高铁建设规划范文

高铁建设规划篇1

关键词：地铁线路选择；地铁规划；站点区域；土地利用模式；土地资源利用 文献标识码：A

中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2016）21-0095-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.21.046

经济的快速发展和城市化进程的不断加快带动了交通需求的增长。地铁作为一种便利的运输工具，具有多种优点，如舒适、快速、容量大、占地面积小、全天候、节能环保等，这使得地铁成为交通运输的必然选择。但如何科学地进行地铁规划，为人们出行提供方便的同时提高铁路运营赢利效果？当然是要科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使地铁良好的运营。下面就西安地区地铁线路的选择以及站点区域土地利用问题做进一步分析和探讨。

1 西安地铁规划概况

从20世纪90年代初期开始策划、研究发展城市快速轨道交通。真正促进西安市地铁规划建设，是从2006年以后，西安已经获批两次《西安市城市快速轨道交通建设规划》和一次《西安市快速轨道交通建设规划调整》，同意建设地铁一号线一期和二期，二号线、三号线一期、四号线、五号线一期和六号线一期工程。2006年9月开工建设贯通西安市南北中轴的二号线，在2011年9月试运营，这使得西安市成为中国城市地铁运营较好的城市之一。而横贯东西的地铁一号线也在2013年通车试运营。因为一号线和二号线的运营，形成十字交叉，支撑西安市轨道交通网，减轻了西安市交通拥堵压力。目前，西安市地铁一号线、二号线正在运营，而三号线也将在2016年底试运营，四号线预计在2018年试运营，五号线一期、六号线一期在2015年年底开始动工

建设。

2 城市地铁线路选择

在当前阶段各大城市地铁建设积极推进的情况下，为了使城市地铁能够良好地运营，在进行地铁规划建设的过程中，一定要科学、合理地进行路线选择，即选择那些基础设施配套齐全、人口密集的区域，站点开设在与公交站点相重叠的地方。西安在地铁路线规划的过程中，为了使地铁建设后能够提高西安城市交通条件、扩大市民出行半径、扩展城市空间，基于西安城市规划情况，借助我国其他地区地铁规划线路的经验，地铁线路选择、站点及其土地空间的利用应该与将来票价和可持续发展紧密联系在一起，同时其与城市社区的建设、商业、公住空间的布置也有很大关系，所以在进行西安城市地铁线路选择时应当注意加强以下三点：

2.1 考虑城市的长远发展

因为科学的地铁线路选择，有利于促进城市优化发展。为了达到这一目的，在对地铁线路进行规划设计的过程中，基于城市规划，对人流、物流予以合理的布置，以此来增加地铁客流量以及优化站点区域土地利用。就以西安市一号线、二号线来说，一号线、二号线的线路规划，重点是要解决城市交通堵塞的问题，缓解城市交通堵塞，规避了城市交通瘫痪的问题，以便后续更好地规划与发展城市。

2.2 考虑城市内各个区域开况

地铁路线的合理规划还能够引导城市人口迁移。为了促进西安良好发展，在进行地铁线路铺设的过程中，还要了解西安各个区域发展情况，尤其是开发尚不完备的区域，将其划分到地铁路线设置当中，以便在地铁路线的引领，使得城市部分人口能够迁移到开发尚不完善的区域，促进区域经济发展。像西安市即将通车的三号线和正在建设四号线，则是重点考虑到西安市各个地区的发展，贯通高新区、小寨商圈、曲江新区、哄鄙态区、国际港务区、经济技术开发区、国家民用航天产业基地等区域。针对各个区域开发不平衡的情况，通过地铁交通建设，刺激经济不发达地区。

2.3 考虑城市中心和城市郊区均衡发展的需要

西安中心的快速交通系统构建主要为地铁，而郊区地带多为覆盖面较广的市郊铁路及大站通勤铁路。所以合理规划设置地铁路线，使得其能够贯穿城市中心及郊区，以达到缓解城市交通压力、扩大市民出行半径的目的，进而促进城市良好发展。总体来说，西安市规划建设的一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线地铁运输线路的规划情况，可以说明地铁建设充分考虑城市中心及城市郊区均衡发展问题，如将地铁延伸到郊区，以便部分人口能够迁移到郊区，促进城市郊区

发展。

3 城市地铁站点区域土地利用模式

3.1 城市地铁站点区域土地利用原则

为了促进城市地铁站点区域土地利用率提高，在对站点区域土地利用模式规划设置的过程中，应当遵循以下原则：

3.1.1 严格贯彻落实土地管理法。为了保护耕地、保证基本农田不被破坏，开发区域范围及应用情况一定要遵守相关规定及国家标准。

3.1.2 与城市总体规划相协调。出于优化城市规划及促进城市发展的考虑，在进行地铁站点土地区域利用的过程中，需要注意其与城市总体规划间的协调。

3.2 地铁站点区域土地利用的具体办法

3.2.1 联合开发地铁站点区域土地。按照国家土地利用标准及西安城市发展情况，设定站点周围500m半径范围内为土地利用区域，主要用于居民住宅建设及商业用地。同时积极促进各个站点的公共交通设置，使得站点区域土地能够吸引更多居民居住或商业经营，增加地铁客流量，并促进站点区域生产经营发展，为地铁运营良好奠定基础。

3.2.2 地铁沿线房地产统一规划与开发。为了实现地铁沿线土地的规模化应用，应当对地铁沿线房地产予以统一规划，采取成片开发的策略，实现经济、社会、环境效益的协调发展。对于刚开始建设的五、六号线工程及未来建设的线路，可考虑地铁站点用地及周边区域同步规划、同步拆迁、同步开发、同步实施，进一步提高站点周围土地的利用价值，收益用于解决地铁建设资本金和弥补运营亏损。当然，统一规划与开发地铁沿线的房地产，必然需要遵循西安特色及自然特色，构建特色建筑，如此可以使其成为西安城市一道亮丽的风景，加之地铁的设置，会使得人们更加倾向于选择地铁沿线周围的建筑。

4 结语

在当前我国经济发展迅猛的情况下，城市化进程不断加快，使得城市人口持续攀升。为了方便城市居民出行、解决交通堵塞、环境污染等方面，积极进行城市地铁建设是非常重要的。当然，城市地铁建设应当注意科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使得地铁运行真正发挥作用，扩大人们出行半径、促进城市经济发展，所以合理地进行城市地铁路线的选择及站点区域土地的科学利用是非常重要的。

参考文献

[1] 范文博，李志纯，张殿业，等.弹性需求下多方式交通网络中地铁线路规划问题研究[J].铁道学报，2010，30（4）.

[2] 郑翔.佛山地铁3号线清晖园段线路设计方案研究[J].城市轨道交通研究，2015，18（11）.

[3] 彭金水.地铁选线应注重客流吸引以充分发挥效能[J].城市轨道交通研究，2010，10（3）.

[4] 沈要光.城市地铁线路方案比选问题的研究[J].现代交通技术，2011，8（1）.

高铁建设规划篇2

【关键词】 铁塔公司 站址规划 专项规划

一、引言

为减少重复建设，优化资源配置，2014年7月中国铁塔股份有限公司（以下简称“铁塔公司”）正式成立。近一年多的建设运营中，铁塔公司常面临电信企业需求量大、时间急，需求站址难等问题，为免于长期处于被动，铁塔公司于2015年年末展开了第一次专项滚动规划以期能逐步解决这类问题。本文将简要描述铁塔规划的特点和主要问题，并对相关解决方案进行探讨。

二、铁塔规划的特点及存在问题

铁塔公司规划与电信企业规划虽都涉及到基站，但本质上不同并存在冲突的。这些的具体区别导致了建设中问题的产生，厘清二者的区别和冲突，能让我们对铁塔规划有个更为清晰的认识：

1、规划的主体不同：电信企业规划是网络规划，考虑网络容量、质量和网络的发展演进。铁塔规划是站址规划，只关注站址资源的储备。关注主体不同导致了双方信息的不对称，电信企业握有更多自有网络的信息，但不了解他运营商站址资源。铁塔规划更多关注当前存量资源的整理和未来站址的储备，对各运营商整体发展规划疏于了解，故只能被动接收建设需求。

2、规划的需求输入不同：电信企业规划的输入主要是网络的容量质量，网规网优及网络发展策略等相关资料，而铁塔规划的输入是电信企业的站址需求，网络发展策略等。铁塔规划需要运营商提供数据故一般滞后于电信企业规划，但铁塔规划最终结果只有电信企业认可和使用才最终有效，即最终铁塔规划输出时间应同步于电信企业规划输出。这样就导致了铁塔规划的一个突出性问题，时间紧急。

3、规划的目的不同：电信企业规划的目的是建设优质的移动通信网络达到用户的良好体验，倾向选择有利网络的站址，较少考虑他运营商的共建共享和物业协调难度。铁塔规划的目的是提高资源利用率，倾向把多家电信企业的需求整合到一起。目的的不同带来经济利益上的冲突，电信企业会更倾向于适合自己的，而不是更为经济更有利于资源共享的。这就要求铁塔规划必须实现资源利用和网络质量的平衡。

三、相应解决方案探讨

针对当前面临的信息不对称、时间要求紧、地位被动、经济利益和网络质量的平衡等问题，笔者认为铁塔规划的可以从联合规划、主动预判、和城市规划相结合等手段去进行问题的逐步改善与解决。

1、与运营商建立常态化沟通机制，实现与运营商的联合规划，减少信息不对称带来闭门造车。铁塔公司应全程跟踪和参与电信企业的网络发展策略编制、网络规划方案编制与评审完成各环节。在网络规划方案编制过程中，积极向运营商敞开站址资源信息，并充分了解运营商的网络状况，尽量引导运营商对存量站址的使用和对新建站址位置的合理调整实现后期更好的共建共享。

2、积极进行主动预判，提前建立资源储备库，为建设争取更多时间。众所周知，运营商都是在规划方案确认后才将建设方案提交铁塔公司，紧接着铁塔公司就必须在约定时间内完成大批量的建设，“时间紧，任务急”成为常态。铁塔公司开展主动预判，即应根据各运营商的网络发展策略和近期建设的动向提前进行相关的站址需求预测，例如当确认某运营商的近期目标是扩大行政村覆盖，即可提前对该企业未覆盖的行政村进行初步选址，并对利旧的存量站址进行梳理。运营商提交建设需求时，将根据需求去选址变为将预判库中的资源去和需求做吻合。由于主动预判已经完成了一定量的前期初勘工作，也为建设赢得了更多的时间。

3、将铁塔站址规划和城市规划相结合，与政府共同协商从而减轻城区站址协调难度，特别是针对新区规划、新的大型工程规划时，由铁塔和政府或者相关单位统一牵头主导从而实现更好的资源共享。将铁塔站址规划纳入城市发展规划后，在进行城区物业协调时，能有强有力的理论支撑，可以让整个站址规划更为有前瞻性和统筹性。同时我们知道对新区和新工程如地铁、高速的统一规划，也能极大的提高共建共享率，避免各运营商单一建站，资源浪费的情况产生，极好的实现经济利益和网络质量的平衡。

结语：铁塔公司在2015年底展开的铁塔规划中已经进行了联合规划、主动预判以及与城市规划结合的各类方案不同程度的探索，由于时间尚短，各类方法的具体操作和落地仍然需要在实践中更多的探索和经验积累。但只有通过更为积极主动的自主规划，才能真正达到铁塔公司主导基础建设，真正的实现电信企业更好的共建共享和行业资源配置。

参 考 文 献

[1] 王尚奇，王亚昕，潘三明.基于站址的联合规划方法讨论[J]. 移动通信， 2016（2）：31-47.

高铁建设规划篇3

【关键词】宁波；城市轨道交通；建议

笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。

一、宁波市交通面临的困难与压力

改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有： 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。

3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。

4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。

二、国内外城市轨道交通现状

（一）国外城市轨道交通现状。

目前 ，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观 规律 。

（二）国内城市轨道交通现状。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。

三、国内城市轨道建设运营的先进经验

1香港的“算账”模式

世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。

香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市 学习 的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照 企业 模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。

2深圳的BOT模式

深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用BTO形式（BTO是BUILE-OPERATE-TRANSFER的 英文 缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。

四、几点建议

（一） 参与长三角轨道 交通 网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。

1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的 发展 ，带动沿路的 经济 繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。

2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通 网络 中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。

（二）做好城市轨道交通的基础性 研究 工作。

城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立 科学 的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。 目前 最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。

1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。

2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照 企业 模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。

（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。

解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大 问题 上。我们应做到以下几点：

1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是 社会 公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。

2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。

3城市轨道交通建设标准要适当。

首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以 学习 。

其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。

第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。

第四，地铁设备选型和车站 现代 化建设不能搞一步到位。

在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。

（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。

未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和 中国 比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。

（五）抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。

高铁建设规划篇4

关键词：交通规划；铁路站区；交通发展

一、我国站区规划原则

分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。

以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。

铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。

我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。

二、站区的发展

（一）交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。

（二）车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。

三、站区规划与建设周期

站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。

车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。

四、车站规划与城市建设

车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。

车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。

车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。

五、站区规划设计与选址

铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。

办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。

六、规模确定原则

对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。

铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。

七、功能与定位

建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。

站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。

停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。

八、充分体现城市发展与铁路建设的关系

修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流：对旅客来说.是要方便、快捷地乘车，尽量缩短出行距离和时间：对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具，二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。

优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大，经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽，因此必须做好站区的综合交通规划，与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。

高铁建设规划篇5

（一）行业及区域背景

1.国家加大构建综合交通运输体系建设力度根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》第三篇第十二章“构建综合交通运输体系”中指出：完善区际交通网络，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路，形成快速客运网，强化重载货运网，完善煤炭、石油、铁矿石、集装箱等运输系统；建设城际快速网络，适应城市群发展需要，以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群内多层次城际快速交通网络建设；建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群城际交通网络，推进重点开发区域城市群的城际干线建设；优先发展公共交通，有序推进轻轨、地铁等城市轨道交通网络建设。

2.铁路建设跨越式发展铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成建设投资增长41.4%。这是一个发展速度比较快的规划，体现了铁路建设的连续性，也与我国国民经济和社会发展水平相适应。2008年修编后的铁路中长期规划提出，到2012年中国将建成1.3万公里的高速铁路。届时中国的四纵四横高铁主架将建成，大部分客运线贯通后，高铁客运量可能有几倍、几十倍的增长。“十二五”期间，铁道部将建成沿海、云桂、成昆、成贵、沪昆、向莆、南广、湘桂、赣韶、衡茶吉、赣龙厦及粤海等铁路通道，使泛珠三角区域所有省会城市高速铁路与大能力货运通道成网连线。同时，为促进推动跨区域的合作交流，铁道部加快建设广州至贵阳至成都至兰州、成都至西安至大同、昆明经重庆至郑州、洛湛、京广、京九、京沪合福、沿海等跨区域大能力铁路通道。另外，铁道部还将高标准建设广深港高速铁路，和有关各方规划研究广珠城际延伸线、台湾海峡跨海工程，并与全国高速铁路联网运营；加快建设泛亚铁路大理至瑞丽、玉溪至蒙自至河口的东、西线，规划建设泛亚铁路玉溪至磨憨中线及南宁至凭祥等铁路，进一步扩大对外开放，密切泛珠三角地区与东盟及周边国家交流合作。

3.河南省铁路发展十二五规划2015年全省铁路运营里程达到6400公里，新增客运专线1100公里、城际铁路500公里。建成石家庄至武汉、郑州至徐州客运专线，形成“十字形”客运通道。开工建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州经鹤壁经濮阳至济南客运专线。构建“四纵五横四辐射”的“米”字形铁路网路体系。这里的“四纵”为京广、焦柳、京九、运城－三门峡－襄樊四条线路，“五横”为陇海、侯月新菏、西安－合肥、洛阳－漯河－阜阳、山西中南部铁路通道五条线路，“四辐射”为郑州－重庆、郑州－周口－合肥、郑州－濮阳－济南、郑州－长治－太原四条放射状线路。

4.河南省城际轨道交通发展规划在刚批复的《河南城市轨道交通规划》中，城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源等9个城市，规划期限是2009-2020年，远期展望到2030年。规划方案是建设郑州—焦作、郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道，合计里程约496公里。远景展望城市群各城市间的环形联络线和延伸线，即新乡－焦作、焦作－沁阳－济源、济源－洛阳吉利区－洛阳、洛阳－伊川－汝州－宝丰－平顶山、许昌－临颍－漯河、郑州－荥阳－巩义－偃师－洛阳，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架。

5.全国城市轨道交通十二五发展规划截至2010年底，中国已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程1395公里。目前，中国内地共有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划，其中有28座城市得到了国家批准。在28座获批城市中，我国内地有14个城市共46条轨道线路正在开工建设，建设总里程为1200多公里，计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元，中国的城市轨道交通建设将迎来黄金发展期，轨道交通的迅速发展，将带动对专业人才的需求。据了解，佛山、石家庄、济南、太原、厦门、常州、中山、包头、兰州、洛阳等城市也正在编制城轨建设规划，估计至2020年将有40个城市会发展轨道交通。

6.河南省城市轨道交通发展规划（1）郑州地铁根据建设规划，郑州市决定在中心城区规划建设6条轨道交通线路，线网全长202.5公里，轨道交通工程总投资将超过1000亿元，建设周期约14年。郑州市轨道交通线网（地铁）由6条轨道交通线路组成，组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络，2013年年底建成通车的郑州轨道交通1号线一期工程长26.34公里，以每公里配备60人算，将需要近1600名工作人员。2020年以后，郑州的轨道交通总长度将达到202.53公里，工作人员的需求量超过1.2万名，专业人才将会出现供不应求的局面。（2）洛阳轻轨目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审，现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念，市区轨道交通有4条线路组成，全长93公里。

(二)对实践技能型人才需求分析

1.铁路运输系统对铁路运输实践技能型人才的需求分析到2020年，我国快速铁路网将达到16000公里，按每百公里配置高技能运营管理人才20人估算，预计需新增铁路高技能运营管理人才约3200人。

2.城际轨道系统对铁路运输实践技能型人才的需求分析城际轨道列车是运行速度120-160km/h的动车组。铁路动车组相比较轻轨、地铁和城际列车，技术含量更高，掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。截至目前，我国40余城市在建或筹建地铁和轻轨等城市轨道交通设施，已获批的15个城市规划在2015年之前，建成1700公里的城市轨道交通。国际上，轨道交通人员使用效率较高的城市，每公里轨道的平均人员配置一般为60人左右。按照这个指标到2015年，对轨道交通人员的需求将达到10万多人。到2020年又将多需求16万多人。目前轨道运营高级人才最为紧缺，尤其是车站长、调度人员等核心工种缺口最大，将成为各个城市抢夺轨道交通人才的首选。

在前期调研过程中发现，运营管理专业能为地铁公司提供大量所需人才。截止到2011年广州地铁线路为9条线，运营里程由116.04公里增加到255公里，从事运营管理的人员达到13000人（按50人/km计算），年平均需增加人员2000余人。根据《北京市城市快速轨道交通建设规划（2004-2015）》，到2012年，北京轨道交通建设总里程达到420公里；到2015年将达到19条，运营里程数将达到561公里，实现三环内平均步行1公里即可到达地铁站。随着新线的陆续开通，目前对于人才需求的压力已经显现。根据相关调查，到2015年之前北京地铁至少要新增1万名员工，而新增员工的主体是高职高专层次的毕业生。深圳地铁在2008年人员数量为2000多人，到2009年增加1000多人，2011年达到8000多人，其中搞运营的有6000多人，等到2015年三期建好后一条线至少要再要1000人，需求人员的专业包括运输调度和站务员。

据了解，未来2-3年南京按照每公里配置36人计算，还需要3600多名与轨道交通相关的技术人才。据该公司人才需求预测显示，该公司届时共需要运营管理人才90人，其中32人为总调度。无锡地铁计划建设7到8条线，总里程为250公里到300公里，一号线也将于2014年建成通车，按照每公里运营管理人员配置58人，仅运营服务岗位就需要18000人左右。未来30年内中国地铁将要建设的城市、线路和车站数量的统计表如下：

二、研究结论

目前中国城市轨道交通已进入发展的黄金时期，迫切需要大量专业的运营人才。按照每个车站平均配置20名城轨运营人员（包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等）计算，未来30年内将增加新站3000余个（统计指标包括33个城市的地铁和轻轨建设规划车站以及中原城际铁路车站数量），需要城轨运营人员6万余人，仅郑州地铁即需要3000余人；同时河南城际铁路、全国的新开客运专线也将提供大量的就业岗位。由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的，它们之间具有许多相同之处。因此城市轨道交通运营管理专业毕业生除主要面向城市轨道交通企业外，还同时兼顾大铁路铁道车辆、铁道供电、电力机车等运营部门以及地方厂矿企业自备车运营涉及相关铁路的部门，而这两方面的人才需求同样十分旺盛，所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。

高铁建设规划篇6

优化结构，加强衔接，整合资源，实现综合一体化发展

据了解，为适应现代综合交通发展的新形势，我省将树立“一个理念”、坚持“三个结合”、突出“三个重点”，以改革促发展，以问题、需求为导向，以智能化管理为手段，按照适度超前、统一规划、分步实施、量力而行的要求推进交通基础设施建设，着力打造安全、便捷、高效、绿色、经济的现代综合交通网络。其中，“三个重点”指的是完善综合运输通道，构建双核辐射城际交通网，强化综合交通枢纽。

纵向重点构建滨临通道

滨临通道是新构建的综合运输通道，在较长时间内承担国家沿海通道和分流京沪通道的功能。近期，贯通长深高速公路，建设埕口至沾化高速公路，扩容滨莱高速公路，改扩建临沂、东营机场，开通潍坊至营口货物运输。远期，建设滨州至临沂快速铁路、沾化至临淄高速公路。届时，通道主要包括一条快速铁路、一条货运铁路、两条高速公路，形成贯通鲁中、联系京津冀、长三角的快速运输通道。

既要加快济青高铁建设，又要实施济青高速公路扩容工程

《规划》指出，近期，加快推进济青高铁建设，尽快确定济青高速公路扩容方案并付诸实施;建设郑济客专、济聊城际，贯通青兰高速公路;迁建青岛、潍坊机场，扩建济南机场;加大青岛港董家口港区开发力度，完善港口集疏运系统。远期，建设泰安至聊城城际和淄博机场，适时启动小清河复航。届时，通济青道主要包括一条高速铁路、一条城际铁路、一条货运铁路、两条高速公路，进一步发挥其作为国家综合运输大通道和全省经济社会发展交通主轴的作用。

济南青岛为双核

《规划》指出，将以济南、青岛为核心，形成城际铁路为主、公路为补充的客运系统和干线铁路、高速公路为主，国省干线普通公路为补充的货运系统。城际交通网重点建设城际铁路，注重与高速铁路、快速铁路的互联互通。届时，济南、青岛1小时通达，济南、青岛与周边设区市形成1小时交通圈。

构建环海高铁、环海高速公路，打造“黄金海岸、养生福地”

近期，建成青烟威荣城际、青连快速铁路和龙青高速公路，推动渤海海峡跨海通道、中韩铁路轮渡早日启动。远期，建设荣成至青岛沿海城际，并与环渤海高铁对接，打造“黄金海岸、养生福地”。届时，通道主要包括两条城际铁路、一条快速铁路、一条货运铁路、两条高速公路。2030年以后，规划建设青岛至日照高速铁路，与环渤海高铁、江苏沿海高铁对接，极大缩短青烟威与长三角、东北乃至远东地区的时空距离。

加快铁路建设和民航发展

据了解，铁路建设方面，近期将建成青烟威荣城际、石济客专、青连快速铁路，新建济青高铁，青连快速铁路，郑济、京九客运专线，济南至聊城、济南至泰安、济南至莱芜、菏泽至日照城际铁路等。到2020年，除滨州、东营外，其余市均通达快速铁路。到2030年，实现市市通快铁，省会济南两小时左右通达各设区市，两个半小时左右通达周边省会城市。

机场建设方面，近期将建成烟台机场，迁建青岛、潍坊、济宁机场，新建日照、聊城、菏泽、泰安、滨州、枣庄机场，改扩建济南、威海、临沂、东营机场;远期，建设德州、淄博机场。到2020年，民用运输机场12个，航空服务覆盖率达到95%。到2030年，民用运输机场16个，航空服务覆盖率达到100%。考虑应急救援、公共服务需要，全省布局通用机场70个左右，实现50公里全覆盖。到2020年，通用机场10个。到2030年，通用机场30个左右。

推进综合性、一体化客货运枢纽建设

据了解，近期，我省将以济南新东站、青岛新机场和青岛红岛站为示范，推动一体化综合客运枢纽建设;根据城市空间、产业布局，以运输需求为导向，新建、改造相结合，有序推进货运枢纽建设。到2020年，建成一体化综合客运枢纽12个。到2030年，建成一体化综合客运枢纽30个以上。

深化体制改革，拓宽融资渠道

《规划》本着“以我为主”的原则，就交通设施建设投入保障开展了专题研究，具体保障措施包括：加强组织领导，深化体制改革，强化规划指导，创新枢纽管理，保障安全可靠，拓宽融资渠道等六个方面内容。

高铁建设规划篇7

Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.

关键词： 城市；道路；交通拥堵；公共交通；综合交通规划

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘，它是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的枢纽，也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽，我国西部对外开放的重要门户。

由于受自然地形所限，市区三面环山，使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布，城市南北之间有明显的“蜂腰”；道路网络布局不规则，道路面积率较低，整体通行能力差，尤其是国道216线与312线，由于穿越城市中心区，城市过境交通与货运交通混杂，使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后，难以适应快速增长的城市客运需求。

随着经济社会的快速发展，首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长，目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆，而私家车数量已占机动车总量的80%（2013年7月数据），加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆，对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战，交通拥堵现象已非常严重。同时，公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调，未能形成有效衔接，降低了城市综合交通运输效率，严重制约着城市的可持续发展，因此，本市综合交通规划工作显得尤为迫切。

1 现状城市综合交通的基本情况

1.1 现状道路基本情况 据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算，2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人，属于人口超过200万的大城市。目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.69平方米，与“路网密度为每平方公里5～7公里、人均道路面积6～13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。

乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。

1.2 城市道路拥堵情况及解决措施 堵车是一个全球性的问题，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道；罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。

城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题，乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手，真正解决首府交通拥堵问题。

2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位

近年来，乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略，加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系，进一步加大交通基础设施建设投入，并积极倡导绿色交通，大力发展公共交通，加快公共交通场站、公交专用道网络建设，加快首府综合交通枢纽规划的实施，努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。

2.1 城市性质及发展目标 乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心；以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标，促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展，培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能，提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位；重视生态安全和特色景观风貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。

2.2 城市发展规模 预测2020年中心城区人口达到400万人，对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果，2020年城市建设用地规模将达到520km2，达到130m2/人的水平；远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。

3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况

为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标，形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架，通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安，乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。

3.1 综合交通运输体系发展规划目标 打造中国西部综合交通枢纽城市，建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调，运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系；对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流，开辟新的出疆通道，打造我国西部对外开放门户枢纽；对内引导和支撑市域城镇空间结构调整，促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展，形成网络化的综合交通运输网络。

3.2 综合交通运输体系发展规划战略 依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系，将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体，共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系，实现乌鲁木齐核心经济圈（乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小时通勤，通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。

一是依托公路、铁路与民航枢纽，强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位；以乌鲁木齐高铁客运站为中心，加强综合交通枢纽建设，构建综合交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。

二是优先发展公共交通，以轨道交通和城际铁路建设为契机，整合公共交通资源，构建多层次、立体化公交客运系统，并尽快启动公交专用道网络实施规划。

三是优化和完善城市路网结构，改善并加强快、慢行交通环境，逐步实现首府道路人、非、机的分离。

四是加强交通设施建设，增加静态交通的设置场所与设置方式，提高静态交通管理水平。

3.3 综合交通运输体系规划

3.3.1 综合交通运输体系路网骨架 形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架，规划快速路由3条环线和15条放射线组成，东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主，加密支路网络，结合街头绿地建设打通断头路，合理配置道路交通资源。

①绕城高速公路（东线、西线）：全长约174.4公里，设置23处互通式立交。其中，绕城高速公路东线长79.532公里，9处互通式立交；绕城高速公路西线长约94.857公里，12处互通式立交、27处分离式立交。目前，乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设；西线工程正在规划设计中。其中，绕城高速公路（东线）按双向八车道规划控制，按六车道实施建设；绕城高速公路（西线）、东二环路均按双向八车道实施建设，预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时，必将改善首府城市的道路交通通行效益，缓解目前城市道路交通的拥堵现象。

②二环线：环中心城区并承担部分过境交通，由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线（东二环），总长42公里，7处互通式立交，且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审，正在进行修改完善，东二环将按双向八车道实施建设；改扩建乌奎高速公路联络线（乌拉泊立交―西山立交）（西二环），总长度约17.44公里，2处互通式立交。

③内环线：核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。

④连接线工程：为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系，需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。

3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划

①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设，按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求，将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体，实现各种换乘方式无缝对接，并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷，具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽，全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设，2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车，待2015年下半年可启用。

二是新建乌哈第二双线铁路，经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密，与在建的临哈铁路衔接，构建第二条出疆铁路通道。

三是新建铁路支线，由乌准线引出服务于东部工业片区；新建甘泉堡工业区（北区）支线，拆除北疆支线、六道湾支线。

四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线，新建乌西至头屯河至乌北联络线，新建三坪至头屯河联络线，建设兰新西线复线。

五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。

②铁路枢纽布局规划。客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，新建二工高铁客运站为主要客运站，改建乌鲁木齐站（火车南站）为辅助客运站。2010年9月1日，自治区党委与铁道部召开座谈会，就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接，并形成了会议纪要。纪要中明确提出：“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势，共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造，系统强化客运能力、货运能力和通过能力，实现点线协调配套，满足区域经济社会发展需要”，并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里，建筑面积11万平方米，预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线，横跨新疆、甘肃、青海三省区，自兰州新西客站引出，经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，全长1776公里。

货运系统：在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站，按改造后的货运铁路外绕线确定货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站，铁路西站为编组站。

3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划

①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展，并尽可能与大型对外交通枢纽衔接，乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月，经国务院同意，国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成，呈放射状布局，其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km，中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里，主城中心区线网密度0.53公里/平方公里，主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。

至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。其中，1号线自三屯碑至机场，线路长约26.5公里，设站21座，投资179.1亿元，2013年11月30日开工建设，预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段，线路长约21.4公里，设站16座，投资133.3亿元，规划建设期为2016～2019年，预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。

②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》，铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作，计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈：乌鲁木齐市核心经济圈，昌吉市、呼图壁市经济圈，石河子、玛纳斯经济圈，昌吉州东部四县（市）经济圈和吐鲁番经济圈，创造良好的综合交通环境。

3.3.4 综合交通运输体系民航规划 乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场，最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场，同时规划建设第二条近距离平行跑道，约3600米，满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施，以此进一步扩充机场容量。

3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划 依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，对城市物流产业进行整合和重新布局，将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点，按照现代化、专业化物流发展的要求，构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里，面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园；中远期结合铁路、民航枢纽规划布局，规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园，这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接，形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸，高效快捷的综合物流产业带，以此支撑和服务于首府经济社会发展。

3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划 根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，为满足公路客运需求，近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边，以公铁联运功能为主，同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能，按国家一级公路客运主枢纽标准规划，与高铁客运站“统一规划，一体化设计、一体化建设”，为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。

4 结束语

解决城市交通拥堵问题，需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率，缓解交通拥堵，乌鲁木齐市应优先发展公共交通，启动公交专用道网络实施规划，并全力推进轨道交通规划建设，尽快建设中心区到城市新区（集团区）区间城市快速公交走廊，建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。

参考文献：

[1]GB 50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].1995，1.

[2]北京清华城市规划设计研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所.乌鲁木齐市综合交通运输体系规划.2010.10.

[3]乌鲁木齐市在线通讯（记者杨媛媛报道）.2010，11，12.

[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010，12.

[5]新疆网讯（记者彭芳 通讯员王茜），2013，7，13.

高铁建设规划篇8

关键词铁路；选线；城市；规划；发展；协调；

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

引言

近年来，随着我国经济的发展，我国铁路系统不但技术水平逐步提高，对发展轨道交通认识也不断加深，从而带动新一轮的铁路设施建设。如何处理好铁路建设与城市发展的关系，成为铁路选线工作中一个主要问题。城区内线路选线是一件关系到全局的总体性工作，综合性强，牵涉面广，涉及到多学科的综合应用，是一项复杂的系统工程。面对当前铁路建设标准高、选线控制因素多、难度大的特点，线路选线的质量将直接关系到铁路工程建设的可靠性、安全性、技术可行性和经济合理性及社会接纳性，关系到铁路和城市经济社会的发展，因而它是铁路建设应重视的首要问题，只有树立正确的选线理念，处理好铁路建设与城市发展的关系，才能建设世界一流的铁路，才能为城市建设发展服务。铁路作为城市规划的一项内容，应该与城市规划协调统一。

一、铁路选线主要制约因素分析

影响铁路选线的因素繁多，如线路的政治、经济、国防意义及其在路网中的作用，运输需求与所承担的客货运量及其性质，所采用的铁路主要技术标准及与邻线标准的协调，经行地区的地形、水文地质等自然条件，沿线城镇、工矿企业、交通、通信和水利建设等相关部门的分布及规划协调等，这些因素都直接影响铁路选线决策。选线时没有正确处理线路与桥涵、隧道、车站等设施的协调配套关系，就容易引起决策失误导致巨大经济损失。

环境因素制约铁路线路选择。铁路环境问题涉及范围较广，主要有铁路施工期和运营期对生态环境保护不当造成的各种危害，如列车运行噪声和振动，铁路污水、废气及固体废弃物，电气化铁路的电磁辐射。此外，铁路选线应避开自然保护区、缓冲区及保护地带，同时应考虑避开部分生活区。这些因素同样制约着铁路选线。

二、城区铁路选线与城市发展相互关系

城区铁路选线遵循上述一般铁路选线的原则，重点把握与城市规划统一结合，与城市的功能区划及交通系统相结合。使城区铁路选线与城市规划和谐统一。铁路及车站的建设带动了城市经济的发展，而城市经济的发展也增强了对铁路运输能力的需求，从而促进了铁路的建设发展。

1. 城区铁路及车站与城市的促进作用

铁路建设之初就是将两个发达的城市首位相接，中途经过若干沿线城市，会缩短城市间的时空距离，使得沿线城市到达发达城市更为便捷，从而提高了这些城市区域交通网络节点中的重要性；社会经济因素方面，从一个城市所具有的交通运输方式以及这些交通线路的等级特性来看，高速铁路的建设为所在城市提供了一种新的交通运输方式，并会优化城市的交通结构，有利于其与其他交通运输方式构成优越的城市交通网络体系，客货分流，依需而建；铁路具有运行速度高、运量大、节省时间、准时性、安全性、舒适性、能源消耗低等优点，

由于铁路的建立和发展，使城市从无到有，急速扩展，如哈尔滨、石家庄、怀化、日照等城市。1903年，中东铁路与哈大铁路在哈尔滨交汇后，哈尔滨由一个小渔村发展成为大城市；1902年修建的京汉铁路与1907年正太铁路在石家庄交汇后，石家庄由150户人口的小村庄逐步发展成为大城市；1976年枝柳铁路与湘黔铁路在怀化交汇后，怀化由3000人的小镇逐渐发展为大城市；20世纪80年代，兖日线的建成通车，使日照市从一个小渔村，迅速发展成一个集港口、旅游为主的滨海城市。

原有城市在设置铁路枢纽后，其功能发生了根本变化，由此获得迅速发展，如郑州、兰州、徐州、沈阳等城市。郑州历史悠久，原为商代都城，但到19世纪末叶衰落为小县城，1908年陇海铁路与1906年修建的京汉铁路在郑州交汇，使郑州商业迅速繁荣，重获新生。兰州是历史悠久的古城，由于陆续修通的天水-兰州线、兰新线、包兰线、兰青线在此交汇，从而使兰州成为西北最重要的交通枢纽和物资运输中心。徐州也是具有悠久历史的古城，长期为区域性政治军事中心。1915年陇海线与京沪线在此交汇，使徐州成为有大量商品集散的区域性经济中心。20世纪80年代末建成的沈阳北站当时处于城市边缘，随着新客站的运营，现在沈阳北站地区已成为沈阳市的重要商业圈。

目前国际国内主要实施的经济发展模式有：梯度推移发展模式（包括反梯度推移模式）、增长极模式、点轴开发模式和网络开发模式等。高速铁路的建设与运营会对区域经济发展模式产生较大的影响，尤其是对我国中部地区以及内陆地区。高速铁路的建设，会使中心城市的区域中心地位更加突出，竞争力更强，产业和经济发展不断向这些城市集聚，这些中心城市的向心力和辐射力得到了加强，在高速铁路干线上形成了增长极，经济中心开始在这些少数的中心城市集中，成斑点状分布。随着经济的发展，经济中心逐渐增加，中心城市与高铁沿线城市间的经济联系日益紧密，高速铁路线就构成了区域的发展轴线，这些轴线形成后，便对周边的人口、产业具有很大的吸引力，吸引人口、产业向轴线两侧集聚，形成点轴贯通的经济发展形式，即经济发展呈现点轴开发模式。

由于历史设计的局限性造成了一些铁路规划和城市规划不协调的状况，如秦沈线设计时地方政府根据规划要求线位距城市普遍较远，尤其是锦州南站距城市南侧超过15 km 而锦州地区的主要客流是市区及其北侧附近县市的旅客，城市向南发展缓慢造成旅客出行十分不便。在今后的设计中应当总结经验，更新设计理念从长远发展上处理好两者之间的关系。

2. 城区铁路及车站对城市的制约

由于铁路对城市的影响主要是分割城市，影响市内交通的顺畅，引起噪音、振动及扬尘等环境问题。这些影响可以通过优化设计，应用新技术加以解决。如铁路线路在平纵断面设计时，要更多的考虑与城市交通的关系，为城市道路立交创造良好条件。铁路可采用高架或地下方案减少对城市的环境干扰。为避免噪音和振动，可采用减振轨道结构，设置声屏障。为提高铁路沿线景观，可结合城市规划，加大铁路两侧绿化带宽度，调整为城市绿地，通过种植树木绿化等方式改善铁路沿线环境。在城市规划中，建筑物特别是住宅区应尽量远离铁路，使铁路与城市建筑之间留有一定的空间，以及在与铁路交叉的城市道路修建立交时，要考虑铁路的未来发展空间等。

三、城区铁路选线对城市发展的建议

1.铁路建设与城市规划相协调

城市规划是一项系统性、科学性，政策性和区域性很强的工作。城市规划是一个长久的工程，随着城市不断的扩张，城市规划将不断的趋于完善，而铁路建设是一个百年工程，修建好以后，除非运量枯竭，一般不会拆除，只会在原有基础上进行相应的扩能改造及改、扩建工程，城区内铁路与城市发展的协调性呈动态变化。铁路作为城市规划发展的重要发展对象，随着多条铁路线的引入城市，自然形成了铁路枢纽，促进了城市经济的发展，巩固了其政治、经济、文化中心的地位。