高铁发展论文范文

高铁发展论文范文第1篇

为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。

高铁文化是新形势下职工的追求。

铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。

高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。

高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。

高铁发展论文范文第2篇

关键词：高铁经济；产业结构；联动发展；政策扶持

注：安徽财经大学大学生创新创业训练计划资助

项目编号：201610378051

项目名称：高铁经济效应对于沿线区域经济发展的影响――以安徽省定远县为例

1引言

2008年8月京津城际高速铁路的建成通车，标志着中国高铁时代的到来，时至今日，一张从东到西、由南至北的高速铁路网正在全面铺开，全国各地加速挺进“高铁时代”。高铁作为一种现代化交通运输工具，其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。从长远看，高铁不仅能带来直接的经济效益，而且还会产生巨大的社会效益。史官清和张先平认为，高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。李想、杨英法认为，高铁是一把“双刃剑”，既具有正面效应，也具有负面效应，需要正确利用，充分发挥其正面效应而将其负面效应降低到最小。本文认为，“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有巨大的辐射带动作用，高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。

2高铁经济效应的表现

“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态，其对区域交通网络建设、区域经济增长方式和沿线区域经济联动发展有十分重要的促进作用。

（一）对区域交通网络建设的影响

短期来看，高铁的开通方便了人们的出行，提高了出行的舒适度。从长期来看，其对于区域整体的交通建设也会产生深远的影响。以高铁为辐射点的交通网络格局正在形成，正在实现其与公路、航空运输的紧密对接，因而要坚持功能创新与功能疏解有机结合，做好各运输线路规划、站点设置，完善连接高铁的“最后一公里”，通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造，进一步提高高铁运行效率和服务水平，加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”交通网的步伐。

（二）对区域经济增长方式的影响

高铁经济无疑会推动区域经济增长，一方面高铁的开通拉近了各区域之间的距离，促进生产要素流通的同时，也加快推动了各区域合作与开放升级；另一方面，为进一步优化城市建设奠定基础，以打造宜居宜业城市为出发点，在客运站周边建设新城区，使新城区与中心城区尽快对接融合，从而把中心城区做大做强。同时，高铁对于开拓旅游市场空间，加快培育旅游经济也有显著优势，其不仅降低了游客的交通成本，增加旅游出行规模和频率，而且改善了旅游目的地可达性，因此，要充分依托当地的生态文化优势，充分挖掘旅游资源，提高旅游基础设施建设，改善管理与服务，推动旅游业的发展，进而促进对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业需求，促进消费型服务业的提档升级。尤其要突出打好红色文化、绿色生态、非物质文化遗产等旅游王牌，以高铁站点为中心，以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体，迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。

（三）对沿线区域经济联动发展的影响

高铁能极大改善沿线区域的投资环境，加快沿线生产和消费要素流动的同时提高区域之间的交流互动功能，促使区域产业结构升级，使区域资源得到系统有效的利用和开发。通过识别与发挥区域优势职能，带动地区职能的分工，推动区域系统职能组合。各城市优先发展各自优势产业，然后以高铁为纽带促进非优势产业互相流通，同时以产业分工为具体导向，加快区域生产的分工协作，促进了区域一体化的同时也避免了同质化竞争。为保障区域合作的开展，需要有配套的制度予以保障，因此要结合沿线区域具体情况，适时制定跨区域合作机制，推动重大基础设施对接和互联互通、产业对接互补和生态共建共享，促进地区间的经济交往、资源共享和优势互补。高铁经济效应呈现以促进第三产业发展为主，通过各类要素的流动，推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。如果区域间资源配置合理、分工明确，对强化区域发展的协作关系有重要意义。长期来看，区域各主要城市的协同发展，更有利于区域整体竞争力的提升。

3高铁经济效应在京沪高铁定远站上的实例研究

位于滁州市定远县池河镇青岗村境内的定远站是京沪高铁的一个车站，是京沪高铁安徽境内四个客运站之一，同时也是安徽境内唯一停靠的县级站，于2011年7月1日伴随京沪高铁的开通正式开站运营。高铁通车后，从上海到这里只需要一个多小时，而周围城市蚌埠18分钟就能到达，同r合定连高铁项目的规划，为将极大的拓展定远的交通通达度，方便定远及周边县市人民的出行。为配套高铁建设，定远县总投资约2.7亿建设了双向六车道公路连接县城与高铁，从县城到高铁站20分钟左右就可到达，为旅客实现“零换乘”，同时为了拓展高铁定远站的辐射范围，定远县积极与邻近兄弟县市进行磋商。

高铁新区的建设也正在紧张的进行。高铁带给定远的是长远的发展，为了提高新区的建设档次，定远县委托上海市发改委的一个专家组对高铁新区进行规划，希望设计出一套与定远现有的经济和产业发展相吻合的方案。定远依靠靠近南京的地理优势，特别是南京都市圈已将定远纳入经济发展范围，积极引进南京、上海等的项目，为定远经济发展注入强大的活力。同时依托高铁经济效应，定远正积极打造现代农业和观光旅游经济。定远一直是农业大县，基于自有的农业优势以及国家对于现代农业发展的大力扶持，将给定远的现代农业发展带来良好的契机。在观光旅游方面，定远正在积极开发金山滴水寺和中九华寺等历史古迹，同时保持与周边县市的紧密交流，借助它们的优势产业吸引更多人才与企业，进一步促进自身和周边区域的经济发展。

4应对高铁经济效应的建议

为更好的利用高铁所带来的机遇，在推动产业升级的同时要积极加强与周边区域的联动发展，同时制定合理具体的制度予以保障。

（一）积极推动产业升级

修建高铁对于建立城市名片，提升城市知名度有着十分显著的突出效果，城市自身的知名度与城市形象将得到提升与发展的机遇。因此要把握机遇，建立城市的影响力，创造一个崭新的城市形象。在积极有活力的城市形象的基础上，要更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益，带动了人流、物流、资金流和信息流的流动，从而更好的带动了第三产业的快速发展。高速铁路的发展，增加了客流运输量，所以要积极完善旅游服务设施，以缩短旅客的旅行时间，扩大了旅游业的辐射面，从而吸引更多国内外的游客，更好的利用客流运输量的增加促进旅游业的发展。

（二）加强与周边区域的联动发展

要更好的融入周边经济圈。高速铁路的建成，大大缩短了到周边城市的时间，因此要加强同其他城市的经济联系以及技术、经济、资源等方面的交流，形成了同城效应，加强分工协作，合理产业布局，优化资源配置，增强产业集聚，从而促进区域经济的发展和一体化的形成。虽然在现阶段，高铁建设可能会有一定的“虹吸效应”出现，但是随着区域投资环境的不断改善，相对发达的区域可以利用积累起来的品牌优势做强总部经济，相对落后的地区先期可以承接发达地区的产业转移，营造较好的产业发展环境，实现产业发展后来居上，打造新的增长极点。同时主动抓住高铁带来的区域发展机遇，变比较优势为竞争优势，这不仅有利于区域间分工和协作，还有利于形成比较好的区域经济协作发展效益。

（三）政策保障

为充分保障高铁经济的落实与发展，政府应该将高铁经济带纳入相关规划，出台相关政策支持沿线区域高铁经济带的发展，同时促进高铁沿线城市之间以及沿线城市与其它城市之间的经济交流与合作，以及支持沿线城市完善高铁沿线的基础设施及相关服务项目的建设。良好的政策环境有利于创新人才引进模式，采取各种优惠政策增强人才吸引力，引进各种紧缺人才和高科技人才，优化经济建设的软环境。同时要统筹考虑高铁沿线城市的人口发展、产业布局、城镇建设、综合交通、生态环保和开放合作，加快出台支持高铁经济发展的政策措施。

参考文献

[1]何白女.武广高铁对郴州经济的效应及对策[J].现代经济信息，2010（8）

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[3]曾光.高铁对区域经济发展的影响及应对――以江西为例[J].城市经济，2015（8）

[4]张座铭，付书科，易明.湖北高F经济效应综合评价及政策创新研究[J].湖北社会科学，2016（8）

[5]汪建丰，翟帅.高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究[J].华东经济管理，2015（11）

[6]柴小春.高铁对沿线城市经济效应的影响[D].中国优秀硕博论文数据库，长安大学，2014

[7]邢剑.济南高铁经济发展中存在问题与对策建议研究[D].中国优秀硕博论文数据库，山东师范大学，2014

高铁发展论文范文第3篇

关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

背景——我国步入高铁时代

高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。

京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：

一、规划指导思想

贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。

二、规划原则

1、坚持以人为本、生态和谐原则

经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。

2、坚持区域整体、共建共享同城化原则

高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。

3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则

规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。

4、坚持因地制宜，突出特色原则

要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。

三、高铁站区规划重点要回答好以下问题

1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？

从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。

在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。

在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。

2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?

依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。

滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新区亮点？

主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。

在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。

4、如何实施规划？

探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。

参考文献

[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）

[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008

[3] 林辰辉,马林,杨少辉 .高铁及枢纽建设对城市发展影响的综合论述 中国大城市交通规划研讨会论文集2008

高铁发展论文范文第4篇

[关键词]高铁企业；高铁技术；专利权；专利申请；专利保护

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.030

1 我国高铁技术专利保护方面的现状

我国高铁技术专利申请在这几年呈现快速上升的趋势，国内高铁企业开始意识到专利申请的重要性，加强了对技术成果的专利保护，但是由于起步晚，在技术专利保护方面还存在许多不足，受到了来自国际上多方面压力，国内关于高铁技术专利保护的法律法规和相关机制也不完善，高铁企业在技术转让贸易上还处于弱势地位。

2 当前我国高铁技术专利保护存在的问题

2.1 研究成果虽多而专利申请量少，技术易流失

根据国家知识产权局近几年来的统计数据，发现我国在高科技研发成果上每年都会有新的突破，可以说的数量多，但是每年仅有1万多的研究成果去申请专利，这仅仅占了总量的1/3，其他成果往往因为没有申请专利，而是选择了、学术研讨以及成果鉴定等一些方式被世界上其他国家无偿使用。我国高铁技术研究成果虽然在数量和质量上都有一定的优势，但却因为在专利申请上做得不到位，导致许多技术成果被免费使用。除此以外，高铁技术研究成果的专利申请多数也仅仅局限于国内，到了国外就不受法律保护，这也在很大程度上造成高铁技术成果在国外流失。专利权本身是有地域性的，在发达国家的研究成果，其公司和研究所在申请本国专利的同时，还会向其他有发展前景的国家和地区申请专利，这样便能获得技术成果在国际上的专利保护，反观国内这些高铁公司缺乏申请专利的敏感性，忽略了专利申请的地域范围，导致技术成果在国外被免费使用。

2.2 产学―体化发展不成熟，成果转化率低

当期我国高铁技术发明的主体和申请人大多都是在国内的一些研究机构和相关大学院校，企业在科技研究这方面做得很少，也就说明我国的产学一体化还不成熟，与国外相比还有很大差距。这种情况导致研究人员的技术发明很难快速转化为生产力，即成果转化率低。并且，国内的许多研究人员，他们虽然具有高超的技术水平，研究能力强，但是在法律意识上就很薄弱，只管研究和能够通过鉴定，不管成果的专利申请和市场运作，缺乏对研究成果的专利保护意识。从高铁企业来看，他们自身的创新能力弱，在科技研发上投入不足，没有很好地把“产”和“学”真正融合起来。

2.3 我国高铁企业缺少成套技术输出的有效机制

当期国际上高铁的技术贸易主要分为输出和引进两种形式，具体表现为技术咨询与服务、技术许可、开发和转让等，而在方法上多采用以单体设备交付、设备成套输出为载体的“系统技术贸易”。而在我国高铁企业多数都采用的是通过签订合同和乙方进行“系统技术贸易”合作，但是这种贸易多是引进贸易。对于技术输出贸易大都是临时合作模式，签订的合同也仅仅是针对某一项技术输出，缺乏长期的有效机制。

2.4 外国专利在我国申请各项专利迅速，加剧市场竞争

现阶段，技术壁垒已经成为国际市场竞争的关键因素，而技术壁垒本质上就是指专利壁垒。而我国在专利申请和保护上做得不到位，常常处于被动地位。我国高铁企业虽然起步晚，但是我国自身具有国外无法比拟的优势，所以发展速度非常快。然而，当我国高铁产业发展迅速的同时，国外发达国家的高铁企业便早已瞄准了中国这个潜力巨大的高铁市场，开始来中国申请专利，当我国高铁现在已经形成规模，国内也具备了研究和开发新技术能力和条件的时候，国外高铁公司在国内申请的技术专利已经占了很大先机，这导致我国在进行高铁相关技术研发时，往往会受到技术壁垒的制约，无法实现技术国产化，面临着“起步就遇到专利的地雷阵”的不利处境。而外国企业抓住中国这个掣肘，以专利为武器，获得巨大利益。尤其是我国已加入WTO，高铁自主技术创新的压力变得更大。

3 中国高铁技术专利权的保护对策

3.1 积极适应知识产权保护的国际环境变化

知识产权最初的目的就是保护自己国内的智力成果。但是随着国家贸易的产生和发展，智力成果也突破了国界限制，刚开始智力成果必然无法在国外也获得保护，势必会到国际经济和科技文化交流造成影响，于是在多国的沟通呼吁和协商下，知识产权保护的国际体系建构而成，国家之间可以互相申请专利，特别是科技革命时代的到来，知识产权国际化保护趋势日益明显。因此，我国知识产权保护也需要适应国际发展形势，加入区域或全球专利制度，激发国内自主科技研发的潜力和速度，实现与全球专利制度一体化的顺利接轨。

3.2 借鉴相关专利权海外保护的经验

我国高铁技术专利的保护比仅仅是在机制上需要完善，更重要的是对《专利法》进行补充和修缮，这样我国高铁技术等一些专利技术才能更好地受到法律保护。然而，我国《专利法》的实施较晚，相关经验不足，还存在许多漏洞，我们可以借鉴发达国家在这方面的有效做法，来对我国专利保护法律进行完善。在此以美国为例，美国联邦政府成立后的第2年就制定了专利法案，刚开始以注册制为主进行保护，后来发展到以审查制和专门化为主，今天形成了以确认和保护专利权益为核心的专利法。随着美国经济不断发展，其专利法律制度也更加系统化和科学化。我们可以看到美国专利法能够及时根据社会发展需要进行调整，并且能够充分吸收相关利益主体的意见，加强了对专利权保护，为促进美国技术成果研发提供了有效的法律保障。

3.3 完善有关国际技术转让合同法律适用的规定

在有关国际技术转让合同的法律适用上，我国不能采用一般的国家贸易合同规则，要从多方面因素综合考虑，包括以合同交易为基础以及管理管制和反垄断方面，都要全面权衡。

由于我国市场换技术的策略失准，使得企业的创新能力和竞争力不成正比，主要原因就是我国在技术引进贸易时，技术转让合同法律适用不当，导致我国企业失利，甚至对于核心技术无法获得。因此，我们必须借鉴其他国家的有效做法，针对技术转让制定专门法律法规，改变我国在技术转让贸易中的弱势地位。

3.4 我国政府要加强对技术专利的重视和保护

高铁发展论文范文第5篇

关键字：高铁铁路 箱梁制运架 危险因素 危险源 安全管理

高铁铁路箱梁制运架施工过程中，只有加强对进度、质量及安全的管理，才能确保施工在规定期限内顺利完成。针对高铁铁路箱梁制运架安全方面的管理，必须以分析其关键因素和危险源为前提条件，并基于分析的基础上，提出的一系列应对措施方能最大程度规避重大安全事故的发生。

一、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素

高铁铁路箱梁制运架施工危险因素相当多，其既包括工程自身的问题，亦包括源自施工人员的问题。在本案，笔者就高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素做简单阐释和分析：

（一）高铁铁路箱梁吨位、体积较大，施工精度要求高，且施工技术难度系数较大，而且，要实现铁路箱梁架设、运输、提升，均需要借助特制的、大型的设备方能完成；此外，大型设备的维护、使用、拆除、安装等基本上均为起重作业或高空作业。就高铁铁路箱梁上述方面而言，其施工中存在极大的风险，施工人员稍不注意，便可能引起机械受损、触电、高空坠落、设备垮塌等安全事故；

（二）高铁铁路箱梁制运架施工现场用电规范不健全，安全隐患随处可见，如：电焊工无上岗证或工作执照、电线乱拉乱接等，这些用电安全隐患均是诱发机械安全事故的重要因素；

（三）高铁铁路箱梁制运架架设施工中需求的大型机械设备多，所以，机械由于人员操作故障、设备自身故障、设备保养欠缺等因素影响，均可能出现不同程度的安全事故；

（四）由于运梁路程远，且运梁车道与侧面防护墙较接近，此外，运梁作业与轨道施工、遮板吊装、竖墙施工、防护墙间交叉作业频繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故发生的可能性；

（五）在高铁铁路箱梁制运架施工中，孔道压浆、梁上预应力钢筋张拉等施工作业较多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在诱发安全事故的可能；

（六）架桥机施工中存在反复拆除及安装的需要，这就导致物体打击、高空坠落、机械伤害等事故时有发生；

（七）高铁铁路箱梁架设、运输线路长，其运输及架设中会穿越多条公路、高压电线、通讯线路；此外，箱梁架梁穿越的居民区、工厂等人员集聚区多；

（八）高铁铁路箱梁制运架架设施工环境相当恶劣，遭遇雷雨、大风、暴雪等天气较频繁；

（九）机械起重作业频繁，且交叉作业多；

（十）高铁铁路箱梁制运架施工中，安全事故发生的很大原因在于：架桥车司机、运梁车、门吊司机、特种施工人员等工程作业人员岗前未经过专业培训。

二、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险源

（一）施工中涉及到的大型搬提运架施工设备，其拆除、安装等安全施工方案不科学、不健全；机械操作手及维护人员专业水平低，从而引发人员操作失误、设备故障等安全事故；

（二）箱梁预制厂中，借助50吨龙门吊机进行钢筋笼（在胎具上绑扎完成）整体吊装至制梁台模板，作业过程中，交叉作业、起重作业多；

（三）箱梁运输、架设线路长，其中途穿越的通讯线路、高压线路、铁路、公路、村落、工厂等众多；

（四）关于雷雨、大风、暴雪等恶劣气候下作业，大型设备安全管理方法存在众多缺陷；

（五）梁场预应力钢筋张拉、孔道压浆等作业安全防护措施不完善。

三、安全管理手段

（一）完善制度、施行责任制、明确奖惩

在高铁铁路箱梁制运架施工过程中，应该建立健全铁路箱梁制运架施工重大危险控制管理制度，并严格落实责任制，明确安全事故责任人：第一责任人——项目责任人，并以第一责任人为首建立监控管理小组；此外，依法制定相关奖惩办法，并严格推行考核制度；建立健全箱梁制运架安全奖励基金，并定期对施工现场开展检查、考核工作，特别是在安全工作中贡献突出的人员，应当依据相关章程进行丰厚的奖赏；

（二）组织专家进行专项安全施工方案的建立与健全，并将该方案最大程度落到实处高铁铁路箱梁制运架施工现场安全管理方案指定人员在方案制定时，应该基于对现场安全隐患的调查、研究、分析，避免方案与实际脱节，并督促相关管理人员将方案落到实处；此外，参考《危害性较大的工程安全专项施工方案编制及专家论证办法》、《建设工程安全生产管理条例》等相关法律条文，进行安全专项保护措施，并组织专家对保护措施进行严格评审；

（三）建立健全监控体系

在高铁铁路箱梁制运架施工中，有必要建立健全监控体系，及时将安全隐患告知现场作业人员，例如：在施工前，组织施工人员开展安全培训，对相关安全隐患着重强调，从而实现施工人员安全意识的提高、监控人员责任意识的增强；

（四）编制行之有效的安全应急预案

在高铁铁路箱梁制运架施工前，建立安全应急小组，主要负责安全应急救援物资的备置。在施工现场，开展针对性强的应急演练，从而增强施工人员应对突发事件的能力及安全防患意识；

（五）加强标准化施工

在高铁铁路箱梁制运架施工现场，应该严格按照国家有关建设规范推行标准化施工，并建立健全安全管理制度，从而实现人员配置、施工监控过程、施工现场安全管理的标准化。针对施工中涉及到的危险源，有必要对其进行分级监管控制，保证施工中一切危险隐患受到跟踪监控；

（六）强化安全隐患排查制度

针对高铁铁路箱梁制运架施工现场危险源监控管理制度，相关管理人员应该对施工现场进行跟踪检查；与此同时，组建一支高素养的安全监导组，主要负责对施工现场进行安全监督控制，从而实现监控管理力度的强化。

参考文献：

[1]郑伟.高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术[J].中国高新技术企业，2011，（10）

[2]牛斌.我国高速铁路预应力混凝土箱梁研究与应用[A].中国钢结构协会桥梁钢结构分会、中国铁道学会桥梁工程委员会2010年学术年会论文集[C].2010.

[3]郑伟.高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术[J].中国高新技术企业，2011，（15）

[4]马炮胜.上跨铁路30m箱梁边梁架设施工技术[J].中小企业管理与科技，2012，（13）

高铁发展论文范文第6篇

>> 云动力中国爆发 中国WSN期待爆发 爆发！ 中国SOA市场濒临爆发 能源海外合作项目全面爆发 中国基建热潮 中国面临海量数据爆发 中国面临“城市病”爆发期 中国不会爆发地方债务危机 中国会否爆发经济危机？ 中国或将爆发经济危机 爆发前夜的中国3D “中国版”的债务危机已经爆发 中国冷链物流爆发“洪荒之力” 今年是中国VR产业爆发元年 中国纪录片爆发前夜 中国平板电脑爆发期来临? “城镇化”助推大基建板块爆发 凝聚中国智慧 爆发中国力量 中国铝业：注入资产爆发力 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 艺术 > 中国基建海外“爆发” 中国基建海外“爆发” 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 姜天晨")

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2015年5月22日，在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，阿根廷时任总统克里斯蒂娜在中国城铁列车交付仪式上挥手致意

1月19日至23日，正值中国国内30年不遇的“霸王级”寒潮，而在炎热的中东，中国国家主席拉开了本年度国事访问的序幕，对沙特、埃及和伊朗进行了上任以来的首次访问。

作为“一带一路”倡议对接的关键，此访签署的52项协议中基础设施建设占据了“半壁江山”，其中仅埃及新行政首都建设一单，合同总金额就高达27亿美元。

近年来，随着各方条件的成熟，中国基建正加速开拓国际市场，并成为中国“走出去”的主体。

高铁：超越“卖设备”

刚刚过去的2015年，是中国基建“走出去”大丰收的一年，轨道交通领衔的海外基建业务迎来集体“爆发”。

有网友调侃道，一百年前张罗着给慈禧太后修铁路的英国人，在2015年访英期间诚挚地向中国企业发出了参与英国高铁2号项目的邀请。还是在欧洲，中国承建的匈塞铁路于2015年底如期启动，加上此前的公路项目，中欧陆海快线正有条不紊地推进。在美国，2015年9月13日，中美双方签订美国首条高铁项目西部快线高铁协议。

这一年，中国与东南亚“小伙伴”们的合作也在继续进行。中巴经济走廊框架下，巴基斯坦1号铁路干线、卡拉奇-拉合尔高速公路、卡洛特水电站等项目纷纷上马。在中南半岛上，筹谋近50年的泛亚铁路终于落实，中老铁路、中泰铁路相继启动。而不久前的1月21日，印尼雅万高铁正式开工。

在与中国有着多年渊源的非洲，从埃及价值37亿元人民币的铁路网升级项目，到肯尼亚独立建国以来最大的单个基础设施项目蒙内铁路，再到位于埃塞俄比亚的非洲首条现代化城市轻轨，中国人正在用品质延续着坦赞铁路的传奇。

万里之外的拉美，中国企业不仅向阿根廷带去了获得当地民众97%满意度的城铁，也带去了“华龙一号”核电机组。同样被“中国基建风”席卷的还有巴西和秘鲁，美丽山水电站、里约热内卢的城市升级计划、两洋铁路，中国施工队在南美洲的日子不可谓不繁忙。

此前，有铁路系统人士接受媒体采访时介绍，铁路输出可分为两个阶段：一是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易;第二个阶段是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。目前，在中国基建加速“走出去的”大背景下，中国高铁已经开始广泛进入第二阶段。

商务部数据显示，2015年前11个月，对外承包工程在交通运输、电力工程、通信工程三大领域取得突破性进展。中国企业2015年在与“一带一路”相关的60个国家新签对外承包工程项目合同3987份，新签合同额926.4亿美元，占同期我国对外承包工程新签合同额的44.1%，同比增长7.4%;完成营业额692.6亿美元，占同期总额的45%，同比增长7.6%。

50万亿美元的市场

互联互通建设对东南亚、中亚、非洲和拉美地区发展国民经济和推进城镇化意义重大，但现状是大部分“第三世界国家”国内的公路、铁路设施完全无法满足国家发展的需要。

以柬埔寨为例，根据该国公共交通和运输部的数据显示，截至2013年年底，柬埔寨路网总长度约为55239公里，无高速公路，全国仅有2条货运铁路，时速不到20公里。

首都金边市到吴哥窟所在暹粒市的距离不过300公里，但由于路况较差，足足需要7个小时的行程，这对旅游业占GDP近16%的柬埔寨来说是严重的发展掣肘。

2013年，亚洲开发银行预计，今后7年，东盟国家每年基建需求量为600亿美元;海湾六国正在规划环海湾铁路网，预计投资1600亿美元;南美洲也将实施南美一体化的基础设施建设计划，覆盖整个南美大陆的交通运输行业设施建设将需要1200亿美元。

而放眼全球，亟待改进本国基础设施的不仅有发展中国家，英国、法国、俄罗斯、日本等发达国家近年来也纷纷提出庞大的基建升级计划――2014年初，英国公布了未来20年总额为3750亿英镑的基础设施建设投资计划。同年底，欧盟主席容克宣布了2015-2017年为期三年总规模达3150亿欧元的投资计划。 2015年9月2日，在肯尼亚的姆蒂托安代附近，工人在蒙内铁路第六项目部一段铁轨上作业

2015年10月，中金公司投行业务委员会主席、董事总经理刘京生在通用公司举办的工程总承包（EPC）中国论坛上称，全球经济放缓固然已成定局，但发展中国家依然有巨大的基建需求，而发达国家的基础设施也需要更新换代。

刘京生表示：“未来20年，全球基础设施建设市场需求仍然超过50万亿美元。”

八分钟不倒的硬币

2015年7月，瑞典小伙乘坐京沪高铁时将硬币竖立在窗台8分钟不倒的视频上传至全球最大视频网站YouTube，引起外国网友的一片热议。

距离铁路总局购买时速300公里动车组招标不过7年，中国高铁已然成为一张响当当的名片。

2015年10月16日，中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，几经波折最终战胜日本企业，拿下印尼雅万高铁项目，实现中国高铁第一次全方位的“走出去”。

输掉印尼订单的日本国土交通省颇为不满，甚至公开表示“怀疑（中国）3年能否建设出安全的高铁”。

能从曾经的高铁“老师”手中赢下订单，中国国内一时间也涌起不少质疑的声音，人们一方面担忧工程质量，另一方面担忧中国企业在海外高铁的竞争中仍采取低价战略，赔本赚吆喝。

对此，知名铁路媒体工作者“高铁见闻”向《t望东方周刊》表示，这种担忧实为多虑，如今的中国建造早非昔日阿蒙。

庞大的国内基建网络让中国能迅速地实现空间换时间，在短时间内积累和学习日法德等国数十年来的经验教训，批量生产也使中国具有独到的成本优势。。

“中国已建成运营近1.7万公里的高铁网络，占全球的55%;时速300公里的高铁线路长达9600公里，占全球的60%。我们有那么丰富的线路，有那么多动车在线路上运营，有那么多人乘坐，这是无比宝贵的数据库，如在隧道、在大风沙、在东北高寒、在海南高湿环境中，我们都有非常丰富的经验，毫不夸张地说，中国高铁是世界高铁的博物馆。”“高铁见闻”说道。

2016年1月8日，全长1318公里、创造超长无缝线路奇迹的京沪高铁荣获国家科技进步特等奖。而除了京沪高铁，穿越温带亚热带和众多水系地质的京广高铁，世界上第一条穿越高寒季节性冻土地区的哈大高铁，穿越沙漠地带和大风区的乌鲁木齐-兰州高铁，都是中国高铁企业，以及桥梁、隧道、通信等基建公司能够拿到世界市场上展示的技术名片。

除了高铁，同样在互联网上引起外国网友惊叹的还有不久前北京三元桥43小时换梁工程。

“中国的桥梁技术已经跻身世界前列。”中国交通建设隧道局科技部工程师刘洋告诉《t望东方周刊》。

在世界桥梁网站highest 上，排名前100的高桥中，有83座是中国的桥梁。网友们戏谑道，这个原本收集全世界桥梁的网站，如今已变成中国桥梁介绍网。

而在隧道技术方面中国也取得了关键技术上的突破，打破了日德企业的长期垄断。刘洋表示，盾构机等技术取得的突破最直接的好处是，带来了中国基建业成本的整体下降。

2015年，全球工程建设领域权威的学术杂志美国《工程新闻记录》（ENR）了2015年度“全球最大250家国际承包商”榜单，共有65家中国内地企业上榜，比上一年增加3家，上榜数量居各国第一位。 2015年9月21日，在俄塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴，乘客透过轻轨车厢向外张望。由中国中铁股份有限公司承建的埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴城市轻轨20 日正式通车，成为非洲大陆首条正式投入运营的现代化城市轻轨

技术并不是全部

不过，对于海外基建项目来说，技术并不是全部。

“走出去”战略提出10余年来，中国基建企业在海外市场收获了亮眼的成绩，但也遭遇了缅甸密松水电站、沙特轻轨、墨西哥高铁流标等项目带来的损失。

在2015年3月的中国企业“走出去”风险会暨融资与保险论坛上，中国交通建设股份有限公司金融管理部总经理房小兵表示，中国“一带一路”基建项目主要面临3个方面的风险：外部风险、内部风险和合同风险。

其中，外部风险包括国家风险、战争风险和市场风险，内部风险主要体现在项目的融资风险、汇率风险和涉税风险，合同风险方面，则尤其要重视合约方面的安排。

北京外国语大学公共外交中心副教授周鑫宇向《t望东方周刊》表示，中国基建企业在海外遭遇的亏损，主要是企业本身的风险意识不足，特别是一些企业在海外业务的拓展中过于急功近利，缺乏市场思维。

“很多海外项目，五年前、十年前企业不敢做，在政府出台‘走出去’‘一带一路’这样的政策后就敢了。政治考量超过经济考量，比如认为修建了欧洲第一条铁路的意义大于利润，这样的思维下，应有的风险控制就跟不上。”周鑫宇说。

而除了风险控制，企业对当地的政策法规，以及对民情民俗的了解不充分也会导致海外业务遇挫。

“中国基建企业的优势在于大型工程的全套设计和施工能力，比如修建公路，中铁建、中交建这样的大型公司从设计、施工到原料提供，一条龙能做下来，效率高，交付速度快。”刘洋说。

但是，国内与国外不同的施工标准，以及当地雇员不同的工作时间制等因素都可能使中国企业无法发挥预想中的优势，导致工期延误和成本增加。

以中东某国轻轨项目为例，中铁建管理层的工作人员在接受媒体采访时表示，许多非中国企业普遍按照8小时工作制度来推进工期，“一些工人都甚至执行不了8小时工作制”。

高铁发展论文范文第7篇

>> 我国近年莎士比亚研究论文统计分析 近年来我国关联数据的研究进展与分析 近年来我国财商教育研究述评 我国近年来政治生态研究综述 近年来我国农业(村)信息化研究热点述评 我国近年来信息系统安全的发展方向与研究热点 我国保险公司近年来资产配置变化的分析和未来趋势研究 我国媒介融合研究统计分析 近年来我国地价上涨的成因及对策分析 天然气发电在我国近年来应用情况的分析 我国近年来施工伤亡事故的成因分析和对策 我国近年来的“高铁”与“高铁经济”发展问题分析 近年来我国高职教育研究的关注点 近年来我国出版学学科定位问题的研究进展 近年来我国对于美国学前教育的研究述评 关于近年来我国跨境电商业的情况研究 近年来我国农村社区建设的研究述评 我国近年来的公共危机管理研究 我国档案信息服务研究论文统计分析 我国能源结构的统计分析 常见问题解答 当前所在位置：，2012-09-03.

[18]新浪博客.陕西省安监局长杨达才“傻笑门”和“名表门”事件舆情分析报告[EB/OL].，2012-09-05.

（本文责任编辑：王涓）RFID技术在我国图书馆的应用知识图谱

收稿日期：2013-04-03

基金项目：本文系后勤工程学院青年基金项目“RFID技术在图书馆的应用及其效果评价研究”（YQ12-43001）成果之一。

高铁发展论文范文第8篇

承办单位：郑州郑氏化工产品有限公司

协办单位：中化国际（控股）股份有限公司 郑州兰博尔科技有限公司 河南省博爱惠丰生化农药有限公司

支持单位：河南省农药工业协会 河南农业大学

媒体支持：农药 农资与市场 世界农药 农药市场信息 农化市场十日讯 农药快讯 今日农药 精细化工 安徽农药信息 精细与专用化学品 世界农化网 Agrow

随着全球农药销售增长放缓，农药市场竞争越来越激烈，农药形势低迷，环保压力加大，企业经营步入微利时代。国家关于农药零增长政策，推动绿色高效农业产业发展，对农药新品种、新剂型的开发提出了更高的要求。这将促使国内农药科研和生产提供更安全、残留更低的新品种。为此，中国化工学会农药专业委员会在郑州举行第十七届年会。本届会议将展示高水平的研究成果，邀请农药行业相关的院士、专家梳理行业的发展趋势，详细解读国家政策，为企业的创新转型提供新技术。在这里，业界可以触摸大师的思想脉动，聆听学人的心声，感受农药巅峰上的智者们演奏最深邃和最精彩的乐章！

年会主题 新常态 新机遇 新发展

一、会议地点

郑州文森特国际酒店（郑州市郑东新区商鼎路69号），酒店距高铁站800米。

酒店电话：0371-86698888。

新郑国际机场到文森特国际酒店，约37公里，打车约30～40分钟。也可以乘坐机场大巴或城际高铁至郑州高铁站，再步行至酒店。

二、会议时间

2016年7月28日至30日 报到日期：7月27日

三、会议特邀嘉宾及报告（按姓氏拼音排序）

陈芬儿院士（药物和制药技术） 报告题目：喜树碱抗肿瘤生物碱不对称工业全合成（从化学计量不对称氧 化到催化不对称乙基化技术的演变）

陈建峰院士（化学工程） 报告题目：分子化学工程

高从暝菏浚化工分离）

李正名院士（有机化学和农药化学）

沈寅初院士（生物化工）

宋宝安院士（农药学）

王静康院士（工业结晶科学）

部分院士报告题目敬请关注中！

四、大会报告

模块1：主题报告

1 拜耳作物科学 杀菌剂研发经理 Jean-Pierre Vors 线粒体呼吸抑制剂的研究与开发（重点介绍杀菌剂氟吡菌酰胺和联苯吡菌胺的创制与开发）

2 国家农业部农药检定所 农药管理政策新动向

3 农业部全国农业技术推广服务中心农药与药械处 邵振润 研究员 科学用药与可持续农业

4 中国农药工业协会 李钟华 秘书长 “十三五”农药工业发展规划展望

5 国家知识产权局专利局 创新引领农药科技发展

6 浙江新安化工集团股份有限公司 秦龙 所长 有机磷废水资源化利用及后续市场分析

7 华东理工大学 李忠 教授 顺硝烯胺的结构多样性衍生与环氧虫啶的创制

8 贵州大学 杨松 教授 杂环硫醚和砜类新农药的创制

9 河南农业大学 郑先福 教授 新型植物生长延缓剂调环酸钙的开发与应用研究

10中国农业大学 段留生 教授 基于激素-受体作用的植物生长调节剂创制

11中化集团沈阳科创化学品有限公司 程春生 总工 工艺风险评估及其在农药开发中的应用

12中化集团沈阳化工研究院 刘长令 总工 基于“中间体衍生化方法”系列新农药品种的创制与开发

模块2：创新成果展示

报告继续征集中……

模块3：优秀论文及《农药》优秀文章颁奖

五、会议收费

每位代表收会务费2200元（学生1100元），7月20日之前提前汇款报名享受预先报名优惠，会务费2000元（学生1000元），同一单位报名5人免1人会务费。住宿由会议统一安排，费用自理，参考价格：单、标准间450元/间。

汇款账号：6217 0007 3000 5435 124 户名：赵平

开户行：中国建设银行沈阳铁西滑翔支行（注：汇款后请及时联系秘书处，确认是否收到）。

参加会议的同志请与农药专委会秘书处联系

电话（传真）：024-85869187，13898152073（赵 平）

18704096827（李 新）

13898166268（张敏恒）

E-mail：。

六、论文征集进行中

向农药专业委员会委员及从事农药科研、生产、应用、环境毒理学研究等相关领域工作的学者征集本次年会的会议论文。

论文征集截止日期2016年6月30日。论文投稿邮箱：（请备注会议论文）。

中国化工学会农药专业委员会

高铁发展论文范文第9篇

关键词：高速时代 长三角 旅游经济 市场结构

高铁作为一种新的旅游出行方式，它在一定程度上取代了传统的交通出行方式，对旅游支出、旅行时间和旅客行为方式等方面都产生了深远的影响。自沪宁城际高铁开始运行之后，长三角地区旅游散客出行的规模得到了显著的扩大。鉴于旅途时间的缩短，不仅降低了旅途的花费，更激发了中低收入及闲暇较少人群的出游积极性，极大地助推了区域旅游经济的发展。高速铁路还缩短了旅游市场发育成熟的过程，为旅游资源的配置拓宽了空间。高铁沿线的主要城市，均成为了旅客集散地，客流向主要城市周边的旅游景点辐射，形成了新的旅游市场格局。

“长三角”旅游经济发展概况

最新数据显示，长三角地区近年来游客接待量占全国总量的四分之一左右，展现了长三角地区旅游经济发展的强劲势头，其中旅游收入接近全国旅游业总收入的三分之一。江浙沪地区历年来旅游总收入均名列前茅，长三角旅游经济圈的整体实力位于全国之首。“十二五”期间，上海地区将继续大力投资旅游大型项目建设，投资额度将达到2000亿人民币，重点的旅游建设项目接近20个，其中，倍受瞩目的迪士尼乐园项目就是其中之一。随着政府部门对社会和民间投资的政策鼓励，旅游项目建设的规模效应将越发明显。不仅上海地区，自2013年宁杭高速铁路开通运行之后，浙江、江苏地区旅游业发展十分迅猛，两省对旅游项目的投入规模亦十分巨大，浙江旅游业总投资达5500亿人民币，规划重点旅游建设项目64个。以千岛湖旅游度假区为代表的50个单体规划建设项目，投资额超过10亿人民币。江苏地区预计“十二五”期间建成9个旅游系列项目，开发17个重大旅游项目和27个重点旅游建设项目。这也标志着长三角旅游经济圈将继续呈现高速稳定的发展趋势。

高速铁路建设对沿线城市旅游经济发展的影响

沪杭高铁与宁杭高铁的相继开通运行，形成了长三角地区四通八达的城际高铁网络，进一步拉动了地区旅游经济的增长。旅游者自主选择旅行路线，跨省跨区旅行实现“说走就走”的便利出行方式，不仅让众多已知的景点游客接待量持续加热，也让更多深藏的旅游地走近了旅游者的视野。

（一）沿线旅游城市及旅游资源介绍

宁杭高速铁路2013年7月正式通车，是继沪宁、沪杭高速铁路运行之后，长三角地区又一条高速交通大动脉。宁杭铁路北起南京、南至杭州，途径江宁、阳、湖州等9个站点，使苏浙两省的省会城市南京和杭州进入一小时经济圈。“沪宁高铁”和“沪杭高铁”分别于2010年7月和10月开通运行，“沪宁高铁”连接上海和南京，途径古城苏州、无锡、常州、镇江四个著名城市；沪杭高铁贯穿上海和杭州，途经上海松江、上海金山、嘉善、嘉兴、桐乡、海宁和余杭7个站点。

长三角地区旅游资源自古以来十分丰富，江南独具特色的古镇、历史人文景观、自然风景区等不胜枚数。这里拥有25座国家优秀旅游城市、13座部级历史文化名城、15座国家重点风景名胜区、上百个国家4A级以上景区。譬如：上海著名的东方明珠电视塔、世纪公园等人文和自然景观，每年接待游客的数量及对应的旅游收入十分可观；苏州拙政园、乌镇、周庄、杭州西湖、南京中山陵朝天宫等江南名胜，均是国内外旅游者首选参观的景点。除却众多知名的旅游景点，一些颇具地方特色的古建筑、自然风景区、特色农家旅游也逐渐成为旅游者选择的去处。随着城市化进程的逐渐加快，走近大自然、走进乡村成为众多城市居民优先选择的旅游地点。长三角城市圈，在市郊和远郊等地，农家乐、休闲农庄等新的旅游休闲地发展也十分迅猛，成为特色旅游资源的重要组成部分。

（二）对沿线城市旅游经济的促进作用

高速铁路建设对长三角地区旅游总人数、旅游收入均有明显的促进作用。据统计，在高速铁路尚未开通之前，2009-2011三年间，“沪宁高铁”沿线城市，旅游总人数的增长幅度为12.64%，而“沪宁高铁”开通之后，沿线城市旅游总人数年平均增长率达23.83%。在旅游人数增加的情形下，高速铁路带来的旅游经济增长率，无论是国内旅游收入还是国际旅游收入，均有不同幅度的增长。值得一提的是，高铁在带来旅游总人数增加和旅游收入增加的同时，因为出行的速度加快，旅游者逗留的时间下降，使得旅游者的平均花费有所下降。这也是促使更多人愿意出去旅游的一个重要因素，从旅游经济的总体发展情形来看，高速铁路的运行仍然促进了长三角旅游经济的整体发展。

（三）增加了长三角旅游经济圈的联系强度

旅游者从一个目的地到另一个目的地的时间缩短，很显然能够促进旅游者到更多的地方去观光旅游。这也使得中心城市到周边城市的经济辐射能力，以及周边城市对中心城市的接受能力都在加强。很显然，长三角旅游经济圈的整体联系强度得到了提升。自2010年7月1日，沪宁高速铁路开通运行以来，2010年10月26日，沪杭高速铁路相继开始运行，将长三角的三个主要城市上海、杭州、南京纳入了一小时经济圈，不仅仅是旅游经济领域，整个长三角的经济发展联系强度都在加强。

过去，上海与苏州的经济联系强度最大。在旅游领域，来沪旅游者因交通的原因，选择距离较近的苏州旅游，对沿途的其他古镇都来不及观光和旅行。所以，旅游经济圈的联系强度并不十分强。然而，随着高铁的运行，沿途的嘉兴、昆山、阳澄湖均成为了旅行者选择的旅游目的地。旅游者从中心城市开始往周边城市辐射。基于周边城市本身的旅游资源，其在吸纳旅游者方面，所展现的能力上也较强。不仅是以上海和苏州为中心的周边小城，杭州、南京、无锡等大城市周边的旅游景区，其吸纳旅游者的能力均具有较大潜力。可见，高速时代背景下，长三角呈现同城化的趋势，旅游经济呈现一体化的发展倾向。以上海为中心、杭州、南京为副中心，以苏州、无锡和其他大型城市为网点，向各自周边的小型城市辐射。

高速铁路建设对旅游市场结构的优化作用

高速铁路网络将长江三角洲的众多城市串联在一起，形成了一小时经济圈，这对旅游市场的结构优化也起到了巨大的促进作用。在高速铁路出行的背景下，过去因停留时间、闲暇时间和可支配收入等众多因素制约的原因，均得到了解决，让更多的旅游者愿意出行。这就使得长三角地区旅游市场的集散能力得到了加强，同时也拓展了旅游市场的规模，随着旅游者总数的增加，各地区的旅游站点也会加速形成。

（一）加强了旅游市场的集散能力

传统的旅游交通条件下，南京到上海、杭州或者苏州的时间最快也要3个小时以上，普通的客运出行达到6个小时以上。这就使得旅游者在选择目的地的时候最多只能选择一到两个地方出游。大多数的旅游者无法选择途径的节点城市旅游，也制约了中心城市之外的其他城市旅游市场发展。

在高速铁路运行之后，处于交通沿线的众多城市均具有比端点城市更强的旅客集散能力。旅游者更愿意选择中小型的旅游城市进行休闲旅游。譬如，苏州位于上海和南京之间，它不仅是一座历史悠久的古城，其周边的昆山、嘉兴、太仓等地也拥有众多的旅游资源，旅行者在选择旅游地的时候，相比于南京和上海，到苏州所花费的时间只需半个小时左右。而南京到苏州、或者上海到南京均需要花费更多的时间，可见，苏州在旅游市场的集散能力最强。苏州到南京需要50分钟、上海到南京相互旅游需要67分钟，而上海到苏州仅需半小时，如此的交通优势之下，苏州成为苏沪地区旅客集散能力最强的城市。

苏州的旅游资源之丰富无须赘述，在最小的交通成本基础之上，苏州的旅游基础设施建设、公共服务建设和市内交通均得到了进一步的开发和完善。苏州拥有5个部级5A景区、17个4A级以上景区、34个全国重点文物保护单位、近200家三星级以上饭店，其下属的昆山、太仓、嘉兴等地区，旅游交通网络也十分发达。鉴于苏州对长三角旅游市场的强大集散能力，苏州市在旅游观光、购物和旅游服务建设方面应投入更多的建设资金。提升苏州的旅游服务品质、旅游公共服务设施、旅游基础设施建设等，将高铁与旅游景点之间的交通网络健全并完善，形成富有特色的旅游胜地。

（二）扩大了旅游市场的规模

长三角的旅游市场依托苏杭、上海和南京等著名城市，一直被称为旅游胜地，长期以来吸引着大量国内外的旅游者前来观光旅游。各地旅游市场的规模在国内处于首屈一指的地位。基于此，在高速铁路运行之后，将这几个主要城市的时空距离大大缩短，旅游者可以实现一小时出游。这就使得长三角的旅游市场呈现一体化的发展，并呈现出更大的规模效应。2011年，上海的常住人口接近2400万，这些人员在高速铁路运行之后，可以选择到苏州、杭州和南京等地进行短期旅游。国家假日制度的改革更是催生了旅游市场规模的进一步扩大，各地的居民开始相互旅游，旅游市场的流通使得长三角的整体旅游市场迈入了高速增长的时代。

高速铁路的运行让“一日游”、“二日游”等休闲方式迅速成为可能，各大城市不仅将加强自身旅游资源的建设，对自身所属的周边城市也开始投入资金兴建旅游设施。同时，各个城市开始建立旅游战略联盟，实现长三角地区的旅游资源优势互补，共享旅游资源，满足人民对旅游日益增长的需求。

（三）促进了旅游站点的快速形成

沪宁高速、沪杭高速和宁杭高速途径的站点共计有35个，这些站点均有可能成为区域旅游的站点。这些站点所在区域的特色旅游资源，都将成为该区域旅游经济发展的主要动力。以沪宁高速铁路所经过的阳澄湖为例，阳澄湖大闸蟹闻名海内外，自古以来就是品蟹的胜地。在高速铁路开通之后，人们只需要乘坐十几分钟或者几十分钟的高铁便可以品尝到新鲜的大闸蟹。在此背景下，阳澄湖将不仅成为品蟹的胜地，摆脱品蟹的时间局限性，发展“蟹文化”、“蟹经济”也将成为阳澄湖地区经济新的增长点。

高速铁路带来了产业的空间集聚，基于此，对旅游市场和旅游经济而言，避免同质化现象，注重差异化发展将是旅游产业可持续发展的必由之路。若是不能将这些站点各个形成自身的特色，将很容易被中心城市覆盖，而最终被旅游者所忽略。譬如江南地区诸多的古镇景点，以乌镇、周庄、千灯古镇等为代表的江南特色古镇景点，亦需要保持自身的原滋原味，才能长久的吸引旅游者前来旅游。然而随着现代社会工业化、城镇化的发展，古镇将面临着失去原有风情的危险，久而久之将会被市场抛弃。在现代城市化进程日益加快的背景下，人们越来越向往自然、生态和田园农家的生活。当人们在忙碌之后休假期间，对农家乐等田园和生态旅游十分青睐。这对长三角地区旅游众多旅游站点的发展方向，有着清晰的指导。维持当地的历史人文特色、保持稀有的自然景观原生态，将有利于旅游市场的进一步深化和拓展。

结论

高速铁路建设将长三角地区的经济发展，推进到了一个高速发展的历史阶段。让“长三角”地区的中心城市经济联系日益紧密，同时向着安徽、福建等地辐射。其特有的历史、自然和人文景观，使得区域的旅游经济发展十分迅猛。在经济总量增长的基础上，旅游市场内部结构也发生着翻天覆地的变化，分析并了解市场变化的趋势并在宏观上进行调整和控制，能够将旅游资源进一步的优化配置，对市场进行有效的调控，进而促进旅游产业的健康发展和旅游经济的可持续发展。

参考文献：

1.魏小安，金准.“高速时代”的中国旅游业发展[J].旅游学刊，2012（12）

2.罗明义.论中国特色旅游经济理论的形成与发展[J].云南财经大学学报，2009（1）

3.万文平.高速铁路对沿线非枢纽城市旅游经济影响研究[D].北京第二外国语学院硕士论文，2013

高铁发展论文范文第10篇

关键词：高铁；航线网络；布局；竞争

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）08-0-01

随着我国高速铁路的大规模建设，旅客追求的节约时间成本的交通方式并不局限于民航，使得民航与高铁之间的竞争日趋激烈。如何适应市场需求，提高自己的竞争力是目前民航面临的严重问题。

一、国外研究现状

国外关于与高铁竞争的研究鲜少，大多是关于航线网络设计研究。世界欧美的大型航空公司普遍采用以枢纽航线网络为主的航线网络模式，并且这个模式成为这些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]对航空公司的航线与航班频率的计划问题做了研究，指出在进行航空公司的航线规划时应综合考虑航班频率和载运率、干线飞机与支线飞机、航班频率和飞机容量、直达服务和中间经停服务、直达服务和中转服务等几个方面的关系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用来解决具有不确定因素、统筹规划、拥有多个枢纽点的设计中枢辐射航线网络结构问题方案的一个整数规划模型。这篇论文是率先对枢纽航线网络的稳定性，以及相关的涉及的问题进行了比较系统的提出了数学解决方案。在枢纽航线网络模式的理论研究上，虽然学者们确立了很多的研究方向，得出了比较一致的结果，但是在实际运用方面都不能达到预期的良好的效果，因此研究适合航空公司实际应用的网络模式是下一步的目标。

二、国内研究现状

1.高铁发展现状及趋势

2010年，仇加印[3]详述了中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统组成，高铁强烈冲击民航客运黄金航线。同时，对三种运输方式（高速公路、高速铁路、民航）比较分析，认为在200～800公里范围内，高铁具有明显优势；在 800～1200公里范围内，民航具有相对优势，该范围也是民航与高铁竞争最激烈的区间；在1200公里以上，民航具有明显优势。同年，黄晋[4]针对铁路运输的特点和民航运输的优势，着重提到了民航的线路布局优势，民航应提高航班频率，拓展国际市场，退出部分干线航线以应对高铁挑战，以及民航应优化空域结构，合理编排航班，构建更多的空中快车，并促进空铁合作，实现空地联运，搭建完善综合运输体系。

2.我国航线布局现状

2009年，彭峥[5]从我国航线数量、运输业务量、航班频率以及运营效率的增长变化情况等方面对我国航线网络的发展历程进行分析。我国航线网络发展分为两个阶段：（1）1978-1999：规模快速扩展，通达能力增强，运行效率较低；（2）2000-现在：规模持续增长，通畅能力增强，运行效率提高。从当前我国民航发展的现状看，我国的航线网络也还远未达到尽善尽美。一方面从航线网络整体布局上看，我国的航线网络还是以城市对式连接为主，其中许多航线并未合理衔接起来，仍然是点到点的两个航段的叠加。另一方面，中国航空公司还没有实际意义上的枢纽航线网络，航线开辟、运营还是以城市对为主；航空公司航班频率和运营效率有待提高。

褚衍昌[6]在从机场布局及我国航线网络的空间、时间特征两个方面详细地分析了我国航线网络现状。在空间结构分析方面，主要分析不同地区间的航空运输量、运输流向；城市间的航线运输情况；航段距离等方面。在时间结构方面，主要分析随着民航事业的发展，航线数量、航线运营情况、航班频率等方面。本文的分析方法是以具体的数据印证所概括的特点，形象易懂。

3.应对高铁竞争对策研究现状

面对高铁的竞争，关于构建我国航线网络体系，许多学者对此进行了研究。2008年，于晓晖[7]从国家机场体系建设、国家航路体系建设、边远地区航空运输服务、国内航空运输政策、国际航空运输政策、环境保护、提高服务质量、强化政府宏观调控及市场监管职能方面提出了政策建议。同年，柏明国[8]对建设我国成熟的航线网络体系进行了研究，在对城市对航线网络和枢纽航线网络进行分析的基础上，运用比较分析的方法对两种航线网络进行了经济性研究，详细探讨了两种航线网络的优缺点，并且结合目前民航现状，对我国的航线网络布局模式进行了探索。2009年，陈文玲、张海峰[9]在归纳总结前人研究成果的基础上，首先从通达性和经济性两方面比较了城市对式航线网络和中枢辐射式航线网络的优缺点，然后分析了我国航空公司航线网络存在的问题，最后结合我国国情，对我国航空公司航线网络的设计问题进行了定性探讨。

三、结语

随着高铁的不断发展，对我国民航产生了巨大的影响，已逼迫多条航线为此停飞。如何应对高铁的竞争，如何在航线网络布局方面做出战略性的调整，成为民航发展必须面对的挑战。如何构筑适合中国的航线网络，已成为近年来诸多专家学者研究的热点问题，本文对近年来研究进行了归纳分析，为接下来的深入研究做好了铺垫工作。

参考文献：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高铁时代的民航发展展望[J].空运商务，2010，4.

[4]黄晋.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究[J].生产力研究，2010，9.

[5]彭峥.我国航线网络的发展与展望[J].中国民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我国航线网络特征研究[J].

[7]于晓晖.深圳航空公司航线网络研究与规划[D].上海交通大学，2008，1.

[8]柏明国.航线网络布局模式研究[J].科技和产业，2008，5.