高铁安全论文范文
时间：2023-03-06 17:20:39
高铁安全论文范文第1篇
关键词：高铁连续梁桥施工；控制问题；探讨
Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.
Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion
中图分类号：TU755 文献标识码：A文章编号：
1、引言
近些年来，我国的高速铁路得到了迅速的发展，给人们的交通出行带来了极大的方便，但是，高速铁路的建设要求很高，在施工中也存在一些困难，尤其是桥梁的设计和施工，给设计人员和施工人员带来了巨大的挑战。由于悬臂结构和T型刚构的桥梁需要设置较多，容易出现“搓板”现象，因此，我国高速铁路大多使用超静定结构的连续式桥梁，这种结构的桥梁刚度大、变形小，行车平顺，伸缩缝设置较少，优势明显。本文主要针对超静定结构的连续式桥梁来探讨桥梁的施工控制方式。
2、高铁连续桥梁现场施工控制内容
高铁连续梁现场施工控制的内容包括线性的控制工作、关键截面应力的控制工作、温度控制工作、结构稳定性控制工作以及施工安全控制工作。
2.1 线性控制
线性控制是高铁连续桥梁现场施工控制工作中最为重要的内容，其具体的内容包括几何外形控制工作以及挠度变形控制工作。在桥梁施工的过程中需要严格的控制好梁体的竖向挠度变形以及桥梁的几何外形。
2.2 关键截面应力控制
为了控制好关键截面的应力，必须要在桥梁关键截面处设置好应力的观测点，对应力变化进行实时的检测，如果发现应力出现偏差，就要做好调整工作，提高桥梁结构受力的稳定性。
2.3 温度的控制
温度的控制是桥梁施工控制工作中的主要内容之一，合理的温度控制能够检测出现场气温的变化以及桥梁内部混凝土的温度变化，能够有效的防止开裂情况的出现。
2.4 稳定性的控制
高铁桥梁中有大量的高桥墩、大块度以及薄壁的箱型结构，这种结构的大量使用会降低桥梁的整体刚度，影响桥梁的稳定性，因此，必须要重视好桥梁结构稳定性的控制工作。
2.5 安全的控制
高铁桥梁施工时一项关系国计民生的大工程，在施工的过程之中，必须要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的为人民服务，建设好人民满意的工程。
3、高铁连续桥梁现场施工控制方式
对于高铁连续桥梁的施工控制工作，需要严格的根据施工进度和施工方案来完成，从现场梁体的整个施工开始时期到最后的合拢期，控制人员都必须对整个现场梁体内部的温度和应力进行及时的观测，再根据观测数据的变化来修改理论模型，计算出下一节桥梁的预拱度，并建立好模标高来对整个施工过程进行指导。
3.1 高铁连续桥梁的施工控制方式
待整个桥梁下部结构的施工完成之后，由于实际的现场环境有一定的限制性，因此，施工单位以及设计单位必须对设计方式进行反复模拟分析，对设计方案进行优化。此外，为了更好的控制施工过程的应力，必须要对桥梁结构应力变化进行实时的检查，以便保证整个梁体结构受力的稳定性。同时，在埋设传感器时，需要考察现场钢筋网的实际情况，在测点处沿纵桥方向设置好传感器，以便对连续桥梁结构的应变值和应力进行实时的测量，此外，还要注意到导线沿腹板钢筋处的温度和应力变化情况。
3.2 高铁连续桥梁施工过程中温度与裂缝的控制措施
对于高铁连续桥梁的施工，必须要注意到温度应力的产生，如果混凝土温度应力较大，就可能导致混凝土施工完成后出现开裂的情况。对混凝土温度应力产生影响的因素十分复杂，水泥品种、施工现场环境、混凝土浇筑温度、混凝土收缩等问题均会对温度应力产生影响，因此，在浇筑混凝土的过程中，必须要对其内部温度进行实时的监控，在混凝土浇筑完成后，要做好后续的养护工作，在养护时要注意降温，防止由于温度应力的影响导致浇筑完成的混凝土出现开裂。此外，要注意到，如果浇筑作业在冬季或者晚上气温较低的情况下施工，混凝土很容易出现不均匀的温度变化，进而出现裂缝，因此，在浇筑完成后，要在混凝土表面进行保温处理，在其表面加盖干草、棉絮等，防止由于温差的因素而发生裂缝。
3.3 高铁连续桥梁配筋的设置
据国内外的研究调查结果表明，当混凝土由于内外温差的影响出现收缩时，并不会导致钢筋出现收缩，但是在钢筋与混凝土之间也必然会出现收缩的应力，由于混凝土材料具有非均匀性的特征，在混凝土出现收缩时，内部的各个质点也会出现非均匀性受力情况，也会出现一些集中的应力点，在受力的增加下，就会发生局部变形，如果发生变形，那么就会出现地方裂缝。为了防止该种裂缝的产生，必须在应力集中点的位置合理的配置钢筋，减少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。
参考文献：
[1]周雄.沪杭高铁连续梁桥施工控制若干问题研究[期刊论文],武汉理工大学,2011,05(01)
[2]汪琴,何亚伯.基于自适应的大跨径连续梁桥施工控制[期刊论文],建设工程安全理论与应用——首届中国中西部地区土木建筑学术年会论文集,2011,08(06)
[3]邹京,柳邵波,谢明亮.跨度连续梁桥施工控制的若干问题[期刊论文],中国高新技术企业2010,07(20)
高铁安全论文范文第2篇
关键词：高铁调度指挥应急安全
中图分类号：U292文献标识码： A
一、高铁调度指挥特点
随着我国高铁的陆续开通运营，高铁速度快、密度大、要求严以及新技术、新设备的不断运用给调度指挥带来了新的严峻挑战。
1、调度设备技术先进
列车运行控制系统、TSR、GSM-R、CTC、防灾系统等新技术、新装备的大量使用，对列车调度综合素质提出了更高要求。如何认识、驾驭先进技术设备，保证列车运行安全是难点。
2、列车调度直接面对行车安全
高铁调度指挥采用调度集中系统（CTC），车站只设应急值守人员，在中心控制方式下不参与行车工作。列车调度由原来的指挥行车变成集指挥者与执行者于一身，除担当列车调度职责外，还兼有车站值班员、信号员职责，负责CTC控制区域内所有的行车设备操作、调度命令及交付、设备故障登销记、行车闭塞办理和进路排列等工作，并直接向司机等行车人员发出指令，直接面对行车安全。
3、应急处置要求高
正常情况下高铁CTC系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，不良气候、设备故障、地质灾害等会对高铁正常运营产生巨大的影响。高铁严格的行车条件和旅客维权意识的迅速提高，迫切要求在非正常情况下实现调度安全万无一失和列车运输秩序快速恢复的双重目标，对调度的应急处置有了更高的要求。
二、高铁调度应急处置中存在的主要问题
通过对全路高铁CTC区段调度应急处置方面的案例分析总结，本人认为主要存在以下问题：
1、安全生产意识有待提高
部分CTC区段调度员对调度安全工作重要性认识不足，没有摆正安全与效益的关系，对安全信息缺乏必要的敏感性，主要表现在没有严格执行各项岗位作业标准，存在盲目蛮干和侥幸思想，没有意识到可能造成的后果。如X年CTC区段“5.27”事故，列车调度与助理调度安全责任意识差，简化作业程序是主要原因。
2、调度命令不规范
在高铁CTC区段，调度命令直接通过无线传送系统发给司机，缺少车站值班员卡控这一环节，对调度命令的正确性要求极为严格。但在应急处置实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等原因，调度命令错误、错传漏传调度命令等仍时有发生，给调度安全带来较大隐患。
3、高铁团队协同作战能力不强
遇突况，各岗位间会出现职责界定不清、信息通报传递不畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。
4、高铁调度员业务素质不过硬
高铁CTC系统对列车调度的综合素质有较高要求，过硬的业务素质是保证调度安全的前提。目前高铁调度大多是从既有线调度中选的，由于调度人员流动性差、培训时间短等因素，部分调度员对新技术、新设备接受能力较差，自我学习能力不强，对管辖区段线路、设备和人员情况不熟悉，在应急处置中分析处理问题方面受到一定的局限，难以准确把握设备故障后的放行列车条件，如果处理不当很可能瞬间就会发生事故。如列车调度不清楚“进路、凭证（信号）”先后顺序的重要关系，在未准备相关进路的情况下盲目用作允许列车运行行车凭证的调度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。
5、规章制度冗余繁杂
铁总、路局以及调度所的各项规章制度和卡控措施的不断出台，且各项制度变化更新较为频繁，在遇有设备故障查找相关规定时费时费力，需要对技术资源进行有效整合并及时更新，进一步优化规章制度体系，明确各项应急处置标准，防止非正常情况下发生因错误执行相关标准而导致事故的发生。
三、强化高速铁路调度安全的对策和措施
目前，高铁人员、设备等情况总体趋于稳定，列车运行安全态势良好。但是各种影响列车运行安全的隐患仍然不断暴露，突出表现在调度员盲目乐观情绪抬头，安全意识、业务素质下滑。如何进一步加强安全管控，确保高铁的长治久安需要深入思考。
1、更新安全管理理念，推行安全文化建设
如何解决列车调度惯性违章违纪、安全意识起伏不定等问题是安全管理、控制的难点。急需在列车调度作业中推行以人为本的安全文化建设，营造浓厚的安全文化氛围。管理者要摒弃人盯人的安全管理控制模式，把精力放在规章制度、处置措施的细化完善及宏观安全形势的预判上，努力为处于操作执行层面的列车调度营造自我约束、自我控制、自我调整的安全氛围。
2、规范调度命令的工作
在高铁应急处置中，调度命令工作的质量直接关系到行车指挥的安全。调度部门要加强调度命令的管理工作，并经常检查监督，考核命令的质量，及时纠正错误与漏洞。为此要组织演练在各种模拟情况下处理问题和调度命令的技能，特别是要锻炼在各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度，使调度命令的切实做到正确、完整、清晰，保证行车安全。
3、进一步强化作业的自控与互控
进一步强化调度在应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，筑起牢不可破的安全屏障，实现整个高速铁路网的安全。
4、创新安全教育培训方式，注重多样化培训
古板、命令式的课堂讲授，陈旧内容的反复灌输已不适应当前列车调度员的学习需求。突破传统的“灌输式”“填鸭式”的教育培训方式。尝试菜单式培训、互动式教学、演练式考核等多样化培训，调动列车调度员对教育培训的激情，激发学习热情，提升业务素质。
5、优化高速铁路调度指挥规章制度体系
进一步规范高速铁路规章制度的体系建设，保持规章制度的严肃性。整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度。制作列车调度应急处置指导书，使列车调度在遇到突况时能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高应急效率。
6、构建调度安全信息管理体系，提高安全预警能力
积极引入并构建调度安全信息管理系统。运用控制论方法和故障诊断模型来分析安全信息，提高安全预警能力，找出倾向性、关键性、前瞻性问题，及时采取控制措施。扭转安全控制事后灭火的窘态。
四、结束语
高铁应急处置能力的提高是一项长期而细致的工作，需要从基础做起，理论联系实际，长期坚持。随着国家高铁网逐步建成，需要在今后的工作中不断总结分析CTC列车调度作业中的问题，及时制定对策、采取措施，确保高铁列车运行绝对安全。
参 考 文 献
1、杨潜浅谈高铁调度指挥安全【期刊论文】《城市建设理论研究》 第83期
高铁安全论文范文第3篇
>> 中日竞标东南亚高铁，胜负几何？ 中国高铁在东南亚“减速” 中国高铁驶向东南亚 博弈东南亚网游市场 中国力量胜算几何? “中国高铁走向东南亚”:编造出来的故事 打破高铁出口潜规则:南、北车暗战东南亚 从东南亚看中日关系 风情东南亚 “东南亚厉鬼” 寻找东南亚 行走东南亚 东南亚主食 关注东南亚 博弈东南亚 争夺东南亚 逐鹿东南亚 南亚、东南亚各国 东南亚王室掠影 东南亚反恐：箭在弦上 大国博弈东南亚 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 政治 > 中日竞标东南亚高铁,胜负几何? 中日竞标东南亚高铁,胜负几何? 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 谢奕秋")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2015年8月13日，中国铁路总公司在印度尼西亚酋都雅加达举办“中国高速铁路展”。
中日围绕印尼爪哇岛高铁（雅加达-万隆）建设计划的订单一直展开着激烈的争夺。印尼总统佐科曾表示“计划于8月底、最迟在9月中旬以前完成评估”，随后在中国和日本之间遴选出承建商。然而，谁都没有料到，9月3日传出印尼5人评估小组负责人达尔明・纳苏蒂安的表态：中日两国的雅加达-万隆高铁方案并不适合印尼，印尼已经退回了两国提交的工程方案。
日本国土交通相太田昭宏9月4日表示：“已得知（印尼）政府将于近期对最终决定的详细情况作出说明。首先希望等待这个说明。”而当天印尼方面迟迟未通过正式途径向中国驻印尼大使馆和中国铁路总公司宣布这一消息，所以截至4日发稿，中方未有正式回应。有了解中方竞标情况的人士称，印尼方面本质上还是对工程造价太高不满意，希望借“降速”讲价。但原因也许比这复杂得多。 中国在印尼后来居上
爪哇岛是印尼第四大岛，却拥有全国约2.42亿人中的近60%。避暑景区万隆距雅加达120公里，泗水又距万隆约570公里。雅加达-万隆若建成印尼首个高铁路段，日后可以延长到东部城市泗水，形成横跨爪哇岛总长约730公里的铁路动脉。
日本从5年前就“举官民之力”向印尼推销新干线，他们在贷款上利息极低，期望在项目建设上挣钱，甚至通过昂贵的日本高铁车厢和设备挣大钱。但在去年秋季，印尼突然宣称在考虑中国的方案，让日本震惊。
日方紧急运作，在今年3月佐科访日时安排其试乘了新干线，之后又派前首相福田康夫去向佐科推销;7月提出的方案给出了0.1%的年贷款利率、40年的偿还期，并将原计划2026年的完工日期提早到2021年（2019年试运行）。近期日本首相助理和泉洋人拜会印尼总统时，还提出三项新的“援助工程”，涉及协助印尼维修船舶、维持海洋治安和海洋事务建设。
然而，中方的提案与对印尼的整体投资方略配套，更有吸引力。今年第一季度，中国首次成为对印尼10大投资国之一。佐科自去年10月就任印尼总统以来两次访华。今年3月底在欢迎佐科访华时，针对印尼希望与中方共同开发苏门答腊岛四地和加里曼丹岛三港口表示，愿以亚投行、丝路基金等支持印尼发展“海上高速公路”，积极参与印尼港口、高铁、机场、造船、沿海经济特区建设。
今年4月，中国和印尼签署雅加达-万隆高铁项目框架协议。中方也改进了最初的竞标方案，将贷款期限从25年延长到50年，利率为2%且有宽限期，预计将提供55亿美元的全额贷款，且不用印尼政府担保―这意味着印尼政府暂时不用承担任何负担。而日方的方案是项目经费的75%可提供日元贷款，但只要和印尼的国企合作就要求有政府担保。
新加坡《今日报》称，中方的方案显然更具竞争力，不仅包括高铁全套线路，还包括沿150公里轨道建8个火车站，设计时速是350公里。日方建议建造一条180公里长的轨道，最高时速为300公里。中方称，如果被允许9月动工的话，它能在2019年（佐科本届总统任满之年）实现全面通车。对于转让技术的要求，中方提议两国合资设立生产铁道零部件的工厂，共同开发东南亚的高铁市场。
8月10日，中国国家发改委主任徐绍史作为主席特使，向佐科当面呈交中方可行性研究报告。次日徐绍史还表示，如果印尼拿出基础设施开发一览表，中国将提供印尼可以自由使用的巨额贷款。
在日媒看来，佐科8月12日对内阁人事的调整，是最新的不利因素。《产经新闻》称，佐科在执政以来的首次内阁人士调整中，将经济统筹部长索菲安、被称为“知日派”的贸易部长戈贝尔等6名经济部门主要负责人全部撤换，而力推中国方案的印尼国有企业部长莉尼・苏马尔诺（Rini Soemarno）继续留任。
按照印尼政府的预定程序，由美国波士顿咨询公司（BCG）针对中、日两国可研报告，就建设费用、科技方案、设施结构和本土化率（中方方案采用印尼本土原材料比例高达60%）等方面做先行评估。之后，印尼经济统筹部长达尔明领导的5人评估小组（包括海洋统筹部长里扎尔、计划发展部长索菲安、财长班邦和交通部长佐南）对评估报告再次审核，于9月3日提呈总统作最后裁决。
据共同社报道，佐科总统9月3日傍晚曾向记者表示“有必要建设高铁，但印尼已决定不动用国家预算，也不提供政府担保”。可就在不久之后，达尔明却对媒体表示，总统已决定“没有必要建高铁”。当天深夜，达尔明详细解释了婉拒高铁方案的理由：雅加达-万隆150公里沿线有5～8个站点，“火车没到每小时350公里即需刹车，实际最高速度可能仅达每小时200公里左右”，因此，政府考虑改建时速200～250公里的中速铁路，这样时速仅仅慢了约11分钟，而工程造价可显著降低30%～40%;再加上中日两国的方案“没有详细说明保养维修的标准等”，因此欢迎中日两国提交新的工程方案。
似乎是为了安抚中方，佐科当天对媒体表示，国企部长莉尼对项目中标者拥有最终决定权。
应该说，降速本身对中方的技术方案不是个坏消息（中方方案中对中速铁路也有预案）。 日本在泰国分走蛋糕
在对爪哇岛高铁的争夺白热化之前，泰国境内不同走向的几条铁路（高速铁路或不同于旧米轨的宽轨铁路）项目，吸引了中日媒体更多的关注。
今年5月27日，泰国官方与日本政府签署合作备忘录，双方将以该国首条高铁（由清迈到曼谷）引进日本“子弹头列车”新干线技术为前提，联合开展业务调查工作。泰国曾在2012年与日本就在铁道领域加强合作达成一致，但明确表示引进新干线还是第一次。日本媒体报道，JR东日本、三井物产、日立制作、三菱重工这4家日企对投资泰国高铁项目有兴趣。
但是，高铁的终点站之一清迈是人口不到20万的城市，难以形成类似日本东京至新大阪间的商务利用需求，而该项目120亿美元的投资，仅靠铁路业务难以确保收益。
但中方也在纵贯泰国东部的宽轨铁路项目上有斩获。
回顾一下，泰国宪法法庭于2014年3月裁定，由英拉政府推动的授权财政部贷款2万亿泰铢用于基建的条例草案构成违宪。这意味着中泰两国政府此前达成的“大米换高铁”计划流产。5个月后，巴育政府批准两条纵向的铁路项目，即东线的廊开府-马塔府、西线的清孔-帕栖（又译班帕钦）。同年12月，泰国总理巴育体验了京津城际列车。今年2月，巴育体验了新干线东京-大阪段最新列车。不久后，泰国运输部信息显示：将寻求日本ODA低息贷款建设全长670公里的“曼谷-彭世洛-清迈”高铁（替代西线的“清孔-帕栖”规划线路），最早于2016年第二季度正式开工。
对于仍保留给中方的东线的廊开府-马塔府铁路项目，中泰在2014年12月签署了铁路合作谅解备忘录。该项目将自南向北，从罗勇府的主要深水港通至泰国和老挝边境的廊开市（可与中国-老挝高铁线轻松连接），并有一条支线连接到曼谷。其中，曼达普（又译玛塔普）-坎桂-廊开线734公里，曼谷-坎桂线133公里，将全部采用中国技术、标准和装备。由于该线路定位为客货两用的准高铁，2018年建成后可形成“中老泰旅游黄金线路”;未来还可往南延长，成为“昆明-新加坡”泛亚铁路系统的一部分。
中铁建东南亚公司总经理朱锡均8月26日在曼谷表示，中泰铁路合作至今已举行六轮会谈，双方拟于9月上旬签署中泰政府间框架协议，预计10月底举行开工典礼，3年内完成铁路建设，运营后从昆明到曼谷的往返铁路票价约每人3600泰铢（约合700元人民币），每年或将为泰国增加200万中国游客。总理9月4日上午在会见泰国第一副总理兼国防部长巴维时指出，希望双方抓紧进度，如期开工中泰铁路合作项目。
中国是泰国第一大贸易伙伴，双边贸易额预计今年增至1000亿美元。日本则是外商在泰投资的龙头老大，占外商赴泰投资总额的60%。但瞄准泰国铁路项目的并不只有中日两国。如果阿披实明年重新上台，不一定会采用中国或日本的高铁技术，而可能会按美国的建议采用欧洲的高铁技术，比如修建横向连接缅甸南部港口的高铁。而一旦美国的计划实现，东南亚高铁今后的联网成本会大大增加。 中日的高铁胜负手
日本1964年建成世界首条高铁，早于其他竞争对手几十年。不过，据说“节能、抗震、安全”的日本新干线至今只成功推销给了台湾，而台湾高铁自2007年投入运营后就连年亏损不止。
中国在2007年推出首条高铁后，现在高铁轨道线已占全球总量一半以上。中国高铁建造快，当期费用仅约日本的60%。土耳其境内的“安伊高铁”二期应用了中国高铁技术，是中国高铁在国外应用较有说服力的样本。今年6月莫斯科-喀山全长770公里的高铁签约，由中俄联合体共同负责项目设计，最高设计时速400公里。该线路还可能延伸至北京，将莫斯科-北京超过7000公里的路程时间从6天左右缩短至两天。此外，中国在罗马尼亚、英国、匈塞高铁项目上也占得先机。
中国盯住曼达普至廊开铁路而放弃曼谷至清迈高铁项目，是因为中国盯住的是泛亚铁路网！所谓泛亚铁路，按原来构想，系从昆明分3条线路南下，在曼谷汇聚后，再由马来西亚抵达新加坡。但后来缅甸、越南政府搁置或否决中国的高铁方案，由此中线走廊对中国的意义更趋明显。
除了泰国、印尼，今年5月才基本敲定终点站的马来西亚-新加坡高铁，以及印度、美国等国的高铁也是中日两国重要的角逐地。主席2013年10月访问马来西亚期间，曾极力争取中国公司参与建设350多公里的吉隆坡-新加坡高铁。如今修改后的马新高铁项目，计划于2015年底动工兴建，项目总投资预计在120亿美元左右，基本倾向于采用日本技术;另外，马来西亚吉打州至吉兰丹州的457公里铁路建设项目已由中方承包。
而印度由于市场庞大，可以同时容纳中日两国。中国和印度2014年宣布，就新德里至钦奈的高铁项目进行研究，该高铁全长1750公里、设计时速300公里。日本曾在2013年与印度签署合作协议，就孟买-艾哈迈达巴德的高铁专线展开前期调查，该高铁全长约500公里，将于2017年动工建设。相对来说，中国国企重视运营里程和综合效益，而日本公司更重视运营收益。
高铁安全论文范文第4篇
关键词：高铁经济；产业结构；联动发展；政策扶持
注：安徽财经大学大学生创新创业训练计划资助
项目编号：201610378051
项目名称：高铁经济效应对于沿线区域经济发展的影响――以安徽省定远县为例
1引言
2008年8月京津城际高速铁路的建成通车，标志着中国高铁时代的到来，时至今日，一张从东到西、由南至北的高速铁路网正在全面铺开，全国各地加速挺进“高铁时代”。高铁作为一种现代化交通运输工具，其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。从长远看，高铁不仅能带来直接的经济效益，而且还会产生巨大的社会效益。史官清和张先平认为，高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。李想、杨英法认为，高铁是一把“双刃剑”，既具有正面效应，也具有负面效应，需要正确利用，充分发挥其正面效应而将其负面效应降低到最小。本文认为，“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有巨大的辐射带动作用，高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。
2高铁经济效应的表现
“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态，其对区域交通网络建设、区域经济增长方式和沿线区域经济联动发展有十分重要的促进作用。
（一）对区域交通网络建设的影响
短期来看，高铁的开通方便了人们的出行，提高了出行的舒适度。从长期来看，其对于区域整体的交通建设也会产生深远的影响。以高铁为辐射点的交通网络格局正在形成，正在实现其与公路、航空运输的紧密对接，因而要坚持功能创新与功能疏解有机结合，做好各运输线路规划、站点设置，完善连接高铁的“最后一公里”，通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造，进一步提高高铁运行效率和服务水平，加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”交通网的步伐。
（二）对区域经济增长方式的影响
高铁经济无疑会推动区域经济增长，一方面高铁的开通拉近了各区域之间的距离，促进生产要素流通的同时，也加快推动了各区域合作与开放升级；另一方面，为进一步优化城市建设奠定基础，以打造宜居宜业城市为出发点，在客运站周边建设新城区，使新城区与中心城区尽快对接融合，从而把中心城区做大做强。同时，高铁对于开拓旅游市场空间，加快培育旅游经济也有显著优势，其不仅降低了游客的交通成本，增加旅游出行规模和频率，而且改善了旅游目的地可达性，因此，要充分依托当地的生态文化优势，充分挖掘旅游资源，提高旅游基础设施建设，改善管理与服务，推动旅游业的发展，进而促进对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业需求，促进消费型服务业的提档升级。尤其要突出打好红色文化、绿色生态、非物质文化遗产等旅游王牌，以高铁站点为中心，以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体，迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。
（三）对沿线区域经济联动发展的影响
高铁能极大改善沿线区域的投资环境，加快沿线生产和消费要素流动的同时提高区域之间的交流互动功能，促使区域产业结构升级，使区域资源得到系统有效的利用和开发。通过识别与发挥区域优势职能，带动地区职能的分工，推动区域系统职能组合。各城市优先发展各自优势产业，然后以高铁为纽带促进非优势产业互相流通，同时以产业分工为具体导向，加快区域生产的分工协作，促进了区域一体化的同时也避免了同质化竞争。为保障区域合作的开展，需要有配套的制度予以保障，因此要结合沿线区域具体情况，适时制定跨区域合作机制，推动重大基础设施对接和互联互通、产业对接互补和生态共建共享，促进地区间的经济交往、资源共享和优势互补。高铁经济效应呈现以促进第三产业发展为主，通过各类要素的流动，推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。如果区域间资源配置合理、分工明确，对强化区域发展的协作关系有重要意义。长期来看，区域各主要城市的协同发展，更有利于区域整体竞争力的提升。
3高铁经济效应在京沪高铁定远站上的实例研究
位于滁州市定远县池河镇青岗村境内的定远站是京沪高铁的一个车站，是京沪高铁安徽境内四个客运站之一，同时也是安徽境内唯一停靠的县级站，于2011年7月1日伴随京沪高铁的开通正式开站运营。高铁通车后，从上海到这里只需要一个多小时，而周围城市蚌埠18分钟就能到达，同r合定连高铁项目的规划，为将极大的拓展定远的交通通达度，方便定远及周边县市人民的出行。为配套高铁建设，定远县总投资约2.7亿建设了双向六车道公路连接县城与高铁，从县城到高铁站20分钟左右就可到达，为旅客实现“零换乘”，同时为了拓展高铁定远站的辐射范围，定远县积极与邻近兄弟县市进行磋商。
高铁新区的建设也正在紧张的进行。高铁带给定远的是长远的发展，为了提高新区的建设档次，定远县委托上海市发改委的一个专家组对高铁新区进行规划，希望设计出一套与定远现有的经济和产业发展相吻合的方案。定远依靠靠近南京的地理优势，特别是南京都市圈已将定远纳入经济发展范围，积极引进南京、上海等的项目，为定远经济发展注入强大的活力。同时依托高铁经济效应，定远正积极打造现代农业和观光旅游经济。定远一直是农业大县，基于自有的农业优势以及国家对于现代农业发展的大力扶持，将给定远的现代农业发展带来良好的契机。在观光旅游方面，定远正在积极开发金山滴水寺和中九华寺等历史古迹，同时保持与周边县市的紧密交流，借助它们的优势产业吸引更多人才与企业，进一步促进自身和周边区域的经济发展。
4应对高铁经济效应的建议
为更好的利用高铁所带来的机遇，在推动产业升级的同时要积极加强与周边区域的联动发展，同时制定合理具体的制度予以保障。
（一）积极推动产业升级
修建高铁对于建立城市名片，提升城市知名度有着十分显著的突出效果，城市自身的知名度与城市形象将得到提升与发展的机遇。因此要把握机遇，建立城市的影响力，创造一个崭新的城市形象。在积极有活力的城市形象的基础上，要更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益，带动了人流、物流、资金流和信息流的流动，从而更好的带动了第三产业的快速发展。高速铁路的发展，增加了客流运输量，所以要积极完善旅游服务设施，以缩短旅客的旅行时间，扩大了旅游业的辐射面，从而吸引更多国内外的游客，更好的利用客流运输量的增加促进旅游业的发展。
（二）加强与周边区域的联动发展
要更好的融入周边经济圈。高速铁路的建成，大大缩短了到周边城市的时间，因此要加强同其他城市的经济联系以及技术、经济、资源等方面的交流，形成了同城效应，加强分工协作，合理产业布局，优化资源配置，增强产业集聚，从而促进区域经济的发展和一体化的形成。虽然在现阶段，高铁建设可能会有一定的“虹吸效应”出现，但是随着区域投资环境的不断改善，相对发达的区域可以利用积累起来的品牌优势做强总部经济，相对落后的地区先期可以承接发达地区的产业转移，营造较好的产业发展环境，实现产业发展后来居上，打造新的增长极点。同时主动抓住高铁带来的区域发展机遇，变比较优势为竞争优势，这不仅有利于区域间分工和协作，还有利于形成比较好的区域经济协作发展效益。
（三）政策保障
为充分保障高铁经济的落实与发展，政府应该将高铁经济带纳入相关规划，出台相关政策支持沿线区域高铁经济带的发展，同时促进高铁沿线城市之间以及沿线城市与其它城市之间的经济交流与合作，以及支持沿线城市完善高铁沿线的基础设施及相关服务项目的建设。良好的政策环境有利于创新人才引进模式，采取各种优惠政策增强人才吸引力，引进各种紧缺人才和高科技人才，优化经济建设的软环境。同时要统筹考虑高铁沿线城市的人口发展、产业布局、城镇建设、综合交通、生态环保和开放合作，加快出台支持高铁经济发展的政策措施。
参考文献
[1]何白女.武广高铁对郴州经济的效应及对策[J].现代经济信息，2010（8）
[2]卢燕，余斌，韩勇.基于客流结构的高铁经济辐射效应研究――以武汉市为例[J].长江流域资源与环境，2016（1）
[3]曾光.高铁对区域经济发展的影响及应对――以江西为例[J].城市经济，2015（8）
[4]张座铭，付书科，易明.湖北高F经济效应综合评价及政策创新研究[J].湖北社会科学，2016（8）
[5]汪建丰，翟帅.高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究[J].华东经济管理，2015（11）
[6]柴小春.高铁对沿线城市经济效应的影响[D].中国优秀硕博论文数据库，长安大学，2014
[7]邢剑.济南高铁经济发展中存在问题与对策建议研究[D].中国优秀硕博论文数据库，山东师范大学，2014
高铁安全论文范文第5篇
关键词：高铁物流；运营模式；SWOT分析
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.
Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis
0 引 言
快速安全是物流行业的不懈追求，我国物流行业在取得辉煌成绩的同时，面临的问题也逐渐增多，随着电子商务的发展，快递业务量不断创新高，而在快递运输中，80%通过汽运，15%通过航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多种因素的影响，而航空运输费用与配套设施要求高，易受气象因素影响。客户对快递运输时效性和用户体验的高要求进一步加大了物流行业的压力。而高铁物流的出现与发展则能有效地满足此类需求，与汽运相比，高铁速度快，安全稳定，而与航空运输相比，高铁的运送时间并没有多出太多，个别情况下甚至更短，又很少出现航空运输一直被诟病的晚点问题。国外首批发展高铁的国家对高铁物流进行了一些有益的实践，取得了不错的效果，如德国高铁与法国高铁的货运专列。我国关于高铁物流的理论研究同样取得了很大的成果，但多集中于具体技术问题，在制度层面上的研究稍有不足。运营模式则是制度研究的重中之重，不同国家甚至不同地区的具体情况决定了运营模式的多样性，研究运营模式首先要研究其高铁物流的发展情况，同时应该借鉴营销组织和组织管理理论开展不同模式的分析研究。
1 我国高铁物流发展现状与问题分析
中国自20世纪90年代开始对高速铁路系统进行深入的理论研究和技术攻关，走过了引进、消化吸收、自主研制创新的一整条道路，目前已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截止2016年，我国高铁运营总里程突破2万公里，“四横四纵”的全国高铁网络基本建成，以高铁为核心的快速客运网基本覆盖了我国50万以上人口城市，极大地方便了民众的出行，对社会生活方式产生了较大的影响，也促进了城市建设等方面的发展。“客货分流”是中国铁路建设的一个发展方向，由传统铁路线承担货运任务，高速铁路则用于满足人员出行的需要，这一方面有利于提高客货运输的效率，但同时也弱化了高铁的功能扩展，高速铁路不应仅限于人员运输的单一功能，而应该凭借其众多的优点进行适当任务扩展。在我国高铁最开始投入运营的时期，学术界就对高铁物流的可行性进行了理论研究[1]，2014年4月，中铁快运率先在20个城市推出了“登门取件、送货上门”的高铁快递业务，截止2014年年底，伴随着高铁网络的不断发展，此项业务覆盖城市达151个，并推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”4种不同的服务项目，同样在2014年，顺丰速运也对高铁送快递进行了尝试。这些服务的推出使我国高铁物流得以面向社会公众，由此进入实用化阶段。截止2016年，中国开通高铁快运的城市超过500个，高铁快递服务已经全面铺开，成为普通消费者日常的物流服务选择。起步不久的高铁快递满足了部分客户的需求，但从市场整体反馈来说，还属于“叫好不叫座”，其试运营一个月仅仅发送了200余件快递，在后续的发展完善中，其业务总量与传统的快递企业相比，也几乎是不值一提。
高铁物流不温不火的原因是多方面的。第一，在高铁物流发展初期，主要使用“探路车”即0号动检车来运送快递，“探路车”在线路开放前不载客行驶，主要检验高铁线路和设备的安全性，有比较充足的空间来装载货物，但这也限制了运送时间。此后不久，开始使用普通高铁运送货物，但一般高铁无专门货运区域，且主业是客运，在保障客运空间的前提下，对货物的数量与大小存在诸多限制。第二，中铁快运凭借其“铁老大”优势，独家推出高铁快递业务，而中铁快运传统上专注于大宗物资的运输业务，在普通民众中的普及度和使用率远没有普通快递公司高，并且还与快递公司形成了直接的竞争关系。第三，高铁快递本身的产品设计存在一些问题，速度最快的“当日达”业务收费居高不下，用户群较小，而一般的高铁快递业务与普通快递公司业务相比，性价比又过低，应者寥寥，形成恶性循环。第四，缺乏支持配套，高铁快递目前的服务很难做到“深入寻常百姓家”，高铁网络日益广大的覆盖面使高铁快递有了“大动脉”，但直面用户的“毛细血管”却是短板，“最后一公里”成了无法回避的难题，其一直标榜的“门对门”服务真实使用率仅仅为三成。总的来说，我国的高铁物流还处在起步探索阶段，以上所提到的各种问题需要系统化的解决方案。
2 高铁物流运营模式分析
运营模式是对经营过程的计划、组织、实施和控制，与产品生产和服务创造密切相关。高铁物流的运营模式具有基础性、先导性的重要作用，运营模式的选择涉及到众多学科领域[2]。我国目前所采用的高铁物流运营模式即中国铁路总公司自运行模式，中铁快运负责具体业务操作，这不是我国高铁物流运营模式的唯一选择。在高铁物流加快布局的大背景下，这种单一的运营模式弊端逐渐显现。多样化的运营模式是未来高铁物流产业不可或缺的一部分，基于我国高铁建设与物流发展的实际情况，现提出3种区别于中铁自运营模式的新的运营模式，即工具化运营模式，战略联盟运营模式与外包运营模式[3]，并使用SWOT分析方法对4种运营模式分别进行分析，讨论不同模式适用的发展情境。SWOT分析方法又被称作态势分析方法[4]，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁T（threats）进行评估，分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，在此基础上对战略资源进行整合优化。
2.1 现有的中铁自运营模式
负责具体业务操作的企业―中铁快运自购配送车辆、自建仓库设施、自配物流管理人员、自建营业网点，依托高速铁路网与高铁列车独立完成高铁物流服务所涉及的运输、配送、储存、包装、流通加工、信息服务、装卸搬运等各项功能，最终实现高铁物流“门到门”运输的一体化服务，在目前的运营中，很大程度上只是单纯的“高铁快递”，在前文中已经表述。中铁自运营模式SWOT分析如表1所示：
2.2 工具化运营模式
将高铁物流作为快递公司运输网络中的一部分，单纯地作为一种物流工具，更好地与物流公司所属汽运、航空运输配合，盈利来源于物流公司的使用费用。这种模式下，高铁物流只需与普通物流公司进行简单的对接，自身并不需要构建完善的物流服务网络，在组织管理机构上也不需要太多的变化，方式方法上较为传统，与中铁目前的运输业务相比并没有本质区别，适用于高铁物流发展的初期阶段。工具化运营模式SWOT分析如表2所示。
2.3 战略联盟运营模式
所谓的战略盟运营模式，即现阶段高铁物流主导企业―中铁物流与具备条件的物流企业，在保证各自独立性、平等性的前提下，为了实现资源和利益共享、风险和成本共担等特定战略目标，建立起较为稳固的合作伙伴关系，从而取得双赢或多赢效果的一种合作方式。战略联盟是现代企业竞争的产物，并且在相关领域取得了很好的效果，这种流行于跨国大型企业间的运作模式对于高铁物流同样具有很好的借鉴意义，同时有助于建立有益的高铁物流行业技术标准。战略联盟模式可以看做是工具化模式的升级产物，当高铁物流逐渐步入成熟阶段，谋求扩大市场份额的时期，战略联盟模式具有更大的应用意义。战略联盟运营模式SWOT分析如表3所示：
2.4 外包运营模式
现阶段中铁快运发展高铁物流受到的制约来自技术、资源、地域等各方面，不能通过自身实力提供完善的物流运输服务。从此类问题出发，可以将客户需求按业务环节、地域范围或项目阶段进行拆分，通过合同或协议的方式将部分业务委托给社会物流企业，利用另一方物流企业在车辆、节点等方面的资源来弥补自身的不足，达到以较为经济的物流成本和较高的服务效率完成快件的业务运作。在此模式下中铁快运同样可以进行一体化的管理，作为主导企业，负责向终端客户提供报价、签订业务、收取费用并对外包企业监督考核，合作双方根据合约内容负责各自的作业组织和管理。业务外包适用于高铁物流发展的各个阶段，根据具体情况可以灵活使用。但从国有企业发展安全和国家交通运输安全的角度来看，外包运营模式不宜大规模使用。外包运营模式SWOT分析如表4所示：
3 我国高铁物流的发展前景与对策
西方发达国家在20世纪80年代就进行了高铁运送快件的探索，其中法国建造了专用的高速货运列车来运送货物，并取得了良好的使用效果和经济效益。作为高铁里程世界第一和物流量世界第一的大国，我国的高铁物流起步较晚，潜力巨大，拥有非常光明的未来，同时也亟待全方位的改变与创新，并以此为轴推动整个物流行业及相关产业的发展[6]。
第一，现阶段的高铁物流应明确其产品定位与服务对象，高铁具有高速度、小空间的特点，并且干线车次逐渐增多，高铁票价相对来说处于中高水平，这些都决定了目前的高铁物流应着力于小型化高端化的派送服务，货物类型一般以小件、急件为主，推出常态化、定制化服务，如将生鲜食品运送至距离较远的城市，可以借助两地间固定时间运营的高铁，准时准点进行派送。
第二，推动高铁物流运送方式的技术革新。从最开始使用0号动检车到目前借助常态化运营的高铁来进行货物运送，高铁物流还属于“搭便车”，货物运输只是高铁的一个副业，限制较多。目前我国高铁的发展以满足人员出行为目标，很难一蹴而就，做到像西方发达国家那样使用专用的货运高铁大规模运送货物。着眼当下，进行小范围的技术创新，将“副业”循序渐进做大做强才是合理选择。普通高铁空间狭小，可以考虑在一列高铁中编入少量的货运车厢，内部进行合理的空间布置，提高利用效率。高铁停站时间较短，为了在短时间内完成货物装卸，就需要集装单元化技术的支持，由此可以建立高铁物流的统一标准，类似于港口物流的集装箱运输，做到通用化、标准化、系统化和配套化，在短时间内完成高铁式集装箱的装卸[5]。日后随着高铁运力的不断增，在满足客运需求的同时，可以进行高铁专用货运列车的尝试。
第三，深化与第三方物流公司的合作，寻求外部的产业链支持。在国内物流业，顺丰和“四通一达”占据了很大的市场份额，中铁快运的高铁快递业务竞争压力较大。高铁快递本就是铁路货运市场化转型的重要标杆，也是国企央企向市场转型所释放的积极信号，在这种背景下，高铁快递应该向市场放开，与快递公司展开深入的合作，充分实现优势互补，使高铁物流的效益最大化。
第四，加强高铁物流的配套设施建设，带动产业发展。在我国的高铁建设中，高铁站的选址注重与所在城市发展规划相衔接，带动新城区、经济开发区等的建设，物流行业同样可以依托高铁，融入当地的经济建设中。当高铁物流发展至一定水平后，必然需要配套设施的建设，比如物流转运场和物流营业网点等，当地物流业应用新的发展思路来看待此类设施的建设，不应仅局限于简单物流设施的建造，在高铁站的辐射和高铁物流的带动下，周边区域物流中心的建设就迎来了很好的机遇，而依托高铁的物流中心有望更好地实现协同物流。
4 结论与启示
就目前而言，我国的高铁物流发展基础还不是特别牢固，存在的问题还很多，但由上述分析可以看出，我国的高铁物流潜力巨大，有着光明未来的朝阳产业，特别是在目前供给侧结构性改革如火如荼的大背景下，高铁物流在未来的国民经济建设和社会生活中将会扮演着越来越重要的角色。在高铁物流具体的发展问题上，现有的自运营模式仍然发挥着积极地推动作用，这是高铁物流发展初期的必然选择，但同时也应该注意到，自运营模式的弊端逐渐显现，多样化的运营模式在未来具有旺盛的生命力，具有较高的应用价值。
参考文献：
[1] 刘志. 高速铁路与快递业融合发展研究[D]. 北京：北京交通大学经济管理学院（硕士学位论文），2014.
[2] 李博艺. 高铁快递货运组织方法与运营模式的研究[D]. 成都：西南交通大学交通运输与物流学院（硕士学位论文），2015.
[3] 梁晓红，谭克虎. 德国高铁运送快件业务发展模式研究[J]. 中国铁路，2014（5）：11-15.
[4] 孙雅颖. 基于SWOT-AHP的我国高铁快运战略分析[J]. 交通科技与经济，2015，17（5）：47-51.
[5] 魏鸿亮，朴明伟，郭强. 高速货运列车研制及其高铁物流应用[J]. 大连交通大学学报，2015，36（5）：21-25.
高铁安全论文范文第6篇
关键词：架桥机；检验方法；研究
在20世纪90年代以前，我国的架桥机大部分是由为数不多的几个大型企业所进行了研发和制造的，由于缺乏竞争，再加上专业化程度不高，导致我国的架桥机在质量方面存在着诸多的不安全因素。自从20世纪90年代以来，架桥机的研发和制造走上了市场化的道路，各种专业化的制造商大量产生，使得我国的架桥机在质量和安全方面有了较大的进步。但是与西方的发达国家相比，我国还存在着一定的差距。近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，因此必然要使用架桥机。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。
一、高铁工程中架桥机的使用现状
架桥机就是将相应的梁片放置到相应桥墩上去的设备，在本质上说是一种起重机，其具体的样式如图1所示。架桥机是桥梁施工过程中不可或缺的重要起重设备，其实际的质量对桥梁的修建质量有着直接的影响。
1、相关的法律法规
架桥机的良好使用离不开相关法律法规的严格规范。目前我国《特种设备目录》将架桥机归为起重机的类型，具体来说就是桥式起重机。我国《桥式起重机型式试验细则》中明确指出，制造架桥机必须要经过型式试验，而且还有按照相关的规定取得国家颁发的制造许可，同时要严格按照《起重机械制造监督检验规则》的相关要求进行监督和检验[1]。另外，对于改造和维修的起重机来说，安装时必须要按照《起重机械安装改造维修监督检验规则》和《起重机械定期检验规则》的具体要求进行相关的检验。但是《起重机械安装改造维修监督检验规则》以及《起重机械定期检验规则》对于架桥机的具体检验项目和检验要求并没有明确的规定，因此在进行检验的时候有很大的难度。
2、架桥机的具体安全功能
所谓架桥机的安全主要是指架桥机的产品安全以及架桥机的使用安全，架桥机的产品安全主要是指架桥机的设计、制造和安装等方面的安全[2]。本文认为架桥机的安全功能主要是通过安全设计、防护装置、安全保护装置和安全信息等四个重要的方面所组成，因此在加强架桥机检验的过程中要从这个四个具体的角度入手。其中架桥机的安全设计保护整机安全、机构安全、结构安全、电气系统安全、操纵系统安全、控制系统安全以及液压系统安全等方面；防护装置安全主要包括司机室、栏杆、梯子以及走台等的安全；安全保护装置主要包括缓冲器、挡板、夹轨器、风速仪、限位器以及急停开关等；安全信息主要包括警告装置和安全标志。
图1：架桥机的具体样式
二、高铁工程中架桥机的检验要点
高铁工程中架桥机的检验是一个复杂的系统性工程，其中最主要的检查就是架桥机的参数检验和状态检验，同时还要做好综合误差的实验验证。
1、高铁工程中架桥机的参数检验
首先，对架桥机的起重量进行检验，在现场进行起升载荷，检查显示器上的具体起重量，单位为吨，保留到小数点后两位。其次，对架桥机的起重力矩进行检验，在现场进行起升载荷，并运动一定的幅度，然后检查显示器上的具体起重重量以及相应的位置幅度，位置幅度的基本单位为米，保留到小数点后两位。第三，要对架桥机的运行行程进行检验，确定架桥机的下降深度、大小车运行等运行行程的具体状况。第四，严格检验架桥机的回转角度以及水平度，并记录具体的检验数值。第五，严格检验架桥机运行机构的安全距离，对于同一轨道和不同轨道的运行机构安全距离要进行严格检验，确定其是否符合相关的设计要求和相关标准。
2、高铁工程中架桥机的状态检验
首先，要对架桥机的制动状态进行仔细检验，对于具有多个起升机构的架桥机要对其具体的制动状态进行分别检验，在检查的过程要仔细观察显示屏上是否准确实时地显示制动状态的具体信号。其次，严格检验架桥机的工况设置状态，查看监控设置、监控显示以及实施存储等功能的有效性，并调阅相关的工况资料进行仔细检查。第三，要严格检查架桥机的抗风防滑状态，对具体的夹轨器以及锚定等抗风防滑的装置进行闭合性试验，并确定监控系统所显示的抗风防滑装置的状态是否与真正的实验结果一致。第四，要严格检验供电电缆卷筒的状态，在现场对供电电缆卷筒的保护开关进行断开或者闭合，确定观察系统能否对供电电缆卷筒的具体状态进行有效的识别，同时检验系统能否对供电电缆卷筒状态保护开关与大车运行机构的联锁状态进行有效监控。除此之外，过孔状态和视频系统也是高铁工程中架桥机状态检验的重要内容。
3、高铁工程中架桥机综合误差的实验验证
高铁工程集各种高新技术于一身，对桥梁的质量要求非常严格，绝对不允许存在任何的质量问题和安全隐患[3]。为了实现这个目的，我们必须要加强架桥机的检验，不允许出现任何较大的误差，所以我们要严格进行架桥机综合误差的实验验证。通常情况下而言，架桥机的起重量、幅度以及起重力矩等的误差必须在4%以下。首先，架桥机的起重量误差实验验证要使起升机按照额定的起重量进行加载，起升机荷载离地150毫米的高度时，悬空的时间要在10分钟以上。其次，做好架桥机幅度误差的实验验证，可以在上述的实验基础上增加流动式的起升机的相关检验。总而言之，高铁工程中架桥机综合误差的实验验证对于加强架桥机的质量和安全检验来说至关重要。
结语：
综上所述，近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，离不开架桥机的使用。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，在深入了解架桥机的使用现状的基础上，掌握架桥机的检验要点，从参数检验、状态检验以及综合误差的实验验证等角度来加强对架桥机的检验，只有这样才能排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。
参考文献：
[1]尹献德，雷庆秋，刘爱国.浅谈架桥机安装验收检验项目的设置与要求[J].起重运输机械，2010，03：99-102.
[2]刘爱国.桥梁建设的安全重心――架桥机安全运行探讨[J].中国安全科学学报，2010，03：70-75.
高铁安全论文范文第7篇
关键词：高铁车站；基坑围护；施工技术
中图分类号： TU74 文献标识码： A
1、引言
随着建筑设施的不断增多，人们对地下空间的不断开发利用也日益增多，促进了基坑工程的发展，对其要求也越来越高，在施工中还存在很多问题。基坑工程施工条件复杂、施工场地小、数量多，基坑围护施工体系作用是保护围护结构本身和基坑的安全，保护周围建筑物的安全，保证其他设施的安全、正常使用。
基坑工程是一个系统工程，涉及范围广，而围护结构是由若干体系和部分组成的整体，体系具有独立功能。因此，设计和施工都要考虑整体系统，协调好系统的各部分。基坑工程施工前，要考虑土和土层结构、施工场地的水文条件，还要评估施加在围护结构上的土压力和土中渗流影响基坑和围护结构稳定程度。基坑工程施工时，要考虑基坑的挖土方式和顺序避免对基坑的稳定性造成影响。在基坑工程中，基坑开挖深度起主导作用，基坑周围的环境制约着围护方案的选择。因此，确定基坑围护施工方案要考虑整个系统，使其实现效益最优。
2、高铁车站内的基坑围护工程现状
现阶段，基坑工程已经向着地下发展，开挖深度也由最初的4米左右发展到现在的10或20多米，工程难度大、质量要求高、开挖条件差，影响着整个工程的进行。已有的实际基坑围护工程具有的特点有：
（1）基坑围护工程施工环境条件差。高铁车站的建立一般选在人流量大，交通便利的地方，周围高层建筑不断发展，建筑密度大，使得施工场地变小，约束着基坑围护工程的施工。
（2）施工难度增大。市场竞争加剧，人们对工程进度、工程质量、造价要求增高，同时增大了施工难度。
（3）基坑开挖深度增大。为了增加使用面积，节约地面土地，常在原有地基下进行加深处理，增加了地下室的深度和层数，用来设置车库、人防、消防等设施，使得基坑开挖深度增大。
（4）对基坑围护要求增大。在进行基坑开挖和基础施工时，要考虑工程对周围环境的影响，对周围建筑物的影响，和对各种管线的影响等。因此，为了减少对设施和建筑物的损坏性，必须设置安全可靠的围护结构。
3、基坑围护结构设计
基坑开挖深度不同，开挖条件不同，基坑围护形式也不同。对于采取放坡式开挖的基坑，开挖深度小于4米，可以在支挡结构下进行，开挖深度大于4米，可以在支护系统下进行。一般工程在同一区域施工的可以采取1-2种围护形式，也可以更多，视实际情况而定。
施工前，考察施工现场的地质和水文情况，记录各土层的特征情况，并分析各层的厚度和分布规律，开挖范围内各土层主要物理力学指标。再调查施工现场地下水情况，对各种地下水进行勘探测量，分析水量、流速，季节性变化特点等。
基坑设计中，上层土方为了减压卸荷、降低基坑有效深度，采用放坡开挖和土钉喷锚支护；中层土方为了解决由于基坑支撑条件而产生的支撑形式问题，采用外支撑形式，使用预应力锚索对围护桩施加拉力；下层土方采用灌注桩和钢管内支撑喷锚支护。针对基坑变形，不同的基坑变形情况，采用不同的分级加载方式。
基坑围护结构选择原则：
（1）该施工场地总体围护围护形式，有无敏感建筑，施工场地的宽广程度。
（2）开挖范围内土质情况，降水效果和渗透系数情况。
（3）基坑大小，基坑分区施工情况。对于无法连续施工的基坑，可以选择相对简单的基坑围护。
（4）选择衔接的结合部围护体系，要符合日后围护施工的便利性。
基坑围护结构设计：
（1）桩墙设计
根据高铁车站的基坑特点，隔离布置挖孔桩位置，确定桩距、嵌入深度、混凝土等级等。
（2）支锚结构设计
根据实际需求，设计支撑和锚索结构。
4、基坑围护施工工艺分析
基坑围护施工工艺流程：主体围挡施工基坑降水施工边坡开挖、土钉施工、网喷围护桩、冠梁施工土方开挖、网喷、锚索施工立柱桩施工土方开挖、网喷、安装钢支撑开挖到基底
4.1 基坑降水施工
基坑降水施工是保证基坑安全的关键工序，关系着基坑后续过程的生产效率。基坑降水施工方法有基坑随开挖随做截水沟明排水、降水井预先降水，使用最多的是降水井预先降水，虽然投入成本较高，但这种降水方法可以有效提高基坑开挖速度，提高生产效率，保证基坑质量，防止涌水等安全事故发生。当基坑底部是弱渗透性地层时，只使用降水井预先降水法已经达不到降水目的，可以结合使用降水井预先降水和明排水法。
4.2 降水井的布置
降水井的布置原则：首先确定单位降水总量(m3/d)，可以参考基坑规模、地下水位情况及其补给和岩层的渗透特性；其次确定降水井数量，可以参考拟选用的降水井的单井降水能力；最后布置降水井，一般布置在距离基坑边3-5米的位置，避免远距离布置影响降水效果，近距离布置影响施工。
降水井布置的注意事项：
（1）以单位降水总量为基础来选取降水井的规格、数量，满足施工要求的基础上尽量满足以最小的成本取得最大的降水效果。参考基坑规模、地下水位情况及其补给和岩层的渗透特性来确定有效降水半径，从而确定降水井间距，完成降水井的平面布置。根据我国大多数的基坑施工方法和经验，一般降水井的间距要在10以上30米以内，再来选取和确定降水井规格和数量，并进行验证。
（2）当地层的渗透系数较大时，且基坑全部处于该地层上，则应该采用等间距布置降水井；当地层的渗透系数较小时，且基坑底部处于该地层上，则应该在最有利位置上布置降水井，从而让降水井发挥最大降水能力。降水井布置时要避免设置在基坑内。
4.3 围护桩施工方法
高铁车站的基坑一般处于市区，受场地限制，不宜采用噪音、振动大的施工方法，一般采取人工挖孔的施工方法，经济效益较高。人工挖孔桩的施工工艺流程：施工准备、降水测量放线、定桩位浇注孔首节护壁设置安全爬梯、安全带，设置照明路线出土提升设备安装孔口安全盖布置人工开挖土方设置护壁刚筋依壁次开挖下层土方到设计桩底面成孔验收吊放钢筋笼放置串筒浇筑桩芯混凝土
5、基坑围护施工技术要点分析
基坑围护施工技术受施工场地影响，施工对象不同，施工技术也不同。对高铁车站内的基坑围护施工要点有以下几方面。
5.1 转变传统的基坑围护设计理念
我国对基坑围护结构的设计和施工还不是很成熟，没有规范的围护结构标准。基坑围护结构实际受力情况和理论计算结果差异大，计算不准确造成结构不安全，因此计算方式不能再使用传统的结构载荷法，而应该建立动态设计体系，实现以施工监测为主导。并针对施工现场的地质条件和特点，对出现的问题进行有效的控制和解决。
5.2 加强施工过程的监测和处理
在实际施工中，对设计参数进行校正，对已施工的部位进行控制，对出现问题的部位进行补救。因此，必须加强施工过程的监测，及时反映施工现场施工监测数据，保证数据的可靠性，及时处理现场变形。监测人员根据设计方案对施工现场进行测量、观测质量，对出现的异常情况及时采取应对措施来解决，防止情况恶化。我国对大型、复杂的基坑工程采取的监测形式是专家论证，能有效的降低工程造价，保证工程质量。
5.3 控制基坑围护的施工质量
控制基坑围护的施工质量，保证每个施工环节的质量，才能提高整个工程的质量，避免事后补救。施工前，项目负责人要熟悉施工设计图纸、施工现场环境、施工场地地质条件，保证降水系统的正常工作。施工时，施工企业严格遵守设计方案组织施工，不能任意改变设计方案，必须更改时要按程序进行重新评审。基坑开挖时，要保证基坑支护结构的完好，避免扰动基底原状土或碰撞工程桩。一旦发生异常，马上停止开挖，及时采取应对措施。开挖完成后，施工企业及时进行验槽，并展开地下结构工程的施工，避免基坑长时间暴露在环境中。基坑回填时，也要保证基坑支护结构的完好。
6、结语
对于不同的工程特点和地质情况，采取不同的基坑围护施工技术，本着最大化的经济效益和良好的施工质量，坚持因地制宜原则，控制地表沉降范围，保证基坑的安全保护等级，保证周围建筑的结构完好，无下沉和开裂现象发生，有效控制基坑围护结构的位移量，保证基坑围护施工顺利开展。
参考文献
[1] 冯燕妮；谢志平.不同地质的基坑围护施工技术与运用.福建建筑.2010年09期 .
[2] 徐群.探析不同地质的基坑围护施工.中华民居(下旬刊) . 2012年12期.
[3] 沈西华.大型铁路客站基坑围护技术研究.硕士论文.2011.
高铁安全论文范文第8篇
关键词：高铁调度；指挥；安全
中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号：
调度是铁路日常运输组织的核心部门之一，承担着确保运输的安全与畅通、组织客货运输、保证重点物资运输等重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着近年来我国高铁建设的步伐不断加快，相继有多条高铁开通运营。高速铁路所具有的速度快、密度大、技术新、要求严等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。
一. 高铁调度指挥的特点
由于高铁调度指挥均采用调度集中系统(Centralized Traffic Control System，简称CTC)，车站不设值班员，列车调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，列车调度员通过列车调度指挥系统 (Train Operation Dispatching Command System，简称TDCS) 或人工传达方式将调度指挥意图传达给车站值班员，由车站值班员对其管辖范围内的各工种进行布置，组织相关人员按照列车调度员的指挥完成各自的任务。而在高铁的调度集中指挥中，由于车站不设车站值班员，列车调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区段内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令传递、设备施工维修登销记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告等工作均由列车调度台(列车调度、助理调度) 直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机发出列车运行指令，司机直接向列车调度员反馈情况，减少了车站值班员的作业环节，因此，列车调度员必须加强对现场情况的掌控。例如，2010年1月30日12时00分，G1042次(CRH2型071C/080C)清远站出站时司机报告：清远站SF信号机损坏影响该处列车运行安全。此时上行无列车，列车调度员立即采取措施将下行G1025次在清远站1道扣停。通知相关单位，并根据运统-46登记命令“封锁并上道检查”，邻线相应地点限速160km/h，经车站、工务、电务、公安联合检查，此信号机原地旋转90度，并未倾斜；经处理后于12时36分恢复正常。由此可见，高铁调度指挥与现场实施的零环节特性把高铁调度指挥与确保高铁运输安全推向了最前沿。强化调度指挥，对实现高铁的安全运营十分关键。
二. 确保高铁调度指挥安全的措施
高铁时速高、密度大，动车组列车在区间的最短追踪时间只有3分钟，武汉局按照 “指挥顺畅、反应迅速、运转高效、处置有力”的要求，从构建一体化调度指挥模式出发，集中设置调度台，建立起行车、施工、动车组、客服、供电、应急“六位一体”指挥体系，实行行车、施工、动车组、客服、供电等各系统的信息共享、整体联动和协同动作机制，实现了高铁行车指令统一下达、施工计划统一审批、动车运用统一安排、客服资源统一配置、供电系统统一管理、应急处置统一指挥的调度管理新模式。
（一）树立 “高铁高标准”的理念，执行标准化作业。高速铁路调度员都是从既有线调度岗位人员中经过层层选的具有丰富经验的优秀调度员。调度岗位本身专业性很强、人员流动性差、与外部交流机会少，为达到“高铁高标准”的要求，进一步提高高铁调度员的业务素质，实现高铁调度的作业标准化，让高铁调度员做到“上标准岗、干标准活、讲标准话”，武汉铁路局调度所集全所之力制定了高铁岗位作业标准用语，并不断加以丰富和完善。并且每日利用接班会前、领导干部巡台等时间进行业务知识提问和标准用语问答，不合格者将会被进行严厉的考核。“高标准、严要求”的做法打造出了一批一流的高铁调度员。
（二）规范规章制度，按章作业有章可循。在《铁路客运专线技术管理办法》等一系列基本规章的基础上，武汉局下发了囊括机务、工务、电务、车辆、劳卫、房建和应急管理的69项专业管理规章，并根据高铁运营的实际，修订了4项规章，形成了由一个基本规章，总计79项专业规章组成的相对完整的高铁技术规章体系。调度所根据实践经验总结出了CTC调度台“八必须”、“八禁止”、确保高铁安全的“十要”，将高铁调度指挥核心关键进行归纳总结，简洁明了，大家掌握迅速，烂熟于心，处置问题时有章可循、有据可依、得心应手。
（三）创建科学高效的高铁调度管理机制。在规范规章制度的基础上，通过细化和量化，形成了涵盖高铁各工种、各岗位的作业指导书，对每个工种的每项工作内容细化到点，量化到岗，具体化到人，甚至口令、动作，并制定了高铁调度员动态管理制度，建立高铁岗位考核评价机制，采取多种措施保证高铁岗位始终位于各工种最优秀地位。
1.对高铁调度员的业务学习培训每月不少于1次。培训内容针对实际工作中存在的问题，有针对性的安排，注重补强培训。根据运输组织及设备的变化，不断更新培训内容。对规章的学习、培训列举或分析实例，以加深对规章内容的理解。
2.对高铁相关调度人员实行月考试制度，包括理论考试与实践操作考试两大部分，具体考试内容：规章制度、非正常情况下的应急处理、应知应会及必知必会、实践操作等。考试由技教室组织，考试成绩作为对调度人员工作考核的依据之一。
3.实现淘汰制度。安全、技教和分析室对从事高铁指挥的调度人员的工作进行考核，对不适应的人员及时进行调整，实行了高铁从业人员的末位淘汰制。
4.实现定期下现场制度。下现场制度是提高调度人员业务水平、提升素质的一个有效手段。从事高铁组织指挥的调度人员每季度添乘、深入现场不得少于一次，加强调度与站段有关人员的工作联系，熟悉设备、人员情况，交换工作意见，改进工作作风，解决好日常运输安全生产中存在的问题。下现场前技教室安排好计划，返回后必须对下现场情况进行认真总结，形成报告交技教室。
（四）制定各种非正常行车组织预案，不断完善非正常行车处置卡。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练是十分必需的，此举可以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。从武广高铁开通以来，调度所根据运营情况，共制定了 21种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，并根据实际逐步修订并加以完善，在实践中得到了良好检验，做到了应急有备、响应及时、处置高效。
（五）实行干部盯控制度，强化作业的自控、互控、它控。进一步强化了调度在事故救援及应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和防洪岗位责任制，实行非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。
（六）强化高铁调度指挥安全风险管理，确保高铁运行安全。以行车安全风险管理为重点，建立了有高铁特点的安全风险控制体系，增强了防范安全风险的能力。突出人员、设备和管理三大要素，突出重点领域和关键环节，科学确定安全风险点，制定和落实管控措施，实现对各种安全风险的有效控制。以落实安全管理规范化和作业标准化为重点，强化高铁调度指挥安全风险管理，实现对现场作业的有效控制，确保高铁运行安全。
（七）、强化风险前移，及时消除隐患。一是明确安全责任，层层分解，将责任落实到人，形成一级抓一级、层层抓落实的局面，使每个人都感到自身所肩负的任务，进而把压力内化为控制风险的动力。二是建立安全控制机制，强化责任的监督检查，对已经落实的看效果，对正在落实的查进度，对尚未落实的问原因，尤其对落实不力的要严肃问责，做到工作有布置、有督促、有检查、有奖惩。实现风险前移，使人人肩上有安全担子，个个身上有安全压力，事事有人管，人人有专责，从而保证影响高铁调度指挥的安全隐患能及时消除。
（八） 根据现场运输实际准确指挥，是保证高铁运输安全和高效的重要保障。武汉局调度所与相关站段共同建立起常态性的沟通协调机制，每天组织相关部门和单位参加生产电视电话会议，统一协调运输组织工作；每月召开高铁相关站段联劳会议，共同研究高铁运输中遇到的新情况；与邻局调度所主要领导随时保持热线联系，尤其是在节假日客流骤增情况下的动车组列车临时加开，遇冰冻雨雪、雷暴、强风等恶劣天气情况时的列车运行等非正常情况下，形成密切沟通、高效互动的联系决策机制。
（九）高铁调度先锋台党员队伍切实增强了确保安全的引领示范作用。大力开展高铁先锋主题教育，解决调度安全责任淡化的问题。把提高党员自身素质作为重中之重和基础中的基础，以解决高铁调度安全生产中的实际问题为前提，以强基练功为根本，不断提高党员的技术业务水平，向过硬的素质要安全。建立和完善党内安全教育、信息反馈、安全分析、安全包保、党员评价、责任追究制度，强化对党员的监督和考核，切实增强党员保安全的自觉性和主动性。组织党员针对高铁调度指挥中的急难问题开展攻关，使党员“自身无两违”、“身边无事故”。 实践表明高铁党员队伍在实际过程中切实发挥了重要的模范作用。
三．确保高铁调度指挥安全的思考与建议
（一）切实提高行车设备质量是确保高铁调度指挥安全的基础。
一是注重高铁设备前期设计、建造质量，从本质上保证设备质量安全可靠。对在建、将建的高铁线路，一定要在设计、建设阶段保证设备质量良好，从根本上降低设备故障率。
二是提高设备维修养护质量，减少列车运行阶段设备故障。设备管理部门要充分利用天窗、车辆入库等检修时间对设备进行精修细查，确保列车运行阶段设备安全。
（二）进一步完善防灾系统建设，研究不良天气条件下设备的稳定性，减少不良天气条件对高铁列车运行的影响。
一是建设功能完备的灾害防护系统，尝试在跨越大风地区的线路区段建设防风墙，进一步研究风、雨量监测点的合理布置等；同时，进一步完善地质、恶劣气候条件下的应急组织措施，增强复杂天气条件下的应急处置能力。
二是因不良天气条件对高铁设备稳定性具有很大影响，需进一步总结其影响特征；并对长大高铁线路动车组远程、高速、持续运行条件下，天气变化对设备稳定性的影响进行持续追踪调查，总结经验找出规律。
三是攻克技术难关，将防灾系统风雨监测的实时报警信息传到高铁列车机车上，并能自动生成列控限速信息，由列控系统及时对列车进行限速，减少由调度员人为操作的环节，缩短应急处置的时间，确保列车运行安全。
（三）建议缩减书面调度命令的类型，有利于强化高铁调度指挥，适应高铁快速的特点。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员既是指挥者又是执行者，调度员管辖多个车站和列车，在许多非正常情况下，按规定均须调度命令。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如同时遇多处大风大雨报警限速时，提示的限速值时刻在变化，如果在已限速区段再发生接触网跳闸，则会造成一个区段存在不同限速值的相互掺杂，列控命令、文本命令的也需要随之变化。而高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。 现行的《高速铁路调度暂行规则》中规定了5种情况列车调度员不再调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减书面调度命令的情况，学习国外调度指挥的经验，在一些情况下可用口头指示代替书面调度命令，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。
四．结束语
安全工作只有开始，没有结束，只有更好，没有最好。安全是铁路运输永恒主题，高铁调度指挥要坚持安全第一的原则，牢固树立安全思想，以严格合理的管理制度、用先进的高科技力量和高度的责任心来确保高铁的绝对安全，以扎实的工作作风、过硬的业务素质，切实担负起高铁安全畅通的神圣使命，确保高铁调度安全有序可控和长期稳定，使高铁调度指挥水平迈上一个新台阶。
参 考 文 献
1．郭风东、李涛 高速铁路调度指挥安全体系的探讨 【期刊论文】《铁道运输与经济》 第33卷第9期
2.《高速铁路调度暂行规则》铁运【2010】253号文件
3.《铁路客运专线技术管理办法（试行）》铁科技【2009】116号文件
高铁安全论文范文第9篇
>> GE董事长杰夫・伊梅尔特：百年GE为何重返实业 杰夫?伊梅尔特GE董事长兼首席执行官 伊梅尔特反思GE“地狱十年” 杰夫·伊梅尔特 杰夫・伊梅尔特的教训 杰夫・伊梅尔特：中国发展工业互联网优势巨大 杰夫·伊梅尔特：投资中国天然气是当今时代主题之一 百年GE的成功密码 “铁蝴蝶”伊梅尔达重返政坛 百年GE的绿色创想 伊梅尔特的新世界 创新成就百年福伊特 乐安居董事长的张庆杰 80年代到深圳白手起家 孙鸿志会见美国嘉康利公司全球董事长兼首席执行官罗杰・巴纳特 重返民生银行副董事长 上市公司董事长为何退位也难？ 华晨汽车董事长祁玉民：百年宝马的技术，我们拿到了 百年福伊特 推动公交自动变速箱新变革 福伊特 百年基业五代传承 百岁董事长依旧爱扮潮 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 经济法律 > GE董事长杰夫·伊梅尔特:百年GE为何重返实业 GE董事长杰夫·伊梅尔特:百年GE为何重返实业 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者：未知 如您是作者，请告知我们")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 《中国经济周刊》记者 肖翊I 摄
毫无疑问，拥有137年历史的通用电气公司（下称“GE”）拥有着许多辉煌的战绩。2001年9月，杰夫・伊梅尔特（Jeffrey Immelt）出任GE公司第9任董事长。与其前任杰克・韦尔奇（Jack Welch）不同，伊梅尔特在2008年金融危机后决定重返实业，出售了GE旗下金融部门的大部分业务。
7月7日，伊梅尔特做客央视财经频道《对话》栏目，《中国经济周刊》记者在节目录制现场，分享了伊梅尔特对GE未来的畅想。
2018年工业领域将为公司贡献90%的利润
有人曾用“多事之秋”形容伊梅尔特接管GE之后的岁月，“9・11”、美国金融危机、核电危机，和他的前任相比，这期间GE的股价几近腰斩，甚至低至每股6美元，伊梅尔特所承受的压力可想而知。
2008年金融危机来临之时，GE做出了一个“艰难”的决定，重返实业并提升研发费用。伊梅尔特表示，2008年是一个很艰难的时期，GE决定把研发费用翻一番，很多竞争对手那时都没有增加自主研发费用。
伊梅尔特为GE指明了前进的方向：成为一家纯粹的工业制造企业。到2018年，工业领域将为这家公司贡献90%的利润，而2014年这一比例为58%。伊梅尔特的前任韦尔奇将GE金融发扬光大，当所有人都认为伊梅尔特可以抱着前任的“金饭碗”继续生活的时候，是什么原因促使他转向实业？
伊梅尔特表示，在未来世界中，只有在某个领域做得更深入才能得到更广阔的发展，GE希望在工业领域做得更深入，医疗、航运、油气、电力和基础设施行业都是他们擅长的领域。
“从事我们最有竞争能力的行业，我们现在是一个完全工业化的公司，我希望未来能够退出所有的金融服务行业。”伊梅尔特说。
伊梅尔特表示，其实无论是在中国还是美国，GE都非常容易融资，所以GE的战略转型是自发的选择而不是迫不得已。“如果我们愿意，可以继续把金融业务做大，但是这不是我们的选择，我们希望成为以技术为核心能力的企业，这是一种内在的选择。”
对于GE回归实业的选择，赛迪研究院副院长王鹏表示，发展中经济体因为资本比较缺乏，可能倾向于产业跟金融更多的结合，但发达经济体由于制造业比较成熟，如果金融跑得比较快，就可能会堆积风险和泡沫，这里面有一个度的把握。因此，王鹏认为，GE出售旗下金融业务是一个非常正常的企业行为，是GE根据整个经济形势变化做出的一种战略反应，当然这其中也反映了美国经济近几年来回归制造业、回归实业的倾向。
“我们比只懂互联网的企业更具有优势”
无论这家百年企业承认与否，进入本世纪以来，GE时刻感受到来自互联网新贵的冲击。
2014年9月，阿里巴巴集团在纽约交易所上市，随后在不到两个月的时间里，其市值就超过了GE公司。有人戏言“互联网新贵用两个月的时间走完了GE百年的道路” 。
伊梅尔特也曾经说过，“也许你昨晚入睡前还是一个工业企业，今天一觉醒来却成了软件和数据分析公司。”当工业遇到互联网，会碰撞出怎样的火花？伊梅尔特表示，他为马云和Facebook的成功感到高兴，但是GE是1896年道琼斯工业指数名单中唯一幸存的企业。GE专注于做自己的事情，并将在工业互联网上发挥自己的作用。
之所以这样有底气，源于GE在材料科学方面的强大实力。一个最显著的例子是在2013年11月的迪拜航展上，仅用两天时间，GE就收获了400亿美元的飞机发动机订单。作为波音777X系列飞机的唯一选型发动机，GE9X发动机是伊梅尔特的得意之作。当然这背后也源于GE对研发费用的持续投入，该发动机的研发历时超过10年之久。仅2014年一年，GE用于GE9X的研发费用超过10亿美元。
伊梅尔特表示，有了过硬的核心技术再加上大数据的分析工具，GE可以对发动机性能进行全面分析，把两者相结合，是制造业公司必须拥抱的一个未来。
“GE既懂得产品制造又会利用互联网分析，我想我们比只懂互联网的企业更具有优势。”伊梅尔特说，“而且未来我们的客户有价值2000亿美元的机器和设备委托我们来管理、维护，这都是工业互联网的意义所在。”
当GE遇上中国制造
国产大飞机C919的进展一直牵动人心，中国政府希望借助重大项目带动高端制造业的技术创新能力。GE如何看待C919的发展前景？
伊梅尔特表示，与中国的工业巨头建立合作伙伴关系已成为GE在华的增长战略。伊梅尔特认为，中国民航业面临腾飞的挑战，任务艰巨，中国商飞在这其中承担着非常重要的角色。空客和波音花了几十年时间才取得今天的成绩，中国商飞才刚成立6年，公司处在一个高度全球化的高科技行业，机遇和挑战并存。他很高兴中国商飞选择GELEAP发动机为C919飞机提供动力。
伊梅尔特表示GE与中国商飞的合作进展十分顺利，GE与中国商飞在各个层面都建立了有效的沟通途径，双方在合作的过程中相互学习，并正在为同一个目标而共同努力。
除此之外，伊梅尔特也表示GE十分重视中国的航空市场。未来4年，GE在中国的发动机装机量将增加大约2000台，总数将超过5000台。“如此大的装机量让我们能够在服务方面一展所长。GE在中国拥有优秀的服务团队，并将利用工业互联网技术在未来更好地为客户提供帮助。”
除了中国的大飞机项目，中国高铁的发展一样引人关注。
《对话》录制现场，中国中车股份有限公司（下称“中国中车”）副总裁余卫平回忆起自己大学毕业时，看到GE的火车头很羡慕，如今美国人看到中国的高铁同样是羡慕和兴奋。“中国高铁已经成为行业的火车头。”余卫平说。
余卫平介绍，中国中车马上要在美国波士顿的菲尔德建立一个工厂，生产波士顿的红线和橙线的地铁车辆，并为当地提供150人的就业机会，促进当地供应链的发展，推动美国轨道交通系统的再工业化，为人们的出行、生活和工作提高幸福感。
对于GE未来和中国高铁的合作，伊梅尔特表示，不管美国高铁由谁提供，他都真诚地相信中国中车很有优势，中国中车很有希望成为美国的高铁技术提供商。
高铁安全论文范文第10篇
[关键词]高速铁路 工务 安全 因素
中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0308-01
我国大规模高速铁路的开通运营，亟需系统的高铁工务系统安全风险综合评价体系做支撑，高铁工务系统潜在的安全风险因素分析是确保综合评价体系可靠、有效的关键环节。
工务段既是高速铁路工务设备的基层管理单位，也是作业的安全生产单位，是安全风险管理的主要目标和对象。结合高铁工务历史事故经验、日常安全管理、相关安全规章制度等，通过总结与分析，认为高铁工务段级安全风险的因素主要包括高铁工务系统的管理、职工、设备和环境四个方面。
1.高铁工务系统管理
高铁工务段主要负责管理高铁线路的检查、养护与维修，其在规章制度方面执行的好坏将直接影响高铁线路质量。高铁工务段在管理方面的风险因素主要包括5个方面。
（1）安全保障机制的建立健全。主要考查安全管理组织机构的健全性、安全管理职责和安全保证措施的落实情况，在这些方面做得越好则评价等级越高。
（2）安全管理制度完备情况。主要考查安全生产、责任承担等方面的相关规章制度的完善和落实情况。相关规章制度越健全且实施情况越好则评价等级越高。
（3）安全作业标准化程度。高铁工务段作业标准化就是对在作业系统调查分析的基础上，将现行作业方法的每一操作程序和每一动作进行分解，并对作业过程进行改善，从而形成一套优化的作业程序，逐步达到安全、准确、高效、省力的作业效果，是高铁工务作业的亮点和难点。作业标准化开展的工作越多且标准化程度越高则评价等级越高。
（4）安全文化宣传。主要考查安全法制、作业标准等与高铁工务安全生产相关的文化宣传力度，考查时应该考虑所有可能的宣传方式。宣传力度越大则评价等级越高。
（5）安全保障资金投入情况。主要考查事故预防、作业环境改善、管理措施实施等安全保障工作中所投入资金情况。投入的资金越合理则评价等级越高。
2.高铁工务系统职工
高铁工务系统的职工主要是高铁的线路、桥隧、探伤工等，他们负责高铁线路的检查、保养与维修等工作。高铁工务段在职工层面的风险因素主要包括5个方面。
（1）职工工作环境。主要考查职工的值夜班频率、夜班人数安排、年龄结构、地域分布等是否合理，越合理则评价等级越高。目前高铁职工普遍存在常年夜班工作、人数偏少、年龄偏小、外地人数比例较大、思想不稳定等情况，高铁职工工作环境问题是高铁工务改革的重要内容。
（2）职工劳动安全执行情况。主要考查职工作业时规章制度、安全防护工具、上下道及清点工机具是否符合要求。职工劳动安全执行情况越好则评价等级越高。
（3）安全意识。高铁工务系统的安全要求职工真正把“安全第一，以人为本”的思想牢记在心，把安全理念作为一切工作的出发点和落脚点，重点考察职工的心理、思想、业务素质和安全管理素质，安全理念越强则评价等级越高。
（4）作业培训。培训可以增强职工的安全意识、安全责任感、纪律遵守程度，从而增强职工对高铁工务系统的安全保障力度，主要考查安全教育与培训的力度和落实程度，培训力度越大、落实的越好则评价等级越高。
（5）职工责任感及劳动纪律遵守情况。职工的责任感是高铁工务系统安全的重要影响因素，如果职工的安全责任感不强则难以保证高铁的行车与人身安全，主要考查职工是否有当班缺勤、迟到早退、无故离职、当班酗酒、当班聚众娱乐等不遵守劳动纪律的行为。职工的责任感越强、越遵守劳动纪律，则评价等级越高。
3.高铁工务系统设备
高铁工务段主要管辖管内高铁轨道、路基、桥梁、隧道、精测网等基础设备及其附属设备，基础设备是保障高速列车安全、平稳运行的基础设施，直接影响高速列车的运行安全。设备层面的风险因素主要包括7个方面。
（1）线路设备故障。主要是指线路设备在使用中出现如基础沉降、开裂、坍塌和线桥设备故障等问题，出现的问题越少则评价等级越高。
（2）附属设备使用情况。高铁的附属设备包括声屏障、防护栅栏、防撞墙及电缆槽盖板等，附属设备在使用中会暴露出一些影响运营安全的问题，目前高铁声屏障逐渐暴漏出的问题已成为附属设备影响高铁运营的重点问题。附属设备在使用的过程中出现的问题越少则评价等级越高。
（3）设备安全检测监控系统状况。主要考查安全检测监控系统对危及高速列车安全运行的线路病害、设备故障、自然灾害、突发事件等的检测能力和及时提供准确的预警和报警能力，是高铁工务信息化推进的重点内容。预警和报警的能力越强越准则评价等级越高。
（4）信息技术情况。主要考察信息传递是否准确、及时，传递得越准确、越及时则评价等级越高。
（5）安全设计情况。主要考查高铁工务线路、桥路、隧道设备及生产机具等在安全性方面的设计是否合理，应避免不安全因素或叠加采用最不利条件设计，设计得越合理则评价等级越高。
（6）旧设备维修情况。工务设备有一定的使用年限，旧设备在使用中的磨损会使故障概率升高，需及时进行维修保养。维修保养质量可用维修保养频率来衡量，保养频率越低则评价等级越高。
（7）新建线路安全情况。新建的高铁线路设计及施工是否符合运营安全要求需经静动态验收、相关检测及试运行等程序后才能投入使用。安全性越高则评价等级越高。
4.高铁工务环境
高铁工务系统是开放的系统，所以受周围环境的影响很大。高铁工务系统在环境层面的风险因素主要包括5个方面。
（1）周边环境。高铁沿线周边环境不良问题是高铁行车安全的严重隐患，高铁沿线挖沙取土、乱堆载、非法侵占铁路用地、安全保护区内私搭乱建、违法施工等周边环境不良问题比较突出，有的甚至堆积易燃物品，部分高铁沿线地下水开采造成路基沉降、线路不稳，高铁周边存在加油站、燃气站，威胁高铁安全。上述边沿线影响安全的因素越少、情节越轻，则评价等级越高。
（2）社会环境。危害高铁工务设备安全的社会行为主要为周边居民偷盗高铁工务设备、肆意破坏高铁设备、恐怖袭击等情况，目前社会治安情况下社会环境的影响已成为危害高铁设备的重要因素，恶意破坏行为越少则评价等级越高。
（3）作业环境。高铁工务对作业环境的安全性要求很高，作业环境主要包括作业空间的布局是否合适、环境温度是否适宜、采光是否充分、噪声及有毒有害气体污染是否严重、天气条件是否适宜等。作业环境越有利于作业的安全保障则评价等级越高。
（4）沿线天气。主要考查沿线出现连续性降雨、冰冻、大风等恶劣天气的可能性大小，天气越好则评价等级越高。
（5）沿线地质灾害。主要考察线路沿线滑坡、地震、泥石流、洪水等地质灾害发生的频率及灾害等级，地质灾害越频发、等级越高则评价等级越低。
5.结束语