时间：2024-01-08 17:20:12
关键词：地铁公共交通应急处理模式
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；新晨
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
参考文献：
铁路应急管理工作存在的问题
应急管理认识存在差距部分基层站段安于多年的平安无事，忧患意识不强，一旦发生突发事件，分不清责任主体和相关部门的职责，不仅延误先期处置时间，也给次生危机的产生带来重大隐患。部分基层站段领导重发展、轻安全，重进度、轻风险，重眼前、轻长远，注重任期内的业绩，忽略长治久安，尤其是应对重大突发事件的思想准备不足，缺乏如履薄冰的备勤状态，在“测、报、防、抗、救、援”关键环节上应对乏力。应急管理工作机构薄弱按照北京铁路局《关于设立应急管理工作机构的通知》要求，铁路局管内各单位必须比照铁路局对应成立应急管理办公室，统一设在各单位办公室，并明确一名专职人员负责应急管理的基础工作。实际调研时发现，有的站段虽有应急管理办公室的牌子，但既无专门编制也无专职人员，值班轮流转，有事抽人干。例如，一些基层站段将应急管理工作放在运输科、调度室等生产科室，对应上级部门有运输处、调度所和铁路局总值班室(应急办公室)，属于典型的“上面千条线，下面一根针”，这种状况难以承担日益繁重的应急管理工作。部门单位联动机制不健全在出现突发事件时，往往会“牵一发而动全身”，需要不同地区和不同专业部门协同动作，快速处理，任何孤立的或局部的行为只会增加事故处理的难度与成本。从近几年铁路局管内应急救援演练的总体情况看，普遍存在专项演练多、总体演练少；单一预案多、综合预案少的“两多两少”现象，站段层面的日常演练和应急预案还需要不断充实完善和规范细化，以提高处置突发事件的针对性和实用性。应急管理处置能力不强有些应急预案编制过于原则、模式化，针对性不强，专业和部门之间缺乏有机衔接，操作时难以联动。一些站段存在应急预案“预而不用”、应急处置和预案“两张皮”等现象。有的应急处置程序不够规范，严重影响应急决策和效能。一些站段对突发事件信息流程、传递渠道和联系方式不明确，信息要素缺项，现场处置滞后；个别站段还存在迟报、漏报，甚至瞒报现象。应急管理人员的危机管理能力普遍缺位，专职少、兼职多，培训少、报表多。一些站段过于依赖预案，忽视现场作业人员实战应变能力的培养和提高，遇紧急情况临时抓兵点将，变“应对”为“应付”。值守应急与保障能力不足发生突发事件后，有的事故责任方或参与救援单位信息报告不及时，出动不快速，作用不突出；甚至还存在重要信息瞒报、漏报、不报，以及救援过程中推诿、扯皮等消极现象，直接影响应急处置的决策部署和救援进度。另外，全铁路局应急物资储备规模小、种类少、布局不尽合理等问题依然存在，不能完全适应规模较大、突发性强的应急处置物资供应需求。
加强铁路应急管理工作的措施
突发事件的累积性、偶发性和多样性，决定了应急管理的探索永无止境。因此，必须以科学发展观为指导，进一步在铁路应急管理规范化、应急组织常态化、应急手段现代化、应急资源社会化上下工夫，努力开创铁路应急管理工作新局面。建立健全应急管理体制北京铁路局应急管理办公室应进一步理顺全铁路局职能部门与专业、基层单位应急指挥机构之间的职责关系，配齐配强各级应急管理组织机构，积极推进应急管理工作常态化。注重强化应急管理工作的综合协调，在预防和处置过程中打破部门界限，衔接、统筹、调动各种资源，尽可能减少应急处置的指挥层级，缩短信息传递链条，实现快速反应、高效运转。强化应急处置协调联动机制健全应急管理责任制，建立统一指挥、分级管理的工作机制，是应急管理的基础。铁路局应急管理办公室应按照网格化管理思路，理顺铁路局、站段、站车等层面的工作关系，充分发挥各级各类应急指挥机构的统一协调作用，完善各成员单位的联系机制，进一步理顺分级处置职能，强化条块之间的协调配合。在铁路局层面，成立以铁路局党政正职为组长的应急管理领导小组，由铁路局办公室牵头、各处室和公安部门参加，组成应急指挥中心，出现突发事件立即启动合署办公。在基层站段层面，组建安全生产指挥中心，日常负责管内安全生产组织，突发事件情况下由站段办公室直接调度，铁路局应急指挥中心协调指挥，形成一体化应急处置的合力。3.3加大科技研发的投入与应用加强对各类突发事件的发生、发展及衍生规律的研究，加大应急管理的技术、资金投入，全面提升应急保障水平。（1）广泛学习借鉴应急基础建设、监测预警、应急处置、恢复重建等先进经验，大力引进通信交通、现场监控、救援机具等先进技术装备。（2）组织铁路局科研部门和站段联手开展移动音视频、地理信息系统、短信平台等科研攻关，重点建好铁路局、站段两级指挥中心，提高应急研判、指挥和预防水平。（3）针对不同性质的突发事件和信息对象，实现通过手机短信(彩信)、卫星图像传输等科技手段，及时发送预警提示和应急抢险指令，有效解决预警信息和快速处置“最后一公里”的瓶颈问题。大力开展应急培训实战化演练提前做好应急培训演练工作，是有序应对突发事件的前提。（1）按照职教牵头、专业处室配合、站段具体负责的思路，分系统、分专业组织行车设备故障、危险货物运输、道口安全事故等应急演练，提升专业化处置水平。（2）紧紧围绕铁路运输安全工作实际和季节性规律，以突发自然灾害、动车组火灾、旅客列车大面积晚点等为课题，组织跨系统、跨地区、跨工种的联合演练，全面提升协同作战能力。（3）提高应急预案和日常应急演练的实用性和可操作性，建立健全各类应急队伍及救援装备的统一调度、快速运送、合理调配、密切协作的工作机制，形成有效应对突发事件的整体合力。加强突发事件应对与应急物资保障能力（1）大力加强应急基础建设，构建常态化应急组织模式。出现突发事件后，各基层站段在及时向上级报告的同时，应快速协调组织本地区、本单位应急救援队伍赶赴事故现场，按照现场总指挥的统一安排，积极开展救援起复、人员抢救和清理恢复工作。同时，应采取必要措施，防止次生、衍生灾害发生，避免造成更大的人员伤亡、环境污染或财产损失。（2）提前做好应急人员、物资的储备，是应急处置的保障。铁路局应继续实行应急物资动态管理，加大组织协调力度，有效整合保障资源，确保资源效率最大化，根据突发事件发生规律和实际救援需要，及时对应急物资进行补充和更新。站段等各基层单位应摸清底数、统筹安排，建立路地定期联系协调机制，充分利用辐射范围内社会、企业和个人提供的应急救援资源，强化应对铁路突发事件的物资保证。坚持风险控制与隐患排查整治相结合基层站段、车间、班组是风险隐患排查监管工作的责任主体，应认真贯彻预防为主的理念，健全站段隐患排查监控机制，加强风险控制与动态管理，对辖区内容易引发突发事件的各类危险源、危险区域和因素进行全面检查，建立隐患排查信息数据库，实行分类、分级管理和动态监控，分期、分批进行整改销号，做到风险隐患及时发现、定期排查、实时监测、有效整改，对短期内难以完成整改的，应制订切实可行的应急预案并限期整改，同时做好监控和应急准备工作。铁路局应急管理部门应充分发挥对外联系优势，密切路地协作，做好重大突发事件的应急处置。积极参与社会应急体系建设，配合应对自然灾害、等地方性政策法规的立法工作，将铁路重大突发事件应急处置纳入社会应急体系。建立重大突发事件新闻、舆论导控制度，善用媒体资源，掌握应急主动权和舆论主导权。针对救灾运输、防洪防汛等需要，积极组织路地联合演练，协调社会资源参与自然灾害、公共卫生事件，以及突发大客流、旅客列车大面积晚点等应急处置，全面提升重大突发事件应对能力。
关键词 地铁 停电 预防 应对措施
中图分类号：U231文献标识码： A
停电事故通常是指地铁系统整体或较大范围内电力供应中断，严重影响列车运行及乘客出行的事故。停电事故不仅会中断正常运营，也会威胁运营安全，因此应做好停电事故的预防工作非常有必要。
1 地铁大面积停电案例
2010年10月18日，伦敦地铁发生大规模停电事故，数千名乘客的出行受到严重影响。上午8:50，由于供电故障，朱比利线芬奇利路站和伦敦塔桥站之间的双向线路均中断。事发时正值早高峰，该事故导致5列地铁列车被迫停在隧道内，其中3列停在贝克街和圣约翰伍德站之间，1列停在思维思考特街附近，另1列被困在威斯敏斯特附近。前3列地铁列车中的2000多名乘客，持手电筒从隧道中疏散，后2列车中的乘客则通过相邻车站疏散。事故造成多名乘客被困数小时，超过4000人的出行受到影响。
2 地铁大面积停电造成的危害
地铁大面积停电造成的危害很大，不仅会导致整个系统不能正常运转，而且如果疏散不及时，甚至会导致发生踩踏等次生事故。地铁供电中断后，将会造成地铁通信信号、机电等系统不能正常使用，从而引发次生故障和灾害。地铁供电中断后，在人员疏散过程中将产生瞬间大客流，易引起乘客恐慌，如果疏导措施不当可能会造成踩踏、挤压等事故，给乘客带来伤害。同时，由于运营中断后影响了乘客的正常出行，使大量乘客不得不转乘地面交通工具，这将给城市地面交是通带来极大的压力。
3 地铁大面积停电的原因
造成地铁大面积停电的原因主要有三类：
一是地铁电力系统受到市域电力网故障的影响，电力网供电中断，会导致地铁大面积停电。
二是电力设备故障是引发地铁大面积停电的重要原因，此类事故比较多，如变电所变压器故障、整流机组故障、断路器故障、传输电缆故障、接触网（轨）故障、电力系统故障等。尤其在发生接触网（轨）没有供电情况下，将对列车的运行造成严重影响，列车将停留在车站甚至区间，造成乘客的疏散困难，此类问题的发生，对地铁的各方面应急处理都是一个巨大的考验。
三是路面施工等原因对电力系统造成外力破坏、自然气象灾害对电力系统造成的破坏以及恐怖袭击对电力系统造成的破坏等，都可能会造成地铁大面积停电。
4 如何做好日常大面积停电预防工作
停电事故具有不可预见性的特点，因此必须重点做好日常预防工作，确保各项设施设备完好，避免防护区内作业对供电设施造成破坏。需要从软件和硬件两方面做好以下工作：
一是完善地铁大面积停电的应急处置预案。针对可能出现的停电事故，需要强化应急预案的可操控性和实用性。对可能出现的事故，需要加强前期研究和演练，增强应急队伍的处置能力。例如在行车组织方面，如果停电事故发生时列车正在隧道内运行，列车司机应尽可能利用列车惯性使列车运行至前方车站，然后疏散乘客；如果无法将列车运行至前方车站，列车司机应组织乘客从列车紧急疏散门离开，车站工作人员进入隧道组织疏散。
二是强化关键供电设备的状态监控，完善备用措施。为避免大面积停电事故，需要重点监控变电站、供电机组等关键设备的状态，以及排查故障，完善关键设备的备用措施，提高设备稳定性，配置应急电源，安装无源发光导向标志。
5 地铁发生大面积停电事故的应对措施
5.1 车站发生大面停电事故的应对措施
发生车站停电，车站值班员及时向相关部门通报信息同时全线车站按行车调度指令做好乘客疏导工作；组织车站工作人员对现场情况进行疏导，及时与生产调度室做好信息传递工作，需要关闭车站时，提前做好各方面准备工作，负责做好站内乘客清场工作，通过广播告知乘客因停电本站暂停办理退票，请乘客在制定时段内办理退票手续。
5.2 地铁区间发生停电事故的应对措施
首先，接触轨停电造成载客列车迫停在区间时，按以下程序处置：列车尚未完全出站时，列车司机应立即采取停车措施；若列车已经在区间内，司机则应尽量运行到前方车站，车站值班员应提前排列接车进路；列车司机与行车调度员确定备用通讯联系方式；
其次，后续相关列车司机接收行车调度员指令，确定救援列车，并做好救援准备；环控值班员开启风机对区间隧道进行送风，同时命令车站打开区间隧道照明设备；
最后，接触网轨恢复供电后，列车动车前，若列车车门拉手被拉下，列车司机应对车厢内乘客广播3遍，待紧急拉手恢复后动车；司机应加强望，以随时可停车的安全速度运行至下一站正常载客；后续列车司机应加强望，手动慢速运行。
6 发生停电事故处置注意事项
一是地铁运营单位应迅速响应，第一时间做好乘客安抚和疏散工作。地铁运营单位作为第一响应单位，应立即启动应急预案，开展应急处置工作。列车司机应立即与调度中心联系，报告所在位置的照明情况，同时通过列车广播系统稳定乘客情绪，并组织乘客疏散。车站工作人员应判明现场情况，检查紧急照明系统和导向标志是否启用，巡查各部位如升降电梯中是否有人员被困等，并协助疏导乘客。车站工作人员还应将收集到的人员、设备、设施受停电影响情况，及时向调度中心报告。另外，相关部门人员应关闭正在操作的设备，并协助车站工作人员疏导乘客。
二是地铁运营单位应尽快组织供电专业技术人员进行维修，迅速恢复正常运营。由于供电系统的专业性很强。发生事故后，地铁运营单位应尽快组织故障排查和抢修队伍，避免其他人员因操作不当造成设备损坏。同时，行车调度人员应迅速制定应急调度方案，确保供电系统正常后迅速恢复运营。
三是做好乘客的疏散工作。对于乘客来讲，停电事故可能导致乘客恐慌甚至拥挤，因此最重要的就是如何在最短的时间内将乘客疏散到安全地点。总体来讲，第一时间应安抚乘客不要惊慌失措，不要乱跑乱撞，这是确保乘客人身安全的重要原则。地铁运营单位根据发生停电事故时乘客所在的位置，进行有针对性的安全疏散，避免危险情况发生。当车站内停电时，有可能只是车站的照明设备失效，乘客应听从工作人员的解释，不要随意走动，不要惊慌，认真配合车站工作人员的疏散方案。一般情况下，车站将启动应急照明设备，列车或车站内的照明设备也能为乘客疏散提供充足的光线。
【关键词】油库；铁路专用线；安全
1.公司卸油站及其铁路专用线应根据国家法律法规和铁道部相关规章、规定要求，结合自身实际情况，收存相关的法律、法规、文件建立运输基础管理档案，并在工作中进行不断完善，同时加强有关内容的培训和学习。
2.公司卸油站及其铁路专用线应对所制定的安全生产管理规章制度进行不断完善和改进，安全生产责任制的制定应保证：“纵向到底，横向到边”，各级各类人员都应建立职责明确的安全生产责任制度；各种安全管理制度应进一步细化和完善，岗位安全操作规程应根据企业实际情况制定，要求具有针对性、能够确实指导实际操作，并做到有岗就有相关安全操作规程。
3.公司卸油站及其铁路专用线在油品装卸作业过程中务必应加强安全管理，采取可靠有效地安全措施，防止车辆在停留、作业过程中有溜逸以及与之相关事故的发生。
4.公司卸油站及其铁路专用线在做好油品罐车防火、防盗等安全监管工作的同时，还应注意油品罐车在停留过程中遭遇雷雨天气的影响，尤其应注意罐车有可能遭雷击起火乃至发生爆炸。对此，公司油库应采取应对措施：一应将预防雷击的内容编入应急预案，并进行演练，确保一旦事故发生，能够紧急应对；二应做好每年雨季来临前防雷设施的检测检验工作，发现有不符合要求的地方，立即予以维修或更换。
5.油库应依据《中华人民共和国安全生产法》和《关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见》安监管协调字[2004] 56号文件等规定要求按照重要危险场所进行重点监督和管理，认真进行巡回检查、建立档案、定期检测、检验，告知从业人员和相关人员在紧急情况下应采取的急救措施及方法。
6.公司卸油站及其铁路专用线应按照《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQ/T9002-2006）、《生产安全事故应急预案管理办法》（国家安全监管总局令第17号，2009年）等标准、规定规范完善事故应急救援预案的评审、、备案、培训、演练、修订工作，切实加强事故应急预案的不断改进。
7.公司卸油站及其铁路专用线应加强对从事危险货物运输从业人员的专业能力和安全技能的培训，使他们熟悉相关危险化学品的危险、有害特性，掌握装卸作业中的安全操作规程，应急救援措施和个体防护方法；进一步提高员工的安全意识，制定合理的安全奖惩制度，充分调动员工的安全责任心和积极性，通过安全检查和严格奖惩，杜绝各类违章行为，保证危险货物运输安全，为企业取得更好的经济效益，创造良好的安全环境和条件。
8.公司卸油站及其铁路专用线应做好对油品罐车、储油罐、储罐附件、装卸设施、设备、附属设施、设备及安全装置、设施配套设施、管道、阀门及其安全附件的日常检查及定期检修、维护工作，确保其完整、有效。对检查出的隐患和问题应及时进行修理和维护；确保将事故隐患消灭在萌芽状态。
9.公司卸油站及其铁路专用线停留、油品储存、装卸场所设置的可燃气体检测报警装置、避雷设施等安全设施，呼吸阀、阻火器等安全附件，应按照相关规定做好定期检测、检验和检定工作，对经检测、检验、检定不合格的设备、设施、装置和项目必须认真整改，整改后应委托原检测单位再次进行测定直至确认达到规定合格要求。
10.公司卸油站及其铁路专用线应按照规定要求不断完善救援性安全设施（包括消防设施），并且对此类设施，、如消防泵、消防栓、消防泡沫罐、消防冷却水管网、消防灭火器材等除做好日常检查工作外，还应进行定期检修、维护、校验、检定工作，确保此类设施的完整齐全、灵敏好用；如有缺失要尽快补齐，需增设的应从资金落实和设施性能上给予保证。
11.公司卸油站及其铁路专用线应按照安全生产相关法律、法规、标准、规范对生产经营严格管理、规范操作，防止由于违章指挥、违章操作等人员失误及管理缺陷因素引发的安全生产事故。
12.公司卸油站铁路装卸区生产污水不得随意排放，应采取清污分流的有效措施，确保生产污水的安全、环保、有序排放。
13.避免在有雷雨、大风、冰雹、暴雪等天气条件不利的情况下进行室外和高空作业，如确需在此类天气条件下实施作业，应制定特殊天气条件下室外和高空作业安全操作规程并采取合理有效的防护措施。
14.公司卸油站对铁路装卸区进行装卸、检修、巡查等工作时使用符合安全要求的设备、工具，工作人员应配备符合规定要求的劳动防护用品，防止产生静电引发的火灾.、爆炸等相关危害事故。
15.建议公司卸油站继续加大安全投入力度，确保安全资金落实到位，安全生产防护措施稳妥可靠。并积极使用新技术、新设备、新工艺不断加强和提高企业安全生产管理水平。
结语
油库铁路专用线卸油站可采纳本文所提出的安全对策措施及建议后，应积极落实整改，确保防范措施的有效实施。
参考文献
[1]（AQ/T9002-2006），《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》[S].
[2]国家安全监管总局令[2009]第17号，《生产安全事故应急预案管理办法》[S].
[3]国家主席令[2014]第13号，《中华人民共和国安全生产法》[S].
[关键词] 地铁；事故；影响因素；安全对策
1 引 言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2 地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1 人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2 车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3 轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2．4&nbs 供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5 信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6 社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3 对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1 事故发生前的预防对策
3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2 采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．1．3 建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(fire alarm system，fas)。fas对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受fas系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁fas系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(occ)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的cctv视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4 制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．2 事故发生后的处理对策
3．2．1 乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3．2．2 建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(atc)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4 结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；
(6)事故发生后要注意乘客的紧急疏散。
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2 地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1 人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2 车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3 轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2．4&nbs 供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5 信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6 社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3 对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1 事故发生前的预防对策
3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2 采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统
完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．1．3 建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(fire alarm system，fas)。fas对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受fas系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁fas系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(occ)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的cctv视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4 制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．2 事故发生后的处理对策
3．2．1 乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3．2．2 建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(atc)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4 结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；
(6)事故发生后要注意乘客的紧急疏散。
一、集装箱运输的主要优势
中国铁路集装箱运输始于20世纪50年代，起步较早、历程较长、进展较为缓慢。近三十年来，随着我国改革开放的不断深入和国民经济的稳步发展，铁路集装箱运输，取得了较大的发展。
铁路集装箱运输作为一种物流形式，与其他运输方式相比，有五项优点：
1、便于实现装卸机械化、自动化，加速运输工具的周转，缩短货物送达时间，提高运输工具的载重量和容积利用率。
2、节约包装材料、减少包装费用，同时减少物流过程中的货损、货差，保证货物安全。
3、便于堆码，提高了仓库、货场单位面积的储存能力。
4、减轻或完全避免污秽货物对运输工具和作业场所的污染，改善了环境状况。
5、长距离运输时运量大、速度快，不受恶劣气候影响，安全有保证，准时性强。
鉴于集装箱有上述诸多优点，作为集装箱管理人员，有必要认真研讨集装箱场站的管理模式、方法。以便更好地管好用好铁路集装箱，使铁路集装箱的运用更安全、更规范、更快捷。
二、集装箱场站管理的重要意义
集装箱管理是集装箱运输系统中极其重要的环节，包括集装箱的备用、租赁、调运、保管、交接、发放、检验及修理等工作。做好集装箱箱务管理，对降低集装箱运输总成本，减少购箱投资，加快集装箱周转，提高服务质量，提高经济效益和企业竞争能力均具有重要意义。
铁路集装箱的管理按业务过程可分为：购置、维修、运用和报废四个部分；按管理层次可分为：全路的集装箱管理和场站集装箱管理两个层次，也可以说是宏观管理和微观管理（“面”和“点”的集装箱管理）。
全路的集装箱管理主要工作是根据货源流向和集装箱分布进行箱流调整，保证装车站用箱需求；场站的箱务管理主要工作是集装箱的交接、保管、发放等日常运用管理，是保证集装箱箱体良好、周转迅速的基础工作。
笔者侧重谈谈场站（既集装箱办理站）的集装箱管理。
三、集装箱场站管理的主要依据
运用管理是集装箱管理的重点，依据《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》进行管理；报废是根据集装箱报废条件、依据《铁路运输企业固定资产管理办法》办理报废手续。
本文主要阐述的是集装箱场站（办理站）的一般管理模式和方法，因此，主要依据是《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》。
论证
四、集装箱场站管理的模式和方法
集装箱场站管理主要有货区货位管理、进出站管理、装箱管理、装车管理以及运输组织管理。
（一）集装箱的货区货位管理
1、箱场等级分类
集装箱货场按年运量可分五等：
⑴特大型集装箱货场：年运量在100万t以上；
⑵大型集装箱货场：年运量为50万t以上，不足100万t；
⑶中型集装箱货场：年运量为30万t以上，不足50万t；
⑷小型集装箱货场：年运量为10万t以上，不足30万t；
⑸集装箱货区：年运量不足10万t。
2、集装箱场的设备配置
集装箱货场主要设施应有：装卸线、集装箱龙门起重机走行线、到发“门到门”箱区、掏装箱区、中转箱区、备用箱区、空箱区、待修（定修和临修）箱区、轨行式集装箱龙门起重机、装卸搬运辅助机械、维修组、汽车停车场和生产、办公房屋等。先进的集装箱场还应备正面吊等现代化装卸机具，开发和及时更新先进的管理微机及软件。
3、箱区的布置
⑴箱区的布置应遵循原则：
①“门到门”箱区应设置在集装箱门式起重机跨度内，靠汽车通道箱列内；发送“门到门”箱区应设置在靠铁路装卸线的箱列内。
②装箱区宜设在集装箱门式起重机悬臂下，靠汽车通道的箱列内。
③集装箱场为尽头式时，20英尺和40英尺集装箱区宜设在装卸线尽头端部的集装箱门式起重机下。
⑵箱位的布置
①用龙门起重机装卸时，箱位宜纵向布置，但当横向布置能增加箱位数量时，也可以采用横向布置。
②用叉车或集装箱吊运机械辅助作业时，箱位布置应使箱的叉孔面对作业区，作业区的宽度不得小于9m。
⑶箱位布置的有关间距
①一箱组内两相邻箱位边缘间距：20英尺箱、40英尺箱为0.3m。
②组间供工作人员走行道路的宽度应为0.6～0.8m；两箱门的距离一层堆码时为0.8m，两层堆码时为0.9～1m。
4、箱体的堆码
⑴集装箱应固定作业场地，分区码放，与其他货物分开存放。
⑵必须关闭箱门，码放整齐，箱门朝向一致。
⑶多层码放时，要角件对齐。
（二）集装箱的进出站管理
集装箱应采用门到门运输。托运人和收货人可使用自有运力或委托运输单位进行，车站应提供便利条件。特殊情况下，根据托运人、收货人要求也可在站内指定区域装、掏箱。铁路箱出站时，车站应与门到门运输单位或托运人、收货人签订运输安全协议并收取保证金。
1、交接管理
交接重箱凭箱号、封印和箱体外状，空箱凭箱号和箱体外状。箱体没有发生危及货物安全的变形或损坏，箱号、施封号码与货物运单记载一致，施封有效时，箱内货物由托运人负责。
从车站搬出铁路箱时，车站根据运单填写“铁路箱出站单”作为出站和箱体状况交接的凭证。车站应每日整理“铁路箱出站单”，与站外存箱单位核对存箱数量，及时催还未按时送回车站的铁路箱。
车站应按月清查站内外的铁路箱。发现账实不符时，应查明原因，及时上报。
2、交接责任
交接前由交方承担，交接后由接方承担。施封有效时箱内货物由托运人负责。
3、交接问题处理
⑴车站在接收集装箱时，检查发现箱号或封印内容与运单记载不符或未按规定关闭箱门、拧固、施封的，应由托运人改善后接收。车站对交回的铁路箱空箱应进行检查，发现未清扫或未洗刷的，应在收货人清扫或洗刷干净后接收，或以收货人责任委托清扫人员清扫洗刷。箱体损坏危及货物和运输安全的不得接收。
⑵收货人在接收集装箱时，发现不符或有异状时，应在接收当时向车站提出。
⑶铁路箱由于托运人或收货人责任造成丢失、损坏及无法洗刷污染时，应由托运人或收货人负责赔偿，责任人在“铁路箱出站单”上签认，车站凭“铁路箱出站单”编制“集装箱破损记录”，作为向责任人索赔的依据。自备箱由于承运人责任造成丢失、损坏及无法洗刷的污染等后果时，车站应编制货运记录，由承运人负责赔偿。赔偿费按实际发生的费用计算。
（三）集装箱的运输管理
1、集装箱运输管理体制
铁路集装箱实行全路统一调度，分级管理。公司、铁路局（分公司）的集装箱调度，负责集装箱运输的日常组织指挥工作。
2、调度指挥
⑴ 集装箱运输实行全路集中统一调度指挥，集装箱调度纳入全路运输生产调度系统。
⑵ 集装箱运输应按“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则组织，以开行班列为发展方向。铁路局和公司要不断优化运输组织方案，提高班列开行质量，加快集装箱周转。
⑶ 集装箱运输实行优先审批计划、优先配车、优先挂运、优先排空箱的政策，统计报表单独统计。
3、 信息管理
集装箱运输建立全路统一的运输管理信息系统，使用统一的票据、表报和电子单证，实现集装箱运输动态管理和实时信息查询。集装箱办理站应使用全路统一标准的集装箱管理信息系统，及时、准确录入集装箱承运、装卸车、出入站等信息。
目标：提高集装箱的利用率，防止集装箱资产流失，满足客户的运输需求，为企业战略决策提供支持，最终获得最佳的经济效益。
内容：箱管系统的建设内容包括：实现集装箱采购、新箱投入、受理、装箱、承运、装车、发送、在途、中转、到达、卸车、交付、掏箱、修理、备用、报废、灭失等各个环节和过程的精确追踪和管理，即对集装箱从“生”到“死”的整个生命周期进行全程追踪管理。
结论
五、集装箱管理需要严谨的管理模式
本文叙述了场站集装箱管理的一般模式，除此而外，严谨、科学的管理，还必须做到以下3点：
（一）符合本场站实际的制度和办法
以本文阐述的箱区管理、进出站管理、装箱管理、装车管理等为原则，针对本场站的实际和特点，制定各种办法，主要包括以下内容：
1、货装分工负责制
建立装卸车作业中的货运员、装卸工组的分工负责制。货运员按章的进行监装卸；装卸工组在货运员的指导下进行装卸作业，保证货物装卸质量，提高作业效率。
2、场区包线负责制
货场内的货区、仓库或作业线路，实行货运员包保负责制，做到分工清楚、责任明确、保证货物安全。货运员对负责包保的区、库、线，应做到掌握线路内作业车停留及货位使用情况、场站装卸车（装掏箱）监装卸工作、认真填记有关表、薄，编制记录。
3、运输票据、货物检查交接制
建立登记簿进行签字交接。对货物（车）在承运、装车、卸车、保管、交付以及在中转作业中各作业班组间，都应认真核对，办理签证交接。
4、货物堆码、货位管理制
货场内的货物堆码，应符合铁道部颁发的货物堆码标准及有关规定。货物堆码要做到稳固整齐。货物堆码制必须与货位管理制相结合，保证货物安全和良好的作业秩序
5、取送车作业制
根据装卸作业、待装货物和货位情况，确定取送车计划，及时取送。送车要对好货位。装卸作业始末时间和取送车始末时间，均应有汇报和登记制度。
6、站车交接检查制
为保证行车安全和货物安全，对运输中的货物（车）和运送票据，要进行交接检查,并按规定进行处理。
7、门卫、巡守、消防制
明确巡守员(门卫)职责，对进出货场的人员、车辆实行检查、登记制度，建立消防设施的设置、使用制度，确保货场安全。
另外，还要制定消防应急预案、货车（箱）积压应急预案等各种突发事件应急预案等。
（二）纳入集装箱管理细则（或货运管理细则）
为规范管理，根据场站实际，将上述办法纳入集装箱管理细则（或货运管理细则），主要内容应包括：
场站《箱细》分为总则、场站概况和货运设备、组织管理机制、管理制度、办法、检查与考核、应急预案等，其主要内容是：
1、编制依据、适用范围、解释与修改、实施时间。
2、场站概况和货运设备：
3、场站货运生产组织管理：
4、货运管理制度、办法：
5、检查与考核：包括货运安全质量考核办法，货运检查作业考核办法，保价运输考核办法，星级优质货场考核评比办法和日常考核办法。
6、应急预案：包括危险货物运输应急预案，场站火灾应急预案，货车火灾应急预案，装卸车应急预案，行车事故货运救援应急预案等。
7、修改一览表。
（三）打造现代化的“精品”集装箱场站
关键词：地铁水淹的原因 防洪措施
中图分类号： U231+.4 文献标识码：A文章编号：
Abstract: in this paper, the subway station under water causes and the flood control measures are briefly introduced.
Key words: the subway instaurate the reason flood control measures
1 前言
在近年北京、广州、南京、长沙、上海等多个城市因暴雨发生严重内涝后，致使部分地区出现积水情况严重，一些道路基本中断，也殃及地铁车站、地下车库被淹，部分地铁线路停运。也充分暴露出城市在现化代建设的进程中对城市排水系统的规划设计、建设管理等方面的严重落后。2011年06月23日下午北京地铁停运，水淹京城；2010-05-16广州地铁二号线因为磨碟沙站附近隧道进水，赤岗站-万胜围站段停运。面对城市排水系统不堪重负的情况下，如何确保地铁运营安全，应成为地铁设计者和建设者在今后地铁防洪设计、建设方面思考的重点。本文对地铁车站水淹的原因及一些解决措施进行探讨，希望对地铁车站防洪问题的解决提供一点帮助
2、造成地铁水淹的原因
2.1 城市排水系统的规划设计、建设、管理和高速发展的城市现代化不配套成为城市被淹和地铁被淹的主要原因和直接原因之一。在地区长时间暴雨的情况下，由于城市排水管线瘫痪不能及时泄洪，当道路积水水位达到地铁出入口、风亭百叶设计高程时，作为地平线以下的地铁车站就成为泄洪的场所，轻则车站被淹，重则列车停运。
2.2 地铁车站防洪规范、法规的不完善。地铁在我国的公共交通行业中属于发展较晚的一种,在国内防洪相应的规范与标准中难以对地铁有较明确的规定和要求，更没有一本针对地铁行业的专门的规范进行执行，中华人民共和国国家标准《防洪标准》(GB50201-94)、《水法》以及建设部颁发的《六级人民防空地下室设计规程》中都没有列入地铁的防洪标准，地铁防洪设计时只能参考其中接近地铁模式的相关条文。唯一能直观指导地铁防洪设计的规范只有《地下铁道设计规范》（GB50157-92）,与防洪有关的为第十二章第七节防水淹技术要求,其中第12.7.1条:“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450mm,必要时应该设置临时防水淹措施。”和第12.7.2条:“位于水域下的区间隧道两端应该设电动、手动防淹门。”
2.3 查阅近年来各城市地铁车站在地区暴雨城市内涝的情况下地铁被淹的直接原因，不外乎以下几种：
2.3.1 从地铁出入口、风亭、出入线段向车站或隧道涌入大量的雨水造成车站或隧道被淹；例如2011年06月23日下午北京地铁水淹停运。
2.3.2 从正在施工的新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路，造成隧道被淹；例如2010年广州地铁正在施工机场线隧道大量洪水涌入正在运营的地铁三号线广州东站至林和西站区间造成地铁三号线停运。
2.3.3 通过各穿越地铁车站结构墙的室外地铁管线套管向车站或隧道涌入大量的雨水，造成地铁被淹； 例如 2010年05月16日广州地铁二号线因为磨碟沙集中冷站冷冻水管穿越隧道壁的套管内保温层被浸泡进水，导致赤岗站-万胜围站段停运。
2.3.4 从地铁出入段线向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹；
2.3.5 地铁车站或区间现有排水设备在洪灾情况下无法及时排出大量的洪水。
2.3.6 隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运；
2.4地铁防洪抢险应急预案不完善，常态化的险情预测、抢险制度、抢险物资、抢险人员不能及时组织到位，不能及时控制险情地进一步恶化，也是地铁被淹的原因之一。
3、地铁的防洪措施
3.1 积极和城市各级排水行政主管部门联系，了解城市各区以往被淹的区域、路段历史记录，做好地铁车站周边市政排水管网堵塞情况的调查，地铁周边发现市政管网堵塞及时打报告要求政府主管部门及时抢修，对无法及时抢修的管线，相应车站应做好防洪抢修应急预案，有效合理地组织抢险物资、设备、队伍以备急需。积极和城市气象行政主管部门联系，做好暴雨、台风的预测.，可根据天气预报及时做好存在防洪风险地铁车站、隧道的临时防水淹措施。
3.2加强地铁防洪法规及规范的完善。目前颁布的防洪标准中,在交通设施部分中未将地铁的内容列入,而地铁与防洪之间又有其特殊的关系,随着我国城市轨道交通的快速发展,全国已有28个城市将要新建一批地铁项目,使得今后地铁建设时对防洪有章可循。由于我国南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位变化规律变化都不一样，制定防洪标准时要有针对性和合理性。建议应组织有关部门将此部分内容尽快补充列入。
3.3 要严格灵活地执行已有的规范标准，在地铁设计、建设初期要充分了解站点周边水淹情况、城市历史最大雨量和台风数据、要做好地铁出入口、风亭百叶窗底设计高程和周边地势城市相对高程的对比数据分析、和城市规划部门了解站点周边市政道路、绿化、市政建筑的城市相对高程，及时最好出入口、风亭风亭百叶窗底设计高程的调整。
3.4 《地下铁道设计规范》（GB50157-92）第十二章第七节防水淹技术要求,其中第12.7.1条:“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450mm,必要时应该设置临时防水淹措施。”建议在今后地铁规范修订时对该条要予以调整，以往有几个车站出入口及通风亭设计严格执行规范，但车站周边的地势都比地铁出入口风亭的城市相对高程高，暴雨时车站周边成为水塘，洪水从出入口风亭倒灌车站。面对城市排水系统瘫痪以及地铁出入口风亭的城市相对高程比周边地势低的情况下“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450mm”的规定应该是不合适的。
3.5 面对城市排水系统瘫痪以及逐年刷新的暴雨记录，地铁出入口风亭成为洪水涌入地铁主要途径，《地下铁道设计规范》中要求“对有盖的出入口风亭不设排水设备”的内容对目前的具体情况有点不合适，从地铁防洪的角度以及降低水淹损失的角度考虑，车站要落实逐级防洪和排水，尽量将水挡在地面，一旦洪水涌入出入口风亭，应在此部位将洪水及时反抽回地面，避免洪水通过出入口风亭涌进车站或隧道，造成运营安全事故。地铁设计、建设时要根据站点的具体情况具体对待。
3.6从正在施工的换乘车站或延长线新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路，造成正在运营的隧道被淹也成为地铁水淹的风险之一。
3.6.1建议车站设计阶段设计必须对换乘车站或延长线分界点隧道防洪封堵方案、临时排洪方案等出具详细方案和图纸指导施工；
3.6.2建设管理阶段需统一新建线路各工点敞口部位的挡水墙、换乘车站或延长线分界点挡水墙、土建施工区域和机电施工区域挡水墙设置标准，包含高度、强度、防水要求等内容；对不需要进行吊装作业的新线各工点敞口部位要加防雨顶棚减少雨水进入车站、隧道；
3.6.3要落实逐级防水、排水方案，尽量将水挡在施工现场地面，对地理位置低洼的各工点敞口部位挡水墙外地面设置雨水收集井以便安装移动式水泵进行排水，出入口、风亭集水坑、土建施工区域和机电施工区域分界点挡水墙土建施工区域内设置临时排水泵及时将涌入车站的雨水、结构渗漏水排走，临水水泵的型号要设计核实满足防洪排水要求；
3.6.4施工中对预留管线未施工的预留孔洞采用临时封堵方案，不影响今后永久管线施工，已施工好的管线孔洞同步封堵；
3.6.5要求施工单位进场前报防洪排涝方案报监理业主审批，施工好的挡水墙、孔洞封堵组织专项验收，作为安全生产专项检查的制度之一。
3.7地铁车站的电力、通讯、信号、集中冷站空调水、给水、排水管线都要穿过地铁的结构墙或顶板预留的套管和地面连接，套管未封堵或封堵不严，也成地铁车站或隧道水淹原因之一。建议车站设计时设计必须对管线的封堵方案出具详细方案和图纸指导施工，尤其对空调保温水管穿越结构墙要出具专项设计方案。在建设管理阶段，施工单位监理要对管线封堵逐个检查、检验、验收，做好隐蔽工程验收记录。
3.8从地铁车辆段出入段线以及高架区间向地下区间隧过度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。这种险情由以下几个原因造成：
3.8.1设计对以往历史雨量参考数据分析、估计不足；
3.8.2对出入段线、出入洞口、高架区间以及周边的雨水汇集面积计算过小；
3.8.3洞口雨水泵房的设置位置设计不合理，在条件允许的情况下最好设计在两条轨道的中间，如果雨水泵房设计在一条隧道的单侧，在暴雨情况下从轨道高处的洪水径流在通过未设置泵房的隧道排水拦截沟时无法进行有效充分的拦截，导致大量雨水涌入隧道，区间废水泵房不堪重负的情况下造成隧道被淹。如果条件不允许，雨水泵房只能设计在一条隧道的单侧，那么雨水泵房前的雨水拦截沟设计要有合理、有效地深度和坡度将大部分的雨水拦截进另一侧隧道雨水泵房，就近排出地面。
3.9 隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运也是地铁运营安全风险点之一。按设计总体要求车站的顶板和区间隧道等结构的顶板,不允许渗漏水,而对车站及隧道等的侧墙则控制其渗漏水量
3.10 地铁车站或区间主废水泵房现有排水设备在洪灾情况下无法及时排出大量的洪水，导致险情扩大，事故升级，损失扩大。如何缩短险情排除的时间，将影响和损失控制在最小的范围内，除了有效的抢险机制，快速的应急反应外，加大防洪设备设计也是必须的。新线设计和旧线改造中设计应对地铁车站隧道被水淹的不利点进行评估，对可能历史水淹的水量数据进行分析，确定合适地险情排除时间，综合考虑防洪水泵的选型、电气容量配置以及数量的多少。
3.11对于越江地铁隧道必须严格按地铁规范设置防淹门，遇到地震或特殊灾害性天气时与有关部门,建立网络联系,加强对非常灾害的预测预报,及时做好关闭防淹门的各项措施,包括暂时中断地铁运营,疏散地铁乘客及有关人员,以应付突发事故的发生,使灾害的危害程度降到最低。
3.12 要加强安全与防灾意识。在新线的设计、建设期要综合全面地考虑防洪设计和施工，前瞻性地预测后期运营的防洪风险点；在运营期间要根据实际情况动态预测、监测地铁线路防洪风险点，做好应急抢险预案，组织充裕的抢险物资和人力，遇到险情时要快速反应、积极抢险尽最大可能降低损失。
4、结束语
地铁作为城市公共交通的一种在人们出行中占越来越重要地位，乘坐地铁的安全性也成为广大市民和媒体关注重点和焦点。地铁防洪作为确保地铁安全运营的措施之一，应作为地铁设计、建设、运营管理的重点之一。我们相信随着地铁防洪规范法规的完善以及地铁防洪技术的提高，洪灾对地铁安全运营的影响也越来越小。
参考文献：
1、《地下铁道设计规范》（GB50157-92）
2、郑健吾地铁工程的防洪对策与措施研究 《城市道桥与防洪》2005年第7期 ；
3、中华人民共和国国家标准《防洪标准》(GB50201-94)；
4、中华人民共和国国家标准《水法》；