。

德国埃舍德高铁事故

一只断了钢圈的火车车轮，在飞驰的德国列车上划出一道疤痕。列车刚好经过双线路桥，于是德国历史上伤亡最最惨重的高铁事故发生了。

德国《明镜》周刊用“德国的泰坦尼克号事件”来形容此次事故。然而秉持着“专业精神”的德国，开始了近乎惊人的援救和调查。

事发20分钟后，德铁宣布停止运营，7分钟后停驶所有列车，搜救工作整整持续了三天才结束。关于人员身份的确定，德国联合信息中心和紧急事件信息中心专门开设了统一的人员身份确认和失踪举报电话。

时任德国交通部长的马蒂亚斯・魏斯曼在媒体前向德国公众保证：“绝不允许蒙混过关，不允许半点掩饰和含糊，一定清查到底。”

事发第二天59列与出事列车相同型号的列车中止运营，进行全面检查；其余高速列车则将最高时速降低至160公里。对被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮，以及不利于救援的车窗在3周内全部进行更换。事故后一个多月德国才基本恢复国内铁路运营。五个月后德国旅客才基本恢复事故前原有列车秩序。

现场救援和搜寻工作结束了，而长达5年的技术调查和法律审判才刚刚开始。《明镜》周刊评论说，不断展开的事故原因调查证明德铁存在重大疏忽和失职，以致最后灾难发生。

“乘坐时速好几百公里的列车，我本来也没指望是毫无风险的事。但是坏事发生后，德铁在调查期间公开了多份报告，每天都可以在新闻上看到跟进情况。”

现在在事故发生地，周围种了101棵樱桃树代表着101个逝去的生命，“守护”着不远处铁轨上一列列飞驰的列车。

日本福知山线脱轨事故

在“注重行车安全”的日本，2005年4月25日是一个令人悲伤的日子。

一辆城际轻轨列车在经过兵库县尼崎市一处弯道时因司机超速度行驶而发生了脱轨，这是日本历史上最为惨重的列车事故之一。

搜救工作在24小时不停的抢救下进行，并于3天后在经过反复搜救直到失踪人数为零的情况下才宣告结束。

日本运输安全委员会官员森茂说：“调查取证过程中，现场保存是极其重要的一个环节。我们在现场进行了大概一个月的调查。虽然在这过程中，运营公司希望能够及早开通线路以减少经济上的损失，但没有我们安全委员会和警察局的许可，他们是办不到的。”而事故发生线段福知山线因调查事故原因整整停运了55天。

但凡大的事故，接下来将是极其缜密、严肃并且繁冗的归纳和总结过程。日本福知山线脱轨事故调查报告历时两年完成。

日本运输安全委员会网站主页上也明确了该委员会的职责：找出事故真正的原因，从而掌握方法杜绝重蹈覆辙，而不是处罚几个肇事人或责任人。如果类似事故接二连三发生，无论怎样严肃处理责任人也是没有意义的。

2011年，事故已经过了6年，JR西日本公司社长佐佐木隆之向表示，对事故负伤者和死难者家属的各种援助将继续下去，“至少50年”。

对事故原委的反省，对深层原因的追索，对肇事责任的追诉，对赔偿金额的异议，至今仍在延续……

美国洛杉矶火车相撞事故

收发手机短信本是平常的事情，但是要是一名列车司机在工作期间收发短信会怎样？

一声巨响，黑色的货运机车头狠狠地插入一节白色的客运车厢中，车厢被严重挤压变形，现场燃起熊熊大火。

由于客运列车司机在驾驶列车时收发手机短信而错过了红灯信号，酿造了美国过去15年来最惨重的列车事故。

事故发生后，美国则呈现了“现场救援以及善后处理”范例。除了现场长时间的搜救，更多的受伤者在现场接受了简单的治疗，并领到不同颜色的标签，上面写有他们的名字，颜色代表病情的危急程度。

当地政府在事发地周边的一所中学里设立了信息台，提供相关的伤员信息，包括名字、病情以及入住医院等等。若亲属所寻之人未在之列，红十字会的志愿者将会记下亲属的姓名以及联系方式。

对于事后赔偿金，总额高达两亿美元，创下美国列车事故最高赔偿纪录。