高铁调查报告范文

高铁调查报告篇1

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，“7.23动车事故”死亡人数超过30人，造成1亿元以上直接经济损失，属于“特别重大事故”，应由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。

铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。

《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。

铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。

“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。

专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。

二、建构开放、参与的事故调查程序

事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。

作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。

“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革

2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。

在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条

文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。

在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。

同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。

注释：

①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。

②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。

③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。

④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。

⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。

⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。

⑦国务院“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查组；《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，2011年12月25日。

⑧《温州动车追尾事故通报调查进展》，载《都市快报》2011年9月22日。http：／／news，sma，corn，cn／c／2011―09--22／035623196310，shtml(2012年1月12日18时44分最后访问)。

高铁调查报告篇2

Abstract： The article introduced the preliminary works of high-speed railway and expounded the important role from the establishment of construction units and administration of prospective design， external coordination at early stage. The article presented some advices for reference only to complete the preliminary work of high-speed railway.

关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作

Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work

中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03

1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容

铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。

高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：

一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。

二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。

三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。

2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性

2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。

近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。

2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。

高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。

2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。

高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：

①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；

②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；

③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；

④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；

⑤办理占用林地批复；

⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；

⑦办理跨越航道通航论证批复；

⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；

⑨办理占用海域论证批复；

⑩办理地震安全性评价批复；

{11}办理文物保护报告批复；

{12}办理纳入城镇规划许可批复；

{13}办理穿越自然保护区批复；

{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；

{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。

这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。

3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议

3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。

3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。

其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。

3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。

首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。

4 结论

高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.

[2]韩同银，杜守继.铁路建设项目管理中业主地位和前期决策的作用分析[J].建筑施工，2006，（03）：175-177.

[3]王连春.加快推进铁路建设前期工作的实践与思考[J].铁道经济研究，2010，（2）：7-10.

高铁调查报告篇3

近年来，风险问题剧增，社会广泛关注。“7·23”温州动车事故即为典型。围绕该事件展开的各种话题，聚讼纷纭，需予以理性探讨和澄清。为此，本刊特约请若干青年学者，从不同视角展开多维度探讨，以期拓展风险与现代化背景中的法治主题。

在安全生产领域，数字化管理广泛应用。在日常认识中，按照数学的规则实施数字化管理或量化管理才是科学的管理。数字化管理容易理解，易于执http://行，便于考核，有时也能取得实效性。但方法取决于运用，运用得当，则会事半功倍，运用不当，则可能功败垂成。数字化管理不可简单化处理，而需与其他诸多因素相协调，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系统。

第一，数字化管理要尊重生命的尊严。《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称为《调查报告》)没有指明事故发生后铁道部的责任，铁道部对于事故的责任更多的是事前的领导责任。但在事故发生后，现场处理或许是先收到了类似务必24小时恢复通车的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了。”这种猜测也并非纯属空穴来风：一是铁道部新闻发言人说预计7月24日15时恢复通车，这一预计的通车时间是如何计算、如何保障呢?二是铁道部负债2万亿元，为了纾解自身的经济压力，政企不分的铁道部对于迅速恢复通车具有迫切需求。当然，恢复交通本身也是一种公共利益。《铁路法》第57条规定，“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当依照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理，并及时恢复正常行车”。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《铁路事故条例》)第19条也规定，“事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车”。但恢复通车的企业效益和旅客安全之间存在着冲突。“及时”、“尽快”的判断标准至少取决于两个因素：一是生命的价值不容忽视，营救人员、妥善安置遗体、遗物的现场处置需要时间。众所周知，在铁路部门停止桥下搜救后，又发现了一个生命的“奇迹”。遗体和遗物的处置不得等同于普通的物，而必须给予应有的尊重、妥善的安排。二是安全的价值不可缺位，要查清安全隐患，至少在这一铁路段查清楚以后再通车才有合理性。当然，查清原因不等于提交了《调查报告》。按照《生产安全事故报告和调查处理条例》第29条规定，一般应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；经批准可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。按照《铁路事故条例》第27、28条规定，除技术鉴定或者评估所需时间外，特大事故的调查期限为60日。该期间设置是否妥当姑且不论，从成立调查组到《调查报告》实际共计180天。周期如此之长，无论是铁路部门还是货运、旅客等均无法承受。《调查报告》显示，7月24日23时30分后，铁道部组织有关技术专家对桥梁主体结构进行了检测，确认具备安全行车的条件。7月25日9时31分恢复通车。应当说，除了桥梁状况外，尚应对铁轨状况、火车设备隐患等进一步检查。在作出初步的安全结论后，即可恢复通车，这是在通车安全与经济效益作出合理权衡后的选择。

第二，数字化管理要尊重客观的事实。当时网上有一个传言，35人死亡是要对省部级行政问责的标准线。实际上，按照《铁路事故条例》第9条第l项的规定，特别重大事故的标准是造成30人以上死亡、100人以上重伤(包括急性工业中毒)或者1亿元以上的直接经济损失。在党政干部的问责规定中，发生特大事故确实可以追究省部级领导的责任，但这应当取决于影响面和损害程度，而不仅仅是死亡的数量。但数字化的指标在安全生产中颇为有效，它迫使有关主体采取措施，减少死亡降低损失。在煤炭生产等领域确实有“死亡指标”(安全生产控制指标，2004年依据国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》确立)，国外也有采用。每年有一定的死亡指标，层层分解，落实到每一个生产企业，看起来虽然非常不合理，我们应当以“一个都不能少”的态度去对待每一个生命，但亦有其合理之处，因为矿山生产必有矿难，有矿难必有死亡。但死亡指标用于国内后，结果却产生了毁尸灭迹或者转移尸体的欺上瞒下现象。这不能简单地归咎于社会风气，而是要正视事实本身，反思制度设计的合理性。罔顾客观事实，而要追求刻板的数字，这本身就是错误的做法。如果死亡不可避免，死亡指标的意义就在于努力查找原因，尽量减少死亡；在死亡的事实发生后，尊重事实，而非动辄“一票否决”。在制度设计上，将超出死亡指标的严厉制裁改为对没有超出死亡指标者适当激励，或许是可取之道。这种事后的责任追究制度变革会反馈到事先的安全生产管理中。

第三，数字化管理不能取代人的作用。机械化、电子化在高铁、动车领域中有广泛应用，没有科技的高度发展，就没有铁道事业的快速进步。但这绝不能走到技术万能主义的极端。应当说，即使在各种各样的先进技术能够得到充分应用，仍然还要有人控制，人的能力要在其中发生作用。《调查报告》指出了上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置上的存在问题，车务系统、电务系统和工务系统存在诸多违规操作，管理、应急处置不力，最终酿成事故。之所以会出现这种状况，原因正如《调查报告》多

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处指出的那样，“职工安全教育培训不到位”。实践中，人类过于依赖技术的发达，而弱化甚至忽视了自身基本技能的培训。技能的训练不仅要有日常操作规程的训练(《调查报告》多处指出违反了操作规程)，还应有突发事件的应对训练。但对于铁路这种特殊运营体制的机构，如何进行突发事件应对和处置的演练，在《铁路法》和《突发事件应对法》中并无专门规定，后者只是规定了县级以上人民政府应当“对人民政府及其有关部门负有处置突发事件职责的工作人员定期进行培训”(第25条)。事故的发生往往就在瞬间，缺乏应变处置能力，就不能防止事故的发生、减轻事故的损失。技术技能和安全作业的培训是预防事故的重要手段之一，应当列入日常的考核标准之中。

第四，数字化管理的数值选取应当通盘考虑。对于事后的救济措施等，《调查报告》毫无涉及。在这次特大事故中，死亡的赔偿金由最初的17.2万元，涨到50万元，最后是91.5万元。天津的老大妈就说得好，你这是买大白菜呢，讨价还价。为何死亡的赔偿标准会如此波动不定呢?《铁路事故条例》第23条第1款规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”加上1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客最高2万元的保险金，共计17.2万元。但《铁路事http://故条例》与《侵权责任法》、《铁路旅客意外伤害强制保险条例》与《保险法》的相关规定之间均存在冲突。最终确定了91.5万元的赔偿额度。按照平等原则的要求，这一额度应当成为类似事故的赔偿标准，方为妥当。在制度设计上，考虑铁路的公用事业性质，适当提高《铁路事故条例》的赔偿标准，并将其作为侵权赔偿的特殊规定上升为法律，或许才是长远之计。特大事故的善后工作纷纷扰扰，我们对此还缺乏足够的经验。在善后过程中，还传闻有奖励提前签约者的激励措施，这实际上是在挑战人性的底线，让生者以死者为生财之道，理应予以谴责。我们应当对这种大规模侵权有个总体的方案，从善后组织与现场处置组织的分离设立、损害的调查和认定、保险和理赔的完善、赔偿标准的完善等方面从长计议。

高铁调查报告篇4

【关键词】刑事案件；司法；列车

中图分类号：D92文献标识码A文章编号1006-0278（2015）11-104-01

一、列车刑事案件管辖中出现的问题

（一）对犯罪发生后最初停靠站的理解不同

最高人民法院《关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》第一条第三款规定：“在列车上的犯罪，由犯罪发生后该列车最初停靠的车站所在地或者目的地的铁路运输法院管辖。”从字面上理解，犯罪发生后该列车最初停靠的车站是指犯罪发生后该列车第一个停靠的车站。但列车具有运行距离长、空间位移速度快、停车时间短等特点，往往犯罪发生后在最初停靠站停车时甚至在经过最初停靠站所属的公安处管辖范围时，列车乘警证据尚未收集完毕，这就导致在实践中绝大多数案件难以移交犯罪发生后的最初停靠站，而是在证据材料收集齐全后移交前方停靠站。

（二）列车乘警与站警对案件交接的条件把握不一

公安部在转发《关于旅客列车上发生的刑事案件管辖问题的通知》时规定了站车交接案件所需材料，具体包括1.对犯罪嫌疑人的盘查笔录；2.被害人的报案材料；3.证人证言；4.抓获经过；5.赃、证物扣押清单及赃、证物；6.已经依法收集的与案件有关的其他材料，并明确规定：“车站派出所民警接收案件时，如停车时间较短，则只审核材料种类，不审核材料内容。除缺少前条1.至5.项材料外，不得以材料不齐或内容不全为由拒收案件。”但在实践中各铁路公安局下属车站派出所对上述规定的执行情况并不一致，尤其是跨铁路公安局的交站案件，存在以材料不符合规范、材料不全、事实不清、证据不足、犯罪嫌疑人否认犯罪事实等为由拒绝接受案件的情况，也存在不积极审核材料使乘警在开车前无法办理交接手续的情况。

（三）现场未查获犯罪嫌疑人的案件管辖存在争议

《关于旅客列车上发生的刑事案件管辖问题的通知》第一条规定：“对于未查获犯罪嫌疑人的案件，列车乘警应当及时收集案件线索及证据，并由负责该车乘务的乘警队所属的铁路公安机关继续侦查。”此类案件分为两种，一种是发生在去程中的案件，一种是发生在返程中的案件。对于发生在返程中的案件，乘警队所属的铁路公安处所在地属于目的地，同级的铁路运输法院有管辖权；对于发生在去程中的案件，乘警队所属的铁路公安处属于始发地，同级的铁路运输法院没有管辖权。因此在实践中对此存在争议：乘警队所属的铁路公安处继续侦查破获案件后如何处理？是直接移送有管辖权的侦查机关还是向所在地检察机关提请批准逮捕？是移交犯罪发生后最初停靠站还是目的地，应接收方互相推脱不予接收如何处理？检察机关审查逮捕阶段、审查阶段能否以此类案件不属于本院管辖不予受理？批准逮捕后案件无法移交如何处理等等。

二、解决列车刑事案件管辖权问题的几点建议

（一）修改完善相关司法解释

建议最高人民法院、最高人民检察院、公安部对2001年《关于旅客列车上发生的刑事案件管辖问题的通知》进行修改，建议修改内容包括：

1.重新构建列车刑事案件的立案、破案模式。构建列车刑事案件立案、破案的新模式。明确列车上发生的刑事案件由列车乘警予以受理。乘警应及时查找破案线索、收集证据；明确查获犯罪嫌疑人的案件由前方车站派出所或所在公安处调查取证、立案侦查；明确在列车上未查获犯罪嫌疑人的案件由该乘警队所在公安处立案侦查。

2.明确同级铁路运输检察院、铁路运输法院的管辖权。建议无论是查获犯罪嫌疑人后交站立案侦查的案件还是未查获犯罪嫌疑人交乘警队所属公安处立案侦查的案件，均明确由立案侦查的铁路公安处向同级铁路运输检察院提请批准逮捕、移送审查，由同级铁路运输检察院向同级铁路运输法院提起公诉，由同级铁路运输法院审判。

（二）改革完善符合新管辖模式的配套工作机制

1.做大做强接收案件的车站派出所。当前全国高铁列车和动车组列车覆盖比例越来越高，普速列车速度也不断提升，列车在各铁路公安处范围内停靠车站越来越少。据此建议各铁路公安处将各自管辖边界的车站派出所、人流量大的客站派出所、枢纽中心车站派出所指定为专门的列车刑事案件接收点，加大投入力度提高科技装备水平，增加刑侦人员配备或设立灵活流动的刑侦人员队伍，将指定为接收点的车站派出所做大做强。然后由铁路公安局根据全国旅客列车运行情况，确定并通报全国接收列车刑事案件的车站派出所。

2.坚持完善警情就近报告制度。列车乘警受理报案后，列车乘警在现场进行调查访问、追击堵截工作的同时，应当依据《铁路公安机关列车警情就近报告工作规定（试行）》的规定，及时启动列车警情就近报告程序，实现站、车警种间的快速联动，通过通信手段向犯罪嫌疑人可能逃匿的过往列车、沿线车站的铁路公安机关通报案情，要求布网控制。①同时应当及时将相关情况向案情向上级领导报告，以便于在更大范围采取紧急侦查措施。为确保就近报告制度的实行，需要确保列车与地面通讯的畅通。建议在实现现有的对讲机、电话通信网络的基础上，探索专线网络建设，建立乘警信息化系统和站车交接信息化系统。

3.建立完善“以地保车”的各项工作机制。（1）各铁路公安机关网络监管部门应当及时将比对旅客实名制购票信息确定的重点人员实时向乘警队及车站派出所进行推送，并根据收集的治安状况分析分析列车刑事案件的多发区段，及时调整人员开展专项防范打击。（2）强化车站安检查危工作，督促客运部门加强实名制验票工作，落实全封闭管理措施，加强对车站站台的清理卡控，从源头上减少列车刑事案件的发生。（3）根据管内列车的治安动态，及时组织“铁鹰小分队”出击，对列车盗窃犯罪嫌疑人进行打击。②

注释：

①贾永生.高铁时代乘警警务机制改革研究[J].铁道警察学院学报，2014（3）.

高铁调查报告篇5

论文摘要：广告作为跨国公司的全球营梢手段，传播商品信息;同时又是一种跨文化传播行为，传播和塑造文化广告需要传受双方共同的文化基础支持，但不同的文化背景又影响着传受双方衬广告的理解。广告传播既能促进跨国公司的全球性营梢、竞争和发展;又因文化冲突而引发危机。正视和顺应全球多元文化共存的现实和趋势，了解和尊重他国的文化差异，寻找不同文化间的“交汇点”，避免与他国的文化冲突，是跨国公司衬这类危机的规避策略。

一、引言

在经济全球化进程中跨国公司追求利润快速增长和企业飞速成长的发展观、纵横世界的竞争观、在全球市场开疆辟壤的营销观等内在动力促使它要面对不同国家、不同社会和不同民族的受众和消费者广告作为跨国公司全球营销手段传播商品信息;同时又是一种跨文化传播行为.传播和塑造着文化。广告需要传受双方共同的文化基础支持而不同的文化背景又影响着传受双方对广告内容的理解。由此广告传播既能促进跨国公司的全球性营销、竞争和发展又因文化差异产生文化冲突而频发危机。如2003年12月丰田“陆地巡洋舰”和“霸道”广告危机、2004年9月立邦漆盘龙滑落广告危机、2004年11月耐克恐惧斗室“篮球鞋广告危机2008年1月3日箭牌口香糖有辱中国国歌广告危机2008年6月菲亚特由’‘“急先锋理查德，基尔所做汽车广告危机等等下面以2008年法国雪铁龙事件为例探讨跨国公司广告传播引发危机的成因和规避策略

二、雪铁龙汽车广告危机和危机管理:

1.危机爆发;又是广告惹得祸

2008年1月8日西班牙大报之一《国家报》在第15版上刊登一整版的法国雪铁龙汽车广告这是雪铁龙公司为庆祝其年度销量冠军制作的。但广告画面的主角并非雪铁龙汽车形象而是中国已故领袖的照片:形象已被广告设计者篡改。广告刊出后，引起在西班牙华人的强烈不满和抗议;广告通过网络传播后又激起了中国人民的强烈愤怒和抗议。

2.危机处理:雪铁龙总部正式道歉

2008年1月14日.《环球时报》记者致电雪铁龙西班牙公司要求解释这则广告策划制作的过程该公司联络部负责人安东尼表示该公司已了解到在西华人对此事的关切同一天.《环球时报》还致电雪铁龙所属psa标志一雪铁龙汽车集团该集团雪铁龙品牌公关部负责人克里斯托夫说雪铁龙总部对其分公司在西班牙媒体上刊登轻慢中国已故领袖广告一事并不知情很可能是雪铁龙西班牙公司在当地的营销商为做宣传策划制作的这种做法非常愚蠢荒谬““雪铁龙绝不可能用一则广告去伤害中国人民的感情“他还表示对于该厂告具体的制作过程雪铁龙总部正在进行调查

14日晚《环球时报》收到雪铁龙总部通过雪铁龙(中国)公司发来的正式声明全文如下二“由于雪铁龙在西班牙所刊登的广告而引起的不快雪铁龙对此表示遗憾并向被该广告所伤害的所有人表示歉意。雪铁龙在得知该地区所刊登的不合适的广告后，便立即要求停止该广告的刊登。雪铁龙重申她对中国的友好感情，并确认高度尊重中国的代表人物和中国的象征。

雪铁龙总部道歉后雪铁龙在西班牙的这则广告的主角换成了贫怒的拿破仑。一场危机逐渐平息。

三、危机的深层原因来源于文化冲突

雪铁龙总部这次的危机反应是比较及时的危机处理也比较妥当。但从危机事后把广告主角换成了愤怒的拿破仑来看雪铁龙对这则广告的创意仍然欣赏有加这正是中西文化差异和冲突所在。跨国公司进行全球性广告传播时应对他国文化包括制度文化(政治、经济、法律等)、行为文化(风俗习惯等)、心理文化(价值观、、审美情趣、思维万式等)有所了解;否则，立足于母国文化来对待他国文化必然引起文化冲突引发企业危机。

1.用领袖形象做广告--一违反了我国的制度文化

我国《广告法》规定“广告不得有下列情形·一使用国家机关和国家机关工作人员的名义……“对于用领袖形象进行广告宣传更是一律视为违法行为予以严肃查处。

2001年石家庄东郊毛家饭店门檐上方一巨幅广告宣传画:背景是祖国大好河山和一轮旭日前景是一排迎风招展的红旗，的扮演者李顺利的大型““半身像立在其中。此广告9月26日被《石家庄日报》记者题为《裕华东路毛家饭店竟用领袖形象做广告》文章曝光后毛家饭店不改正错误反于10月8日到石家庄市长安区人民法院该报社。此案引起石家庄高层领导的高度关注11月21日石家庄市工商行政管理局对毛家饭店的非法广告进行查处11月22日毛家饭店拆除了非法广告牌。11月29日石家庄市长安区人民法院判决此案用领袖形象做广告违法石家庄日报社胜诉

2007年5月9日，湖南浏阳河酒业公司与扮演者王某签署了广告代言合作协议王某成为其全系品牌的形象代言人浏阳河酒新广告在湖南各大报刊、电视媒体刊播。广告片中一个酷似的特型演员身穿藏青色的开衫，一边喝着酒一边不停地点着头广告右下端有“形象代言人:王某”的小字。广告播出后社会各界人士纷纷质疑:饰演的特型演员做白酒广告违反了广告法的相关规定;企业拿“”形象赚钱，是对的极不尊重。一场特型演员做广告是否违法的网络大讨论就此拉开序幕。

早在2006年9月7日国家工商总局就下发了《关于对广告中使用党和国家领导人名义的违法行为进行检查的通知》明确规定:各类商场、专卖店、特许经营店、餐饮店及其他销售点均不得摆放领导同志题词、照片也不得用党和国家领导人名义进行广告宣传。要求各地工商部门立即组织对广告中使用党和国家领导人名义的违法行为进行检查。

针对象湖南浏阳河酒业公司的打“球”现象2007年6月22日国家工商总局又下发《关于禁止利用党和国家领导人的形象做商业促销宣传的通知》，明确要求，禁止在商品及其包装物上使用和出现党和国家领导人(包括已离职或已故党和国家领导人)的形象、题词，以及任何涉及党和国家领导人名义的表现形式;禁止企业利用党和国家领导人的名义和形象进行任何形式的商业宣传促销活动，不得使用党和国家领导人(包括已离职或已故党和国家领导人)的形象、题词，或利用特型演员以领导人形象推销产品或者服务。《通知》“不得利用特型演员”的禁令宣判了浏阳河广告之类的违法。

显然雪铁龙公司进行全球性经营并选用中国文化元素—照片进行广告传播时‘忽视了中西文化差异缺乏对中国的法律制度了解.对中国广告市场的屡屡禁令和整顿一无所知从而导致严重其违反中国法律法规的行为。制度文化的冲突是法国雪铁龙广告危机的首要原因。

2.丑化轻慢领袖形象—违反了中国人的心理文化

法律不是孤立地存在、发展的法律与文化紧密相联，法律制度来源于文化价值观。基于价值观是文化的基石观点荷兰跨文化管理学家格尔特，霍夫泰德的文化维度理论从五个文化维度来衡量各国的文化差异和特征权力距离、个人主义/集体主义、男权主义/女权主义、不确定性回避、长期导向/短期导向。以此分析，雪铁龙汽车广告危机的根源是忽视了中西心理文化(价值观、、审美情趣、思维方式等)的差异。

根据霍夫斯泰德的权力距离可知西方国家如“美国的权力距离相对比较小，也就是说，美国人比来自高权力距离文化的人更难接受权力的不平等。崇尚小权力距离的文化比崇尚高权力距离的文化更加注重平等但等级观念和独裁意识更加薄弱。……根据霍夫斯泰德对40个国家的文化偏好的调查研究表明，奥地利权利距离指数最低，只有11分马来西亚权利距离指数最高达到104分讲英语的国家和北欧的部分国家的权利距离指数都没超过40分。与社会组织模式呈水平、横向结构的西方文化不同东方诸国如中国文化呈纵向、等级的社会结构，属于权力距离较大的国家。在几千年的封建专制社会里每个人在家庭和社会中都有其固定的身份、地位、权利和义务等级制度森严、权利和权威崇拜根深蒂固尊重和服从上级和权威成为习惯。这些文化特点至今影响着当代中国人的言行心理。

每个民族都是在自己心理文化的支配下言行的。不同的心理文化会使同一事物异化甚至天壤之别。崇尚自由平等、个人价值而不接受特权等观念使西方人尽情地享受他们的各种白由包括调侃嘲讽、篡改丑化权威政要形象的言论自由。西方调侃嘲讽习俗早已存在一些文学艺术作品中有表现，现实中更有不少西方国家领导人与政治事件成为人们嘲讽丑化的对象成为讽刺画、漫画的主角，2006年2月1日《法兰西晚报》甚至喊出了“是的我们有权丑化上帝”的口号。可见公然嘲讽丑化权威被西方人认为是自己言论自由的权利。

但当西方人用这种权利对待东方诸国的文化时就会引起文化冲突引发危机。2005年9月丹麦最大的一家报纸《日尔兰邮报》刊登了12幅以伊斯兰教先知为主题的讽刺漫画其中一幅里头戴的阿拉伯头巾被画成一枚炸弹。穆斯林认为这是对先知的裹读违反了伊斯兰教禁止刊载先知图像的传统以各种方式强烈抗议。 2006年2月1日，欧洲近十个国家的大报以捍卫新闻言论自由的名义同时刊登这组漫画，再度激怒伊斯兰世界;欧洲一些国家的政府也以不干涉言论自由为名迟迟不正式道歉。从而引发了穆斯林世界的反欧浪潮:示威者焚烧丹麦和挪威使馆，焚烧丹麦和法国国旗一些伊斯兰国家的政府召回驻丹麦大使抵制丹麦商品并取消与刊登、转载衰读漫画媒体所在国的经济合同。在联合国秘书长安南、一些欧洲国家领导人和国际组织谴责欧洲媒体、表示对穆斯林宗教感情的尊重声中危机才得以平息。

雪铁龙公司的汽车广告同样是以西方式的自由态度来对待中国文化的。是中国共产党、中国人民和中华人民共和国的主要缔造者和领导人尽管他后期有些错误，但在中国人民心中他仍然是大救星和最崇敬的领袖:家中贴着像;车上挂着像……对的爱戴和崇敬已根深蒂固。雪铁龙制作这则汽车广告的创作手法—政治波普在二十世纪八+年代曾被中国前卫艺术家用来表现.表达自己对特定时代的理性反思。但中国前卫艺术家用政治波谱表现的作品当时就遭到猛烈的批评而且始终没能成为中国艺术的主流，很少为国人所知可见这类作品有违中国人的心理文化。雪铁龙以西方人调侃丑化权威的自由做派和政治波普方法制作的广告轻慢了形象这在中国无疑是冒天下之大不匙—冒犯了中国人的心理文化冒犯了中国的尊严极大地伤害了中国人民的感情。正如一位网友所写:在一定意义上来说，代表了中国的一个时代代表了中华民族不屈不挠的民族精神轻慢，就是轻慢全世界华人。

若不是雪铁龙对危机的反应和处理比较及时妥当.这则广告带给雪铁龙的恐怕是灾难。

四、这类危机的预防和规避策略:

高铁调查报告篇6

1.1资料来源

2011—2013年新生儿数据来源于鞍山市统计年鉴；脊灰疫苗常规免疫接种情况、急性弛缓性麻痹（AFP）病例监测资料来源于“中国免疫规划监测信息管理系统”，常规免疫接种率报告数据、AFP监测数据及脊灰疫苗强化免疫资料为鞍山市免疫规划历年工作痕迹资料；麻疹疫情数据来源于中国传染病疫情监测信息报告管理系统。

1.2评估指标

按照《2014年脊灰野病毒输入传播风险评估方案》，根据得分情况综合判定风险等级。风险评估总分由3项一级指标评分乘以不同权重系数后相加得到，根据总分分值获得情况判定风险高、中、低的分级。一级评估指标包括人群免疫情况、AFP病例监测系统运转情况和脊灰野病毒输入风险。每项一级评估指标由相对独立的二级指标构成，各二级指标根据相关标准给出评分，各二级指标分数相加，得到一级评分，见表1。对15岁以下人口数少于10万人的地区，应累计年度计算AFP病例报告发病率。

2结果

2.1基本情况

鞍山市位于辽宁省南部，不与其他国家相接壤，鞍山市统计年鉴显示，所辖3个县(市)4个区，分别为铁东区、铁西区、立山区、千山区、海城市、台安县和岫岩县，总人口3503584人，2011年鞍山市新生儿数为22676人，2012年鞍山市新生儿数为22800人。

2.2人群免疫接种情况

2.2.1脊灰疫苗（OPV）常规接种情况:自从脊灰疫苗纳入儿童免疫规划以来，鞍山市历年来脊灰疫苗报告接种率均高于国家要求的水平。2011—2013年脊灰疫苗常规免疫接种率分别为99.66%、99.75%和99.76%。2011—2013年调查结果显示，鞍山市脊灰疫苗调查接种率分别为100.00%、99.74%和100.00%。参照2012年统计年鉴和常规免疫接种率报告，2011—2013年鞍山市脊灰疫苗第3针平均估算接种率为118.03%，所有县（市）、区的平均估算接种率均达到100.00%。

2.2.2脊灰疫苗强化免疫（DTP1）、查漏补种情况:从2000年开始，鞍山市每年都强化脊灰疫苗查漏补种工作，达到国家要求的95.00%以上标准。2010—2011年度，脊灰疫苗强化、查漏补种应补种725人，共补种705人，补种率为97.24%。2012年开展2轮次DTP1，共接种241775剂次，平均接种率为98.78%，2013—2014年度，应补种640人，实种629人，补种率为98.28%。

2.2.32013年DTP1实种人数与2011年的变化趋势；鞍山市2013年DTP1实种人数与2011年的变化趋势为3.51%，各地区2013年DTP1实种人数与2011年的变化趋势介于0.94%～16.68%之间，变化趋势较高的分别是千山区（16.68%）、立山区（14.34%）和铁东区（13.67%），最低的为铁西区（0.94%），由于千山区有个别村因行政区划调整到其他区，并且千山区每年新出生儿童数比较少，所以导致其DTP1实种变化趋势较大，立山区和铁东区2013年比2011年新出生儿童数有所增多，同时DTP1实种增多，导致DTP1实种存在一定的变化趋势。

2.3AFP病例监测情况

2.3.1报告情况：2011—2013年鞍山市共报告AFP病例47例，没有高危病例发生。2011年15岁以下AFP报告发病率为3.02/10万，2012年为1.65/10万，2013年为2.60/10万，均达到了国家要求的1/10万的指标。其中海城市每年人口数达10万人以上，2012年没有病例报告，其他县（市）、区每年人口数未达10万人，按照2年或3年累加的人口数计算均达到国家要求的15岁以下AFP报告发病率1/10万的指标[3]。

2.3.2各项监测指标完成情况：47例AFP病例报告后48小时内调查及时率、14天内双份合格便标本采集率、双份便标本7天内送达省级脊灰实验室及时率和75天内随访表及时送达率指标，均达到了国家要求80.00%以上的标准。所有哨点医院每旬进行主动监测工作，旬报率为100.00%。各县（市）、区疾控机构按要求每月进行主动监测上报率为100.00%。

2.4麻疹疫情情况

2011年和2012年全市分别报告1例麻疹确诊病例，没有1～14岁组麻疹病例报告。2013年鞍山地区共报告麻疹病例3例，麻疹发病率为0.82/100万。报告1～14岁组麻疹病例1例，鞍山市1～14岁组麻疹发病率为0.8/100万，患者住址在海城市。2011—2013年全市实现了麻疹发病率1/100万以下的指标。

2.5评分

鞍山市综合评分结果表明，2014年鞍山市脊灰野病毒输入传播风险评估综合评分为0分。8个县（市）、区中，除海城市9分外，其他县、区评分均在0～5分范围内。同时依据≤5为脊灰野病毒输入传播低风险地区、5～10为脊灰野病毒输入传播中风险地区、≥10为脊灰野病毒输入传播高风险地区的标准，划定鞍山地区高、中、低风险范围分别是：鞍山地区为脊灰野病毒输入传播低风险地区，鞍山市的铁东区、铁西区、立山区、千山区、台安县和岫岩县为脊灰野病毒输入传播低风险地区，海城市为脊灰野病毒输入传播中风险地区。

3讨论

本次评估结果显示,鞍山市各县、区AFP病例监测工作落实到位，主要监测指标符合国家和省的要求，OPV疫苗接种率高，人群脊灰中和抗体阳性率高，表明鞍山市脊灰防控工作运转良好，保持了较高的AFP病例监测质量，人群免疫屏障较为牢固。虽然整体评估鞍山地区为脊灰野病毒输入传播低风险地区，但海城市存在脊灰野毒株输入的中风险。建议采取应对措施：一是加强对脊灰野病毒输入传播中风险地区海城市脊灰防治指导检查工作，开展医疗机构漏报调查工作，提高海城市各医疗机构AFP监测报告的敏感性；发挥监测网的作用，做到对脊髓灰质野病毒输入的早发现、早报告、早隔离及早治疗，最大限度减少输入传播的风险。二是继续做好全地区脊灰疫苗的接种工作，保证适龄儿童脊灰疫苗的接种率，特别是铁东区、边远地区和流动人口密集地区的接种率；市疾控中心具体实施安排和督导检查，对各接种点反映出的问题进行纠正和协调，严格要求，严格把关，对漏服种儿童，立刻予以接种，做到百分之百服苗接种率。三是继续做好对辖区内疾控和医疗机构专业人员关于AFP监测、诊断等内容的培训和指导工作，提高监测系统敏感性和工作质量。四是建立应急机制，做好技术人员《鞍山市脊髓灰质炎野病毒输入性疫情和疫苗衍生病毒相关事件应急预案》（试行）培训，同时做好应急物资储备，建立多部门联防联控机制，做到一旦发生输入脊灰病例，立即启动应急机制，开展综合防控工作，控制疫情的扩散和蔓延。同时要进一步加大宣传力度、提高全市对治脊灰病的认识，主动配合，积极防治，以达到彻底消除脊灰病的目的。

高铁调查报告篇7

成立专项行动指挥部，杨恩利局长任指挥长，其他局领导任副指挥长，办公室、监管处、污控处、自然处、法宣处、综计处、减排办、监察室、监察支队、信息中心、监测中心站主要负责同志为成员。

指挥部下设办公室，办公室设在监察支队，由副调研员杨国军兼任主任，监察支队支队长王军善任副主任，日常工作由监察支队负责。

（一）专项行动指挥部职责

1、审定我市各阶段性专项行动工作方案；

2、定期听取市局有关单位专项行动进展情况汇报；

3、研究确定市级挂牌督查督办案件；

4、审定通过12369环保热线定期上报专项行动的各类报表；

5、确定需要在全市公开曝光的重大环境违法案件；

6、研究确定需要提请市专项行动领导小组审定的事项。

（二）专项行动指挥部办公室职责

1、负责市局开展专项行动的日常工作；

2、定期组织协调有关处、室研究解决专项行动的有关问题；

3、负责组织拟定需要专项行动指挥部研究解决的重要问题；

4、负责收集汇总各县（市）、区专项行动工作进展、阶段性总结、上报信息等有关情况；

5、组织召开市直九部门联络员参加联席会议；

6、组织对各县（市）、区专项行动开展情况进行督查。

（三）各处室、单位职责

1、办公室：参与组织召开全市综合性专项行动动员会、调度会、总结会。

2、监管处:摸清钢铁企业执行建设项目环境保护管理规定及国家产业政策的基本情况。一是钢铁行业不符合准入条件的；二是未经审批擅自开工或建成投产的;三是未执行环保审批手续,未执行“三同时”擅自建设的建设项目。

调查2008年以来的“两高一资”项目建设情况。

对涉砷行业（硫化物、磷矿开采、选矿、冶炼；硫化工；磷化工；砷化物生产）企业进行全面检查清理。一是没有取得环境影响评价审批文件或安全生产许可证的；二是不符合产业政策和环境准入条件，采用国家明令淘汰的落后生产工艺的企业。三是未经验收以试生产名义长期违法生产的。

对2008年7月以来开工建设的建设项目进行全面检查，集中整治未批先建项目。

重点检查垃圾填埋场中未进行环境影响评价的；已经投入运行但未通过“三同时”验收的，要责令限期整改。

3、污控处：督促重点流域城镇污水处理厂加快建设进度、提高运行负荷和出水达标率。对建成后不能正常运行或因管网不配套运行负荷达不到设计能力要求的；不能保证正常稳定达标排放的；对排入市政管网严重超标、影响污水处理厂运行的工业企业；污泥外排或弃置造成环境污染的，要挂牌督办、限期整改。并提出在整改期间暂缓审批所在地新建项目环评手续的意见。

重点整治垃圾填埋场中，垃圾渗滤液直接排放和渗滤液超标排放对周围环境造成严重污染的要依法进行处罚，确保治污设施正常运行。

4、自然处：对2007年和2008年饮用水源保护区集中整治中发现的问题进行跟踪督办。对滦河、陡河、还乡河、黎河、淋河、沙河、青龙河、管河、龙湾河、冀东沿海等主要河流、重点流域,摸清污染源底数，凡是饮用水源保护区划分和调整不到位、县以上城镇饮用水源保护区内各类排污口取缔措施不落实、保护区边界地理界标和警示标志设立不规范、保护区各类企业无有效污染防治措施的，提出挂牌督办意见。

对造纸行业进行全面检查，重点清理不符合国家产业政策、治污设施不全、污染物不能全面稳定达标排放的企业。

5、法宣处：负责市环保局直接查处案件的审理以及需要移交有关部门处理的移送工作和移送案件的督办工作；分阶段制订宣传计划，确定宣传重点，积极组织新闻媒体做好专项行动和环保法律法规的宣传报道，进一步增强全社会的环境保护和法律意识，营造良好舆论氛围。

6、监察室:协调市监察局对需要追究有关责任人行政处分案件的调查处理工作。

7、监察支队：负责专项行动工作的组织。①起草全市专项行动实施方案和市环保局工作方案。②接收、汇总县（市）、区政府、环保部门和市局专项行动指挥部成员单位有关专项行动的情况和信息，并按省局和市政府要求及时报送。③适时提出需要市政府或市局统一组织对重点违法案件开展暗查和抽查的意见和建议，报市局专项行动指挥部审定。④负责整理市环保局向市政府、省环保局上报的环保专项行动各阶段性工作总结；⑤负责各县（市）、区典型环境违法案件查处结果的汇总和报告，提出市级挂牌督办的重点案件名单，报局专项行动指挥部审定；⑥提出需要召开调度会、部门联席会议、新闻会的主要内容，并组织有关材料。

认真开展钢铁行业环境污染专项检查。严肃查处违反环境影响评价制度和环境保护“三同时”制度,拒不淘汰列入产业结构调整淘汰类目录的设备和工艺,主要污染物超标和超总量排放的钢铁企业。重点检查炼铁工艺污染治理和烧结工艺脱硫设施及在线监控装置的安装和运行情况。

着力查处“两高一资”行业重污染企业环境违法行为。要按照国家产业政策和我省、市产业结构调整的要求，集中整顿关闭违法建设的小造纸、小制革、小印染等重污染企业和项目，严肃查处违法排污企业，严禁已淘汰项目恢复生产，控制“两高一资”行业过快增长。对不符合规划要求、列入淘汰目录的落后产能要加快淘汰，对符合规划和产业要求的要确保实现稳定达标排放。

重点查处涉砷行业有没有治理设施，污染物超标排放的；含砷废渣堆放处置不符合法规、标准的；未按规定进行危险化学品登记的企业。

查处在饮用水水源保护区违法建设、违法排污的单位。

查处污水处理厂、垃圾填埋场建设和运营过程中存在的环境违法行为。

8、信息中心：维护我市专项行动互联网页，并保障信息传输通畅；所办信息刊物设环保专项行动专栏。

9、监测站：参与市专项行动检查，并负责提供环境监测技术支持。

二、进度安排

专项行动分为三个阶段：

（一）动员部署阶段（4月）

代市政府起草了全市专项行动工作方案（监察支队负责），并将我市动员部署情况报省环保专项行动领导小组办公室（监察支队负责）。维护环保专项行动互联网页（信息中心负责）。

（二）摸底调查和集中整治阶段(5月――10月)

6月15日前，对钢铁企业执行环评及“三同时”验收情况、2008年以来的“两高一资”项目建设情况以及涉砷企业检查情况，形成报告报市环保专项行动领导小组办公室（监管处负责）。

6月15日前，完成对饮用水源保护区及重点流域内污染源整治措施落实情况的检查，形成报告报市环保专项行动领导小组办公室（自然处负责）。

6月30日前，完成对“两高一资”行业企业、钢铁企业的检查情况，形成报告报省环保专项行动领导小组办公室（监察支队负责）。

7月15日前，完成对2008年7月以来开工建设的建设项目进行全面检查，形成报告报市环保专项行动领导小组办公室（监管处负责）。

7月15日前，完成对城镇污水处理厂和垃圾填埋场存在的环境问题的检查，形成报告报市环保专项行动领导小组办公室（污控处负责）。

8月15日前，完成对造纸行业的全面检查，形成报告报市环保专项行动领导小组办公室（自然处负责）。

高铁调查报告篇8

关键词：防灾安全监控系统;安全;调度指挥

中图分类号：U298 文献标识码：A

1、概述

高速铁路防灾安全监控系统是为了保证铁路行车安全，对危及列车运行安全的自然灾害（大风、暴雨、大雪等）及异物侵限等突发事件进行实时监测、采集、汇总各类检测设备的监测信息，实现监测信息分布获取、集中管理、综合运用，全面掌握灾害动态，提供及时准确的灾害报警和预警功能，依据灾害严重程度立即采取相应紧急措施，防止或减轻因灾害引发的损失，避免次生灾害，并为调整运行计划、下达行车管制、抢险救援、维修等工作提供数据基础依据，是现代化铁路运输系统中不可缺少的重要技术保障。

2、渝利线防灾安全监控系统总体功能与运用

2.1 系统简介

渝利线是成都铁路局第一条使用防灾安全监控系统的线路，因为地处山区，该系统具备大风监测、雨量监测和异物侵限监测功能。渝利线防灾安全监控系统在沿线通信基站共设置23处基站监控单元、23处风监测点、14处降雨监测点、6处异物侵限监测点。系统设置了1处调度所终端、1处工调终端、1处工务终端、1处通信终端。

2.2 渝利线防灾安全监控系统功能与运用

2.2.1 风监测

（1）系统提供风量告警功能。根据线路状况、列车类型，设置风的告警门限，列车调度员应及时向相关列车大风报警临时限速调度命令。

（2）提供历史数据存储、查询、分析。

（3）环境风速不大于30m/s，运行速度不大于120km/h;环境风速大于30m/s，严禁动车组列车进入风区。

2.2.2 雨量监测

（1）实时采集雨量数据，并将降雨量信息及时上传给工务及调度终端。

（2）雨量存储可以记录整个降水过程，包括时段值和累计值。

（3）能随时接收各监测点发送的数据，并存储建立数据库和形成降雨量统计报表，同时具备检索、查询等功能。

（4）限度预案：根据成都铁路局的防洪文件规定，根据小时连续降雨量共设置“出巡”、“限速”、“封锁”警戒值，并发出相应的告警。

2.2.3 异物侵限监测

（1）监测侵入铁路限界的异物，根据告警条件触发列控、联锁系统。

（2）当异物侵限导致双电网断线时，防灾监控终端自动告警，同时向列控联锁系统发送异物侵限告警信号，进行列车联动。

（3）当检测到双电网的一路电网中断时，防灾监控终端发出单电网告警信息，但不向列控联锁系统发送异物侵限告警信号。

（4）异物侵限告警后，在异物侵限设备未修复前，经相关程序确认后，列车调度员可操作系统“上行临时通车”、 “下行临时通车”按钮恢复行车。

（5）异物侵限告警现场恢复之后，方可进行电网恢复。

3、调度指挥安全卡控点

根据渝利线技术设备情况，我认为在渝利线行车调度指挥的工作中，应严格控制以下安全卡控点：

3.1 调度台值守

列车调度员必须死盯死守调度台，因故离台时，须告知列车调度员，保证设备随时处于监控状态。

3.2 告警信息的确认及记录

（1）凡接到告警信息时须认真阅读告警内容，严禁未确认内容就进行点击确认。

（2）确认告警等级、影响范围，对照运行图核实影响车次。

（3）根据告警信息正确处置，情况紧急时立即指示司机立即停车或降速运行。

（4）做好告警信息的记录工作，当多处集中告警时，正确完整记录告警信息为行车指挥提供决策依据。

3.3 限速调度命令的

（1）列车调度员在命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员意见。

（2）拟写调度命令时拟写限速里程必须与告警信息限速里程保持一致，并根据限速里程正确选择受令车站。并设置列控限速数据。

（3）审核命令必须执行“二人确认制度”。

（4）列控慢行设置必须执行核对、审核、确认制度。

（5）无线调度命令传输卡控：命令下达后须确认司机签收状态，遇未签收时，使用调度电话与司机核对接收情况;遇列车在进入关系区间前仍未接到调度命令（包括使用列车调度电话），立即布置车站拦停列车，交付书面调度命令。

（6）取消列控限度调度命令时，必须确认没有正在执行该限速的动车组列车。

（7）受一个有源应答器只能设置三处慢行的限制，在需要设置合并慢行时，必须执行按最长距离、最低限速值的原则进行设置。

3.4 应急处置关键点

（1）渝利线防灾安全监控系统发出限速告警信息时，对来不及下达调度命令的列车，列车调度员立即向司机降速到限速值以下及注意运行的口头指示。

（2）接到异物侵限子系统灾害报警信息后，在设备管理单位检查人员到达报警点前，一是列车调度员通过视频监控系统查看情况的不确定性;二是必须经设备管理单位检查处理并具备放行列车条件后，方可组织列车运行。

（3）详细掌握本台管辖区段内所有异物侵限监测点为工跨铁还是隧道口。异物侵限子系统故障导致系统不能反映现场情况时，故障未恢复前，在看守人员未到达异物检测点前，列车调度员应下达限速120km/h及以下（异物侵限监测点为隧道口时，限速40km/h及以下）注意运行的调度命令。

4 、结束语