高铁建设规划范文

高铁建设规划篇1

关键词：地铁线路选择；地铁规划；站点区域；土地利用模式；土地资源利用 文献标识码：A

中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2016）21-0095-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.21.046

经济的快速发展和城市化进程的不断加快带动了交通需求的增长。地铁作为一种便利的运输工具，具有多种优点，如舒适、快速、容量大、占地面积小、全天候、节能环保等，这使得地铁成为交通运输的必然选择。但如何科学地进行地铁规划，为人们出行提供方便的同时提高铁路运营赢利效果？当然是要科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使地铁良好的运营。下面就西安地区地铁线路的选择以及站点区域土地利用问题做进一步分析和探讨。

1 西安地铁规划概况

从20世纪90年代初期开始策划、研究发展城市快速轨道交通。真正促进西安市地铁规划建设，是从2006年以后，西安已经获批两次《西安市城市快速轨道交通建设规划》和一次《西安市快速轨道交通建设规划调整》，同意建设地铁一号线一期和二期，二号线、三号线一期、四号线、五号线一期和六号线一期工程。2006年9月开工建设贯通西安市南北中轴的二号线，在2011年9月试运营，这使得西安市成为中国城市地铁运营较好的城市之一。而横贯东西的地铁一号线也在2013年通车试运营。因为一号线和二号线的运营，形成十字交叉，支撑西安市轨道交通网，减轻了西安市交通拥堵压力。目前，西安市地铁一号线、二号线正在运营，而三号线也将在2016年底试运营，四号线预计在2018年试运营，五号线一期、六号线一期在2015年年底开始动工

建设。

2 城市地铁线路选择

在当前阶段各大城市地铁建设积极推进的情况下，为了使城市地铁能够良好地运营，在进行地铁规划建设的过程中，一定要科学、合理地进行路线选择，即选择那些基础设施配套齐全、人口密集的区域，站点开设在与公交站点相重叠的地方。西安在地铁路线规划的过程中，为了使地铁建设后能够提高西安城市交通条件、扩大市民出行半径、扩展城市空间，基于西安城市规划情况，借助我国其他地区地铁规划线路的经验，地铁线路选择、站点及其土地空间的利用应该与将来票价和可持续发展紧密联系在一起，同时其与城市社区的建设、商业、公住空间的布置也有很大关系，所以在进行西安城市地铁线路选择时应当注意加强以下三点：

2.1 考虑城市的长远发展

因为科学的地铁线路选择，有利于促进城市优化发展。为了达到这一目的，在对地铁线路进行规划设计的过程中，基于城市规划，对人流、物流予以合理的布置，以此来增加地铁客流量以及优化站点区域土地利用。就以西安市一号线、二号线来说，一号线、二号线的线路规划，重点是要解决城市交通堵塞的问题，缓解城市交通堵塞，规避了城市交通瘫痪的问题，以便后续更好地规划与发展城市。

2.2 考虑城市内各个区域开况

地铁路线的合理规划还能够引导城市人口迁移。为了促进西安良好发展，在进行地铁线路铺设的过程中，还要了解西安各个区域发展情况，尤其是开发尚不完备的区域，将其划分到地铁路线设置当中，以便在地铁路线的引领，使得城市部分人口能够迁移到开发尚不完善的区域，促进区域经济发展。像西安市即将通车的三号线和正在建设四号线，则是重点考虑到西安市各个地区的发展，贯通高新区、小寨商圈、曲江新区、哄鄙态区、国际港务区、经济技术开发区、国家民用航天产业基地等区域。针对各个区域开发不平衡的情况，通过地铁交通建设，刺激经济不发达地区。

2.3 考虑城市中心和城市郊区均衡发展的需要

西安中心的快速交通系统构建主要为地铁，而郊区地带多为覆盖面较广的市郊铁路及大站通勤铁路。所以合理规划设置地铁路线，使得其能够贯穿城市中心及郊区，以达到缓解城市交通压力、扩大市民出行半径的目的，进而促进城市良好发展。总体来说，西安市规划建设的一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线地铁运输线路的规划情况，可以说明地铁建设充分考虑城市中心及城市郊区均衡发展问题，如将地铁延伸到郊区，以便部分人口能够迁移到郊区，促进城市郊区

发展。

3 城市地铁站点区域土地利用模式

3.1 城市地铁站点区域土地利用原则

为了促进城市地铁站点区域土地利用率提高，在对站点区域土地利用模式规划设置的过程中，应当遵循以下原则：

3.1.1 严格贯彻落实土地管理法。为了保护耕地、保证基本农田不被破坏，开发区域范围及应用情况一定要遵守相关规定及国家标准。

3.1.2 与城市总体规划相协调。出于优化城市规划及促进城市发展的考虑，在进行地铁站点土地区域利用的过程中，需要注意其与城市总体规划间的协调。

3.2 地铁站点区域土地利用的具体办法

3.2.1 联合开发地铁站点区域土地。按照国家土地利用标准及西安城市发展情况，设定站点周围500m半径范围内为土地利用区域，主要用于居民住宅建设及商业用地。同时积极促进各个站点的公共交通设置，使得站点区域土地能够吸引更多居民居住或商业经营，增加地铁客流量，并促进站点区域生产经营发展，为地铁运营良好奠定基础。

3.2.2 地铁沿线房地产统一规划与开发。为了实现地铁沿线土地的规模化应用，应当对地铁沿线房地产予以统一规划，采取成片开发的策略，实现经济、社会、环境效益的协调发展。对于刚开始建设的五、六号线工程及未来建设的线路，可考虑地铁站点用地及周边区域同步规划、同步拆迁、同步开发、同步实施，进一步提高站点周围土地的利用价值，收益用于解决地铁建设资本金和弥补运营亏损。当然，统一规划与开发地铁沿线的房地产，必然需要遵循西安特色及自然特色，构建特色建筑，如此可以使其成为西安城市一道亮丽的风景，加之地铁的设置，会使得人们更加倾向于选择地铁沿线周围的建筑。

4 结语

在当前我国经济发展迅猛的情况下，城市化进程不断加快，使得城市人口持续攀升。为了方便城市居民出行、解决交通堵塞、环境污染等方面，积极进行城市地铁建设是非常重要的。当然，城市地铁建设应当注意科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使得地铁运行真正发挥作用，扩大人们出行半径、促进城市经济发展，所以合理地进行城市地铁路线的选择及站点区域土地的科学利用是非常重要的。

参考文献

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高铁建设规划篇2

关键词地铁经济西班牙

1.回顾地铁历史、探索产业道路

纵观世界地铁发展历史，从1863年伦敦建成第一条地铁到2000年的138年中，世界已有115个城市建成7000km地铁。我们从中可以发现在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。

回首中国地铁建设的近40年，从第一阶段以“战备为主，兼顾交通”原则建设的北京地铁；经第二阶段以“以交通为主，兼顾人防”原则建设的上海和广州地铁；到第三阶段以“建设标准、造价、车辆和设备国产化”原则，筹备并开始建设的十几个城市地铁的历史。我们可以看到起步晚、高起点、发展快是我国城市地铁建设的重要特征。

从国际、国内的地铁发展历史，我们可以得出这样的结论：一个没有地铁、不发展地铁的城市，将不能进入现代社会、世界城市的先进行列。

回顾历史，展望未来，思考现在，探索中国地铁产业的道路和地铁经济发展的方向，首先必须明确四个概念，它们是中国地铁前进道路上的四个里程碑，中国地铁发展必须沿着这个方向走下去：第一是“产业”的概念。地铁从规划、设计、开发、制造、建设、运营是一个庞大、复杂、多行业、多专业的系统工程，是—个完整系统的产业链，是产业的概念。第二是“民族”的概念。要发展地铁，必须首先努力构建本国的地铁产业，只有这样，才能发展民族工业，壮大本国经济。不发展并形成本国的地铁产业，就会建了我国的地铁，富了别国的企业，发展了人家的产业，促进了国外的经济。第三是“经济”的概念。地铁是城市交通基础设施建设中投资最大、周期最长、科技含量最高、涉及行最广、使用寿命最长、用工量多的项目。对于加大固定资产投入，拉动内需，带动相关产业；对于国民经济的发展和综合国力的增加，有着举足轻重的作用，同“假日经济”一样，是个“经济”的概念。第四是“发展”的概念。抓住机遇，加快发展。我国已加入WTO，中国经济持续、稳定、健康发展，综合国力、城市经济实力不断增加，城市经济、城市建设、高速度大规模发展的时期已经到来，地铁建设已势在必行：抓住机遇，努力构建中国的地铁产业，发展地铁经济，对于提高综合国力、促进国民经济和科学技术的发展，占领国内、国际两个市场，都有重大的现实意义和深远的历史意义。

2.放开地铁政策、发展地铁经济

西班牙是个地铁普及、地铁产业发达的国家，主要城市都有地铁，小到几十万人的毕尔巴鄂，大到300万人的马德里，运行总里程310km。仅首都马德里就有11条线，总长176hn，车站202个，运行机车235列，运送乘客占公交出行总量的40％—50％，并还有1条机场线，可在市内办登机手续，总长54．7km，预计2003年投入使用。马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚市都还在建设新的地铁线路。地铁已成为人们生活的必需品，不可须臾离开的主要公共交通工具。

西班牙地铁产业发达的原因除经济发达外，还有一条重要原因就是没有限制。而我国目前却是不论什么样的城市都是严格限制，按照计划经济的办法，以城市人口规模、城市面积划、、城市人口密度等标准来审批。其实，“审批经济”势必束缚生产力的发展。现在我国修建地铁的城市只有5个，已批准的也只有11个城市16条线。这与我国的大国地位、经济发展水平、及日益严重的现实需求都是极不相称的。在改革开放不断深入，国民经济持续高速发展，城市规模不断扩大，交通状况日益恶化的形势下，总结我国地铁产业发展的经验教训，吸收、借鉴国外的先进经验，按照我国经济、社会发展的实际，重新审视我们地铁交通发展的规划、政策，修正发展规划，放开地铁严格审批和控制的政策，充分认识构建地铁产业、发展地铁经济的重要性，是摆在我们面前的重要任务和必须抓住的历史机遇。

2．1必要性

(1)中国城市少土地、多人口、高密度、小规划、窄交通、高发展的特点。城市可利用土地和空间日益减少。(2)城市化进程趋势加快、经济急骤发展、城市人口上升、客流增大。城市经济发展为其提供了经济条件。(3)地铁开辟了人类生活的第二空间。土地及地下资源的多层次利用，解决了土地不足的问题，提高了土地集约化利用程度。(4)缓解能源紧张。地铁是目前耗能少的交通方式，还制止了由于私人小汽车发展引起的耗能型分散居住方式的蔓延。(5)减少城市扩建、改造、拆迁的费用。充分利用地下空间，减少地面占地及拆迁，不仅减少了城市的建设成本，而且节省了国家宝贵的资源和巨额投资。(6)备战防灾、平战结合。北京地铁就是起源于战备的需要。(7)效率与安全。大运量、低成本、时间准、小污染、高速度、保安全、较舒适、少用地、省投资。(8)社会公平性。地铁是为公众提供了一种快速、准时、方便、安全、舒适的公共交通方式，市民共同享受和需求。这里既无软卧、包厢，也无头等舱，等贵贱、均贫富，具有社会公平性。(9)改善交通阻塞状况，改善投资环境、生态环境、城市环境，提高人民的生活质量。

2．2必然性

一个城市是否需要地铁应该说是一个综合性的问题。城市的发展规模、城市人口数、城市人员流动量、城市地面交通状况、城市经济的发展及经济实力、城市的环保和节能是这个问题的决定因素。

从我国目前城市交通状况来看，只有建立以轨道交通为骨干的综合运输体系，在城市区域间交通应用地铁，才能保证城市人口的正常流动，保证城市交通的畅通无阻。建设地铁已成为21世纪中国城市基础设施，城市交通的主要形式，这是历史的选择、必然的结果。

不当的限制地铁发展对生产力的进步、国民经济发展、国家综合实力都是重大的损失。我国不能失去地铁产业新一轮发展的机遇。早放早发展、早放早收益、早放早主动、早放少损失。地铁产业应成为中国一个新兴的重要的支柱产业、朝阳产业。这是中国城市基础交通设施中最有前景、最有市场的产业。目前，中国许多大中城市已经具备发展地铁的基础、实力、条件，必须适时调整开放政策，总体上可以分为放宽、放开、加速三步走。中国地铁的建设发展已成为不可阻挡的历史潮流，21世纪将是中国地铁建设高速发展的世纪，中国将成为当今世界最大的地铁市场。

3.制定产业政策、促进产业发展

西班牙对地铁是大投入、高补贴，不限制、求发展的政策，使其地铁投资、设计、建设、制造、运营都在世界地铁界占有重要的地位。全部政府投资建设，全额政府补贴运营，一揽子扶持地铁产业的政策，极大地促进了产业的发展。一个50万km、4000万人口的国家有4个车辆制造厂，形成地铁普及、产业发达的局面。政策是发展的根本原因。我国要构建地铁产业，发展地铁经济关键是正确的产业政策。

3．1在地铁交通的发展政策上，根据我国各城市经济发展水平和地铁交通发展的需求，应采取四种政策

一是放开限制，按需发展。让那些有条件的城市，按自己的能力，建设自己的城市及城市交通，以自己的限度为准。即使在目前没有放开的情况下，也要简化项目审批程序，加快项目评估论证和审察过程，缩短项目实施的决策、审批时间。不然就可能丧失机遇、临渴掘井。

二是要因地制宜，实事求是，量力而行。在我国经济发展的现阶段，发展地铁交通的需求和建设资金，经济实力的矛盾十分突出，各城市之间经济发展的差异很大，因此决不能搞一个档次、一个标准、一个模式的地铁建设。我们不仅需要先进型、豪华型，而更需要经济型、适用型。应突出节俭、适用的原则，严格控制建设投资，降低建造成本。要根据我国各城市规模、实力、发展、需求的不平衡性，从多层次、多方位、多标准、多模式探索、开拓、发展地铁建设。制定不同档次、不同层次、不同类型、不同量级、不同标准的地铁交通建设模式及发展策略，并可根据其经济发展水平逐步提高标准，使经济实力与建造档次相匹配。奔驰、宝马可以跑，桑塔纳、夏利也可以跑。西班牙的地铁建设也大都是简洁适用的原则，装饰性、附属性的设施较少，车辆档次并不很高，车站面积并不很大，装修标准并不豪华。建什么标准的地铁，要根据市情而定，量力而行、分层次发展，不能一个模式，一个标准。总之，地铁建设是以解决交通需求为目的，不以豪华、档次为目标；以经济承受力为标准，不以求新、求贵为尺度。目前我国大多数城市发展地铁都应该走这条道路。

三是制定我国城市地铁交通发展的规划和政策。规划我国未来十年，几十年及本世纪的地铁发展蓝图、目标、规模、里程、标准，明确发展地铁交通设施的政策、规定，特别是现阶段的投融资政策、规划政策、综合开发政策、建设政策、设备制造政策、运营管理政策等。

四是结合国外地铁建设的经验及国内近年来的建设实践，进一步补充、完善城市地铁交通建设技术规范和标准，严格技术、标准管理。进一步明确站场面积，装饰配套设施、设备、车辆、丁程建设、竣工验收、投资控制等规范和标准。

3．2在地铁产业的发展政策上，根据目前我国国情和地铁产业的现状，可采取四种不同的开放政策

①全方位开放：在投资、融资、前期可研、工程规划设计、工程监理方面，可充分利用国外资金、经验、水平全方位开放，实现高起点设计、高标准规划、高质量建设、高效能管理。

②限制式开放：我国是人口大国，建筑施工水平总体不差，除个别项目外，都可以国内为主。所以，在工程建设、施工方面采取限制式开放，国内队伍能做的，一定要给国内队伍做，增强国内队伍在地铁产业市场的占有率，并不断提高国内队伍的建设、施工管理水平。就目前地铁施工最先进的盾构技术，我国的队伍也完全胜任。

③依托式开放：设备、车辆制造方面，必须在依托国内企业的基础上开放，必须走合资、合作的道路，发展本国的民族工业，以逐步实现产品的国产化。这样才能吸收国外的先进技术、先进经验，形成一个比较完整的、门类齐全的地铁交通设备、车辆制造体系和产业结构；才能实现市场经济条件下的市场竞争。设备、车辆制造的国产化，是地铁产业发展和地铁经济发展的关键所在。

④带动式开放：在运营管理方面，应以国内、国外企业的联营为主、不要外商独资，以带动国内运营企业管理水平。

4.完善产业结构、自成产业体系

西班牙不是大国，但在地铁这个大产业、大项目上，基本是产业结构完整，自成产业体系，从规划、设计、建设、监理、设备车辆生产制造、运营管理等基本上都是国产化、本土化。造就了一批比较有实力、有竞争力的企业。所以出现了地铁高发展、低成本、强实力的局面，成为世界地铁产业发达的强国、产品输出国。

目前我国地铁的主要设备基本进口，这是我们不愿意看到的现实。地铁产业应该是中国国民经济发展中的一个重要部分，是中国建筑业、建材业、运输业、制造业、信息产业等相关产业的重要市场。中国的地铁建设不能走依赖进口、变相进口、基本进口的路子。中国是地铁需求的大国，世界上最大的地铁市场，必须走自力更生、自我发展、自我完善、自成体系、自我供给的发展民族工业的国产化道路，加速国产化，大幅度国产化，真正国产化。保住国内市场，抢占国际市场，努力从)电铁大国走向地铁强国。

国产化的历程可分三步走：第一步引狼人室，第二步与狼共舞，第三步把狼赶跑。在短时间内完成技术引进、技术转让、技术完善的过程，实现国产化的目标。

当前有关主管部门应作四项工作：

①列出产业需求目录。目前地铁产业市场状况怎样，产业有什．么需求场、有前景。什么标准，哪些产品有市②提业资源状况。国内有什么企业，生产水平和自幼有哪些，还缺什么，在哪里。

③制订产业发展规划、方向。制订产业规划，制订当前、长远、重点、相关的产业发展规划，计划、配置生产资源，明确我们要做什么，目标是什么。以市场为导向，制定产业开放及发展的政策，形成国内、国外两个市场，扬长避短，各尽所能，各取所需，共同发展的态势。

④调整、完善产业结构。制定经济结构调整、产业升级换代的相应政策，运用计划经济手段，对国内企业进行调整，充实、定位、提高。形成分工协作、产业齐全、结构完整、自成系统，从规划、设计、建设、设备、车辆、运营等一条龙国产化的产业链。降低成本、保证供应、完善服务。引导产业发展，促进自我完善，发展民族工业，实现产业国产化。使地铁产业具有与地上铁路及相关产业同样的规模效应开发产业资源、做好地铁规划

西班牙地铁在地上、地下、长途、短途、高速、低速、汽车、火车多种交通丁具的接驳，城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用上都是成功的。如马德里立体车站就有地铁、城郊列车、高速列车、长途列车、小租汽车、公共汽车多种交通工具同时换乘，各种交通运行井然有序，快捷便利。大型的地下广场，地下三层，面积有几十万m2，犹如地下立体城市。

我国目前应制定地铁产业规划、管理及产业发展条例、办法，利用政策法规统一规划、建设，土地、资源综合开发利用，一并考虑多种交通工具的网络规划划我国城市地铁交通的发展。

5.地上、地下统一规划建设

明确地铁建设必须立体接驳，统筹规为了地面的发展，开发地下的资源。地铁、楼市、出口、广场、交通转换、商场、必须一次统一规划建设，不然就造成不可弥补的资源浪费和损失。可分步实施、分项建设，但必须统筹考虑、统一规划、综合开发。抓住地铁站，沿着轨道线，带动城市扩张，开发地下资源，以解决城市发展土地资源不足和高密度城区改造的问题。只有统一规划建设，综合开发城市地下空间，才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题，使城市在高密度的开发中保持良好的生态质量和城市环境，并取得良好的经济效益和社会效益。在一定意义上说“规划就是生产力”，“规划就是经济效益”。

5.2各种资源、功能综合开发利用，带动地铁产业的发展

如房地产、物业、广告、通讯、培训、商贸等等。政府扶持地铁产业主要是两个方面：二是给金钱。根据我国的国情应采取给政策不给金钱，或多给政策、少给金钱的方式。持，经济上不补，或政策上多扶持，经济少补助的办法，增强造血功能，减少输血补贴，让地铁企业一业为主，多种经营，形成地上养地下，副业养运营，自己建设自己，自己发展自己的局面。在世界上目前只有香港的地铁赚钱，不但经营不要补贴，而且建设也不要投资。其中根本的一条经验就是政策扶持，多种经营，副业补主业，地铁资源综合开发利用。香港地下一个站、地上一座楼，立体开发、多层利用，不浪费一寸土地。港铁是香港最大的地主，所以香港地铁才能够实现自我开发、自我投资、自我建没、自我发展的良性循环。日本地铁在综合开发利用上也是成功的典范，日本地铁“站是珠、线是链、珠是区、链是城”。国内地铁投不起、建不起、跑不起，在某种意义上说就是地铁资源没有利用好，不能进入良性循环轨道。

5．3地铁交通网络规划是建设好地铁交通的关键所在

为充分发挥地铁作用，必的须在城市交通网络规划中就给予足够的重视，提出科学的、整体的、超前的地铁交通网络规划。建设地铁交通网络是几代人的接力工程，必须具有前瞻性，适度超前规划、建设，尤其是及早做好网络规划和用地控制。

特别要解决好各种轨道交通系统之间、地铁网络线路之间、各种交通工具之间的换乘接驳关系，实现地上、地下、长途、短途、火车、汽车、有轨、无轨网络线间的合理衔接、平行换乘、立体接驳。统——规划，长远考虑，这样才能方便群众、节约投资，避免二次建设，提高整体规划建设和服务水平。

5．4充分发挥地铁在城市建设发展中的辐射带动作用

老城市可以是疏导刑，新城市可以是引导型。实践证明，地铁所到之处交通得到缓解，楼宇得以兴旺，土地增值、人口增加，居住、商业、文化、社会等区域迅速形成。对于解决城市矛盾(人口、交通密度等)、改变城市布局、实现城市环境和交通综合治理、引导城市发展都有着重大的作用。在某种意义上说，地铁是城市交通的生命线、城市经济的繁荣线、城市发展的引导线，应和城市规划建设与时俱进。

5.5正确引导，转变政府相关部门、地铁人员的思想观念，搞好地铁产业的统一规划、综合开发动地铁产业的发展土地、资源是国家所有，地铁公司也是国有企业，非竞争性垄断行业。地铁企业行为，也是政府行为，地铁企业利益，也是国家利益。政府和地铁企业的利益、目标是—致的，地铁公司是政府地铁产业的代表、政府利益的代表；地铁企业的收益用于地铁的投资建设，不会肥水流入外人田。给予地铁公司土地、资源开发的政策，就等于不给或少给地铁公司投资或补贴。政府应以地铁公司为载体进行地铁土地、资源的综合开发利用，这是利国利民的大好事。在地铁建设开发中，资源不可再生、开发不可再来，大投入、才能大产出，大开发、才能大发展，高起点、才能高收益。当前如何转变相关人员的思想观念，妥善解决法律、政策、技术等方面的问题，支持地铁土地、资源的开发利用，是地铁产业发展的关键所在。各有关部门和人员，都应坚持统一规划，综合开发的原则。不能近视、近利，不然会给国家造成巨大的损失，犯不可挽回的错误：吸取地卜建设的教训利用好地下资源，才能实现经济的可持续发展。

6.强化工程管理、搞好地铁建设

地铁建设从规划、设计、施工、制造、安装到运营是一个庞大、复杂、多专业、多门类的系统工程。西班牙等发达国家在地铁建设上已形成了一定的建设管理经验，非常值得我们去借鉴。但是在地铁建设这个领域，从丁程管理这个角度来看，还有许多问题有待开拓和研究。可以这样说，地铁建设无论在国内、还是在国外都为工程管理提供了广阔的发展空间。

目前我们遇到的主要工程管理问题就有：

6．1城市轨道交通网络规划

规划是地铁建设中最重要的一环，是一个动态的进程，必须随着城市的实际发展不断调整和完善：虽然交通网络规划目的是要确保轨道交通建设与城市的发展相适应，确保线路与人们出行主流相适应：但是由于城市发展的难以预见性和社会发展的复杂性，都难以建立十分准确的研究模型和确定通用的规划方法。在这方面如何提高城市轨道交通系统综合规划的整体性、科学性、经济性、前瞻性及符合21世纪城市发展及环境的要求，是我们面临的重大课题。

6．2工程建设决策体系

地铁由于它是一个线型的，点点相连的，涉及专业众多，复杂的系统工程。任何一个问题都可能与整个系统相连，真正“牵一发而动全身”。如何做出正确决策，如何顾及工程全面，是一个十分复杂、艰巨的事情，一个好的决策体系的建立十分重要。应该首先建立一个技术、经济论证及保障体系，为决策提供科学依据，其次是在技术和经济的基础上的综合统筹，综合考虑国家法律、政策、周边关系、合同关系、管理体系、运作体系等，最后才是行政决策。

6．3工程管理模式

由于地铁的线性、系统性、复杂性等，地铁建设的工程管理模式就非常重要。从国内来看，北京、上海和广州的管理模式不尽相同，各有优缺点，职能制、阶段制、项目制、矩阵制等等都有体现；地铁建设的管理，应该说主要有两个层面：一是微观管理层，这一层同一般的房屋建筑区别不大；二是宏观统筹层，这一层十分重要，国外有“OPM-OverallProjectManagement”机构(项目统筹部)作为统筹中心。管理模式关键是要与本市的市情相适应。

6．4工程计划体系

国外十分重视工程计划(策划)管理，计划不只是施工单位的事，而且是建设、监理单位的事，在所有管理工作中摆在第一位。法国索非图曾经围绕计划管理软件编制的工作程序就命名为“项目管理程序”，起初我们不理解，认为最多算“计划管理程序”，但目前看来是有道理的：现在世界上比较流行的计划管理软件“P3"，由美国“普华”公司开发。它把网络技术和计算机技术相结合，根据工程管理模式编制了管理软件。软件中既有计划管理，费用也融入其中，还可设置质量预警，合同索引和文件索引等。实际上，以计划为龙头，辅以费用、质量控制点、和记录事件发生等等，为现代管理(预控)理念提供了开展工作的基础。

6．5工程接口管理体系

接口一词主要出现在计算机程序设计当中，确定各子程序之间的连接关系。但接口问题存在任何事物当中，尤其是复杂的系统。地铁工程因其复杂性，接口问题十分重要，有工点与工点之间的接口、专业与专业之间的接口、有技术接口、管理接口、有物理接口和时间接口等等。如何管理和统筹好接口问题是确保工顺利实现的关键。对接口问题，我们通常是遇到接口问题时召开—个协调会，解决落实接口各项工作，这样做从总的要求来看能解决问题，但是从系统性、事前、细致和避免重复的角度要求来看则远远不够。应该像计算机编程人员那样事前、预先设置、计划好来处理接口问题，才能满足高标准管理的要求。另一方面接口问题的处理非一人或单个部门的事情，需要各个单位和部门、各个系统和专业共同协作才能完成，而且它贯穿工程建设始终。因此接口问题的管理组织、方法等是有待研究和发展的课题。超级秘书网

6．6工程编码系统

科学、合理设置工程编码系统是地铁建设中一项基础工作，这不仅是管理计算机化的需要，而且是计划、接口、工程分类、文件分类、信息合理流通的需要。

6．7工程领导、协调体系

地铁工程是城市基础设施建设中的特大型工程，是跨行业、多专业、多部门的综合性工程。是涉及计划、规划、建设、城管、交通、铁路、公安、环保、消防、道路、供电、供水、供气、供热、通风、航空等多个行业和部门。要统一指挥领导，协调这些诸多单位就必须有一个权威的机构和权威的人士-在一个城市，只有市长这样的人物才能有这样的权力。因此地铁建设，政府高层的参与是必须的，必须有市长任领导、有关部门领导参加的指挥、协调机构，来解决地铁建设中的纷繁、复杂的诸多问题，才能保证地铁建设的顺利进行。

以上仅是几个主要的工程管理问题，还有许多具体问题：如技术管理、规范标准等都需要我们去研究、探讨。对于地铁这样一个庞大、复杂的系统工程，建设的好坏，关键是管理，管理是决定一切的。只有抓好管理，才能建好地铁。

7加强产业服务、建立行业组织

西班牙行业组织健全，作用很大，代替政府行使相当一部分组织管理职能，很多社会职能也由行业协会。我们接触到的外贸、制造、建筑等行业都有协会。这些行业组织，有地位、有作用、有实力，而且机构很庞大，仅外贸协会就有400多人。

(1)建立独立、强大、健全的产业服务，行业组织。地铁在中国是发展中的产业、新兴的行业，处于发展的初级阶段：目前作为一个协会下属的学会的分会的专业委员会成员，与地铁产业的地位、作用是不相称的。特别是在实行社会主义市场经济，减少政府审批的形式下，在全国各地地铁企业没有统一主管机构、没有统一经营模式、没有统一归属部门、没有统一管理政策的情况下，就更需要有一个归口、统一、独立、满足产业发展需求和与之相适应行业协会，以加强地铁行业的管理、引导、领导，代替行政管理部门，在主管部门的指导下，开展行业的管理、拓展等工作。

(2)召开行业会议，解决行业问题。实现各城市间、各企业间的信息沟通，技术交流，经验介绍，企业改革，问题研讨，业务培训，政策研究；解决投资融资、规划设计、工程建设、设备制造、运营管理、产业发展等方面的问题，为企业、产业的发展和国家主管部门提供服务。

(3)举行产业发展的展销、促销活动。促进国内外市场、各企业、产品间的交流、合作。

(4)组织产业学术研讨。从中国地铁发展理论和实践上、国内国外两个市场上，来探讨地铁产业的发展、技术的进步。努力形成地铁建设的中国风格、中国气魄、中国特色。

(5)制订行业规则，规范市场管理。形成一个良好企业发展环境，规范企业行为，管好地铁市场打好产业发展的基础。

(6)当好政府的助手、参谋，当好企业的桥梁、纽带。

8.利用第二空间、构筑地铁文化

地铁不仅对城市经济、城市建设、城市发展、城市生活都有巨大的推动作用，而a对社会文化、城市文化也有重要的促进作用。西班牙等地铁发达国家的社会文化，城市文化也都充分反映了这一点。地铁作为人们社会生活空间一道亮丽的风景线，必然对社会文化、城市文化带来新的亮点。地铁的建没和运营不仅为社会提供新的生活空间，而且为社会构筑了新的文化氛围。

地铁是“三个代表”的实践工程。地铁与社会的发展，生活水平的提高，生存环境的改善的要求是相适应的，代表了广大人民群众的根本利益；地铁在城市公共交通中体现了高效、节能、准时、环保等先进交通工具应有的职能，代表了先进生产力；地铁是当今世界先进社会的—个象征。在构建地铁产业，发展地铁经济的同时也随之产生了先进、现代的地铁文化。它是随着广大人民的根本利益、随着先进生产力发展而产生并发展的。在人类社会这个第二空间产生并形成了许多独具特色的现代意识、先进思想、时代观念，文化氛围。地铁文化是现代文化，城市文化、社会文化、先进文化的重要组成部分代表了社会先进文化的发展方向。努力构筑、发展地铁文化，是我们地铁建设者和社会工作者、全体公民的重要使命。

地铁提供了一个社会空间，就会形成—个独特的以地铁为核心的的小社会。在这里地铁对人们的思想观念、意识形态、思维方式、生活方式、生产方式的产生和形成，对增强人们的竞争、时间、秩序、市场、效率、协作、法律、礼仪、平等、人权等观念都有重大促进作用。对传统观念、传统文化、传统社会有重大冲击作用。它是现代的、未来的、科学的、大众的文化要求。最近韩国有一部歌剧叫《地铁畅想曲》，就是一部典型的地铁文化作品。许多发达国家、许多部电影及艺术作品都以地铁为空间、背景的；地铁文化对社会公德、职业道德、思想品德的塑造和升华都有重要意义。同时一个城市的地铁建设和运营，它所营造的良好社会氛围带来了人们的自尊性、自信心、自豪感的提高，进一步树立人们爱乡、爱岗、爱市、爱国的意识。

9.结束语

高铁建设规划篇3

关键词：铁路物流通道 建设规划 物流节点 铁路运输

中图分类号：X731 文献标识码： A

一、引言

目前广西物流业进入重要发展时期，国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市，西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系，标志着国家赋予了广西在全国物流体系中突出的地位和重要作用，国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设中国―东盟开放合作的物流基地目标，明确了广西物流发展的战略定位，广西物流业发展面临难得的重大机遇。但是，区内铁路现阶段基本上仍然局限在提供简单的运输服务，缺乏将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性以及“门到门”服务等方面表现不佳，离货主的需求有很大距离；尤其是，铁路货运的大运量、低成本、高安全性的特点在物流园区的规划建设中没有得到充分的突出。因此，通过对广西铁路物流通道进行规划研究，实现铁路运输不仅能够带动物流园区的快速发展，而且能够延伸服务，方便货主，进而不断巩固和发展货运市场。

一、广西铁路物流通道现状与存在问题

铁路纵向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干线；横向主要有南昆、黎湛、南广、贵广等铁路干线。目前，广西境内铁路运营里程约3239km，路网密度136.25km/104km2，高于全国平均水平。但区内路网结构不合理，横向交通干线少、各铁路干线间的联络线少，使各铁路干线未能有效发挥协作作用。由于铁路建设年限较早和区内山区较多等因素，区内线路普遍存在技术标准较低、输送能力小的弱点。目前区内各铁路干线大多处于饱和状态，表现为客货车运行速度慢、旅行时间长、服务质量低，难以满足不断增长的旅客出行需求和货物运输需要。

广西铁路物流通道总体上存在能力不足、布局不合理等问题。铁路干线多为单线铁路，运能运力一贯紧张，特别是铁路的运输能力已经成为广西经济社会发展的制约因素。此外，铁路运输货物进出不平衡，与其他运输方式的衔接不畅、效率不高，直接影响了区域物流运输的整体效益。

二、 物流业发展对铁路建设规划的要求

（1）物流业的发展要求构建铁路现代物流中心

铁路在社会大流通、大物流中起着很重要的作用。铁路是一个庞大的运输产业部门，其本身就是社会物流的一个重要支柱产业，它的生产过程对社会大物流起着重要的先导作用。目前，区内铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占社会物流总量的比例正逐步下降，支撑国民经济快速发展的能力在相对减弱。因此，铁路运输业能否以运输物流化为方向，改革铁路运作方式和服务理念，尽早构建现代物流中心，不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。而结合物流园区规划构建现代物流中心不仅具有现阶段的即时经济效应，而且具有长远的战略效应。

（2）物流园区发展铁路运输，是铁路与其它运输方式竞争的要求

在与公路的竞争中，铁路在中长途运输上具有很大优势，在短途上则处于劣势，铁路与公路竞争最激烈的就是200km到500km范围内的货物运输。物流园区实现铁路运输后，不断满足货主的多样化、个性化需求，必定会吸引更多的货源。这样，不但可以巩固中长途的优势，而且大大增强在200km到500km范围内运输市场的竞争力。

三、广西铁路物流需求分析

3.1 广西重点物流节点的划分

物流业的发展要从提高物流基地物流节点之间的联通程度和提升节点对城市、港口腹地辐射能力的角度，重视物流通道的建设，以便为物流节点的建设，以及节点物流服务潜能和效率的提升提供支撑。根据《广西物流业调整和振兴规划》，区域重点建设4大物流区域，1 个全国性物流节点城市，6个地区性物流节点城市，7个专业性物流中心。

广西重点物流节点划分表

3.2 广西主要铁路物流密度预测分析

广西铁路主要承担对外客货运输任务，同时也承担广西区内的客货运输任务。通过对2013年国家铁路OD交流数据进行汇总统计，可以发现，2013年广西对区外发送货物占铁路货物发送总量的77.8%，其中发往云南、贵州、四川、广东、湖南的货物运量排名前五，占铁路出区货运量的75.6%，发往以广西作为出海口的西南四省云南、贵州、四川、重庆的货运量占比为56.6%；2013年通过铁路到达广西的货物占广西铁路到达总量的81.8%，其中来自贵州、广东、云南、湖南、河南的货运量排名前五，占区外到达量的78.3%，来自西南四省市的货运量占54.5%。广西与相邻省市间的货物交流量所占比重较大，到达量要大于发送量，尤其是相邻的贵州省，占广西铁路区外到达量的38.2%。根据广西与全国各区域的客货运交流情况，结合西南地区各省市与广东省的交流情况及区域相关研究成果，预测研究年度广西主要物流通道客货流情况如下表所示。

广西主要物流通道客货流情况表

四、铁路物流通道规划的原则

铁路物流通道规划总的来说是铁路运输网络与运输组织管理的优化问题，具体而言就是充分利用已形成或改造扩展的铁路运输网络，在一定的运输组织方式下，分析现有的路网、运输组织方式能否满足物流系统需求，并根据分析结果对现有路网和运输组织方式提出改进意见，形成满足物流发展需求的物流通道方案。结合广西区内物流节点的发展规划，铁路物流通道规划应遵循以下几点原则：

（1）应满足广西物流业发展及做大做强区域工业的战略要求，最大限度地满足区域社会经济发展的需要。

（2）与城市或区域发展战略规划和综合交通规划协调一致；

（3）符合现代物流节点、主要港站枢纽对交通基础设施供给的要求；

（4）与现有的铁路运输网络和运输组织方式相协调；

（5）符合物流节点间的相互衔接优化的需要；

（6）满足行业物流通道畅达的需要；

（7）符合区域生态环境保护方面的要求。

五、铁路物流通道规划方案

结合相关规划，区域铁路物流通道建设以南宁国际综合交通枢纽为中心，以海港、空港为龙头，以泛北部湾海上、南宁--新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空三大通道为主轴，以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的 “一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。依托港口、铁路、公路、航空等交通枢纽建设一批多式联运中转设施，逐步实现多种运输方式的"无缝衔接"。具体来看，铁路物流通道建设规划如下：

广西重点物流节点及通道示意图

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂线为解放初期建成，是广西与华中、华东和华北地区交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建双线，电气化进行扩能改造，速度目标值250km/h。南宁至凭祥段线路吸引区内运量小，线路平、纵断面等技术条件较低。

对南凭段进行技术改造，由现在的Ⅱ级线路标准改为Ⅰ级线路标准，并规划南凭复线铁路，形成南宁至东盟的快速客运通道。

5.2 南昆通道

南昆线是上世纪九十年代建成的铁路干线，是联系西南内陆地区的重要部分，其运量逐年快速增长，促进了西南各省区与沿海的物资交流，1997年南昆线在湘桂线江西村站引入南宁枢纽。在建云桂线，起于南宁市，止于云南省昆明市的昆明南站，全长915.8公里，为国铁一级电气化双线铁路，预计工期为6年。建成后，南宁到昆明需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省6个小时左右。规划对既有南昆线进行复线改造。

5.3 黔桂铁路通道

南宁至贵阳通道由既有黔桂铁路、湘桂铁路柳州至南宁段及新建金城江至南宁铁路组成，主要承担贵阳、川渝及以远地区与广西、粤西及海南地区的客货交流。通道内黔桂铁路扩能改造2009年初完成。规划新建金南线，速度目标值200km/h以上，同时，对黔桂铁路进行复线改造，加强南宁与广西西北部和贵州的联系。

规划建设黄桶至百色铁路，黄桶至百色铁路是川渝地区与南部沿海地区客货交流的一条辅助通道，也是黔西地区煤炭南运又一条通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳线和益湛线组成，主要承担华中及其以北地区与广西、海南地区及东盟各国交流。益湛线2009年通车运营。

规划对焦柳线、益湛线进行电气化改造。

5.5 北部湾通道

北部湾通道主要由南防、钦北、钦港、黎钦等铁路组成，主要承担北部湾地区与西南、华中地区的客货交流及港口集疏运运输。一是在建南防、钦北铁路为新建高标准双线铁路，与既有线形成三线格局，能力将大幅度提高，远期规划视客货流增长需求，实现客货分线；二是既有黎钦铁路复线扩能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至铁山港铁路，国家Ⅰ级单线铁路，设计时速为160km/h，填补了桂东南地区的路网空白，扩大路网的机动灵活性。

规划建设铁路有合浦至湛江铁路，与钦北线相连，将形成北部湾地区沿海铁路大通道。

5.6 珠三角通道

南广铁路，全面提升南宁与东部地区的铁路联系水平。

规划建设柳肇铁路，线路为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速为160km/h。

5.7 国际物流通道规划

一是对既有湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造，新建高标准双线铁路，是构建泛亚快速铁路重要组成部分；二是对在建田东至德保至靖西铁路的延伸，2020年修建至中越铁路口岸龙邦形成新的进出境通路；三是新建防城港至东兴口岸铁路，本线东接南防铁路，向东与沿海铁路通道连接，西与越南相接，远期将形成新的中越铁路通路。

5.8 区域行业物流通道规划

一是新建百色-河池-桂林铁路

主要为加快完善百色、河池有色金属工业基地配套基础设施建设，建立适应有色金属产业发展的物流通道。

二是新建田东-来宾铁路

主要为建立煤炭和主要矿产品物流通道，结合桂中地区发展（来宾工业）对铁矿石、煤炭等矿产品的市场需求，完善煤炭和主要矿产品物流通道。

三是新建柳州-贺州-韶关铁路

主要为建立重点工业品和煤炭物流通道，完善桂有西色金属工业基地及柳州工业基地与粤西韶关、赣南、福夏等地区大宗生产资料物流体系建设。

四是新建钦州-崇左-靖西铁路

根据既有物流通道建设规划情况，崇左的物流园对外联系将处于单点辐射形态，单点辐射形式一般分布于经济发展水平不是很高的交通枢纽地区，考虑崇左市作为地区性物流节点及将来经济发展，把握中国―东盟自由贸易区建立的机遇，围绕建设面对东盟农产品采购配送中心的目标，本规划提出建立大宗农产品、重点工业品、矿产品物流通道：即钦州-崇左-靖西铁路物流通道，使桂西南物流通道处于环形辐射形态，以有效组织货流，实现不同流向货源快速集结，提高物流效率。

六、物流园区铁路规划实施效果分析

到2015年，伴随着传统物流向现代物流转型加快及物流园区铁路规划建设实施，我区物流专业化、社会化水平显著提高，物流基础设施配套能力及企业实力进一步增强；同时南凭线、合浦至湛江铁路等出海出边铁路物流通道框架基本形成，物流服务网络逐步向外拓展，出海出边物流通道发挥积极独特作用。

到2020年，将建成一批依托综合交通枢纽，功能齐备、引领带动力强及具备国际、国内区域物流组织与服务功能的综合物流园区和专业物流园区，铁路运输在物流园区中的主导作用明显；黄桶至百色铁路、金南线、柳肇线、防城至东兴铁路、柳州-贺州-韶关铁路、靖西至龙邦铁路等铁路通道建成，出边铁路物流通道进一步加强。

到2030年，围绕大宗农产品、重点工业品、矿产品运输需要，适时规划建设田东-来宾铁路、百色-河池-桂林铁路、防城港（钦州）-崇左-靖西（百色）等铁路物流通道建成，区内各地区性物流节点铁路物流通道呈环形辐射形态，物流园货流组织顺畅，物流效率得到极大提高，我区建设中国―东盟区域物流中心和出海出边物流通道目标将得以实现。

结束语：随着广西社会经济的快速发展，现代物流业的发展已经成为影响经济社会快速、健康、集约发展的关键因素。通过对铁路物流通道进行规划研究，构建快速、便捷的物资流通体系，是保证物流节点之间，物流节点与外部区域的各项物流功能顺利实施，达到物畅其流的基础和前提。规划的铁路物流通道方案不仅能够完善广西区内路网布局，而且能够加速物流业的布局，实现物流业与铁路运输共同发展的双赢局面。

参考文献：

[1] 国家发展和改革委员会.国家发改委关于印发中长期铁路网规划（2008年调整）的通知[R]， 2008.

[2] 国务院.国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见（国发[2009]42号）[R]， 2009.

[3] 国务院.国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知（国发[2009]8号[R]，2009.

[4] 广西壮族自治区铁路建设办公室.广西铁路发展“十二五”规划[R]南宁： 广西壮族自治区铁路建设办公室，2011.

[5] 广西壮族自治区人民政府办公厅.广西物流业调整和振兴规划[R]，2009.

[6] 广西壮族自治区人民政府.关于进一步加快铁路建设的若干意见[R]，2009.

[7] 广西壮族自治区人民政府.关于加快广西物流业发展的实施意见[R]，2012.

[8] 广西壮族自治区人民政府.广西壮族自治区关于做大做强我区工业的决定[R]，2009.

[9] GB 21334-2008-T，物流园区分类与基本要求[S]，2008

作者简介：

1. 王实杰（1987―），男，中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，助理工程师，2010年毕业于同济大学交通工程专业，工学学士。

高铁建设规划篇4

关键词：交通规划；铁路站区；交通发展

一、我国站区规划原则

分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。

以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。

铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。

我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。

二、站区的发展

（一）交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。

（二）车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。

三、站区规划与建设周期

站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。

车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。

四、车站规划与城市建设

车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。

车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。

车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。

五、站区规划设计与选址

铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。

办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。

六、规模确定原则

对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。

铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。

七、功能与定位

建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。

站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。

停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。

八、充分体现城市发展与铁路建设的关系

修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流：对旅客来说.是要方便、快捷地乘车，尽量缩短出行距离和时间：对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具，二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。

优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大，经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽，因此必须做好站区的综合交通规划，与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。

高铁建设规划篇5

经过最近几年的大规模建设，中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国，进一步的建设还在展开。

无独有偶，在2011新年之际，美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出，要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资，争取25年内使高铁覆盖全美80％人口。

在中国，随着数十条高铁线路投入运营，许多城市之间的铁路交通更加便捷，乘运时间成倍缩短，客货运力明显提高。

但较快的建设速度与上万亿元的投资规模，亦引发外界对相关债务隐患的担忧。

业内人士也普遍指出，围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计，宜提高公开性与透明度，以确保专款善用。

此外，为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车，给沿线乘运带来不便。在非高峰时期，部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力，也颇受关注。

争议“被高铁”

按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划，“九省通衢”的武汉位势关键，因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。

2009年12月26日，武广铁路客运专线通车，该线全程1069公里，始自湖北武汉，途经湖南，终点停靠广东广州站，列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空距离，武广高铁开通后，武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。

目前武广高铁一等车票780元，二等车票490元，《财经》记者在武汉、广州火车站采访了解到，民众普遍认为票价偏高。

在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者，目前珠三角工厂普通工人工资在1500元－1800元之间，购买二等车票来回一趟，要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领，对高铁票价也觉得难以承受。

最主要的原因是，武广高铁通车后，铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车，一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流，促使大家乘坐票价高昂的高铁，人们纷纷称自己“被高铁”。

事实上，高铁开通后，停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后，原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消，只剩过路车。对于一些小站点而言，高铁的高速优点反而成为一种缺点。

相关部门对于这些反对声早有预见，亦有相应安排。武广高铁通车前，国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，明确要求武广高铁运营后，“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低，继续执行国家规定的运价政策”。

在业内人士看来，这更像一个文字游戏，因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中，即使大面积减少特快、普快列车，只要这些列车各自保留一辆，也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说，让买票想乘坐普快、特快更加困难，只能用更高的代价去乘坐高铁。

在中国，高速铁路主要包括两种情况：一是通过改造原有线路（包括直线化、轨距标准化），使营运时速提高到200公里以上；二是全新建设的“高速新线”，通常营运时速超过250公里。最近两年在中国，改造原有线路是主流，但新建的高铁系统在异军突起，逐步成为新的运营主力。

但在美国，高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划，全美高速铁路网将被划分为三个类别：一是最高时速达400公里的“核心快车”；二是时速200公里的“区域干线”；三是时速144公里的“新兴路线”。

显然，在中国的建设和投资语境里，高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速，按美国的标准，事实上也是一种类型的高铁。

无奈高票价

面对高铁的便捷，铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价？

首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但随后，由于拆迁、原材料和人力价格等因素，到了武广高铁前期筹备协调会议上，投资额涨到1166亿元，最终实际投资可能还要远高于该数字。

按照估算，目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万－3000万元，普通客运铁路造价为每公里5000万－6000万元，而建造一条高速铁路（如客运专线）的造价则为每公里1亿元左右。

建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说，武广高铁在建设论证时判断，全部投资税前内部收益率为10.07％，税后内部收益率为7.98％；自有资金税后内部收益率为8.39％，应在12年左右收回成本。

在线路建成以后，武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司，出资464亿元，持股比例为83％；地方投资者为三家，分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司，分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元，持股比例为5.3％、4.2％和7.5％。

上述投资中，来自银行贷款的464亿元，粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路，就曾因银行还息较多，每年运营净亏损7亿元。

运营成本的不断增加，促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。

高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算，目前武广高铁采用的时速350公里的列车，功率为8800千瓦，人均16千瓦，单程平均人均耗电约为45度，电费需25元左右，每年用电费用至少5亿元。

据了解，京津高铁最初预计投资是123.4亿元，设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加，再加上提速后不得不采用的先进技术（如无砟轨道），投资额最终突破200亿元。

部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性，全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速，却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后，有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。

也有学者认为，和京津城际列车有所不同，武广高铁运行里程较长，运输总收入会更高。

按照目前武广高铁票价，每年的客流量至少需要达到1500万人次，每天4万人次以上，才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实，以目前的客流量来说，武广高铁确实难以盈利。

建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价，而高票价在民航竞争机票打折的压力下又难以维持，很容易流失客流量。同时，对于政府部门来说，铁路交通带有公共服务性质，需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点，成为中国高铁面临的一个难题。

高铁继续猛进

从国家和地区分布来看，世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区，总计2.5万公里，其中中国高铁运营里程达到8358公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

按照铁道部的规划，到2015年，新建高速铁路1.6万公里以上，届时，全世界高速铁路网一半是在中国，这是国外任何一个国家都无法比拟的。

以美国为例，自奥巴马上台以来，美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元，不及中国高铁投资的一个零头。今年2月8日，美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布，政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网，这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。而在未来一年里，美国的高铁投资仅为80亿美元。

但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，中国高铁发展并不超前，相对而言起步还有些晚，目前进行的是补账式发展。

上世纪90年代初，国际上有一股高铁建设热，中国也开始讨论京沪高铁可行性。

据悉，1993年铁道部向国务院报告建议修建京沪高铁，按当时测算，修建这条1300公里的高铁需要投资1400多亿元。这一计划遭到了很多学者和官员（其中包括部分铁道部官员）的反对，认为将拖垮中国经济。

京沪高铁计划在搁置十年后重启，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪客运专线。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划，其中包括建设“四纵四横”客运专线。

中国高铁的发展起步于此，在这个庞大的工程背后，政企合一体制的铁道部是最重要的推手。2003年铁道部部长上任不久，他便提出铁路要跨越式发展。2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后，铁路建设驶入快车道。

据介绍，这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。同时解决铁路路网布局不合理的状况，例如西部地区路网稀疏、运能不足。为此，当时提出一系列建设目标，例如到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里。

孰料规划的目标里程数四年后即被调整。2008年为缓解危机带来的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。

和上一个五年计划不同的是，“十一五”期间，国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域，铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进，成为新特点，庞大的投资计划史无前例。

2008年8月1日，中国首条高速铁路――京津城际高铁通车运行。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。其中北京铁路局作为铁道部出资代表，出资43亿元，在项目资本金（投资总额的50％）中占41.75％。

2009年12月，武广客运专线通车运行，这横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里，投资总额达1200亿元（包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资），由铁道部、广东省、湖北省、湖南省合资修建，其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表，出资464亿元，在项目资本金中占83％。

在建的京沪高铁以2209亿元的投资，一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程。京沪高铁时速380公里，是实际上运行速度最高的铁路。据介绍，为了提速，京沪高铁增加成本近千亿元。

更大的质疑是针对不合理的高铁布局。除北京、广东、上海等人流量大的地区，部分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例，正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路，而河北省则提出“市市通高铁”。

1.3万亿债务隐忧

地方政府也对高铁表现出极大热情，各省市均提出了庞大的建设计划。但是，高铁建设之快、数量之多，以及过度追求高速度导致建设成本之高，引起质疑。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。

来自铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。

按照上述相关财务数据测算，2009年铁道部资产负债率为53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年负债率或突破56％。从2009年的数据来看，铁路债务尚且可控，但由于负债率增速较快，留给铁道部的融资空间正越来越小，财务压力吃紧。

中国民生银行的《中国交通运输业发展报告（2010）》认为，日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。

报告认为随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元，铁路盈利能力将更加脆弱。

从铁路建设的资金来源看，每年用于铁路的财政预算内资金数量有限，铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源，其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元，银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。

在债券市场（主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券）大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资，初期规模较小，从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日，铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据，已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。

事实上，铁路行业财务风险并非建设期的资金募集，而是运营期的入不敷出。

从时间上看，2018年前后将迎来还本付息高峰，同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，运营初期亏损额度势必扩大，财务状况堪忧。“路网全面建成之日，就是全面亏损之时。”国家发改委综合运输所研究员董焰说。

由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约，短期内难以大幅增加营运收入，单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。以京津城际为例，全程115公里，以二等票58元算，每公里约0.5元。如要维持运营且能还本付息，每公里票价至少要达到0.7元。

铁路系统人士则认为，目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并不恰当，高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。这位人士介绍说，此前曾对京九铁路进行评估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定价），京九铁路在其运营第十个年头收回成本，实现了收支平衡。

铁道部运输局综合部主任李军告诉《财经》记者，高铁盈亏诸多因素中，客流量是关键之一，随着中国民众观念变化和生活水平提高，未来高铁客流量有望节节攀升，高铁财务状况将会改善。

即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围，但外界仍然担心，随着债务的继续累积，债务失控风险潜存。学者提醒政府部门应提前考虑，调控铁路建设节奏。

但这一建议并未得到更多决策呼应。一些支持中国继续投资高铁的学者，以美国政府今年初决定加大投资高铁为例，认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮，中国不应错过，相对于较为发达的东部地区，中西部交通建设仍大有潜力。

也有学者追问：美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁，中国有相应的融资能力吗？仅靠目前政府投资为主的建设方式，是否可以持续？

高铁建设规划篇6

优化结构，加强衔接，整合资源，实现综合一体化发展

据了解，为适应现代综合交通发展的新形势，我省将树立“一个理念”、坚持“三个结合”、突出“三个重点”，以改革促发展，以问题、需求为导向，以智能化管理为手段，按照适度超前、统一规划、分步实施、量力而行的要求推进交通基础设施建设，着力打造安全、便捷、高效、绿色、经济的现代综合交通网络。其中，“三个重点”指的是完善综合运输通道，构建双核辐射城际交通网，强化综合交通枢纽。

纵向重点构建滨临通道

滨临通道是新构建的综合运输通道，在较长时间内承担国家沿海通道和分流京沪通道的功能。近期，贯通长深高速公路，建设埕口至沾化高速公路，扩容滨莱高速公路，改扩建临沂、东营机场，开通潍坊至营口货物运输。远期，建设滨州至临沂快速铁路、沾化至临淄高速公路。届时，通道主要包括一条快速铁路、一条货运铁路、两条高速公路，形成贯通鲁中、联系京津冀、长三角的快速运输通道。

既要加快济青高铁建设，又要实施济青高速公路扩容工程

《规划》指出，近期，加快推进济青高铁建设，尽快确定济青高速公路扩容方案并付诸实施;建设郑济客专、济聊城际，贯通青兰高速公路;迁建青岛、潍坊机场，扩建济南机场;加大青岛港董家口港区开发力度，完善港口集疏运系统。远期，建设泰安至聊城城际和淄博机场，适时启动小清河复航。届时，通济青道主要包括一条高速铁路、一条城际铁路、一条货运铁路、两条高速公路，进一步发挥其作为国家综合运输大通道和全省经济社会发展交通主轴的作用。

济南青岛为双核

《规划》指出，将以济南、青岛为核心，形成城际铁路为主、公路为补充的客运系统和干线铁路、高速公路为主，国省干线普通公路为补充的货运系统。城际交通网重点建设城际铁路，注重与高速铁路、快速铁路的互联互通。届时，济南、青岛1小时通达，济南、青岛与周边设区市形成1小时交通圈。

构建环海高铁、环海高速公路，打造“黄金海岸、养生福地”

近期，建成青烟威荣城际、青连快速铁路和龙青高速公路，推动渤海海峡跨海通道、中韩铁路轮渡早日启动。远期，建设荣成至青岛沿海城际，并与环渤海高铁对接，打造“黄金海岸、养生福地”。届时，通道主要包括两条城际铁路、一条快速铁路、一条货运铁路、两条高速公路。2030年以后，规划建设青岛至日照高速铁路，与环渤海高铁、江苏沿海高铁对接，极大缩短青烟威与长三角、东北乃至远东地区的时空距离。

加快铁路建设和民航发展

据了解，铁路建设方面，近期将建成青烟威荣城际、石济客专、青连快速铁路，新建济青高铁，青连快速铁路，郑济、京九客运专线，济南至聊城、济南至泰安、济南至莱芜、菏泽至日照城际铁路等。到2020年，除滨州、东营外，其余市均通达快速铁路。到2030年，实现市市通快铁，省会济南两小时左右通达各设区市，两个半小时左右通达周边省会城市。

机场建设方面，近期将建成烟台机场，迁建青岛、潍坊、济宁机场，新建日照、聊城、菏泽、泰安、滨州、枣庄机场，改扩建济南、威海、临沂、东营机场;远期，建设德州、淄博机场。到2020年，民用运输机场12个，航空服务覆盖率达到95%。到2030年，民用运输机场16个，航空服务覆盖率达到100%。考虑应急救援、公共服务需要，全省布局通用机场70个左右，实现50公里全覆盖。到2020年，通用机场10个。到2030年，通用机场30个左右。

推进综合性、一体化客货运枢纽建设

据了解，近期，我省将以济南新东站、青岛新机场和青岛红岛站为示范，推动一体化综合客运枢纽建设;根据城市空间、产业布局，以运输需求为导向，新建、改造相结合，有序推进货运枢纽建设。到2020年，建成一体化综合客运枢纽12个。到2030年，建成一体化综合客运枢纽30个以上。

深化体制改革，拓宽融资渠道

《规划》本着“以我为主”的原则，就交通设施建设投入保障开展了专题研究，具体保障措施包括：加强组织领导，深化体制改革，强化规划指导，创新枢纽管理，保障安全可靠，拓宽融资渠道等六个方面内容。

高铁建设规划篇7

Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.

关键词： 城市；道路；交通拥堵；公共交通；综合交通规划

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘，它是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的枢纽，也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽，我国西部对外开放的重要门户。

由于受自然地形所限，市区三面环山，使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布，城市南北之间有明显的“蜂腰”；道路网络布局不规则，道路面积率较低，整体通行能力差，尤其是国道216线与312线，由于穿越城市中心区，城市过境交通与货运交通混杂，使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后，难以适应快速增长的城市客运需求。

随着经济社会的快速发展，首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长，目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆，而私家车数量已占机动车总量的80%（2013年7月数据），加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆，对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战，交通拥堵现象已非常严重。同时，公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调，未能形成有效衔接，降低了城市综合交通运输效率，严重制约着城市的可持续发展，因此，本市综合交通规划工作显得尤为迫切。

1 现状城市综合交通的基本情况

1.1 现状道路基本情况 据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算，2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人，属于人口超过200万的大城市。目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.69平方米，与“路网密度为每平方公里5～7公里、人均道路面积6～13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。

乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。

1.2 城市道路拥堵情况及解决措施 堵车是一个全球性的问题，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道；罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。

城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题，乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手，真正解决首府交通拥堵问题。

2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位

近年来，乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略，加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系，进一步加大交通基础设施建设投入，并积极倡导绿色交通，大力发展公共交通，加快公共交通场站、公交专用道网络建设，加快首府综合交通枢纽规划的实施，努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。

2.1 城市性质及发展目标 乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心；以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标，促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展，培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能，提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位；重视生态安全和特色景观风貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。

2.2 城市发展规模 预测2020年中心城区人口达到400万人，对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果，2020年城市建设用地规模将达到520km2，达到130m2/人的水平；远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。

3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况

为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标，形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架，通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安，乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。

3.1 综合交通运输体系发展规划目标 打造中国西部综合交通枢纽城市，建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调，运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系；对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流，开辟新的出疆通道，打造我国西部对外开放门户枢纽；对内引导和支撑市域城镇空间结构调整，促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展，形成网络化的综合交通运输网络。

3.2 综合交通运输体系发展规划战略 依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系，将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体，共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系，实现乌鲁木齐核心经济圈（乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小时通勤，通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。

一是依托公路、铁路与民航枢纽，强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位；以乌鲁木齐高铁客运站为中心，加强综合交通枢纽建设，构建综合交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。

二是优先发展公共交通，以轨道交通和城际铁路建设为契机，整合公共交通资源，构建多层次、立体化公交客运系统，并尽快启动公交专用道网络实施规划。

三是优化和完善城市路网结构，改善并加强快、慢行交通环境，逐步实现首府道路人、非、机的分离。

四是加强交通设施建设，增加静态交通的设置场所与设置方式，提高静态交通管理水平。

3.3 综合交通运输体系规划

3.3.1 综合交通运输体系路网骨架 形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架，规划快速路由3条环线和15条放射线组成，东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主，加密支路网络，结合街头绿地建设打通断头路，合理配置道路交通资源。

①绕城高速公路（东线、西线）：全长约174.4公里，设置23处互通式立交。其中，绕城高速公路东线长79.532公里，9处互通式立交；绕城高速公路西线长约94.857公里，12处互通式立交、27处分离式立交。目前，乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设；西线工程正在规划设计中。其中，绕城高速公路（东线）按双向八车道规划控制，按六车道实施建设；绕城高速公路（西线）、东二环路均按双向八车道实施建设，预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时，必将改善首府城市的道路交通通行效益，缓解目前城市道路交通的拥堵现象。

②二环线：环中心城区并承担部分过境交通，由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线（东二环），总长42公里，7处互通式立交，且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审，正在进行修改完善，东二环将按双向八车道实施建设；改扩建乌奎高速公路联络线（乌拉泊立交―西山立交）（西二环），总长度约17.44公里，2处互通式立交。

③内环线：核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。

④连接线工程：为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系，需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。

3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划

①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设，按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求，将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体，实现各种换乘方式无缝对接，并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷，具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽，全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设，2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车，待2015年下半年可启用。

二是新建乌哈第二双线铁路，经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密，与在建的临哈铁路衔接，构建第二条出疆铁路通道。

三是新建铁路支线，由乌准线引出服务于东部工业片区；新建甘泉堡工业区（北区）支线，拆除北疆支线、六道湾支线。

四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线，新建乌西至头屯河至乌北联络线，新建三坪至头屯河联络线，建设兰新西线复线。

五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。

②铁路枢纽布局规划。客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，新建二工高铁客运站为主要客运站，改建乌鲁木齐站（火车南站）为辅助客运站。2010年9月1日，自治区党委与铁道部召开座谈会，就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接，并形成了会议纪要。纪要中明确提出：“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势，共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造，系统强化客运能力、货运能力和通过能力，实现点线协调配套，满足区域经济社会发展需要”，并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里，建筑面积11万平方米，预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线，横跨新疆、甘肃、青海三省区，自兰州新西客站引出，经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，全长1776公里。

货运系统：在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站，按改造后的货运铁路外绕线确定货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站，铁路西站为编组站。

3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划

①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展，并尽可能与大型对外交通枢纽衔接，乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月，经国务院同意，国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成，呈放射状布局，其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km，中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里，主城中心区线网密度0.53公里/平方公里，主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。

至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。其中，1号线自三屯碑至机场，线路长约26.5公里，设站21座，投资179.1亿元，2013年11月30日开工建设，预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段，线路长约21.4公里，设站16座，投资133.3亿元，规划建设期为2016～2019年，预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。

②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》，铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作，计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈：乌鲁木齐市核心经济圈，昌吉市、呼图壁市经济圈，石河子、玛纳斯经济圈，昌吉州东部四县（市）经济圈和吐鲁番经济圈，创造良好的综合交通环境。

3.3.4 综合交通运输体系民航规划 乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场，最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场，同时规划建设第二条近距离平行跑道，约3600米，满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施，以此进一步扩充机场容量。

3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划 依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，对城市物流产业进行整合和重新布局，将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点，按照现代化、专业化物流发展的要求，构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里，面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园；中远期结合铁路、民航枢纽规划布局，规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园，这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接，形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸，高效快捷的综合物流产业带，以此支撑和服务于首府经济社会发展。

3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划 根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，为满足公路客运需求，近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边，以公铁联运功能为主，同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能，按国家一级公路客运主枢纽标准规划，与高铁客运站“统一规划，一体化设计、一体化建设”，为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。

4 结束语

解决城市交通拥堵问题，需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率，缓解交通拥堵，乌鲁木齐市应优先发展公共交通，启动公交专用道网络实施规划，并全力推进轨道交通规划建设，尽快建设中心区到城市新区（集团区）区间城市快速公交走廊，建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。

参考文献：

[1]GB 50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].1995，1.

[2]北京清华城市规划设计研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所.乌鲁木齐市综合交通运输体系规划.2010.10.

[3]乌鲁木齐市在线通讯（记者杨媛媛报道）.2010，11，12.

[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010，12.

[5]新疆网讯（记者彭芳 通讯员王茜），2013，7，13.

高铁建设规划篇8

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上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势

2001年5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(1999—2020)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。

随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至2005年，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。

上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。未来10年，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。

“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。

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上海地区货场概况

上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站14个，枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外，其他货场都在城市外环线以内，有些货场还靠近城市内环线。2001年上海枢纽完成货物运输3183．4万t(其中货物发送1063．5万t，到达2119．9万t)，完成货运收入86905万元，分别占上海铁路分局完成总量的57％和68．2％。在上海枢纽中，内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙8站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。2001年，8站年运量达2545．3万t，占上海枢纽全年货运总量的80％。上海地区杨浦等8个货运营业站车站的货场概况见表1。

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上海地区货场调整的必要性、可行性分析

多年来，上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建，使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。但是，随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施，社会对铁路的需求发生了很大变化，枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应，应该予以调整和强化。

货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题：

(1)上海地区货场经多年建设，内部结构已经成熟，货场调整将需要大量投资；

(2)货场搬迁后将造成许多相关的专用线，包括路产的和企业的，其中有许多大型物资企业，搬迁将对这些企业带来很大的影响；

(3)货场的调整对市政交通提出了新的要求，如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程；

(4)货场布局调整要符合上海的城市规划，做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。

从建设发展的角度看，铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变，有利于上海铁路适应货源结构变化，有利于铁路运输发展和铁路网的建设，有利于发挥上海铁路的区位优势，拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。

现对上海地区有关货场分析如下。

(1)根据上海市的城市建设规划，杨浦站和货场处于杨浦区中心住宅区，因此车站的存在影响城市规划建设用地。同时机车、车辆的运行和货物装卸等对周边居民以及环境有——定的影响。搬迁将有利于环境的改善和城市建设规划的实施。但搬迁将加大货场与浦东新区的距离，从而增加部分企业的运输成本。同时，搬迁还将会对上海地区铁路冷藏运输造成一定的影响。

(2)根据上海市物流发展规划，西北物流园区主要建设在江桥和桃浦地区，因此将上海西货场向西、西北地区调整有利于城区改造和建设，也有利于铁路规划建设上海西部地区综合物流企业，在促进铁路自身发展的同时使城市地块的使用更合理。但上海西站搬迁后给车辆等运用技术指标带来一定的影响，造成该站综合功能齐全的石泉路货场、上海铁路局的集装箱修理厂和篷布修理所等资源的浪费。同时，还将影响诸如国家粮食储备库等部分货主的物资到发。

(3)南浦站及货场地处市中浦江岸线边。随着黄浦江两岸新一轮的建设，车站搬迁将为南浦大桥以南岸线改造工程的实施创造有利条件。南浦站是枢纽内唯一的站内拥有港口码头的水陆中转站，搬迁后在上海枢纽内很难选择新址再建，铁路由此可能流失部分水陆货源。

(4)北郊及张庙站地处宝山工业区的边缘，是服务于上海钢铁企业的2个重要车站，浦东铁路建成后将经由此与沪宁干线连接。北郊站是上海地区唯一的零担运输办理站，经多年建设，已形成规模，配套设施齐全。城市规划中车站周边将建设物流区域，因此近期内不考虑搬迁。张庙站主要是一个为宝钢集团服务的车站，也不宜搬迁。

(5)何家湾是重要的工业编组站，地处黄浦江与长江交汇的吴淞地区，该站不仅是吴淞工业区内多家大型企业共用的工业站，也是服务于港口运输的港湾站，是上海枢纽内唯一与上海港接轨的车站。车站主要办理取送车、调车和交接车等作业，为周边大型企业和仓库提供便利的运输服务。在该站建综合货场不仅能为该地区提供更好的运输服务，而且还能为杨浦货场搬迁创造有利条件。

(6)新龙华车站主要服务于南浦站及货场，也为沪杭线小运转列车担当解编作业，同时为周边的一些专用线单位提供运输服务。随着城市建设的发展其功能将逐步萎缩，远期规划该站可与南浦站及货场一起予以搬迁和转移。

(7)桃浦站及货场是上海枢纽内重要的危险品运输车站。随着上海工业布局的变化，该地区的化学品生产已逐步转移到金山的漕泾化工地区，以至该站的危险品运输量日益减少，而普通物资运输却日益增长，因此对该站可作运输功能的调整。

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货场调整的设想和建议

货场调整总体设想：依托南翔、新桥编组站(近期)、罗店编组站(远期)，结合浦东铁路建设，沿城市外环线外侧合理布局，形成上海铁路枢纽圈。货场调整的原则：先建后拆，合理布局。

结合对上海地区有关货场所作分析，货场调整建议如下。

(1)新建何家湾综合货场。办理整车、集装箱以及保温货物运输，主要吸纳杨浦站怕湿、散堆装、机械保温货物以及部分集装箱等，吸纳上海港九区、十区国际集装箱等，原何家湾站性质和运输办理业务不变。建议规划新货场占地20万m2，设计年运量310万t，“十五”期间开工建设。何家湾综合货场投入使用后拆除杨浦站和货场，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。拆除江湾站及相关专用线，部分必须保留的专用线接入何家湾站，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。

(2)扩建江桥综合货场。该货场建造在江桥物流园区内，主要担负西北物流园区的物流运输。建议货场规划总占地40万m2(新建货场30．7万m2)，该货场与江桥物流园区同步建设。

(3)新建桃浦站综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳原上海西站石泉、铜川货场的货源，并规划建设物流功能，溶入当地区域经济发展圈。原危险品运输业务搬迁至漕泾化工区。建议规划新货场占地36．7万m2，设计年运量350万t，“十五”期间开工建设。桃浦站综合货场建成后，拆除上海西站石泉路、铜川路货场，拆除地块可按规划要求开发利用。

(4)新建漕泾铁路危险品货场并与漕泾化工区区内铁路接轨。办理上海地区及江浙地区等危险品及化工品等运输业务。建议规划车站和新货场占地20万m2，设计年运量100万t，“十五”期间规划。

(5)近期新建杨行集装箱结点站，远期建外高桥集装箱综合货场，结合浦东铁路建设修建芦潮港集装箱结点站。杨行集装箱结点站主要吸纳浦西地区以及上港九区、十区等的国际集装箱货源，预计车站和货场占地约56.7万m2，年设计运量近期103万TEU、远期133万TEU。建议2005年建成投入使用。外高桥集装箱综合货场建设结合浦东铁路的建设一并进行。芦潮港集装箱结点站在浦东铁路及芦潮港支线的建设工程中同期建设。

(6)新建新桥大型综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳南浦站以及市西南地区货源。建议规划车站和货场占地50万m2，设计年运量500万t，建设周期3年。新桥货场建成投入使用后，拆除南浦站，其地块的使用功能可按黄浦江浦西岸线建设的规划转换为商业和住宅建设等。

(7)新建新桥编组站。该站主要承担沪杭线、浦东铁路以及乍浦铁路车流的改编任务。建议该站与浦东铁路同步建设。新桥编组站建成后拆除新龙华车站，该地块可作为移建上海车辆段及相关铁路设施的建设用地。

(8)调整和补强北郊站货场功能，吸纳原上海西、杨浦站部分货源，成为市北地区大型物流中心。建议2005年完成。

5调整后的新格局

上海铁路枢纽货场经布局调整后将在上海地区的四周形成新的格局。

(1)在上海的东北和东南部：杨行集装箱结点站和芦潮港结点站以犄角之势与浦东铁路沟通，分别与外高桥诸港区和芦潮港海港区共同构成上海国际航运中心海铁联运的集疏运系统。

(2)在上海的西部：将现有的货场向外扩展，与西北物流园区相结合，在江桥物流园区内扩建货场，组建铁路物流企业；在桃浦地区有桃浦站及综合性货场。

(3)在上海的北部：以北郊站功能性改造、新建何家湾站综合性货场吸纳北郊地区货源，尤其是服务于上海的钢铁基地。

(4)在上海的西南部：随着浦江西岸改造，南浦货场将迁至新桥地区。新桥货场将主要吸纳市南及松江开发区等货源。南浦站原址将建成具有浦江特色、用于商业和住宅的标志性建筑。

(5)在上海的南部：漕泾地区将建成承运化学品货运站，并将现桃浦站危险品运输一并迁入。同时该站与化工区区内铁路相接，是国铁与地铁(专用线)的接轨站，与金闵地区现有铁路及设施共同构成化工区铁路货运网。