高铁规划范文

时间:2023-02-21 07:46:33

高铁规划

高铁规划范文第1篇

关键词:高铁;枢纽;规划策略

中图分类号:U238文献标识码:A 文章编号:

引言:

中国正踏步进入高铁时代

根据国家《铁路中长期发展规划》,至2020年,我国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及多个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。珠三角将建成以广州为中心,衔接港澳和内陆城市的高速铁路网络,各大都市圈之间的时空距离大大缩小,国内区域经济版图大融合,“高铁经济时代”正踏步而来。

对高速铁路设站的城市而言,无疑面临巨大的发展机会,高速铁路车站地区的规划成为当前规划界的一个热点。

1.中国高铁建设的特征

1.1从区位选择来看,新建客运站选址郊区化特征明显

新的高铁车站选址多数位于城市近郊及边缘地区,通过强大的市内交通网络与城市中心区连接,其目的旨在通过高铁枢纽这个巨大的城市触媒,带动周边地区及周边城市的发展,使其形成都市带的区域中心,疏解中心城区部分功能与人口。

1.2从运行速度来看,运行高速化

一般运行时速为330km左右,速度较一般的铁路或公路时速要快一倍以上,高铁的高速能量扩大了人们出行的距离,大大缩小了城市之间的范围,促进了都市圈的形成,对商务、中高端旅游等时间成本较高的人群非常有吸引力。

1.3从运营方式来看,越来越趋向于公交化

从目前已通车的武广高铁来看,发车频率较高,目前武广线为30分钟,随着高铁的成熟发展,发车频率可控制在15分钟以内,达到零候车标准。

1.4从服务环境来看,服务人性化

在高铁车站内提供了多种现代化、人性化的服务设施。例如立体化交通换乘,减少人行换乘距离,提供自动售票机和自动验票机等。便捷的服务,大大减少了乘客在车站的滞留时间,高效率的交通换乘是商务功能的必要保证。

1.5从建设硬件来看,铁路枢纽站趋于空港化

新建成的高铁车站,无论在流线组织,空间构思,形体设计等方面均参照了机场航站楼的理念设计,高铁地区的空间环境越来越趋向空港化。

1. 6从接驳方式来看,做到各种交通方式换乘网络化

铁路客站在功能上已由“铁路运输终端”转变为“城市综合交通枢纽”,逐步成为多种交通工具的分配平台,市内交通网络与外部交通网络的换乘节点。

2.国外高铁枢纽地区发展借鉴

目前全世界高铁发展较成熟的国家有日本、法国和德国,其中日本的文化背景、城市规模、生活方式、人口密度等方面与我国类似,其铁路客运枢纽站建设最具参考性。综合分析日本高铁枢纽地区的建设,具有以下几个特征:

2.1 用地混合——形成高强度和多功能的城市中心或副中心

在现代公交系统支撑下,日本的铁路客运枢纽是对全市甚至整个区域开放的交通运输和公共服务枢纽。枢纽周边强调混合用地和建筑的综合功能(尤其是核心区与拓展区)。随着现代交通系统的转型与发展,火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间,而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区,成为一种新型的城市中心地区。

2. 2步行领域——注重人性化的交通组织和环境设计

日本铁路枢纽拥有适合步行的安全便捷的环境,最佳步行范围应以交通枢纽及地铁、轻轨站点为圆心的300-800米的区域。 在这个半径内可以实现各种交通方式的“无缝衔接、零换乘”。同时这一半径内,还能够实现日常性购物和比较高档的购物。此外,为适应人口高龄化、重视福利型的需求,日本逐步推动“无障碍化”运输作为轨道交通网络建设的组成部分。

2.3枢纽节点——枢纽是多种交通方式汇聚的交汇点

首先是地铁、国铁、JR线、新干线和私铁之间构建网络化结构;其次是轨道交通与高速公路、航空等其他区域通联系紧密,在能够发挥高速、大量、准时等特点的领域进行重点建设。第三是轨道交通与常规公交、电车、出租汽车运营之间有效衔接。这三方面的紧密链接,使得城市的客运交通形成了以轨道交通为主体的整体性、系统性的网络结构。

3.基于广州南站城市设计案例的规划策略

从规划角度看,高铁客运枢纽地区的规划应该顺应客观规律,结合其自身的特点,吸收国内外先进经验,建设有典型特色的高铁枢纽。

广州铁路南站地区定位为华南地区的客运交通枢纽,商务、服务为主导功能的城市副中心。具体包括三个层面:从国家的高度看,南站地区是华南地区客运交通枢纽;从珠三角区域层次来看,南站地区是珠三角客运中心,穗港澳现代服务业合作示范区、广佛深度融合的重点地区;从广州市域范围看,南站地区是广州南部地区级公共服务中心。

3.1交通策略:构建便捷畅通的交通体系

1)构造立体的一体化交通枢纽:广州南站为五层建筑,地面三层、地下两层,东西广场各设有专用匝道,适宜构筑立体的一体化交通枢纽,即充分贯彻“高进低出”的交通组织理念,由此概念延伸,南站站区可构建地面二层连续步行系统、地下步行系统等。

图:南站站场地区剖透视

2)建立以轨道交通为主导的“适应性发展组团”:南站共设有5条城市轨道交通,分别为广州二号线、七号线、十八号线、二十号线和佛山二号线,另外设有3条城际轨道交通,分别为广珠城际、广佛城际环线和广莞惠城际,多条轨道交通构成了南站地区公共交通主体,将支撑南站地区向“适应性组团”发展,即围绕公共交通的发展,不断扩展城市的发展规模,不断提升城市空间范围。

3. 2产业策略:构建以服务业为主体的产业功能

由于南站地区处于衔接港澳与内地的交通枢纽节点位置,南站地区的主要产业包括三类服务,交通服务、城市服务和现代产业服务。

1)交通服务是南站地区的基础功能:基于地区的在城市中发挥的作用,南站应首先突出以客运为主的综合交通枢纽功能,并以交通服务作为地区的基础功能。

2)城市服务是南站建设以后形成的拓展功能:通过充分利用新车站建设契机,对建设区周边缺失功能加以补充完善。通过分析现有城市发展现状,地区应承担面向番禺北部地区的城市服务功能,为番禺北部松散的楼盘经济区提供一个城市中心。

3)现代产业服务是南站地区的创新功能:基于珠三角一体化和广佛同城的政策背景,借助地区得天独厚的区位优势先行先试政策,建立车站商务区与总部办公园区,为穗港澳及珠三角西岸乃至泛珠三角地区的生产加工企业提供生产服务支持,体现地区的创新性。

3.3土地利用策略:构建疏密有致的地区土地利用

1)开发强度:轨道交通作为城市主要的客运交通方式,周边用地均与人流的活动紧密相关。因此,居住、公共设施、道路广场、绿地与轨道交通站点的关联程度相对较高。典型的TOD社区主要包括上述四类用地,其中居住用地属于中、高强度开发,公共设施用地尤其是商业用地属于高强度开发,道路广场和绿地则主要低强度开发。

2)用地构成:轨道交通对城市居住用地的吸引最明显,并且随着距离增大有逐步衰减的趋势;轨道交通对工业用地具有明显的“排异性”;轨道交通并没有对公建用地表现出明显的吸引作用。经研究,在0-500m范围内轨道交通对绿地、交通用地、商业用地的吸引作用较强,且绿地、交通用地比例逐渐减小,商业用地比例逐渐提高。在500-2000m范围内,轨道交通对居住用地吸引最大。

4.结语

铁路客运枢纽地区的规划设计是一项长久的课题,在我国高铁建设方兴未艾的时代背景下,需要我们不断的吸收先进国家的规划经验,在建设实践中完善、提高,在高速铁路建设中迎头赶上的同时,高铁发展所依托的城市规划与建设水平也能同步得到发展与提高。

参考文献:

[1]广州市规划局、广州城市规划编研中心、广州城市规划设计所、天津市城市规划设计研究院等,广州南站地区城市设计子专题:发展策略研究 [Z],2010.3.

[2]郑健,大型铁路客站的城市角色[J],时代建筑,2009.

[3]王腾,卢济威.火车站综合体与城市催化—— 以上海南站为例[J].城市规划学刊,2006 .

高铁规划范文第2篇

关键词:高铁站区; 滁州; 特色打造; 规划设计

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中图分类号: TU984.11+1文献标识码:A 文章编号:2095-2104(2012)

背景——我国步入高铁时代

高速铁路既是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离,对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响,促进了沿线带状节点式地域的发展,实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里,合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里,共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路,越来越多的城市步入高铁时代,围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。

京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车,滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站,地处滁城与全椒县城之间,属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设,推动新城开发,提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看,全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划,就规划的主要内容简介如下:

一、规划指导思想

贯彻落实科学发展观,按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求,把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合,提升滁州的承载力和吸引力,不断改善城乡人居环境,促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。

二、规划原则

1、坚持以人为本、生态和谐原则

经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本,高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想,不断提高人的生活质量;增强可持续发展能力,要使社会发展成果惠及全体人民,不断促进人的全面发展;要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象,实现“城市让生活更美好”的意愿。

2、坚持区域整体、共建共享同城化原则

高铁站区总体规划要树立区域整体原则,从滁宁一体化,构建大滁城角度把握本区定位,做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享,实现同城化、一体化。

3、坚持近远期结合,突出规划刚性和弹性原则

规划要服务于经济社会发展这个中心,规划要促进经济社会发展的需要,处理好发展与保护的关系,明确哪些区域是禁止建设的,那些是鼓励建设的,那些是限制建设的。坚持近远期结合,突出规划的可操作性。

4、坚持因地制宜,突出特色原则

要充分挖掘本区特有的自然和人文资源,塑造本区特色、张扬城市个性。

三、高铁站区规划重点要回答好以下问题

1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定?

从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战,以及与其他片区的关系,从中找准定位。

在滁州市高铁站区总体规划中,专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究,列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例,尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况,总结了借鉴意义。

在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析,从区域层面强化区位优势,提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域,大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手,强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位:大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。

2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?

依据发展目标,确定实施发展目标的用地空间布局,主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析,加强周边规划衔接分析,通过多方案比较,多方征求意见,达成共识。

滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间,现状大部分为农田,村庄未开发地。从高铁站区来看,无论是2008年完成的滁州市总体规划,2009年完成的腰铺镇总体规划,还是最近报批的全椒县总体规划,都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑,来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系,做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接,要做好公共设施、基础设施的共建共享。

3、如何塑造特色,打造新区亮点?

主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法,打造亮点。

在滁州高铁站区的规划中,结合现状地形地势,着重做好水文章,把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园,绿地面积8.4平方公里,水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线,是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。

4、如何实施规划?

探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体,现状县区分界线弯弯曲曲,把高铁站区分隔的比较破碎,不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整,采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略,并提出了开发时序和实施机制。

参考文献

[1] 《滁州市高铁站区总体规划》(滁州市城乡建设规划设计院 2010)

[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008

[3] 林辰辉,马林,杨少辉 .高铁及枢纽建设对城市发展影响的综合论述 中国大城市交通规划研讨会论文集2008

高铁规划范文第3篇

【关键字】高铁 城镇发展

1高铁时代对城市带来的影响

1.1宏观层面

自2006年至2010年,我国新建1.7万km铁路新线,主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海时速超过200km以上,还有京津、沪宁、沪杭、广深、广珠等大城市之间的城际轨道交通系统。如此庞大的高铁与城际投资规模,标志着我国高速铁路时代的到来。

1.2中观层面

高铁的布局与选址要协调与城市发展的关系,它将会影响城市功能结构的重组。由于规划没法预见所有变化,这就要求城市抓住变化所带来的机遇,进行城市空间发展的应对规划。要平衡各种利益和协商不同人群,协调高铁等基础设施自身运行规律和价值与城市的的运行规律和价值平衡。

1.3微观层面

高铁的建设给周边城市的发展建设带来机遇和挑战,需要城市在空间发展方面给以具体应对。相关研究从理论方面给出了措施,像借鉴价值平衡理论和城市规划相关理论中的空间发展理论、TOD理论和触媒理论等。通过空间发展理论建设枢纽地区为城市新型功能混合区,TOD理论建设枢纽周边地区为圈层式布局方式,触媒理论,形成新型城市活力中心。[1]

2探讨高铁时代下的滕州城镇发展

京沪高速铁路于2008年4月18日开工,从北京南站出发终止于上海虹桥站,全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。2011年5月京沪高铁开始进入运行试验阶段,7月将正式开通运营。全线共设24个车站,始发站5个,中间站19个。京沪高速铁路在滕州市东南设有滕州东站,是19个中间站之一,位于枣庄新城区南部东沙河镇境内,辐射临沂、济宁南部等地区。

本文从区域层面、产业转型、交通系统及城市空间结构等方面研究来研究南沙河镇应对高铁时代采取的发展战略。

2.1高铁时代促进区域一体化的形成

滕州市是山东省的经济强县,是鲁南城市带的重要城市,它与枣庄市,薛城组成一个“三角区”,力求促进区域一体化发展,形成中心城市,着力提升城市功能,增强辐射带动功能。而南沙河镇位于金三角之间,并位于城市发展主轴线上,受到枣庄、滕州、薛城三个城市的辐射带动作用。

南沙河镇在区域社会经济中的具有区位、交通优势,应尽快实现与滕州中心城区的对接,一体化发展,通过规划引导,做到布局科学合理,形成产业发展和城市建设相互促进、相互推动的良好态势。同时与经济开发区实现产业对接,建设滕州市南部电子信息产业基地,带动区域经济社会快速、健康的发展。

因此南沙河镇从高铁交通支撑和区域专业化分工角度,应重新确定其区域定位:作为滕州市区南部新兴生态综合区,滕州市电子信息产业基地、大力发展商贸流通业形成特色的功能完善、环境优美的新区。

2.2高铁时代促使城镇产业转型

交通技术革新始终是推动城市区域经济发展的核心因素之一,高铁建设不仅直接拉动了从重工业到高科技等一系列集成产业的发展,对地方经济发展也做出贡献。并且因高铁大幅度拉近山东与珠三角、长三角、京津唐等都市圈之间的经济距离,使生产要素在更大范围内合理流动,由此引发地方产业尤其是第二、第三产业变革。

高铁的建设优化了运输结构,人便其行的同时货也畅其流,促使城市第三产业向现代服务业快速转型,第二产业也迎接产业承接、调整、优化的重要机遇,壮大产业集群,充分发挥物流优势,为向高新技术产业、先进制造业的转型创造条件。

南沙河镇属于滕州市经济开发区B区,滕州总体规划将南沙河镇划入全市重点开发区域,与经济开发区对接,纳入中心城区范围。同时山东省于2011年5月的关于加快培育和发展战略性新兴产业的实施意见,提出要积极培育和发展战略性新兴产业。在上述发展背景下高铁的建设进一步催化了产业的发展和变革。因此南沙河镇应在自身产业雄厚的基础上,可提出面向未来城市产业专业化特色发展的战略目标:南沙河镇在镇区北部发展工业园区,用以承接滕州和枣庄的产业扩散,并在承接的基础上打造化工、医药、农牧特产深加工等产业的发展平台,继续加强机械、电子、食品、医药、家具、建材等主导产业建设,从而引导产业集群化发展,最终发展为新型产业园区;并且挖掘城镇的生态价值和历史文化价值,利用高铁带来的交通便利,积极发展旅游业,打造成生态的历史的城镇。

2.3高铁影响下的城镇交通系统

高铁作为铁路建设的龙头不仅在应对金融危机中的投资拉动内需,进而调整产业结构、平衡区域发展上具有独特价值,重要的还可以消除当前铁路运输瓶颈制约,其中京沪高铁使北京到上海5个小时成为现实,“N小时经济圈”则成为最为突出的特征。

南沙河镇驻地距离滕州高铁客运站12公里,区域内交通优势突出,素来有“滕州南大门”之称。南北向主要依托京沪铁路、京福高速、104国道,东西则主要借助枣木高速公路以及日东高速,联系鲁南城市群,通向全国。与济南,临沂,济宁三市机场分别相距200公里和100公里。驻地距离京杭大运河滕州港30公里。

高铁的建设促进该地区交通一体化,应从系统上整合多种交通方式,实现空铁、水铁、公铁联运体系。有力支撑综合交通枢纽功能提升和多方式协调的综合交通客运体系。镇区内形成快速交通进分区中心,便捷交通进市中心以及休闲慢行交通一体化的交通网络系统。并且在镇区内可以规划一条道路直接通滕州东站,加强南沙河镇与高铁的联系,衔接城镇对外交通,完善城镇交通网络。

3探讨初步的研究框架

国外高铁案例研究显示,高铁要素对于城市区域的发展更像是“催化剂”,对于有实力的城市,集聚效应将占主导;而有些吸引力不足的沿线城市,可能影响并不明显,甚至还会由于资源加速流失而衰退。因此高铁时代下,机遇和挑战是并存的。应对的适当,城市发展受到高铁的带动作用,应对的不适当,城市发展会受到阻力。

前面通过研究滕州东站的建设对周边城镇的影响,从区域层面的城市发展定位到产业转型、交通系统以及城镇空间结构方面总结出城镇发展采取的应对策略。

首先从宏观层面要重新解读城镇和城镇所在的区域发展态势,比如研究城镇和周边城镇的对比后可得出优劣势,从而明确所在区域的定位;以及高铁的建设对区域内城镇的影响的分析和对比,可以为城镇制定发展方向、发展规模和产业升级提供依据。

其次从中观层面具体研究城镇发展的重要方面,像产业转型、交通系统和空间布局。具体来说高铁对这几个方面都来巨大的发展机遇,需要充分挖掘高铁带来的经济价值和交通价值,并且结合城镇自身基础条件,制定适合城镇发展的规划,突出城镇发展的优势。

最后微观层面的城市发展规划研究,需要围绕高铁进行空间设计和采取开发措施。比如要加强内外交通网络的衔接,可以借鉴低碳交通理念以及其他城市空间发展理念。

4小结

随着京沪高铁的正式开通运营,高铁时代全面来临,不仅我国经济社会发展将受到高铁因素的激发,城市区域价值、空间价值和生态文化价值也在高铁的带动下成为城市增强竞争力和完成转型的触媒因素。在城市和城镇发展研究中,高铁成为一个不能忽视的重要因素,需要规划应对其作出适当的空间应对,把握高铁建设这一重大发展机遇。

参考文献

[1] 贺小飞,沈政. 层级划分:“高铁”时代的城市空间规划对策――以南京为例[A]. 规划创新:2010中国城市规划年会论文集[C], 2010 .

[2] 冯长安. 高铁建设对城市发展的影响研究[A]. 城市规划和科学发展――2009中国城市规划年会论文集[C], 2009 .

高铁规划范文第4篇

【关键词】高铁站区;修建性详细规划 ;无锡东站

1. 规划背景

京沪高铁全长1318公里,从北京南站至上海虹桥,全线设站21个,它的建成拉近了北京与上海的时空距离,为沿线各城市的发展提供了时间和空间上的基础性资源。无锡东站位于无锡市锡东新城,同时临近周边小城市。以此为契机建设的无锡高铁商务区的是未来规划中的无锡市东部新城核心区,不仅是未来无锡的发展的重要引擎,同时从所处的区域位置为周边小城市的发展提供了重要资源和发展机遇。而无锡高铁东站位于高铁商务区的核心地带,因而无锡高铁东站站区的规划设计,将为实现无锡高铁商务区的预期目标以及带动周边区域的社会与经济发展起到重要的作用。

2. 规划原则

2.1 交通为先导 发展为目标

无锡高铁东站站区交通组织及站区景观是无锡高铁商务区的核心功能,是立足于无锡和周边区域城市社会和经济发展目标,服务于核心区办公与居住的城市功能区。因而,我们首先从宏观出发,解决来自老城和东,北两个方向的周边区域的人流;其次从微观出发解决商务区的人流;另外,让站区成为一个城市开放空间,为核心区办公与居住及过往行人提供一个放下疲惫,享受绿色的休憩的场所。

2.2 近远期结合 可持续集约化

无锡高铁东站站区是以多种交通类型为主的交通枢纽项目,同时兼顾城市开放空间及站区配套建设的大型,综合性的建设项目。因而我们立足目前与未来,确立近期与远期的规划目标,树立可持续的发展理念,以紧凑集约化的土地规划为原则。参照已经编制的控规指标以及相应的城市设计,确定合理的容积率,预留一定的建设用地,设计复合型的建筑空间。为城市的今天和未来创造出良好的城市环境。

2.3 无锡之窗,和谐自然

无锡高铁东站站区的建设将为无锡及周边区域的发展注入新的动力,同时也将是展示本地区的建设成果和对未来发展期望的窗口。通过合理和前瞻性的设计,将现代、生态、自然三者相互交融,塑造人与自然相互依存和谐发展的新城市形态------城市的绿色客厅。

3. 主要内容

3.1 功能布局

首先从城市的层面上以京沪高铁发展轴和高铁商务区的城市发展轴的垂直交叉形成空间定位,将京沪高铁发展和高铁商务区的发展以两条发展的轴线紧密结合在一起。这构成我们设计的基础:在以高铁站房形成的南北广场的基础上形成四个象限,分别在十字轴的四个象限布置停车库、交通综合体等设施,以实现人车在规划范围内的合理分离,并保证各方向到综合交通枢纽的客流都能方便集散,减少冲突和绕行。

3.2 交通组织

首先从宏观的角度对城市及区域交通作了细致分析,确定高铁南落客平台采用和大匝道,小匝道的结合组织交通,大匝道解决来自老城的交通,小匝道主要考虑高铁商务区内的交通。北落客平台采用和小匝道的结合组织交通,解决来自东,北方向交通,并考虑未来发展预留北中路连接线,为今后周边区域的发展预留发展的空间。

车行交通包括长途车、旅游大巴、公交车、出租车、私家车和市政车辆。按照高铁车站接驳功能高效快捷的原则,通过立交、渠化、右行等组织原则分别组织各类车行交通。

送客出租车、私家车通过立体匝道快速到达落客平台,落客后出租车可便捷的到达出租车蓄车区,私家车可以通过匝道直接去停车楼停车。长途汽车及城市公交采用垂直分流的交通组织模式,在交通综合体内完成各自的上下客。

人行换乘组织:整个换乘组织围绕与高铁的组织展开,同事兼顾其他交通组织的换乘。进站人行主要分三类:地铁到站客流从地铁站台出站直接通过竖向交通换乘高铁;出租车、旅游大巴和私家车送客直接到高铁二层平台。公交车和长途车到达交通综合体直接通过换乘大厅与高铁换乘。出站人行流线也分三类:换乘地铁的直接通过竖向交通换乘;换乘出租车和私家车的直接到停车楼换乘;换乘公交车和长途车的直接到交通综合体换乘。整个换乘采用立体无缝衔接,完全达到零换乘。

3.3 建筑设计

无锡高铁站区配套建筑包括停车办公楼、交通综合体、地下商业。

停车办公楼:地下一层为出租车接驳、地上一到三层为社会停车,四到六层为办公。办公区域面对广场的立面简洁现代,内部庭院曲折优美;办公楼以复合性的空间形态结合适宜的面积围绕庭院和中庭展开,形成若干大小不一,可分可合的可持续性的发展空间。

交通综合体:以交通优先、功能整合、综合开发的思路,将公交车站与长途车站分层设置,利用立体交通分别与出站换乘大厅联系,使换乘距离达到最短;同时预留一远期发展用地,在设计中与交通综合体地块脱离考虑,为可持续性发展预留发展空间。

地下商业设计造型理念来源于江南的优美象征着无锡的太湖。设计中以广场为湖水,蜿蜒的商业界面为岸堤,水岸相合,以神传形,表达设计理念。具体设计中广场运用了一些大轮廓的曲线及一些圆形的绿池表达出水的意境,商业设计界面上用曲线设计,表达出岸堤的感觉,同时整个流光溢彩的玻璃的立面设计也传达了太湖的美丽。

3.4 景观设计

无锡高铁东站景观是无锡高铁东站站区设计的重要组成部分;是实现站区城市开放空间的重要设计手段;是建立人与广场亲密和谐的重要媒介。因此,无锡高铁东站景观设计首先,以高铁东站为中心向外辐射,寓意着高铁的发展影响者人们的生活,同时以绿色为元素承托高铁东站,展示高铁东站亲切形象;其次从站区城市开放空间的整体尺度和空间形态为出发点,以南北广场不同的定位为原则,结合建筑布局和形态采用植物与硬质景观相结合的手法进行景观设计,表达出南广场更多的是城市的门户,北广场是休闲的广场;在细节设计上注重行为上的便利和舒适,精神上的感受和体验;让景观具有城市的价值和人们的可看可用。

4.创新与特色

4.1 地下交通枢纽,地面城市开放空间

高铁站区是为适应这一交通模式而产生的一种新的城市形态。高铁站区商务区的建设将为城市和区域的社会和经济发展注入新的动力,成为新的经济增长点。对于这一新的城市形态,我们从其本身将其分为交通和城市功能两部分:将各种交通形态以枢纽的方式设于地下,建立各种交通的便捷换乘,适应高效 便捷的现代的生活方式和节奏;将以前传统模式下的地面交通集散广场解放出来,给城市提供一开放空间,实现城市开放空间的城市功能,给现代生活方式和节奏下的人们提供一块可以放下疲惫,转换心情,享受绿色的舒适空间。因此在无锡高铁东站站区的设计中,我们创新性的实现了一种地下交通枢纽,地面城市开放空间的新型模式。

4.2 大小匝道结合落客平台

无锡高铁东站位于无锡锡东新城,从区域和商务区两个层面来考虑,既要解决区域的交通又要解决商务区自身的交通,因而我们跳出既有的成规,设计了大小匝道结合落客平台,用大小匝道分别解决了区域的交通和商务区自身的交通,高效便捷的实现了功能需求,又集约化的利用了土地。

4.3 立体交通 竖向换乘

创新性的实现了一种地下交通枢纽,地面城市开放空间的新型模式,并结合无锡高铁东站特殊的标高,通过紧凑、立体的方式对各种交通接驳方式进行布局,充分利用有效地平面布局和竖向换乘,最大限度减少平面换乘距离。更通过多专业协作,实现了优化的平面与竖向布局有效的节约空间资源。

4.4 立足现代 承载传统

高铁站前广场景观设计恰当体现所处江南的典雅和灵动优秀气质,同时融合现代、生态、自然的设计理念,结合现代技术和材料,造就兼具现代气质和文化特色的景观要素,并将其充分融合到景观设计的各个层面,为新形态的城市开放空间设计,在所处城市传统文化的结合上进行了一定的探索。

参考文献

[1] 无锡市规划设计研究院.无锡市锡东新城控制性详细规划

[2] 亚图建筑设计咨询(上海)有限公司.锡东新城商务核心区城市设计

作者简介:

景坤鹏,国家注册规划师,河南省城市规划设计研究总院有限公司

贾海发,助理工程师,河南省城市规划设计研究总院有限公司

高铁规划范文第5篇

关键词:制梁场;场建规划

中图分类号: TU98文献标识码: A

进度、经济效益、质量控制起着关键的作用。各施工单位因标准、经验不一,各家的场建规划各有千秋。本文以一制梁场的场建规划实例,对制梁场的规划、布置进行阐述。

1工程概况

合福铁路为我国高速铁路网四纵四横重要组成部分,设计时速350km/h。制梁场承担管区内313榀32m、22榀24m无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁(双线)预制,梁高3.078m,梁宽12m,底宽5.5m。客运专线双线整孔箱梁具有刚度大、稳定性好、便于检修等特点,每榀梁重826.9t(32m箱梁),因此,预制、运输、架设施工难度较大,合理地进行梁场场建规划显得尤其重要。

2选址原则

1、交通便利。制梁场在选址上紧临旅游公路旁,以便于大型设备和材料进场,提高物资、机械的供应速度,从而确保制梁的进度。

2、制梁场应设置在桥梁集中地段,尽量设置在制梁范围的中心,以减小运输距离。制梁场距小里程最远运距9.541km,距大里程最远运距12.383km,基本接近于桥梁群中心位置。(根据现场施工总结箱梁运输距离宜控制在20km以内)。

3、制梁场在选址上经位于桥梁群中心前后位置踏勘,选择于地质情况较好的地段,从面减小了地基处理工程量,降低了场建的造价。

4、制梁场紧邻路基,修建运梁通道上桥,运梁通道坡度设置为2.3%。(不大于运梁车行走坡度限值3%)。选择运梁通道上桥可节约2台450t提梁机提梁上桥设备,可节约资金投入800万余元;也从而大大节约箱梁过程中提运时间,大大加快箱梁架设速度。

3移梁方式及移梁设备选定原则

制梁场根据各种移梁方式及设备工效比选采用900t提梁机进行移梁。场地采用纵列式布置(详见下图),大大减少了土地占用面积,节约了成本。从而减少了采用轮轨式提梁机地基处理费用高,梁场布局不合理时,降低施工效率的缺陷。

4制、存梁台座设置

4.1 制存梁台座数量设备原则

1)制梁总数量、工期及只平均产量要求;

2)在内、外模与台座均能够相互匹配情况下:单片梁制梁周期一般按5 d考虑,单台座制梁效率即:η=O.2片/d;

3)内外模板数量:根据工期总体考虑,为保证箱梁日产量,采用固定式外模,与台座设置相同,共计6套;内模根据日产量1榀箱梁进度计划设置4套;

4)钢筋吊装工艺的选择:钢筋吊装采用1套分体钢筋吊具(详见下图)使用2台50t龙门吊(1台50t龙门吊备用)施作。

4.2 存梁台座设置原则

1)考虑箱梁在存梁台座存放总时间:终张拉10天+压浆、封端2天+压浆后28天架设=40天,每榀梁在存梁台座至少存放时间40天;

2)运架梁工期、架桥机数量及日架梁数量;

3)征地拆迁费用和场地限制,采用双层存梁;

4)根据规范要求,施加预应力后,应尽量减少收缩与徐变、延长二期横载上桥的最短时间。

4.3 制存梁台座数量

1)制梁台座数量计算:制梁台座数量M=N/η个。其中,N为梁场制梁效率,即按计划确定的该制梁场一天完成箱梁预制的数量1榀/d;η为单台座制梁效率为0.2榀/d。即制梁台座数量:M=1÷0.2=5个,由于考虑高峰期施工日产量可能需增加,因此1个备用,共设置6个制梁台座。

2)存梁台座数量计算:存梁台座的数量m=N×K。其中,N为梁场制梁效率,1榀/d;K为梁在存梁台座上的最少存放时间(按40 d计算)。经计算,高峰期制、架梁均为2片/d,需至少设置存梁台座80个。由于该制梁场采用双层存梁台座,为保证由于下部结构影响共设双层存梁台座42个,即共计存梁84榀。

4.4 制存梁台座布置

制梁台座有两种布置方式:纵列式和横列式。采用横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90。,运梁车需调头,因此这种布置方式比较适合于梁场远离线路的情况,而纵列式比较适合于梁场靠近线路的情况,该制梁场紧临线路,因此采用纵列式布置。

4.5 采用龙门吊机出梁

采用900t轮胎式龙门吊机移梁。特点:台座可单列、双列及更多列布置,初张拉箱梁后,900t龙门吊机纵跨制梁台座,将箱粱直接提吊出台,并存放到存梁台座上。

5制存梁台座设计

5.1 概述

制梁台座是箱梁预制施工的主要工作平台,是制梁场的重要设施。因此,制梁台座的稳固程度将严重影响箱梁预制质量,必须予以足够的重视。

5.2 台座设计要点

1)变形控制要求:基础不均匀沉降值与底模变形值之和不大于2 mm,箱梁底面4个支座处平面相对高差不大于2 mm。2)制梁台座一般不预设箱梁预制反拱,反拱在底模上预留和调整,模下垫不同厚度的钢板形成下挠曲线。该制梁场按照18mm设置反拱。3)一般是变形控制整个制梁台座的设计而不是受力控制其设计,因此地基基础设计和地基处理显得尤为重要。

5.3 具体做法

1)首先对聘请有资质地勘单位对其进行详细的地质勘察;2)有资质梁场设计单位对梁场的制存梁台座、提梁机基础结构进行验算;3)按高速铁路施工标准控制制存梁台座的施工质量;4)加强制存梁台座的沉降观测,发现不均匀沉降立即采取补救措施。

6龙门吊配置数量原则

龙门吊的数量由制梁台座的数量及钢筋绑扎胎具的数量、设置位置确定,根据经验6个制梁台座需配置3台50t龙门吊(1台备用)基本能够满足施工要求。

7管线、水和电力布置

7.1 混凝土输送管道

混凝土输送管道布设根据施工工艺情况确定,该制梁场混凝土施工采用输送泵直接入布料机进行施工(3台输送泵配3台20米布料机,其中1台备用,按照32米箱梁标准布设),未设输送管道地沟。若采用输送管道布设,输送管道位于管道地沟内,建议主管道沟截面为500 mmx 500 mm,可同时保证3条混凝土输送管道的位置。

7.2 蒸汽养护管道

管道地沟截面形式为240 mm×240 mm,蒸养管道在制梁台座区的布置应按照蒸养要求进行布置。

7.3 电力布置

因梁场运输、起重设备来往频繁,故原则上电缆均埋地布置,配电箱间距不超过40 m,充分保证拖地电缆40m内工作,为保证电缆过沟安全,在电缆过沟加钢管。

7.4 上水管道

上水管道自水泵房引出,主管道采用150mm直径,支管道采用100mm和80mm,为节省工程量上水管道采用纵列式,同时布置时考虑避免重复挖沟作业,与水沟短距平行布置,在挖排水沟的同时铺没上水管道。

7.5 排水沟布置

梁场由于占地面积大,如何保证排水畅通显得尤为重要。该制梁场总体上按单面坡设置,即福州段向合肥段设置0.3%纵坡,纵列式。每个制梁区布置一道排水沟,最后汇集于运梁区,改横列,排出梁场,在截面布置上,排水沟为500 mmX 600 mm,保证排水畅通不积水。

8结束语

高铁规划范文第6篇

【关键词】非中心城市;高铁站地区;规划设计;武夷山市;

【 abstract 】 at present, our country high iron construction rapid development, as a kind of high speed, and convenient transportation way, high iron shorten the distance between the city space and time, drive the region along the industry, economic development, and changed the urban spatial structure. High TieZhan surrounding areas of the city development has become a very vigorous area, high iron age of strategic cooperation between the cities seem to be increasingly urgent and important, but the center city how to use high iron construction with the opportunities? This paper will be through the new city planning and city wuyi mountain site design as an example, correlation analysis, the paper the center city district planning design of high TieZhan ideas and methods.

【 keywords 】 center city; High TieZhan areas; Planning and design; WuYiShanShi;

中图分类号:S611文献标识码:A 文章编号:

1 引言

“高铁对不同规模的城市影响不一样,对特大城市带来的正面影响可能比较显著,但没有证据表明对小城市的影响同样正面。”中国科学院院士、香港大学教授叶嘉安认为,高铁对中心城市的提升作用明显,但到中心城市周边的小城市反而未必能有预期的发展。

非中心城市应该如何利用高铁建设带来的机遇,承接产业转移、吸引和留住资源,扬长避短,向前发展呢?下面将通过武夷山北城新区策划及城市设计为例,阐述非中心城市高铁站地区规划设计的方法。

2武夷山北城新区策划及城市设计方案鉴析

2.1项目概况

武夷山市位于福建省西北部,南平市的北端,东连浦城县,南接建阳市,西临光泽县,北与江西省铅山县毗邻。

京福高铁在武夷山市北城新区设置了武夷山北站。京福高铁开通后,北京至武夷山距离缩短为约7小时,福州至武夷山约为1个多小时,将极大提高武夷山的对外交通可达性。

项目基地位于武夷山城区东北侧,武夷北站的建设使这里将成为进入武夷山主城区的北部门户。

规划范围共分为两个层次,规划区范围总面积约4平方公里;中心区范围,总用地面积约为1.8平方公里。规划范围现状尚未进行大规模的开发建设,建设条件好。

2.2 规划思路

高铁开通是一把双刃剑,既能发挥“吸管效应”,集聚人才和资源,又会产生“极化作用”,将经济要素向大城市抽离。

在高铁通车初期,因为空间成本降低,将使得核心城市形成一个超级都市区,如人口超过千万的伦敦、东京等,进一步产生区块效应,吸引周边的人口资源要素等,受到“极化作用”的影响,相对缺乏地方特色的站区、非中心城市地区由于公共服务设施与基础设施基础较薄弱,高铁的经过甚至有可能加速人口与产业的外流,资源可能会被其它地方吸走,出现 “吸管效应”。

但是法国高速铁路沿途的许多小城镇却因TGV的建成而欣欣向荣。旺多姆在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员,小城风景幽雅、环境怡人,既古朴又现代。河流串城而过,绿树成荫,教堂高耸,城墙残垣,民风典雅,被誉为法国的花园城市。高速铁路建好后,各地区的游客蜂拥而至,一些人更选择在当地置业,一些大公司也逐渐把目光转向这一地区:服务业投资增加,配套设施也逐渐完善。高速铁路通车3年之后,镇内的房屋价格提高了35%,房地产交易率增加了22%。众多的中小企业分布于旺多姆区,昔日的小城镇已经借助高速铁路的力量蜕变成一个完全崭新的社会,成为了巴黎的后花园。

因此,非中心城市高铁站地区发展的关键在于发挥区位和特色资源优势,建议以“求特不求全”的地区开发建设思路作为指导,深度挖掘地方特色产业,结合城市自身优势,真正利用高铁建设带来的机遇,扬长避短,才能使城市在高铁沿线城市的竞争中占有一席之地。

2.3 发展分析

上层次规划提出武夷山将重点提升旅游服务职能,完善旅游配套服务设施,构建闽西自然、人文旅游格局,带动区域旅游产业发展,建设成为以“世界自然与文化遗产”为特征的生态型现代化的国际旅游城市,省级历史文化名城。

(1)武夷山市的发展评价——构建国际旅游城市存在不足

武夷山的旅游产业虽然态势良好,但是城区整体面貌老化,城市建设特色不足,与世界双遗产和国际旅游城市的定位不相匹配。

坐拥武夷山风景区的景观资源,但城区的旅游服务基础设施薄弱,现有的城市功能与重量级的风景旅游区功能严重脱节,城市缺乏高水准的旅游服务接待中心和金融、高档次的商务酒店、大型购物、会议展示、特色餐饮、文娱设施、旅游地产等,本土文化和地方特色不明显,缺乏国际化视野。

(2)北城新区——武夷山构建国际旅游城市的突破口

构建国际旅游城市,武夷山任重而道远,迫切需要寻找突破口来实现质的跨越。武夷山市现在的主要建设用地集中在老城区、火车站、机场,沿崇阳溪带状分布的格局。目前老城区发展基本饱和,火车站和机场周边建设动力不足,规划的杜坝组团和黄金垄组团尚未进入实质性进展。京福高铁的武夷山北站的建设掀起了北城新区这片尚未被染指的热土,使武夷山市找到了新一轮的发展动力来源,促使武夷山市摆脱现有的发展困境。凭借这一良好的发展机遇以及北城新区自身良好的景观资源环境和尚未开发的优势条件,武夷山市将以此为起点,进行高起点、高标准规划建设,将其作为实现城市质的飞跃的突破口,产生多米诺骨牌效应,进而往南发展,开创建设国际旅游城市新篇章。

2.4 规划策略

(1)“求特不求全“的发展思路——打造会议之都、活力湾区

高铁规划范文第7篇

关键词:高铁站滦河站站前规划TOD圈层结构

正文:

1、高速铁路站点的建立对城市带来的影响

根据国际铁路联盟(International Union of Railways)的定义,高速铁路是指最高速度以每小时200公里以上速度运营的路线。自1964 年全球第一条高速铁路――日本东海道新干线(东京――大阪)线路开启运营,截止到现在,世界上已经有九个国家修建了高速铁路。高速铁路是一种快捷、高效的交通模式,为城市带来新的活力,对城市经济和社会发展乃至城市网络结构和城市空间结构都带来很大的影响。现如今,中国的高速铁路正在建设,很多条线路正陆续竣工。“到2012年,我国高速铁路营业里程将达到1.3万公里,至2020年,我国‘四纵四横’铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成,我国将完全进入 ‘高铁时代’。”

1.1 高速铁路站点设立给小城镇带来的契机

“选择高速铁路出行,最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围,具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间,距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内,高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势,这些优势,恰好是商务出行所需要的,单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动,促使大城市周边形成了‘两小时都市圈经济’。”

对于小城镇而言,即使有很好的人文环境资源以及自然条件资源,但必须通过与外界的联系才可以实现自己城市的价值,提高经济效益。这个都市圈的概念,让我们看到了高速铁路给小城镇带来的经济契机。

1.2高速铁路站点周边地区规划的依据

高速铁路自身并不能直接带动城市经济的增长,使其与所服务城市的经济水平、产业类型发展并保持相互关联是非常必要的。无论是在高速铁路的选址建设过程中,还是在高铁站点周边地区的规划中,都应当充分考虑高速铁路与城市经济的互动。因此,想要使高速铁路成为城市经济发展的积极因素,就要让高速铁路系统为那些需要高速铁路服务的城市相关产业提供了方便和良好的服务。

选择高速铁路出行,最主要的目的是商务和旅行活动,同时还包含一些短途的通勤出行和少量长途旅行。由于商务、旅行、通勤等活动的需求,使得高速铁路与城市第三产业中的服务业密切相关,包括商务、商业、公共服务、休闲旅游等等,城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门也主要集中在这些方面。

2、国内外高铁站前区规划的案例及研究

2.1 德国高速铁路卡赛尔站

2.1.1 卡塞尔站的区位优势

德国的高速铁路ICE(Intercity Express)是从1991 年开始运行,最初设立高铁站包括11座城市。其中,卡塞尔(Kassel)高铁站是唯一一座为高速铁路而建的全新的车站。

卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威(Hanover)到符兹堡(Wurzburg)之间,这条线路同时也是德国高速铁路线最重要的南北向轴线之一。卡赛尔地处德国的地理中心,但在1990年东、西德合并之前,卡赛尔地处于前西德的边界地区,每天仅仅有两趟火车经过这里。之后德国统一,卡赛尔由于其重要的地理位置,成为ICE 高速铁路的设站城市。ICE 站建成以后,每天有上百列高速和普通列车将卡赛尔市与德国乃至欧洲各大城市联系起来,为发展卡赛尔的经济提供重要发展机遇。ICE 高速铁路的建成,使得卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小时,与法兰克福的距离为一个半小时,与汉堡的距离为两小时十分钟,与斯图加特的距离为两小时四十五分钟。卡赛尔通过ICE 高铁站来提高城市服务的功能,吸引更多的工业和商业服务业企业到来,甚至吸引大量的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。

图1:德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔(Kassel)市位置示意

来源: en.省略/wiki/InterCityExpress

2.1.2 卡塞尔站的建设对于周边发展的影响

卡塞尔高铁站最初的选址是扩建老城中心原有火车站的地下,但由于高昂的造价,因此将选址改至距离市中心以西3.5公里的一个小站,主要以支线客运和货运的为主,在其基础上建设新的ICE 高铁站。

新站紧邻的大街,是一条交通性的主要干道,连接城市中心与郊区的新建居住区。卡塞尔站建在一座铁路桥上,高铁站入口处的巨大雨棚是最为引人注目的。雨棚覆盖七条公交站,四条有轨电车站和15个出租车位以及送客和上客车位。该车站的社会停车场分地上和地下两部分,分别在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场分散布局。站房的东侧专门设有旅游车的停车场。

图2:卡塞尔高铁站入口处设计

来源:Google Earth

根据卡塞尔的商业部门统计的数据显示,高铁站建成一年的时间,其周边地区各类公共服务设施的需求量都有增长,包括零售业、服务业、居住用地和待开发用地。高铁站周边的写字楼租金上涨了20%,一些新的酒店设施正在紧罗密布的建造中。高铁站西侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接,另外一座综合商务办公建筑也正在建设中。

2.2 法国高速铁路的里尔站

2.2.1 高铁对里尔发展的影响

里尔是欧洲北部高速铁路线路中的重要枢纽城市,伴随着TGV(Train a Grande Vitesse)线路的修建,火车站周边开发了“欧洲里尔”大型综合体项目实现,该项目让里尔实现了成功的城市转型。里尔原本是传统工业城市,该转型令其成为一个以商务办公为主的城市。“欧洲里尔”这个项目位于新老火车站之间,交通极其便利,项目涵盖了商业、办公、居住、娱乐、休闲、交通等城市功能,建成后逐渐成为了新的城市中心。

2.2.2 里尔站周边的建设

“欧洲里尔”项目的规划注重区域形象与展示的建设,最开始就配备了物流与会展功能,不仅为传统工业的升级提供良好的条件,而且也为区域奠定了优质的形象;随后依次发展商业中心,而后逐步满足商务办公的需求;最后开展公园、广场等公共空间建设。设计考虑到多样以及其互补关系,区域内功能完善,设施分布合理。不同功能之间均由公建、绿化以及娱乐设施等联系在一起。

图3:里尔车站周边现状

来源:Google Earth

2.3 日本新干线幕张新都市车站地区

2.3.1 新干线对日本的影响

新干线的开启,加强了日本三个沿海工业带的联系,打通了经济的走廊,同时缓解了日本繁重的交通压力。另一方面,新干线的开通,为其带来了人才、知识与技术的高速流动性,促进了沿线的知识经济发展。

2.3.2 幕张新都市车站地区项目

该项目的开发规模总面积为522公顷,预期就业人口为15万人,居住人口约为2.6万人口。该项目希望将该项目地块定位为国际化的城市中心功能与舒适的居住环并存,“职”与“住”功能的高度融合是此项目的精髓所在,它将成为21世纪的多功能型城市。该城市以幕张国际会展中心为核心,集展示、会议、中枢商务、研究开发、文化教育、休闲娱乐功能为一体进行发展,同时以“滨城住宅”为主体对居住功能作出明确的发展方向。

图4:幕张新都市车站现状1图5:幕张新都市车站现状2

来源:Google Earth 来源:Google Earth

图6:功能分区图

来源:作者根据Google Earth图片绘制

2.5 总结

2.5.1 TOD圈层结构模式

Schutz(1998),Pol(2002)等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究,提出了“三个发展区”的结构模型。将枢纽周边划分为三个圈层:

第一圈层为核心地区,距离车站约5~10min距离,主要发展高等级的商务办公功能,建筑密度和建筑高度都非常高,半径0.8-1.16km;

第二圈层为枢纽周边区,距离车站约10~15min距离,也主要集中商务办公及配套功能,建筑密度和高度相对较高,半径1.16-1.75km;

第三圈层为影响区,会引起相应功能的变化,但影响不明显。

2.5.2 高铁站与周边地区的关系是车站区域经济、社会影响的根源

首先,高铁站的发展是区域发展的“触媒”。

它为城市带来“人流”、 “物流”、 “资金流”、 “信息流”、 “技术流”、 “知识流”六大资源;同时,高铁站带动周边地区的发展往往会使其演化为城市经济枢纽;此外,以其快捷可靠的特性运送大量人员,在当今现代都市经济生活中占据了至关重要的地位;更重要的是,它以其交通枢纽的优势为基础,建设现代服务业集聚区,以带动周边地块的顺利开发和经济的卓越发展。

其次,高铁站周边高强度的土地开发以及土地利用的综合化。

高铁站极其周边地区的基本功能是提供高速铁路、地铁、公共汽车、出租车等交通服务;此外还将有一系列相关功能服务和延伸功能服务的发展,包括停车、、商业、办公、酒店、餐饮娱乐等等;同时,改进和完善枢纽设施的基本功能,将是枢纽设施经营收入的重要来源。此外,高铁周边地区的土地开发从单一的交通综合体逐渐向多功能的城市综合体转变;具有高度的包容度,多种不同土地性质功能的开发项目相互联系,形成一个良性循环的共生环境。

最后,高铁站周边地区逐步发展形成便捷的交通换乘。

高铁站周边地区将常规公交车站、出租车站、停车场、长途汽车站等集中布置,构成一个集多种交通方式于一体,同时又具有对外和对内交通功能的大型换乘枢纽。

3、滦县滦河站前新区的项目概况及规划

京秦高速铁路是北京至秦皇岛的高速客运专线,是国家大铁路规划的铁路主要干线之一,建成后将极大的改善沿线城市的出行跳进,促进沿线站点城市的经济发展。京秦高速铁路在河北省滦县设置站点,将为滦县带来重要的发展契机。

3.1 项目背景

滦县是一座历史悠久的古城,其前身为滦州,早在原始社会旧石器时代就有人类繁衍生息。古滦州文化是唐山文化的根基,是冀东文化构成的主体。其核心内容是和谐礼让的圣贤文化、“尚节义、勤稼穑”的平民文化、以及由于历史上多次战争和移民造就的具有包容、渗透、碰撞和扬弃特点的多元文化。滦县拥有突出的民俗文化,其中,滦州文化遗产中的三宝(皮影、评剧、剪纸)最为著名。正因其拥有千年深厚的历史文化、景色宜人的青龙山燕山山脉、生机盎然的滦河水系等优质的资源条件,使得滦县大力发展旅游强县,抢占滦河文化制高点,打造滦河文化旅游大县的契机。

本次项目是在2010年已编制完成东安各庄镇总体规划的前提下,为了促进东安各庄镇区的综合协调发展,指导东安各庄镇的建设更加科学、有序的进行,根据滦县政府要求,组织编制东安各庄镇区(滦河站车站新区)控制性详细规划,规划面积为405.6公顷。

3.2 规划理念与功能定位

3.2.1 现状条件分析

滦县现有良好的区位优势,它位于河北省东部,滦河西岸。西北距北京220千米,西南距天津136千米,西距唐山35千米,东距秦皇岛82千米。1988年3月经国务院批准,被列为沿海地区开放县;同时,滦县车站站前区(本次规划地块)位于滦县东安各庄镇区北部,紧邻滦河高铁站,京哈铁路、京坨铁路、京沈高速从镇域通过,205国道、102国道、平青乐高速引线三条公路横贯纵穿,交通便利。同时,滦县具有丰富的自然资源和矿产资源,高铁的开通给滦县的旅游业以及工业发展带来了更大的机遇。

3.2.2 功能定位

依托京秦高铁的建设,促进城镇经济发展,使滦县车站站前新区成为集旅游集散、生态宜居、行政办公、金融商业为一体的绿色生态城市居住集聚区。我们首先将建设高铁站周边的集贸物流区域,结合周边景点发展城市经济,打造城市形象;其次要依托经济发展,注重绿化广场建设,打造适宜居住的生活环境;最后结合车站设计一条吸引人眼球的景观视廊,创造文化与商业结合的景观节点,打造城市的浓厚文化氛围。通过一系列的构想,我们最后将滦县站前新区定义为旅游集散之城、绿色宜居之城、文化气质之城。

3.2.3 规划构思

我们以京秦高速铁路的开通和滦县高铁车站的建设为依托,滦县这座古老的城市发展即将开启崭新的一页。站前新区将以高速铁路车站为起点展开新区的规划。

高铁站以南建设站前广场,各功能空间依次向外扩展。临近广场的锦绣路两侧规划为商业街,此外南北向的五一大街东侧规划一条景观轴线同时也是商业娱乐中心,作为整个规划区域的一个高潮。同时,在水源路以北与五一大街以西交口处规划为镇政府办公用地,在其对面规划一个博物馆,成为带动该地块发展的又一个高潮点。另外,在规划地块内的站前路的东西角以及东环路以西与吉安路以北交口分别设置三处小商品集贸市场,目的在于使人群能够驻足于此并通过该市场吸引人群通往古城的旅游景点,做到通过新区带动老城的旅游业发展,并给当地住民提供更多的工作机会。在该区轴线四周环绕设置居住区,以及相关配套设施,使整个区域功能更加完整化。

图7:土地利用规划图

来源:作者及其设计团队绘制

图8:城市设计方案图

来源:作者及其设计团队绘制

3.3 城市设计方案

3.3.1 功能分区

规划区域的城市设计遵循“整体分区、局部混合、分清层次、逐层控制”的布局原则,强调功能分区与混合的双向互补,形成弹性控制。在满足区域内市民的基本生活需求之外,尽量提升城市空间的品质和内涵。

图9:功能分区图

来源:作者及其设计团队绘制

3.3.2 空间布局

规划区域内打造“两轴,两片区、四组团”的空间结构。其中两轴是指东西轨道交通轴和南北商务休闲轴。两片区是指以五一大街为分界线,将地块分成西部居住片区与东部居住片区。四组团是指规划方案中的几个高潮部分,包括站前配套组团,行政文化组团,核心教育组团以及集贸物流组团。

图10:空间布局规划图

来源:作者及其设计团队绘制

3.3.3 道路交通

我们结合对现状的调查研究和规划的用地功能布局要求,将规划地块分成总体“三横三纵”的道路系统结构并合理布置主干道、次干道、支路三级路网结构。

图11:道路交通规划图

来源:作者及其设计团队绘制

3.3.4 景观系统

我们此次景观系统布置的原则为人文原则、整体原则、和谐原则与标识原则。标志性的建筑、广场、绿地、道路交口等城市开放空间构成主要的景观节点;沿道路、线性绿地、线性开敞空间形成景观视廊和景观轴线。通过景观视廊和景观轴线串联规划区内各个景观节点使之相互联系和对话,形成实轴虚轴交错穿插的、流畅的、充满活力的开放空间系统。

图12:景观系统规划图

来源:作者及其设计团队绘制

3.3.5 总体形象

规划范围内的居住区多以多层为主,其间设置少量高层平衡容积率,以及丰富天际线轮廓;行政办公楼设置为标志性建筑之一,较其他办公楼为最高点;商业中心轴线上建筑以多层为主,点缀部分高层,以形成层次分明、错落有致的城市天际轮廓线。

公共建筑区主色调宜选用彩度较低的淡雅色彩,形成较高品质的整体环境;居住建筑主辅色调宜选用暖色调,突出居住区活力。

图13:效果图1

来源:作者及其设计团队绘制

图14:效果图2

来源:作者及其设计团队绘制

4 结语

滦河高铁站作为滦县的交通枢纽对于城市发展的影响是巨大的,它将成为未来站前新区的人流集散地和公共活动中心,我们将行政中心与商业、文化娱乐等服务功能的结合必将是站前新区快速发展的重要元素。

参考文献:

[1]郑瑞山,高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划,生态文明视角下的城乡规划――中国城市规划年会论文集,2008年

[2]李玉堂,张恺,高铁为笔 澄湖为砚 城市为印――安阳市京广高铁站房核心区城市设计,新建筑,2010年1月

[3]卢晶,浅析我国高速铁路的发展进程,技术与市场,2011(5):P222-224

高铁规划范文第8篇

【关键词】LTE规划 高铁覆盖 站间距 站轨距

1 引言

FDD-LTE高铁规划与TDD-LTE规划存在许多相同之处,但也有许多不同的地方。相同之处是二者所处的环境类似,都存在着因终端移动速度快而导致的频偏干扰、切换频繁及列车车体损耗大等问题。不同之处是由于TDD-LTE规划时需考虑大网的干扰及深度覆盖(初始规划时使用D频段(2 575―2 635MHz),实际使用F频段的一部分(1 895―1 915MHz)),所以TDD-LTE规划是基于专网的规划,能确保站点对高铁的专门覆盖,提供足够的深度覆盖。相对于TDD-LTE网络,FDD-LTE受限于频段资源,高铁频段与大网规划一致,且FDD-LTE频段较低,制式上的频分双工导致覆盖上比TDD-LTE好,同时不同的制式也导致两者的规划思路有所区别,具体如表1所示:

2 覆盖规划

2.1 站间距规划

高铁场景下,因车速较高及车体材质的特殊性,对链路预算的影响主要体现在2个方面:穿透损耗增加和解调门限(SINR)要求提高,表2为普通场景高铁覆盖估算条件表:

覆盖半径计算表如表3所示:

其中,站间距=2×-切换保护带 (1)

此处仅用公网值计算如下:

1.8GHz频段组网下(站轨距为200m,切换带为300m):站高为35m时,站间距为1.8km;站高为20m时,站间距为1.4km;站高为10m时,站间距为1km。

2.2 站轨距要求

站轨距的计算示意图如图1所示:

图1 高铁站轨距的计算示意图

其中:

d=R×cosθ (2)

h=R×sinθ (3)

考虑穿透损耗与入射角θ取值相关,而频偏也与入射角θ相关,即SINR也与θ的变化相关。而小区半径R由最大路损通过某传播模型换算得出,此处假设采用Cost231-ubran模型,则:

Lu=46.3+33.9lgf-13.82lgHb-aHm+(44.9-6.55lgHb)lgR

(4)

a(Hm)=(1.1lgf-0.7)Hm-(1.56lgf-0.8) (5)

假设频率f为1 860MHz,站高Hb=35m,终端高度Hm=1.5m,则公式(4)简化为:

Lu=135.75+34.79lgR (6)

而最大路损Lu计算如下:

最大路损=子载波发射功率-最小接收灵敏度-穿透损耗-阴影衰落余量 (7)

为了简化考虑,默认子载波发射功率一定,最小接收灵敏度中除下行4Mbps的SINR外均为定值,阴影衰落余量也为定值,则公式(7)简化为:

Lu=143.90+SINR-P (8)

于是得出:135.75+34.79lgR=143.90+SINR-P

由以上公式可以得出站轨距与覆盖的对比变化如表4所示:

从表4可知,站规距在370m左右时,铁轨覆盖距离最佳。当站轨距越大时,由于空间传播损耗,列车经历站点的好点就越少。根据Cost231-Hata模型,不同距离的损耗分布如表5所示(此处频率为1 860MHz,站高为35m,Ue高度为1.5m):

由表5可知,当距离300m以上,每增加100m,损耗增加约3dB,因此在城区和密集城区时,可认为300m往后的区域,信号覆盖较弱。

综合考虑站轨距为370m左右时覆盖最佳及列车经过时信号强度分布的情况,站轨距最好小于300m,因此站轨距区间推荐选择[0, 350];同时由于农村场景覆盖距离增加,从覆盖角度上看,最佳站轨距会相应的往后增加,但是从容量及用户感受上考虑,建议仍遵从[0, 350]的站轨距区间。

2.3 站址选择

铁路覆盖区域是带状,在设计小区覆盖时要求呈现带状,小区与小区之间呈链形结构。如图2所示,站点尽量交错成“之”字状分布于铁路两侧,这样有助于改善切换区域,并利于保持车厢内两侧用户接收信号质量的相对均匀。如此覆盖还能简化邻区关系,便于终端快速切换,避免乒乓切换。

图2 交错布站示意图

对于有铁路拐角的区域,应尽量在拐角内侧规划站点,以减小天线主瓣方向和轨道方向的夹角,从而减小多普勒频移的影响。根据弧度的大小选择天线型号,弧度较大区域选择宽波束天线,弧度较小区域选择窄波束天线。

2.4 天线选择

天线选择与具体覆盖场景密切相关,一般遵循以下原则:

(1)普通场景下,若为专网建设建议采用高增益窄波束天线,若为公网场景建议采用普通定向天线;

(2)针对天线端口数,若为公网建设建议与公网保持一致,若专网建设建议采用2T4R建网;

(3)有拐角弧度区域选择较宽波束天线进行覆盖;

(4)隧道口可选8木天线或对数周期天线进行覆盖;

(5)隧道内使用泄漏电缆进行均匀覆盖;

(6)对于与C网共站的场景,建议采用独立天馈,以便进行天馈调整做网络优化,天线参数对比如表6所示(具体参数应根据实际天线厂家提供的天线参数为准):

由表6可知,高增益窄波束天线的优点是水平波瓣角小、增益高、覆盖面积集中且容易控制,而普通定向天线水平波瓣角较宽,适合照顾周边区域覆盖,增益相比高增益天线较低。

3 结果验证

如图3所示,境内京沪高铁路线有高架、凹型地谷、隧道以及城区等多种复杂环境。

由于协调问题,建设方案与规划有一定差距,具体站点建设情况如表7所示。

在FDD15M带宽下,选用庞巴迪车型测试,测试结果为:覆盖率为99.38%;平均RSRP为-85.82dBm;平均SINR为15.55dB;平均下载速率为35.45Mbps;平均上传速率为22.69Mbps;乒乓时延为23.95ms。

4 结束语

本文通过仿真规划研究及相关计算,得到了相关站间距、站轨距以及天线挂高,并在实际建设中结合自身的地形特征进行了建设。相对于TDD-LTE高铁专网规划而言,FDD-LTE的站间距较大,站轨距也较大,后续实际测试中也发现合适的站轨距更有利于网络切换,保证高铁不掉线。虽然在建设过程中由于共建共享及站点协调等诸多原因,站点未能完全按规划进行建设,但是测试结果也比较完美,相关规划建设方案为其他地区的LTE规划建设提供了依据。

参考文献:

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[4] 张传福,李梦迪,王刚. 高速移动环境下组网方案[J]. 电信工程技术与标准化, 2009(8): 24-29.

[5] 翟英鸿,王强,魏康. 高速铁路TD-LTE无线网络覆盖方案的探讨[J]. 电信网技术, 2014(11): 17-23.

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[8] 李丹,庄宏成. 高速铁路3G 及TD-LTE 移动通信关键问题研究综述[J]. 计算机应用研究,2013(5): 21-23.

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[10] 赵悦,姜海云,刘赢. TDD-LTE高速铁路场景专网分析[J]. 工程与设计, 2014(9): 24-28.

高铁规划范文第9篇

关键词:高铁 站区 用地 规划

中图分类号:TU98 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2013)05(a)-0225-02

2008年8月1日,京津城际高速铁路正式开通运营,这是中国第一条高速铁路客运专线。京津城际高速铁路的运营,拉开了全国高速铁路建设的序幕。据相关统计,截至2012年底,全国已建成21条高速铁路,营业里程9300多公里。预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营,届时覆盖全国省会城市(拉萨除外)及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。高铁时代的到来,意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。城市的人流!物流通过这些中心,进出城市轨道网络,进而促进城市经济的发展,使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。因此,高铁站区的发展将成为城市发展的热点。

高速铁路车站的新建,导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化,直接影响到整个城市的功能形态。同时,城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治!经济!文化以及市民生活带来深刻影响。面对高铁时代的到来,如何对高铁站区进行合理规划,己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。高铁站区兼具交通功能与城市功能,能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。

1 用地功能的选择

高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性,最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展,包括商务办公、零售商业、住宅等。

高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般来说,高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种(如图1)。

1.1 商务办公用地

商务办公用地主要指各类生产服务业用地。发展面向区域的生产业,有利于加快城市自身现代服务业的发展步伐,同时也有利于区域的产业升级,使高铁站区真正发展区域功能。生产业重点发展地区总部、研发技术服务、信息服务等具有较强竞争优势的知识型制造服务业,打造辐射区域的地区总部,积极发展金融、中介、咨询等产业。

1.2 商业服务业用地

高铁枢纽作为大量人流集散的场所,木身就需要相应的商业配套服务设施,这边枢纽服务业的发展创造了初始需求。枢纽周边地区应努力发展为区域服务高端零售业,将交通枢纽进一步转变为经济枢纽,形成现代化的区域商业中心。

1.3 会议展览用地

高铁枢纽建成后,将成为城市乃至城市群地区人流、物流、信息流最为密集的地区之一,为会展业发展提供了优越条件。高铁站区要抓住机遇,提供比其他城市更加优越的会议展览场所,形成服务区域的会展休闲产业中心。

1.4 娱乐休闲用地

高铁站区可发展三种类型的娱乐休闲设施:一类是依托自然景观的娱乐休闲设施,可结合滨水绿地及大型绿化公园,建设为本地区居民服务的休闲场所,同时作为城市客厅的特色景观;另一类是与商业、商务、会展等设施配套的都市型娱乐休闲设施,在空间上与现代服务业结合布置,为城市居民服务的同时,吸引周边城市相对高收入者和短期出游者;第三类是旅游业。高铁建成后,会有大量游客通过高速铁路达到目的地或者进行中转,借助这样的交通优势,结合城市体闲设施的建设,注重地方历史元素、民俗文化元素、水元素等利用,可以将高速铁路周边地区开发成为城市重要的旅游中转站和城市重要的旅游、文化展示节点。

1.5 居住用地

为保证新建的高铁站区实现高端化的发展,有一定规模的居住用地同期投入开发是比较安全稳妥的选择。高铁站区应在打造城市商业、商务副中心职能的同时,同步建设较大规模、环境优越、配套设施齐全的居住社区。这样不仅有利于木区尽快形成较为高档的景观环境和稳定的社会环境,同时还有以下三个方面的好处:住宅区可以为站区商业设施聚集人气,促进乘数效应的产生;多样化的地产物业开发类型可以适当降低市场风险;商业与居住同时发展有助于促进站区实现职住平衡式的发展,缓解未来的交通压力。在居住用地的建设中,毗邻高铁核心区的地区宜采用小街坊、密路网形式布置公寓型住宅,并适当提高用地的兼容性,可以采用底商上住的形式,在布置用地较为完整的居住小区用地。

2 用地结构布局

高铁站区土地利用呈现圈层式特征,距离车站越近的地区土地开发强度越高,各圈层用地结构布局如下。

(1)第一圈层:高等级商务办公区、高密度开发。这个圈层包括交通核、餐饮、商务、信息、办公、宾馆等,这些功能与高铁车站枢纽作用关联性最高,用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大。规划重点是建立与城市一体化的道路交通网络,合理布局车站地区伴生的用地功能,最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务。

(2)第二圈层:商务配套设施,中高密度开发。服务对象从以旅客为主转向兼顾城市居民。用地包括商务、办公、居住,甚至文化、教育、工业等。各类功能键用地与车站关联性降低,逐步向常态的城市土地利用平衡过渡。重点是发挥高铁枢纽拉动效应,注重土地经济性的培育。

(3)第三圈层:为城市各种相应职能区,服务对象从旅客逐步转变为居民。规划的重点是在更大范围内协调站区的交通组织,保持高铁站区与城市的整体布局与功能的协调。

我国许多城市地铁出行比例并不高,从出发地到高铁车站的时间得不到保障,导致乘客由于缺乏安全感而提前出发,很多乘客在距离实际发车时间还有一小时以上时就早己到达火车站候车,这样一来就无形中增加了高铁站区的交通压力。再加之,高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相叠加,进一步导致高铁站区交通拥堵、秩序混乱。

综上所述,高铁站区需要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略。保障高铁站区的有机互动,同时既要避免火车站和城市其他功能分离,也要避免高铁车站和周边地区相互干扰。我国一些高铁站区采用建立枢纽核心区与商贸商务核心区相互靠近但中间相隔一段距离(5~10 min步行距离)的方式,形成双核结构,如图2所示。

高铁车站和周边地区,适度分离。高铁站区由交通模块和服务模块共同组成,服务模块包括附属商业金融、办公酒店、公寓住宅、体育休闲以及文化会展等设施。客运枢纽和城市服务中心对于城市交通和城市环境的依存度并不一致,甚至产生一定的排斥性,不宜相邻并置;而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引,也不宜相隔过远。5~10 min步行距离和适度规模的公共空间,可以有效屏蔽客运枢纽与生俱来的交通、环境压力。在视觉景观上,保持两者的连续性,避免人为的设置物理隔离设施将高铁车站孤立开来。功能上,高铁枢纽和周边地区之间可以局部共享,以促进高铁车站和城市中心的积极互动,达到共赢。依托高铁和地铁、BRT、长途汽车所带来的便捷交通条件,将一些相关商业、零售、办公、酒店、金融等功能聚集于此,而这些设施在一定程度上与城市服务中心有所重叠。整合这类公共设施,在满足基本保用要求的同时,将其布置在距离客运枢纽较近的高铁关联型城市功能区内,从而达到集约利用资源并强化重点地区的目的,实现两区的协同发展。

在交通上,保证高铁枢纽和周边地区之间既不相互影响,又能紧密联系。由于客运枢纽对于城市交通具有较大的压力,并且交通流在空间和时间上分布不均,对城市道路等交通基础设施容易千万较大冲击。同时,大量人流、车流的涌入也对城市环境造成了一定的干扰。在人行交通上,通过站前广场、地下空间以及连续的人行系统,将两者充分联系起来;在机动车交通方面,建议分别采取各自相对独立的进出系统,汽车主要进出流线相互干扰最小化。

3 开发强度分区控制与用地开发流动时序安排

3.1 用地开发强度分区控制

土地开发强度指城市发展过程中对上地的开发使用率,主要包括土地的建筑开发容量和建筑覆盖密度,可用容积率、建筑密度和建筑高度三个指标来进行控制。在高速铁路站区发展过程中土地资源稀缺与开发需求旺盛是大多数城市都面临的突出矛盾,市场机制的作用进一步促使追求土地的高强度开发与高效益配置成为必然趋势。然而高速铁路站区土地总体开发容量是有限度的,需要以保证区域内生态环境和广大市民适宜生活的空间环境质量为前提。因此,必须确定高速铁路站区适宜的开发容量并形成合理的密度空间分布,在满足发展需要和保全环境质量二者之间取得平衡。此外,由于自然条件、功能布局及需求多样性的影响,站区内部的密度呈现非匀质的空间分布,并形成了特有的城市肌理和形态结构。按照城市规划的整体思路对密度分布进行合理控制和引导也是塑造高速铁路站区特色和整体景观风貌的重要手段。

香港的密度分区制度很值得借鉴,其密度分区的基本原则为:建立住宅发展密度的分级架构,使有限的土地供应能够满足各类物业的市场需求;保证住宅发展密度与现有的和规划的基础设施供给保持平衡,并在环境容量范围之内;注重公共交通设施对于发展密度的影响,高密度的住宅发展应当尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边,以减低对于地面交通的压力和依赖程度;为了塑造丰富的城市空间形态,需要规划不同密度的住宅发展;为了避免对于湿地和郊野公园等自然保育区造成破坏,应当以低密度的住宅发展为主;在不良地质状况以及周边有危害性设施的地区,应当控制发展密度。

各个城市在高速铁路站区都应该采取灵活的开发强度控制策略,根据车站所在区位与交通设施所占用的空间对区域开发强度的影响,灵活设置开发强度,以实现土地的集约利用。结合不同的区位和环境条件,在实现整体平衡的前提下对高速铁路站区土地开发强度进行合理的分区控制,即采用适宜的高密度土地利用方式,用地构成以混合使用为主。总体而言,站区土地开发强度遵循以下三个规律:市区范围内车站土地开发强度比郊区高;土地开发强度与距车站的距离成反比;商业、商务开发强度明显高于住宅开发强度。

高速铁路站区用地强度分级需要根据火车站站区人流、物流、资金流以及信息流的辐射,把区内地块按照强度由高至低依次分级开发。站区建筑高度控制,基本原则为:参考容积率设定高度的所在范围;根据各种用地对密度的要求或规范确定限制高度;结合城市设计考虑高度的设置。

3.2 用地开发流动时序安排

高铁站区的开发建议采取分期滚动型开发模式。

(1)近期,建设高铁车站、高铁站区环境轴线等展示城市门户形象所必需的公共设施,商业性的集中开发尽量远离高铁车站。尽量避免站区用地开发所产生的交通量与高铁车站集散交通相互叠加,避免交通拥堵影响环境质量。同时,也要避免高铁站区过多流动人口,影响区域商贸商务区的开发品质。(2)中期,重点建设高铁站区标志性地块,同时要注重用地的兼容性,根据市场需求以及交通供给能力,建设一定规模的居住社区,使得高铁站区形成成熟的社区氛围,同时,向居住与就业平衡的目标靠近。(3)远期,在大运量快速公共交通系统建立后,周边住宅区较为成熟之后,高强度二次开发高铁周边地块,实现特殊区位的土地效益。

在用地开发时序中,需要特别注意的是,在轨道交通建成通车以前,尽量避免在高铁车站周边进行高强度的用地开发,以及安排与高铁车站无关的其他城市用地。应该轨道交通建成通车以后,再对紧邻高铁车站的用地进行再开发。这样一来,不仅能够获得更好的土地经济效益,避免高铁车站前地面交通压力过大,而且再开发的土地利用项目将再一次带动枢纽周边环境的进一步提升,使高铁站区的发展获得新的机会与动力。

4 地下空间适度开发

由于车站地区土地资源非常紧缺,人们逐渐把目光转向地下空间开发中。地下空间的适度开发,可以有效提高高铁站区土地利用效率。随着科技的进步,广泛利用城市地下空间成为了可能,地下空间的使用已成为城市生活的一部分:地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下步行空间等,构成一个四通八达的地下交通网。地下空间具有不受气候条件影响,安全、迅速、便捷与节能的优点。

高铁站区可以利用地下空间来解决与城市动态交通系统的衔接与转换,以及与停车设施的联系,借助地下空间还可以提供商业、娱乐、信息、餐饮、停车等多种服务。

近年来,车辆的增多与交通的立体化发展,使得地下停车面积的需求大增,这样更加带动了商业服务等功能的发展,地下空间有多功能化、复杂化的趋势。我国大多数城市的站前广场对地下空间的利用主要有以下几种方式:交通、商业、人防工程和下沉广场等。

地下交通及停车:地下交通是组织城市人流、旅客人流过街的一种手段,是综合治理站前交通的一种方法。它为行人提供了更为安全的交通方式,也保证了地面车流的通畅。

地下商业:地下商业为满足地下交通人流和旅客、以及城市居民的购物需求而设,但应有一个正确的市场定位。其商业规模、商品种类应基于对旅客流量及其购买能力和广场周围的商业设施的市场综合调查,做到供需平衡,若刻意地夸大站前广场地下商业的潜能,把地下商业空间做得很大,就会造成人力、物力上的浪费,还会带来许多社会问题。

人防工程:站前广场的地下空间开发大多数与人防工程息息相关。我国关于人防工程的建设方针是:长期准备,重点建设,平站结合。于是,平站结合便成为我国站前广场地下空间的一大特点,实际上是地下空间的复合利用与开发问题,复合利用主要表现在同一空间在不同时期的不同使用功能。人防工程有复杂的流程和工艺,站前广场地下空间的开发只有在各部门各专业通力合作下,才能取得良好的效果及社会价值。

参考文献

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高铁规划范文第10篇

中图分类号:TU984 文献标识码:A

京沪高铁西客站站前综合体是依托京沪高铁建设的大型区域综合交通枢纽,同时结合区域开发配套建设商业、酒店、办公等功能,形成区域商业、商务中心。项目总占地约50公顷。建设内容包括高铁站房、站前广场、高架进站平台、轨道交通1、6#线土建预留、地下停车及商业设施、长运枢纽、公交枢纽、出租及社会车停放系统及南北商业综合体等。

交通功能是其主导功能,快速疏解高铁带来的大量客流是交通组织的关键。该项目的交通组织规划主要有以下几个特点:

1合理布局提高换乘效率

站前综合体集中了高速铁路、长途汽车、城市公交、出租车、小汽车以及规划的轨道交通线等众多交通设施。其中高速铁路和长途汽车为该地区的核心交通设施,也是区域对外交通设施,同时高速铁路和长途汽车之间还有相对大量的换乘客流。城市公交、出租车、小汽车以及规划的轨道线路主要都是为高速铁路和长途汽车进行集散服务。根据不同交通方式的换乘特征,合理确定各种交通方式的布局及规模,在站前采用分散与集中、平面与垂直相结合的组团型布局模式。

2 妥善分流过境交通

依据区域条件与功能定位,该地区未来的过境交通、集散交通与内部交通的流量都很大。妥善处理三种交通的关系,是规划区构建和谐交通系统的关键,也是综合体区域长久发展的保障。原规划南北向大金快速路和北园大街形成城市东西向快速通道,未来东西向与南北向的过境交通流量都将比较大。

根据对区域路网的重新调整,原来枢纽地区大金路快速路功能已被调整至站西路高架,整个枢纽地区的过境交通通过北园大街、站西路、张庄路和腊山河西路经过枢纽地区,无需进入枢纽核心地区。

3快捷疏散集散交通

片区优越的区位条件必然带动该地区土地的高强度开发,再加上高铁站、长途汽车站等设施的建设,未来车站周边地区的集散交通量将会非常大。保证地区集散交通的便捷,既是构建和谐交通系统的需要,也是地区可持续发展的保障。客流疏散主要依靠轨道1、6号线形成的“十”字网络承担26%以上的集散客流,近期轨道交通尚未建成时主要依靠快速公交与普通公交集散客流。机动车进出枢纽核心区主要通过北园大街、站西路、大金路、站前路和济西东路。其中站前路和济西东路主要为公交车和旅游大巴车的进出综合体的道路,其余道路为社会车辆和出租车的进出枢纽核心区的道路。

4 合理组织内部交通

综合体高强度的土地开发与多功能的土地使用,必然产生大量的内部交通。构建舒适安全的内部交通系统既可以提高地区的发展活力还可以降低内部交通对集散交通及过境交通的干扰。

交通设施布局分东西两个广场进行布置,其中东广场为公共交通换乘设施,西广场为机动车交通换乘设施。东广场分南北两个设施组团,其中南组团为整个枢纽地区最为复杂的地区,地面层布置有长途汽车站、公交车,地下一层布置有轨道交通换乘厅,地下二层布置社会车停车场;北组团地面层布置有大巴停车场,地下二层布置社会车停车场(如图1所示)。

5以人为本的行人交通组织

根据城市设计及地下空间规划,范围内的行人系统由地下、地面2个空间层面构成,2个层面人行交通的功能各有侧重,通过垂直交通相互联系。地下行人交通设施主要由:人行廊道、换乘廊道、地下商业廊道构成,功能上主要侧重于枢纽换乘,行人组织由枢纽换乘流线和地块人行流线构成;地面层行人交通设施主要由:路段人行道、交叉口人行横道、商业步行街构成,功能上地面层侧重于区域范围的慢行交通方式以及公交换乘,行人组织由路段行人流线、人行过街流线、枢纽换乘流线、步行街行人流线构成。

京沪高铁济南西客站建成通车4年以来,功能已基本完善,目前高峰日旅客发送量已达6万人次,各种交通方式换乘最短时间3分钟,最长换乘时间7分钟,为高铁枢纽开发建设积累了宝贵经验。

参考文献

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