高铁建设的发展范文

高铁建设的发展篇1

摘要：高速铁路作为目前国内蓬勃发展的交通系统，由于其本身具有的特点将加速城市之间各种要素的流动。对于渭南市而言，随着高铁的建设，城市空间将呈现“北跨、西进”的发展格局。论文阐述了现实需求状况下，高铁建设对渭南市城市空间发展方向的影响作用。

关键词：渭南市；高铁；城市发展方向

一、渭南市城市空间发展背景

渭南市位于黄河流域中游，西北黄土高原东南缘，陕西省关中平原东部。渭南地区在周、秦、汉、唐属京畿之地，是古代长安的东大门，交通发达，素有“三秦要道，八省通衢”之称，是沿海、华北与西北、西南互通的重要交通要道，距省会西安 60km。

渭南是我国新兴的能源重化工基地和重要商品粮基地，2009年国内生产总值为 655.5 亿元，仅占陕西省的8.2％，位于陕西省第六位；市辖区GDP占全市比重为17.53％，远低于陕西省其他市。同年渭南市户籍人口543.18万人，占陕西省省总人口的14 .4%，仅次于西安，位于陕西省第二位；市辖区人口仅占全市总人口的17.2％，在陕西省及周边地区中位列靠后，形成典型的“小马拉大车”特征，这与渭南城市是区域中心的地位极不相符。总体城镇化水平为37%，低于全国平均水平（49%），其中临渭区人口为95.79万人，城市化率为40.6%。从城市化率发展来看，渭南市即将进入城市化发展加速期，城市空间规模扩张势在必然。而现状城区对市域辐射能力不足，这一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也从侧面说明渭南城市产业发展存在一定问题，对城市整体用地发展带动不足。

二、渭南市城市空间发展方向分析

渭南市现状城市空间形态由于渭南、南部塬地的限制，现状形成了沿陇海铁路、高速公路东西向分布，以工业园区为导向的城市发展格局。根据已有研究和经验，高铁的建设将给设站城市带来了显著的经济效益、同城效应、文化效应及政治效应[1]。在快速推动城市第三产业的发展的同时，由于城市交通区位的改善将使城市获得跟多的发展机会。随着区域中心城市西安在产业升级过程中转移部分以劳动密集为特点产业的开始，大西高铁、郑西高铁的建设使渭南城市有条件成为这些产业的落之地，加上站点周边形成的以第三产业为特征的站点直接影响圈，渭南城市空间发展方向在高铁建设的影响下必将发生变化。

要研究城市发展方向应从城市现状布局结构的生长方式及规律入手，综合评判影响城市发展方向的动力因素，它主要包括：用地自然条件因素（用地形态和地貌现象、地基承载力、地势与地下水埋深、土壤肥分、用地条件、植被绿化条件、坡度高程）、交通条件因素、现状建设条件因素、其他条件因素（区位优势、开发心理、土地本身经济效益）等，最终确定城市发展方向。

根据渭南城市现状建设和用地适宜性评价分析，向东发展：从现状建成区（以原渭南市化工厂计）东侧边缘向东约1.7公里处存在由山体和渭河挤压形成的狭窄地带，南北距离仅有1公里左右，且被西潼高速公路、陇海铁路和310国道等交通线路切割，没有发展空间，不适宜发展。

向西发展：是历来城市空间拓展的主导方向之一，但发展空间不足，从现状建成区西侧边缘（以崇业路计）向西1公里即到临潼区零口镇行政边界，只有少量建设用地存量。鉴于现状城市空间骨架已经拉开，现有城市土地利用效率不高，适合填充式发展。

向南发展：南部主要是台塬地区，并且受到西潼高速公路、陇海铁路、西合铁路以及310国道等交通线的阻隔和切割，用地支离破碎，难以利用。向南发展还造成道路、供水等各项工程投资量大，而且破坏了南塬的生态环境，因此不适宜发展。

向北发展，地势平坦，用地条件良好，城市用地拓展空间充足且利用成本较低，渭河宽2公里的河道对于城市空间发展而言门槛较高。但现有三座平均间距在2.5公里左右的桥梁，按照跨河城市发展的一般经验，满足每2公里左右有一座跨河大桥可基本满足两岸的交通联系需求，故在一定时期内现状桥梁可基本上满足两岸交通联系需求。可跨越门槛向北发展。

因此对于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的发展方向存在一定的可能性，在此基础上。作者通过分析高铁建设对发展方向影响因素的影响，确定对渭南发展方向的影响。

三、渭南高铁对城市空间发展方向的作用

渭南高铁的建设将会影响渭南城市在区域中的地位、产业发展选择、城市人口增长，同时站点设置在主城区北部，渭河南岸，站点周边用地条件良好促使它成为市域服务中心。因此对于渭南城市而言，这些因素将直接作用于城市布局，从而对城市空间发展方向产生影响，具体体现在：

第一：渭南城市产业用地主要布局现已成规模的工业园区，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是说高铁建设带来的产业将布局在这些区域，而之前在城市发展动力机制中已明确提出产业用地的布局一直是渭南城市空间发展最主要的动力。因此随着产业用地的布局，未来城市空间将向西、向北发展。

第二：渭南高铁站点设置在渭河南岸，主城区北部，站点周边地区现阶段处于未开发状态，依据国外高铁建设经验，站点周边将发展成为市级公共服务中心。而渭南城市空间将沿渭南两岸展开，渭河将成为渭南城市的内河，使渭河由“门槛”变身为渭南城市良好环境的创造主体。因此，站点的布局将成为城市向北发展的有力跳板。同时站点位于高新区的西北地区，站点周边形成的以第三产业为特征的城市功能将很好的解决现有高新区公共服务设施缺乏的局面，为城市产业向西填充和提高城市土地利用率创造条件。

第三：从区域角度分析，随着高铁建设、关中环线、西咸北环线以及渭蒲高速的建设，城市跨河向北发展顺应了中心城区与市域北部五县市的主要经济联系方向，渭河以北地区将成为渭南中心城区与市域北部各县市联系的重要空间节点，为了渭南城市在区域中影响力的提高，向北发展已成为一种需求。而高铁建设、西潼高速公路、陇海铁路和310国道构成的东西向陇海铁路经济发展带和渭南城市与西安主要经济联系方向，城区西部地区因此将成为未来城市发展的重要地区。

综合各种发展条件，向东、向南发展存在用地条件的限制；向西发展虽然存在行政区划的限制，但还存有发展空间；向北虽然存在渭河的天然门槛，但在高铁建设影响下发展条件已经成熟，因此，在高铁建设影响下渭南城市发展空间以向北、向西发展。

参考文献：

[1] 段进．城市空间发展论[M] ．南京：江苏科学技术出版社，2006

[2]张楠楠，徐逸伦，高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J].地域研究与开发，2005

[3]陶希东. 高铁时代中国大都市圈发展战略重建研究.现代城市研究 2010.06

高铁建设的发展篇2

【关键词】 高铁建设；沿线城市；旅游业；影响；郑西高铁

近年来，国家的全面现代化发展催生了高铁的大规模建设。京沪高铁、武广高铁的成功运营之后，郑西高铁成为我国建成的又一条世界上运营速度最快的高速铁路，也是我国中西部地区第一条时速350公里的高速铁路。在它的带动下，关中城市群和中原城市经济带有望实现进一步合作、联动、协作发展，基于交通基础上的两小时的旅游圈为郑西两地的旅游开创了崭新的局面，郑西两地地缘相近，文化相通，旅游资源具有相似、相关、相连性，这使得两地乃至沿线城市能够进行区域联动，实行旅游业的联合开发与发展。[1]本文以郑西高铁对西安市旅游业的发展影响为切入点，分析了高铁建设对沿线城市旅游业发展的影响，以期为沿线城市旅游业良好发展提供经验参考。

一、郑西高铁概况

2010年2月6日郑西高铁正式开通运营，全程458公里，其自郑州站引出，经巩义、洛阳、三门峡，陕西华山、渭南、临潼等市，终到西安站。全线共设郑州、洛阳龙门、渭南北及西安等10个客运站。郑西高铁采用国产新型“和谐号”动车组，运营时速达到350km/h，将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，最大年输送能力可达8340万人。郑西高铁开通运营后，发展态势良好，为迎合旅客新的乘坐需求，铁道部宣布自2011年7月1日起，郑西高铁降速调价并采取每小时300公里和每小时250公里两种速度等级混跑模式，日均发车量增加50%，此举将促进郑西高铁承运量的进一步增加，在完善其自身发展的同时也将协同推进其沿线城市的经济繁荣。

二、郑西高铁对沿线城市旅游业发展的促进作用

郑西高铁的开通，能够促进其沿线城市的客源扩展，由客流带动物流、信息流、资金流的综合流动，让更多的旅游经济要素聚集并整合，继而优化旅游资源配置，对于沿线城市旅游业的发展具有极强的推动作用。

1、促使短途游、假日游游客量增加

大众旅游日益普遍，人们的出游时间多集中在周末、黄金周等一些节假日，而便捷的交通条件必将拉动人们的短途出游率，用于交通的往返时间的缩短，将为人们短途出游提供重要的先决条件。郑西高铁的开通将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，其快捷性催生了沿线城市人们的出游欲望，提高了短途出游的可能性。据测算，使陕西省每年新增各类游客1000万到2000万人次。从2009年和2010年西安各大景区“十一黄金周”接待情况的对比中可知，2010年的“十一黄金周”旅游收入比2009年有大幅度的提高，各大景点的接待量普遍增加，平均增长39.62%。对比2008年、2009年、2010年西安各大景点“十一黄金周”的游客接待情况（见图一），除了个别景点有小幅度的回落之外，2010年的旅游接待游客数量情况大体趋势是上升的，例如：在郑西高铁的带动下，从河南到华山旅游的游客数量比去年同期提升了20%以上，景区旅游收入增长了15%。可见因郑西高铁的开通运营使得旅游辐射半径加大，因而短途游的发展如火如荼，无论是散客还是旅行团，西安的游客数量均有所上升。

2、加快客源市场结构调整

在地理区位上，尽管陕西与河南相接，但丰富的客源市场却长期因距离局限而难以协作发展。郑西高铁的开通运营，使得旅游突破了原有时空距离的局限，将沿线的各个城市群有机的联系在一起，让西安与郑州间的跨区域行程成为城际游进而实现双城一体化发展，客源地相互吸引，相互促进，实现旅游产业的同步优化。[2]在周末或者节假日，便利的交通条件使得郑州的游客只需要2个小时就可以来到古城西安，领略长安的历史文化内涵。随着高铁拉动效应的凸显，沿线城市的联动协作发展会使客源地数量的积累转化为旅游经济质量的飞跃。“高铁旅游”的逐渐普及化将为西安的旅游产业创新发展提供强大的支撑。同时，迎合大众旅游的时代要求，客源市场大规模的扩展也将带动客源结构逐步趋于合理化，人们的出游方式更为灵活，旅游淡旺季的界限逐步淡化，旅游需求呈现多元化态势，这些都为西安旅游业的创新完善赋予新鲜的活力以及更为广阔的发展前景。[3]

3、发挥资源互补优势，促进旅游业均衡发展

旅游资源互补性对于旅游整合具有重要意义，区位关系适宜性和区域经济共需性将带动旅游资源整合的均衡发展。区域间旅游合作成功的关键在于区域内各旅游经济体能否实现资源互补、优势互补，使区域内差异性旅游资源可以有效结合，从而产生更大的经济效应。河南省拥有嵩山少林、龙门石窟等著名的旅游景区；陕西省拥有兵马俑、华清池、华山等闻名世界的旅游景点，尤其是省会西安市具有世界级的旅游观光资源，是海内外著名的世界历史文化名城之一。河南、陕西两地间拥有着互补的旅游资源，通过郑西高铁的联通作用，将两地的旅游联动和整合，能够实现优势互补，会极大地丰富旅游产品。此外，高铁的开通使得周边城市的人们来西安更加方便，出游更具随意性，从以往传统的出游方式转变为短途游、自助游等短线旅游，同时客流量也不会过分集中在黄金周，一方面缓解了景区景点、住宿餐饮以及交通运营的客流压力，另一方面也淡化了旅游淡旺季的分割界限，使得旅游业的波动性有所降低，成为西安旅游业稳定可持续发展的又一保障。

三、高铁经济背景下沿线城市旅游业发展凸显的问题

1、高铁旅游营销不到位

在大众媒介百花齐放的今天，所谓“酒香也怕巷子深”，旅游产品更需要有针对性的营销手段与宣传策略。高铁旅游作为一种新兴的旅游项目逐步从高铁这一快捷时尚的交通工具中脱颖而出，但因宣传力度不够致使目前与郑西高铁有关的旅游项目在其沿线城市尚未被普及，也很少有人了解到与之相关的旅游信息。据调查，西安目前在册的315家旅行社中大多均未开展相关的旅游业务，另外高铁车厢内也没有相关的旅游宣传。可见其营销手段单一，缺乏多元化的宣传机制。在高铁时代来临之际，这一现象不利于西安的各个旅游企业抓住这一独到的旅游机遇满足全新的旅游需求，最终实现西安旅游业的开拓性发展。

【摘 要】 本文以郑西高铁为例，阐述了高铁建设对沿线城市旅游业发展的促进作用，分析了存在的问题，提出了推动高铁沿线城市旅游业发展的对策。要借助郑西高铁的发展契机推动旅游营销；完善旅游基础设施建设，发挥旅游整体优势；凭借便利的区位条件加强省际旅游联动发展；整合旅游资源，结合高铁开发特色旅游产品。

【关键词】 高铁建设；沿线城市；旅游业；影响；郑西高铁

近年来，国家的全面现代化发展催生了高铁的大规模建设。京沪高铁、武广高铁的成功运营之后，郑西高铁成为我国建成的又一条世界上运营速度最快的高速铁路，也是我国中西部地区第一条时速350公里的高速铁路。在它的带动下，关中城市群和中原城市经济带有望实现进一步合作、联动、协作发展，基于交通基础上的两小时的旅游圈为郑西两地的旅游开创了崭新的局面，郑西两地地缘相近，文化相通，旅游资源具有相似、相关、相连性，这使得两地乃至沿线城市能够进行区域联动，实行旅游业的联合开发与发展。[1]本文以郑西高铁对西安市旅游业的发展影响为切入点，分析了高铁建设对沿线城市旅游业发展的影响，以期为沿线城市旅游业良好发展提供经验参考。

一、郑西高铁概况

2010年2月6日郑西高铁正式开通运营，全程458公里，其自郑州站引出，经巩义、洛阳、三门峡，陕西华山、渭南、临潼等市，终到西安站。全线共设郑州、洛阳龙门、渭南北及西安等10个客运站。郑西高铁采用国产新型“和谐号”动车组，运营时速达到350km/h，将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，最大年输送能力可达8340万人。郑西高铁开通运营后，发展态势良好，为迎合旅客新的乘坐需求，铁道部宣布自2011年7月1日起，郑西高铁降速调价并采取每小时300公里和每小时250公里两种速度等级混跑模式，日均发车量增加50%，此举将促进郑西高铁承运量的进一步增加，在完善其自身发展的同时也将协同推进其沿线城市的经济繁荣。

二、郑西高铁对沿线城市旅游业发展的促进作用

郑西高铁的开通，能够促进其沿线城市的客源扩展，由客流带动物流、信息流、资金流的综合流动，让更多的旅游经济要素聚集并整合，继而优化旅游资源配置，对于沿线城市旅游业的发展具有极强的推动作用。

1、促使短途游、假日游游客量增加

大众旅游日益普遍，人们的出游时间多集中在周末、黄金周等一些节假日，而便捷的交通条件必将拉动人们的短途出游率，用于交通的往返时间的缩短，将为人们短途出游提供重要的先决条件。郑西高铁的开通将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，其快捷性催生了沿线城市人们的出游欲望，提高了短途出游的可能性。据测算，使陕西省每年新增各类游客1000万到2000万人次。从2009年和2010年西安各大景区“十一黄金周”接待情况的对比中可知，2010年的“十一黄金周”旅游收入比2009年有大幅度的提高，各大景点的接待量普遍增加，平均增长39.62%。对比2008年、2009年、2010年西安各大景点“十一黄金周”的游客接待情况（见图一），除了个别景点有小幅度的回落之外，2010年的旅游接待游客数量情况大体趋势是上升的，例如：在郑西高铁的带动下，从河南到华山旅游的游客数量比去年同期提升了20%以上，景区旅游收入增长了15%。可见因郑西高铁的开通运营使得旅游辐射半径加大，因而短途游的发展如火如荼，无论是散客还是旅行团，西安的游客数量均有所上升。

2、加快客源市场结构调整

在地理区位上，尽管陕西与河南相接，但丰富的客源市场却长期因距离局限而难以协作发展。郑西高铁的开通运营，使得旅游突破了原有时空距离的局限，将沿线的各个城市群有机的联系在一起，让西安与郑州间的跨区域行程成为城际游进而实现双城一体化发展，客源地相互吸引，相互促进，实现旅游产业的同步优化。[2]在周末或者节假日，便利的交通条件使得郑州的游客只需要2个小时就可以来到古城西安，领略长安的历史文化内涵。随着高铁拉动效应的凸显，沿线城市的联动协作发展会使客源地数量的积累转化为旅游经济质量的飞跃。“高铁旅游”的逐渐普及化将为西安的旅游产业创新发展提供强大的支撑。同时，迎合大众旅游的时代要求，客源市场大规模的扩展也将带动客源结构逐步趋于合理化，人们的出游方式更为灵活，旅游淡旺季的界限逐步淡化，旅游需求呈现多元化态势，这些都为西安旅游业的创新完善赋予新鲜的活力以及更为广阔的发展前景。[3]

3、发挥资源互补优势，促进旅游业均衡发展

旅游资源互补性对于旅游整合具有重要意义，区位关系适宜性和区域经济共需性将带动旅游资源整合的均衡发展。区域间旅游合作成功的关键在于区域内各旅游经济体能否实现资源互补、优势互补，使区域内差异性旅游资源可以有效结合，从而产生更大的经济效应。河南省拥有嵩山少林、龙门石窟等著名的旅游景区；陕西省拥有兵马俑、华清池、华山等闻名世界的旅游景点，尤其是省会西安市具有世界级的旅游观光资源，是海内外著名的世界历史文化名城之一。河南、陕西两地间拥有着互补的旅游资源，通过郑西高铁的联通作用，将两地的旅游联动和整合，能够实现优势互补，会极大地丰富旅游产品。此外，高铁的开通使得周边城市的人们来西安更加方便，出游更具随意性，从以往传统的出游方式转变为短途游、自助游等短线旅游，同时客流量也不会过分集中在黄金周，一方面缓解了景区景点、住宿餐饮以及交通运营的客流压力，另一方面也淡化了旅游淡旺季的分割界限，使得旅游业的波动性有所降低，成为西安旅游业稳定可持续发展的又一保障。

三、高铁经济背景下沿线城市旅游业发展凸显的问题

1、高铁旅游营销不到位

高铁建设的发展篇3

关键词：科学发展；高铁；建设

中图分类号：U238 文献标识码：A

文章编号：1005-5312（2012）23-0287-01

近年来，我国的高速铁路正以“风一样速度”在接踵而建，备受世人关注。高速铁路作为现代社会的一种重要的运输方式，为人们、为发展带来了利益，然而，发展的美好并不能掩饰现实的尴尬，高铁在快速发展的背后存在的问题更是不容忽视的。下面，本文将从当前高铁建设中存在的问题入手，通过分析其原因，寻求解决之道。

一、当前高铁建设中存在的问题

（一）大规模的投资，使高铁背上沉重的债务。我国高铁建设每年投资动辄六、七千亿，早在2009年底铁道部的负债就达到了1.3万亿元，在1.3万亿元负债中，长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。如此巨额成本如何承担，如何分解？

（二）一味追求建设速度，工程质量和安全问题难以保证。我国高铁建设速度之快堪称世界之最，高铁建设过程中某种“”时代的现象又再次出现，项目盲目上马，建设周期不断压缩，国外建设一条高铁一般需要10年左右，而我们一条上千公里的高速铁路两三年就完成了。

（三）高铁盈利能力令人担忧。目前，高铁运营后所出现的“贵族化票价”、“被高铁”等现象也引起了社会的关注。人们普遍认为高铁票价过高，导致上座率不高，假如今后调低票价，投入的庞大资金的回收(其中有大量社会资金)、高铁高昂的运营成本的支撑都会出现问题。

二、产生问题的原因

我国高铁建设和发展过程产生上述问题的主要原因有：

投资体制机制不科学。目前我国高铁投资以政府主导为主，投资的决定权都在政府部门手中，因此，产生了投资体制不符合市场经济规律、投资机制不灵活，投入主体相对单一等问题。正是这种体制机制导致了投资不公开、不透明，进而使社会公众对投资产生很多怀疑。

（二）前期论证的科学性和可行性欠妥。我国政府有关部门在做出一项投资决定前，很多项目都是政府决定要做之后再进行可行性论证，有些项目已经开始施工了，正是由于这种前期论证的科学性和可行性欠妥情况的存在，导致在后面的建设过程中出现一系列问题。

（三）建设过程追求高速度。我国现有的高铁建设周期较短，建设速度之快，绝对是世界第一。就拿京沪高铁来说吧，建设周期不足3年，从规划时的5年建设周期，到最后不用3年就完成了世界高铁的奇迹。这无疑不让人们对高铁的安全产生了质疑。

三、以科学发展观指导当前高速铁路建设发展

十七大报告指出：“科学发展观的核心是以人为本”。以人为本，就是要把人民的利益作为一切工作的出发点和落脚点，不断满足人们的多方面需求和促进人的全面发展。因此，只有以人为本，用科学发展的眼光和方法才能解决当前高速铁路发展建设中存在的问题。

（一）坚持“以人为本”，把高速铁路建设与人民群众的利益有机结合起来。国家在建设高铁过程中要把坚持“以人为本”作为人们根本利益和一切工作的出发点和落脚点。科学发展观让全体人民共享发展的成果，这就要求我们在建设高铁时，把工作的根本出发点要放在实现好、维护好、发展好人们的根本利益上，才能促进高铁和谐、全面协调可持续发展。

（二）坚持把科学发展观的协调发展作为落脚点。中国高速铁路的建设标准和建设成本过高，铁道部的债务危机已经存在。高铁作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客。而中国高速客运却与之相反。这种市场定位本身不仅违背了铁路运输的基本属性，而且违背了“以人为本”的科学发展观。落实“科学发展观”更重要的是要通过深化改革来构建落实“科学发展观”的体制基础。中共十七大提出，要“深化政治体制改革”，“保障人民的知情权、参与权、表达权、监督权”。

（三）以创新为抓手，积极寻找解决高铁建设的突破口。创新是一个社会不断前进的动力，创新也是一项工作得以不断向前推进的动力。建设高铁工作需更多更灵活的创新方式。目前，我国高铁已经取得了世界先进水平，但由于即将到来的巨额债务，应该做到：一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持；二是放松运价管制，给予各运输企业一定调价空间；三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补偿。

落实党的十七大关注和改善民生的要求，必须自觉履行好铁路的社会责任，牢固树立为民发展的理念。要通过加快铁路建设、深化铁路内涵扩大再生产，千方百计扩大运输能力，确保安全持续稳定，不断改善服务设施，创新服务方式，提高服务水平，为人民群众提供安全舒适、方便快捷、满足不同层次需求的客货运输产品，促进社会和谐稳定发挥应有作用。

参考文献：

高铁建设的发展篇4

【关键词】铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略

步入21世纪后，国家增加了对铁路建设的投入和支持，我国的铁路建设迎来了前所未有的发展机遇。在这样的背景下,我国的铁路建设也进入了高速发展的阶段，铁路建设的快速发展离不开铁路技术的进步，目前我国的里程数跟高铁技术在世界上都处于领先的水平，在铁路建设方面积累了大量的经验。铁路路基工程的技术管理质量是国内铁路运输发展的一个重点，然而目前我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在一系列问题，这对我国铁路建设技术的发展以及未来铁路建设走出国门走向世界造成了不小的影响，因此，加强对我国铁路路基工程技术管理方法的研究与改进具有现实意义，对未来我国铁路建设走向世界，增强我国铁路项目的竞争力有着深远的影响。

一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义

随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。

二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题

我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：

1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。

对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。

2.技术管理观念落后，缺乏创新力。

放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。

三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略

1.创新铁路路基工程技术管理的理念

如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。

2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度

在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。

3.建立相应的风险预警机制

建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。

四、小结

综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。

参考文献

[1]吴祖学.工程造价咨询行业的现状与发展探析[J].中国新技术新产品,2010(5):56-58.

[2]张锦平.我国工程造价咨询业的现状浅析[J].建筑监督检测与造价,2009(6):97-99.

[3]魏志娟.谈建筑企业造价管理[J].山西建筑,2014,40(4):246-247.

[4]刘荣利.我国工程造价咨询业发展障碍[J].牡丹江大学学报,2009(9):35-37.

高铁建设的发展篇5

【关键词】城市地铁建设；现状；发展前景

中图分类号：U48

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2015）05-042-01

一、中国城市地铁建设现状分析

我国地铁建设起步较晚，随着社会经济的不断发展，城市化进程的加快，城市人口不断增多，这也给城市交通的发展带来了严峻的考验。城市地铁交通的建设，不仅能解决城市交通拥堵的问题，还不占用地而空间，成为解决城市交通问题的最佳选择。

我国城市地铁建设的发展大致经过了以下几个阶段：

（一）起步阶段

我国的第一条地铁是北京地铁一号线，1965年开始建设到1976年全部竣工，地铁全长为54 Km。但是在随后的二十年里，由于受到技术、经济等因素的影响，我国的地铁建设停滞不前，一直到90年代初期，才在上海、广州等一些经济发达的城市和地区修建地铁。随后在天津、哈尔滨等地开始建设了地铁工程。直到九十年代初期，我国拥有地铁交通的城市仅有上海、北京、广州。

（二）发展阶段

在二十世纪九十年代，在一些经济发达的省会城市开始筹建地铁轨道运输项目，一时间地铁项目的建设投入到了日程之中。但是由于地铁项目建设要求高并且工程的造价高，1995年12月国务院颁布了相关文件，暂时停止了对地铁文件的审批工作。与此同时，国家计委也开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策，研究通过政府的调控来指导地铁的规划和建设，此时，地铁轨道交通建设进入发展阶段。

（三）建设高潮阶段

在1999年之后，国家鼓励大中型城市建设并发展城市轨道交通运输，各大城市纷纷进入到了地铁轨道交通建设的高潮阶段。到21世纪，政府加大了对基础设施的建设力度，我国的地铁项目进入到了全而的建设阶段。根据相关的调查统计北京、上海、广州等15个城市约建成有50条轨道交通线路。预计到2015年，全国将有22个城市建成约81条轨道交通线路。

表12007-2012年北京地铁通车里程

时间

地铁建成里程

2007

150 Km

2008

206 Km

2009

287 Km

2010

320 Km

2011

381 Km

2012

450 Km

二、我国城市地铁建设的发展前景

随着地铁建设规模的不断扩大，各大中城市地铁轨道建设将形成一定的规模。城市交通的发展也将会让其重心转向地铁的建设和管理运营之中。我国已经建立标准化的地铁建设规范体系，旨在提高地铁运营的质量，另外政府也将采取一系列的措施促进地铁建设工程的合理有序发展。

（一）建立模式多样化

随着科学技术的发展，城市轨道交通建设的类型日趋增多，许多大中型城市将未来城市交通的重点放在了地铁项目的建设中。根据目前的形式推测，未来的几十年，我国城市轨道交通建设将迎来其发展的繁盛时期，城市轨道交通的建设将得到飞速的发展。

（二）多元化投资，市场化经营

城市轨道交通在发展之初，投资主体相对比较单一，主要集中在私人主体和政府财政主体投资两个方而。但是随着城市轨道交通的不断发展，为了更好地解决轨道交通建设的资金问题、提高轨道交通建设的效率，当前大部分城市轨道交通都是由政府和社会资本共同投资建设的。另外，在轨道交通建立之初，其运营方式几乎都采取完全的国有垄断经营，这是不利于企业的经营和发展的。当前，大部分城市在轨道交通的发展方而，充分的发挥了市场的作用，引入市场机制对地铁轨道交通进行运营和管理，从而有效提高了轨道交通的运营效率。

（三）引入新技术，提高建设水平

当前，我国地铁建设水平与发达国家相比较还存在着一定的差距，因此，未来在地铁的建设方而我们应该不断引入新技术，提高地铁的建设水平。国际上地铁交通建设技术不断发展和完善，以线性电机牵引系统的地铁技术体现出了巨大的优势。这种技术不仅减小了隧道的截而还降低了轨道的建设成本。因此，引入新的科技，提升地铁建设的效率，降低地铁建设的成本也是未来我国地铁建设的重要发展方向。

三、结束语

总而言之，地铁轨道交通的建设是未来城市交通建设的重要发展方向，也是时展的必然需求。在科学技术的推动下，我国城市地铁建设正向着信息化、法制化、市场化的方向发展。可以预计，未来我国各大城市将建设拥有四通八达的地铁网，给人们的交通带来便利，为城市的交通发展做出贡献。

参考文献：

[1]张国碧，李家稳，郭建波我国地铁的发展现状及展望[J]山西建筑，2010，36（33）

[2]马骞中国城市轨道交通项目现状和可持续发展调研[J]铁路通信信号工程技术，2009（04）

[3]梁宁慧，刘新荣，曹学山，钟正君，廖靖中国城市地铁建设的现状和发展战略[J]重庆建筑大学学报，2008，30（6）.

[4]郭涛，杨涛城市轨道交通与可持续发展[J]交通标准化，2006（04）.

高铁建设的发展篇6

关键词： 高速铁路新干线ICE TGV中国高速铁路

中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号：

0高速铁路的兴起

世界高速铁路的开端，是日本于1964年建成的东京至大阪高速铁路，开启了世界铁路发展的新时代。1981年，法国高速铁路后来居上，将高速铁路的发展推上一个新台阶，同时带动了欧洲高速铁路的发展，意大利、德国、西班牙等国先后投入建设高速铁路的行业。

40多年来，高速铁路经历了由无到有、逐渐发展壮大的过程。21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系统高速铁路的全面发展，全球性高速铁路建设时代的时期已经到来！

1日本高速铁路

日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家，1964年10月1日东海道新干线正式开通，其列车运行速度达到210km/h。新干线的全称是“高速铁路运输系统新干线”，火车头是流线型的，像巨型子弹，开起来如子弹出膛呼啸前进，亦有“子弹列车”之称。这条专门用于客运的双线铁路，代表了那个时代世界一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路正式跨入商业运营阶段。

日本新干线在60年代开始修筑，其中有四条非常著名：1.东海道新干线、2.山阳新干线、3.东北新干线、4.上越新干线。此外，北海道新干线、九州新干线、长崎新干线等正在建设中。

新干线的开通给日本交通带来极大的便利，从而推动日本经济和各方面的发展。高速铁路给日本带来的便利与发展，也极大地刺激了西欧各国，促使一直对修建高速铁路持犹豫不决态度的西欧各国下定决心，奋起直追。

2法国高速铁路

法国高速铁路新线里程已达1576km，以巴黎为中心，辐射到四周既有线，形成的服务网达5900km。法国的高速新线有：东南线（417km另延伸148km）、北方线（333km）、地中海线（295km）和大西洋线（282km），还有规划的4700km。

法国铁路在历史上一直对高速行车情有独钟，且一次又一次创造出领先世界的速度——1955年，法国利用普通的电力机车所创造的331km/h的世界速度，直到20世纪70年代才由其TGV-01试验型电动车组以380km/h的速度打破。此外，法国铁路在1990年5月用TGV大西洋电动车组创造出的515km/h的世界记录，2007年4月又创造出548km/h的新世界纪录，这些无人望其项背。

由于高速铁路缩短了旅行时间，从而为人们创造了新的动态观念，使人们创造了新的动态观念，使人们从新对周围的环境与地域进行设计，距离将不再以公里计算，而是以时间计算。

3德国高速铁路

德国高速铁路，简称ICE，是InterCity Express（高速城际列车）的缩写。德国高速铁路呈网状分布，由新线1088km及既有提速线路组成，形成了4800km的服务范围，由ICE系列高速动车担当客运任务。其中，ICE-V为试验车，造于1985年，不久于1988年创造了406.9km/h的世界纪录，是世界铁路上首次突破400km/h速度的高速列车。

追溯德国高速铁路的发展，分为如下几个主要阶段：

1971年，德国开工建设第一条高速铁路新线——汉诺威--维尔茨堡高速线（327km）；

1991年，第二条高速新线——曼海姆--斯图加特高速线（99km）通车运营；

1998年，264km的柏林--汉诺威和180km长的科隆--莱因/美因（法兰克福）高速线建成通车。至此，德国高速铁路总长达到900km左右；

目前，德国正在建设的高速铁路线共有600多km；另外，德国远景规划还要修建三条高速新线，长度约200km。

4中国高速铁路

2008年中国拥有了第一条时速350km的高速铁路——京津城际铁路。2009年，中国拥有了世界上一次建设里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。

高速铁路网的建设，是中国铁路适应目前及未来发展迫切性需要而组建，战略意义重大，对国民经济的稳健发展与促进，提供了难得的坚决支持和良好作用，对中国社会、经济的贡献将是巨大的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，2007--2012年主要投资干线网，2012--2020年，主要投资支线网。

中国高速铁路的建设与发展，是时代需要也是科技发展的必然结果：

高速铁路与现代社会生活的高度契合性，迎合了现代社会出行的需求；

2.高速铁路吸纳现代高科技成果，推动了铁路的发展，同时增强了铁路在交通运输中的竞争力；

3.运能与低碳的有效结合，特别适宜大运量的城市间、城市群与城郊的高频率运输。

[参考文献]

[1] 李世斌.世界高速铁路发展的动向.铁道技术监管.2007.1.[2] 梁谷成.探寻中国高速铁路发展模式.中国铁路.2008.9.

[3] 周长江.高速铁路发展概况及展望.甘肃科技纵横.2005.6.

[4] 吴玉树.谢贤良.国外高速铁路发展状况及社会经济效益综述.中国铁路.1999.6.

高铁建设的发展篇7

关键词 高速铁路 经济效益 建议

一、我国高速铁路规划发展的现状及存在的问题

（一）高速铁路发展现状

随着我国高铁技术的发展及产品的不断更新换代，高铁技术及产品已经实现了从引进、吸收到转化提高的阶段，高速铁路已成为“中国创造”“中国制造”和“走出去”的新名片，国家领导人在多个时机和场合向国际推销中国的高铁产品。从2008年京津城际通车运营开始，高铁在过去八年里快速发展，并在国民经济和日常生活中扮演着日益重要的角色。到2016年郑徐高铁开通，中国高铁运营里程突破2万公里，累计发送旅客人数突破50亿人次。

（二）高速铁路规划现状

2016年7月23日，国家发展改革委、交通运输部和中国铁路总公司联合下发《中长期铁路网规划》。到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5 万公里左右，其中高速铁路3.8 万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著。到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。建成现代化的高速铁路网，连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。实现相邻大中城市间1～4 小时交通圈，城市群内0.5～2 小r交通圈。

（三）存在的问题

随着高速铁路的快速发展，铁路投资规模不断扩大，据统计，从2009年至2016年，铁路项目总投资约为60000亿元，平均每年7000多亿。如此大规模的投资是国家加强铁路基础设施建设，拉动经济发展的战略布局，但也给中央及地方带来较大的筹资压力。为此，国务院多次发文，要求拓宽铁路融资渠道，吸引社会资本参与铁路的项目的建设。但铁路项目效益较差的现状，严重制约了社会资本投资。因此，加强铁路的运营管理，提高铁路运营效益及目前亟待解决的问题。

二、我国高速铁路效益较差的原因分析

从目前已经开通运营的高速铁路项目来看，除个别高速铁路，如京沪高铁外，大部分高速铁路都处于亏损状态，主要原因分析如下：

（一）投资额大

京沪高铁全长1318公里，总投资2209亿元，平均每公里约1.68亿元；郑徐高铁全长360公里，总投资465亿元，平均每公里约1.29亿元；正在建设的济青高铁全长305公里，总投资600亿元，平均每公里约1.97亿元；从以上三条铁路投资情况看，高速铁路平均每公里需要投资1.65亿元，且随着征地拆迁、项目建设等成本的提高，项目的投资会越来越大。按照铁路投资原则，项目资本金一般占总投资的50%，其余通过银行贷款等方式解决，项目开通运营后，除较高的运营成本外，还面临着较大的还本付息压力。

（二）非市场化的定价机制

高速铁路的票价是国家有关部门根据社会经济发展情况和民众的承受能力来确定，而不是由项目公司根据实际投资情况，考虑运营成本和效益制定，承担着拉动地方经济发展，满足人民群众日益增长的快速出行的需要等社会责任。铁路票价与公路、民航等交通运输方式相比，长期处于较低的水平，铁路票价的调整始终是社会关注的焦点。

（三）管理体制落后

从2008年开始，原铁道部与各省分别签署了《会谈纪要》，铁道部负责项目建设出资，各省负责征地拆迁出资，按照一路一公司的原则设立合资铁路公司，由合资铁路公司负责项目建设，运营管理委托相关省市铁路局。铁路总公司主导建设的铁路项目，通常以指挥部的形式进行管理，项目建成后项目公司大部分人员分流到其他项目，项目公司很少从多元化经营开发等方面考虑项目的运营效益。项目收入全部汇集到铁路总公司，再由铁路总公司进行统一清算，项目的委托运输费用、清算体制均不透明，严重影响了高速铁路效益的提升。

三、提高高速铁路运营效益的建议

（一）增强效益意识，开展多元化经营

项目公司作为投资建设和运营主体，不能在项目建成通车委托运输后一撤了之，而应该加强运营管理队伍建设，提高效益意识，开展多元化经营。高铁站点，人流比较密集，可以引入肯德基、麦当劳、地方特色小吃等项目，为旅客提供多样化餐饮服务。在站点广场、站房上盖、车体上等合适的位置设置电子屏、广告牌等，为企业广告宣传提供服务，甚至可以由企业来冠名某些列车。通过加强餐饮、广告、商贸等项目经营，一定程度上能够提高高铁项目的运营效益。

（二）加强站场周边土地进行综合开发

2014年，国务院办公厅下发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（〔2014〕37号），明确一般站场周边50公顷，少数站场周边100公顷土地可以由铁路建设投资主体进行综合开发。通过土地综合开发收益反哺铁路项目运营，实现高附加值土地房地产业与低收益铁路投资业的捆绑，对于提高高铁运营效益、实现可持续发展具有重要意义。

（三）深化铁路体制改革，建立公正透明的清算体系

深化铁路体制改革，使项目公司真正成为项目投资建设和运营主体。即使由于目前项目公司不具有独立运输能力，也应当明确委托的仅仅是旅客运输，其他运营服务仍应有各项目公司独立进行。委托运输费用、清算体系等应公开、公正、透明，确保各项目公司的运营收益不受损失。

四、结语

我国高速铁路的建设和运营已从很大程度上改变了人们出行方式和出行习惯，在我国经济和社会发展中发挥着至关重要的作用。只有提高高速铁路的运营效益，才能吸引社会资本投资高铁建设，改变目前全部由国家和地方财政出资的局面，满足铁路建设的资金需求，确保高速铁路可持续发展，进而对促进我国经济发展，满足人民群众快速出行的需要等做出其应有的贡献。

（作者单位为山东铁路建设投资有限公司）

参考文献

[1] 刘玉船.改革投资体制，拓宽融资渠道[J].中小企业管理与科技，2008.

[2] 刘天善.利用民间资本建设铁路的政策分析与建议[J].生产力研究，2009.

[3] 孙健韬.高速铁路对区域经济的影响分析[D].北京交通大学，2012.

[4] 段劲.高速公路投资经济效益与社会经济效益分析[D].湘潭大学，2010.

[5] 常立新.高速公路经济效益和社会效益的分析[J].中国集体经济，2014（31）：154-155.

高铁建设的发展篇8

【关键词】 SDH 铁路运输 通信技术发展

铁路是交通运输中扮演着重要角色，对社会经济发展有重要意义。国内经济飞速发展的同时，国内铁道运输事业也有了快速发展。国内高铁技术大大提高了国内铁路运输事业的发展水平。SDH是一种新的数字信号传递机制。重视SDH在铁路方面的应用对铁路事业发展有重要意义。

一、SDH在铁路方面的应用现状

SDH是Synchronous Digital Hierarchy的英文缩写，翻译为同步数字系统。该系统是一套可同步信息传输、复用、分插和交叉连接的标准化数字信号结构系统。SDH是当前比较先进的信息传递系统。该系统是建立在光纤、微波等技术发展的基础上的。SDH应用使信息高速公路成为现实。SDH在铁路方面的应用现状研究是非常必要的。（1）SDH在国内铁路方面的应用已经积累了一定的实践经验。例如：国内京九铁路的麻城铁路的通信网就应用了SDH技术。除了麻城铁路通信网络引用了SDH，国内淮东铁路传输网中也应用了SDH。（2）SDH在铁路方面的应用还面临着一些技术难题。SDH技术发展相对已经比较成熟了，从国内铁路通信网的应用实践来看，在SDH技术支持下铁路信息网络组网灵活，线形、星形、树形、环形、网孔形等组成结构是当前应用的网络组织结构。网络通信系统的可靠性是衡量网络系统的重要标准。SDH传输网需要具有一定的网络故障修复能力，才能提高网络系统的可靠性。（3）SDH铁路系统的基础建设现状。国内铁路通信网络的线路大多只在铁路一侧铺设光缆，因此是单向单条的。受基础设施减少的影响，受各种环境因素的影响光缆如果发生中断，信息传输就会中断，同时中断的还有网络保护通道中断。国内铁路路程远，地区跨地大，而且近几年各种灾害天气和地质灾害频发。受其影响铁路系统通信网络的光缆容易中断而影响到铁路的正常运行。另一方面，铁路建设还没有建立统一的标准体系，表现在各条铁路甚至同一条铁路不同区域采用了不同的SDH设备，导致铁路系统的SDH基础设施的生产厂家、设备型号都不一致，互通性也不好的。这些问题都导致了铁路SDH设备间的线路口不一致。

二、SDH在铁路方面的应用策略

SDH对铁路事业发展有重要意义。面对SDH在铁路方面的应用现状及问题，积极开展相关的应用研究是非常必要的。结合本人在铁路单位岗位上多年的工作经验，对SDH在铁路方面的应用提出以下几点建议。（1）重视SDH在铁路方面的基础设施建设。SDH系统的高速通信网络建设需要基于一定的基础设施。重视基础设施的建设和完善是非常必要的。首先，光缆是当前信息传递较快的媒介，光缆也是信息高速公路的重要技术支持。面对国内铁路通信网络的现状，必须尽快完成铁路通信网络系统的基础建设。淘汰传统电缆，铺设最新的光缆基础设施。其次，SDH系统的基础设施建设过程中，采用双向的光缆铺设设计。最后，在基础设施建设过程中，需要考虑到网络保护的设计与建设。（2）重视专业人才的引入。SDH系统是新技术发展的成果。该技术在铁路系统的应用也才刚刚开始，新技术的应用需要有专业素质较高的专业人才支持。要真正提高SDH系统在铁路方面的应用效率，就必须重视专业人才的引入和培养。首先，聘请专业素质过硬的SDH专业人才作为该系统建设和应用的指导。其次，在企业内部建立铁路系统的信息通信项目管理部门，重视相关工作岗位的人员培训。通过有效的培训提高系统的应用水平。最后，对系统实践中暴露出的问题及时做出分析处理。鼓励相关人员积极开展学习与自学实践，通过有效的学习不断提高专业技术。（3）重视SDH系统保护的建设应用创新。SDH系统技术发展已经比较成熟了，但从技术实践经验来看SDH系统保护建设一直是技术难点。重视SDH系统保护设计创新研究是非常重要的。系统保护的设计需要从维持系统稳定性和安全性两方面着手。在系统稳定性设计方面需要考虑系统可能遇到的各种突发事件。

三、结束语

SDH系统是当前比较先进的信息通信技术，该技术在各个领域都有一定的应用。将SDH技术应用到铁路系统，可以大大提高铁路系统的通信效率。通信是铁路运输顺利开展的关键。通信系统解决了火车运输信息实时传输，实现了总调度与火车之间的良好沟通。铁路系统不断提速要求铁路通信技术也有一定的提升。SDH技术实现了铁路系统通信水平的提升，因此重视相关课题的研究对铁路事业发展是有重要价值的。

参 考 文 献

[1] 韦乐平，光同步. 数字传输网[M]. 北京：人民邮电出版社，2001