高铁发展论文范文

时间:2023-03-11 20:03:06

高铁发展论文

高铁发展论文范文第1篇

为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。

高铁文化是新形势下职工的追求。

铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。

高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。

高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。

高铁发展论文范文第2篇

1.1国内高铁客运枢纽布局概况

根据国家《中长期铁路网规划》,提出修建“四纵四横”客运专线,中国进入高速铁路快速建设期,对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例,全线共布置23个站点,在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势,超过14个站布置于建成区,仅有2个站布置于建成区内,其中20个为新建站,仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。

1.2选址理论概述

关于铁路站点选址的理论在国外最早出现,主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种,主要用于确定选址备选方案,第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价,选出最优方案。(1)连续型选址模型代表性方法为重心法,通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心,以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活,不限于备选方案提供的位置,通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而,这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用,并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系,计算得到的结果较难直接釆用,常常仅作参考。(2)离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。(3)综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下,建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系,再采用某种合适的综合评价方法,如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化,选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况,在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究,主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表,以高铁客运站为产品,通过对使用者的需求分析,获得全局利益最佳的选址方案。

1.3评价分析

上述理论对于问题的研究广泛而深入,但是结合工程规划过程的实际应用,笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此,在研究中,笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一,既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施,而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设,往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心”的现状便成为城市建设的基础背景,短期内不会出现巨大调整。因此,高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件,不宜过分强调交通的引导,更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二,一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz(1998)、Po(l2002)等提出了“3个发展区”的结构模型:即第一圈层(primarydevelopmentzones)、第二圈层(secondarydevelopmentzones)和第三圈层(tertiarydevelopmentzones)。第一圈层为核心地区,距离车站约5~10min距离,主要发展高等级的商务办公功能,建筑密度和建筑高度都非常高;第二圈层为影响地区,距离车站约10~15min距离,也主要集中商务办公及配套功能,建筑密度和高度相对较高;第三圈层为的影响地区,会引起相应功能的变化,但整体影响不明显。因此,对于不同规模的城市,高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三,高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式,高铁的存在与发展对于其他交通方式,尤其是短途航空有影响,平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施,平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境,也将给城市经营者埋下隐患。

2理论基础

2.1城市分区模型

洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市”模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区”3个分区。(1)城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围,总体特征是没有农业用地。(2)边缘区———位于城市核心区,其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段,是城市郊区化和乡村城市化的地区,包括城郊结合部的乡镇、村落。(3)影响区———位于城市边缘区,是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围,包括城市建成区以外的市域范围。

2.2高铁枢纽布局

根据高铁站在城市中的位置不同,高铁站的选址可以划分为3种方式:城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区”城市分区模型,高铁客运站点出行特征具有较大的差异,对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异,呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。

3选址决策方法

结合国内现状,采取城市三分区空间划分理论,制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提:(1)未来高铁枢纽建设投资主体,以投资经济效益最高为终极目标。(2)城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置,是实现投资经济效益的最理想策略,边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。(3)政府从经营城市的角度出发,以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。

3.1选址流程

阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求,分析站点新建(对于无铁路通行的城市)或者改扩建的可行性(以下简称该过程为模块一)。若可行,进而对多种因素(选取最关键的5个因素)进行分析评判,得到方案的评价指标(以下简称该过程为模块二)。若评价指标可接受,满足既定的规划目标,则选择城区方案。若新建或改扩建不可行,则重新选址,进入阶段二(在边缘区选址)。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址,分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行,进行模块二的指标评价。若评价指标可接受,满足既定的规划目标,则选择边缘区方案。若不可行,则重新选址,进入阶段三(在影响区选址)阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址,分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行,进行模块二的指标评价。若评价指标可接受,满足既定的规划目标,则选择影响区方案。若不可行,则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果,即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。

3.2评价指标的定义与评价方法

为了对3个阶段方案的优劣性评判,选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。

4结语

(1)高铁站点选址会改变城市空间结构,这种改变有两种表现形式:加强中心的集聚效应或者加快多核心形式的发展。高铁站点的选址应该根据该城市的发展长期策略,以及该城市功能与竞争优势,确定最适合的城市空间结构。(2)采用基于城市分区的高铁选址决策方法,可以为城市提供一个平衡多方利益的工具,其结果具有一定的参考价值,但碍于现有高铁站点运营数据采集的难度,其指标有待于优化更新。要看到城市空间多样性的存在,更深层次的城市空间布局理论研究应该成为基础性的平台,充分将高铁建设的因素纳入其中,才能制定出有生命力的选址方案。(3)未来高铁建设的持续发展将给广大城市带来全新的机遇,但同时更应警惕盲目选择新区,扩大城市建成区,违背经济发展规律的规划,反而会造成资源浪费,错失发展机遇。总结好已建站点,做好后评估,将为未来的规划建设提供更为翔实的基础数据。(4)高铁建设主体的多元化,将带来巨量的多源资金入场,规划选址决策过程将更多地考量后续运营,是好事,也使决策的过程更加复杂。

高铁发展论文范文第3篇

关键词:高铁经济;产业结构;联动发展;政策扶持

注:安徽财经大学大学生创新创业训练计划资助

项目编号:201610378051

项目名称:高铁经济效应对于沿线区域经济发展的影响――以安徽省定远县为例

1引言

2008年8月京津城际高速铁路的建成通车,标志着中国高铁时代的到来,时至今日,一张从东到西、由南至北的高速铁路网正在全面铺开,全国各地加速挺进“高铁时代”。高铁作为一种现代化交通运输工具,其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。从长远看,高铁不仅能带来直接的经济效益,而且还会产生巨大的社会效益。史官清和张先平认为,高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。李想、杨英法认为,高铁是一把“双刃剑”,既具有正面效应,也具有负面效应,需要正确利用,充分发挥其正面效应而将其负面效应降低到最小。本文认为,“高铁经济”的发展,在国民经济发展中具有重要的战略意义,对区域经济的发展具有巨大的辐射带动作用,高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。

2高铁经济效应的表现

“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势,促使资本、技术、人力等生产要素,以及消费群体、消费资料等消费要素,在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态,其对区域交通网络建设、区域经济增长方式和沿线区域经济联动发展有十分重要的促进作用。

(一)对区域交通网络建设的影响

短期来看,高铁的开通方便了人们的出行,提高了出行的舒适度。从长期来看,其对于区域整体的交通建设也会产生深远的影响。以高铁为辐射点的交通网络格局正在形成,正在实现其与公路、航空运输的紧密对接,因而要坚持功能创新与功能疏解有机结合,做好各运输线路规划、站点设置,完善连接高铁的“最后一公里”,通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造,进一步提高高铁运行效率和服务水平,加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”交通网的步伐。

(二)对区域经济增长方式的影响

高铁经济无疑会推动区域经济增长,一方面高铁的开通拉近了各区域之间的距离,促进生产要素流通的同时,也加快推动了各区域合作与开放升级;另一方面,为进一步优化城市建设奠定基础,以打造宜居宜业城市为出发点,在客运站周边建设新城区,使新城区与中心城区尽快对接融合,从而把中心城区做大做强。同时,高铁对于开拓旅游市场空间,加快培育旅游经济也有显著优势,其不仅降低了游客的交通成本,增加旅游出行规模和频率,而且改善了旅游目的地可达性,因此,要充分依托当地的生态文化优势,充分挖掘旅游资源,提高旅游基础设施建设,改善管理与服务,推动旅游业的发展,进而促进对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业需求,促进消费型服务业的提档升级。尤其要突出打好红色文化、绿色生态、非物质文化遗产等旅游王牌,以高铁站点为中心,以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体,迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。

(三)对沿线区域经济联动发展的影响

高铁能极大改善沿线区域的投资环境,加快沿线生产和消费要素流动的同时提高区域之间的交流互动功能,促使区域产业结构升级,使区域资源得到系统有效的利用和开发。通过识别与发挥区域优势职能,带动地区职能的分工,推动区域系统职能组合。各城市优先发展各自优势产业,然后以高铁为纽带促进非优势产业互相流通,同时以产业分工为具体导向,加快区域生产的分工协作,促进了区域一体化的同时也避免了同质化竞争。为保障区域合作的开展,需要有配套的制度予以保障,因此要结合沿线区域具体情况,适时制定跨区域合作机制,推动重大基础设施对接和互联互通、产业对接互补和生态共建共享,促进地区间的经济交往、资源共享和优势互补。高铁经济效应呈现以促进第三产业发展为主,通过各类要素的流动,推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。如果区域间资源配置合理、分工明确,对强化区域发展的协作关系有重要意义。长期来看,区域各主要城市的协同发展,更有利于区域整体竞争力的提升。

3高铁经济效应在京沪高铁定远站上的实例研究

位于滁州市定远县池河镇青岗村境内的定远站是京沪高铁的一个车站,是京沪高铁安徽境内四个客运站之一,同时也是安徽境内唯一停靠的县级站,于2011年7月1日伴随京沪高铁的开通正式开站运营。高铁通车后,从上海到这里只需要一个多小时,而周围城市蚌埠18分钟就能到达,同r合定连高铁项目的规划,为将极大的拓展定远的交通通达度,方便定远及周边县市人民的出行。为配套高铁建设,定远县总投资约2.7亿建设了双向六车道公路连接县城与高铁,从县城到高铁站20分钟左右就可到达,为旅客实现“零换乘”,同时为了拓展高铁定远站的辐射范围,定远县积极与邻近兄弟县市进行磋商。

高铁新区的建设也正在紧张的进行。高铁带给定远的是长远的发展,为了提高新区的建设档次,定远县委托上海市发改委的一个专家组对高铁新区进行规划,希望设计出一套与定远现有的经济和产业发展相吻合的方案。定远依靠靠近南京的地理优势,特别是南京都市圈已将定远纳入经济发展范围,积极引进南京、上海等的项目,为定远经济发展注入强大的活力。同时依托高铁经济效应,定远正积极打造现代农业和观光旅游经济。定远一直是农业大县,基于自有的农业优势以及国家对于现代农业发展的大力扶持,将给定远的现代农业发展带来良好的契机。在观光旅游方面,定远正在积极开发金山滴水寺和中九华寺等历史古迹,同时保持与周边县市的紧密交流,借助它们的优势产业吸引更多人才与企业,进一步促进自身和周边区域的经济发展。

4应对高铁经济效应的建议

为更好的利用高铁所带来的机遇,在推动产业升级的同时要积极加强与周边区域的联动发展,同时制定合理具体的制度予以保障。

(一)积极推动产业升级

修建高铁对于建立城市名片,提升城市知名度有着十分显著的突出效果,城市自身的知名度与城市形象将得到提升与发展的机遇。因此要把握机遇,建立城市的影响力,创造一个崭新的城市形象。在积极有活力的城市形象的基础上,要更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益,带动了人流、物流、资金流和信息流的流动,从而更好的带动了第三产业的快速发展。高速铁路的发展,增加了客流运输量,所以要积极完善旅游服务设施,以缩短旅客的旅行时间,扩大了旅游业的辐射面,从而吸引更多国内外的游客,更好的利用客流运输量的增加促进旅游业的发展。

(二)加强与周边区域的联动发展

要更好的融入周边经济圈。高速铁路的建成,大大缩短了到周边城市的时间,因此要加强同其他城市的经济联系以及技术、经济、资源等方面的交流,形成了同城效应,加强分工协作,合理产业布局,优化资源配置,增强产业集聚,从而促进区域经济的发展和一体化的形成。虽然在现阶段,高铁建设可能会有一定的“虹吸效应”出现,但是随着区域投资环境的不断改善,相对发达的区域可以利用积累起来的品牌优势做强总部经济,相对落后的地区先期可以承接发达地区的产业转移,营造较好的产业发展环境,实现产业发展后来居上,打造新的增长极点。同时主动抓住高铁带来的区域发展机遇,变比较优势为竞争优势,这不仅有利于区域间分工和协作,还有利于形成比较好的区域经济协作发展效益。

(三)政策保障

为充分保障高铁经济的落实与发展,政府应该将高铁经济带纳入相关规划,出台相关政策支持沿线区域高铁经济带的发展,同时促进高铁沿线城市之间以及沿线城市与其它城市之间的经济交流与合作,以及支持沿线城市完善高铁沿线的基础设施及相关服务项目的建设。良好的政策环境有利于创新人才引进模式,采取各种优惠政策增强人才吸引力,引进各种紧缺人才和高科技人才,优化经济建设的软环境。同时要统筹考虑高铁沿线城市的人口发展、产业布局、城镇建设、综合交通、生态环保和开放合作,加快出台支持高铁经济发展的政策措施。

参考文献

[1]何白女.武广高铁对郴州经济的效应及对策[J].现代经济信息,2010(8)

[2]卢燕,余斌,韩勇.基于客流结构的高铁经济辐射效应研究――以武汉市为例[J].长江流域资源与环境,2016(1)

[3]曾光.高铁对区域经济发展的影响及应对――以江西为例[J].城市经济,2015(8)

[4]张座铭,付书科,易明.湖北高F经济效应综合评价及政策创新研究[J].湖北社会科学,2016(8)

[5]汪建丰,翟帅.高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究[J].华东经济管理,2015(11)

[6]柴小春.高铁对沿线城市经济效应的影响[D].中国优秀硕博论文数据库,长安大学,2014

[7]邢剑.济南高铁经济发展中存在问题与对策建议研究[D].中国优秀硕博论文数据库,山东师范大学,2014

高铁发展论文范文第4篇

【关键词】高速铁路 工程测量 模式

一、引言

铁路对于我国经济发展具有重要的意义,铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展,国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求,高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念,其涉及的专业方面十分广泛,高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容,是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础,也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中,运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速,铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面,我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平,加强高速铁路的深化改革,适应我国经济发展需求。

二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题

要想提高铁路工程测量标准,就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上,要经过大量的实验与严谨的论证,从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时,在测量精度标准的制定上,要做好权衡,避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求,从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及,相关规定对于工程测量的规定为:“高速铁路自身运行速度比较快,对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高,所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是,相关规定当中,并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求,也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时,采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量,也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上,存在着一定的困难。首先,从工期方面分析,控制测量量的增长直接增加了观测时间,并且造成工期项目的工期增长。与此同时,工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次,对于二三等控制网精度标准来讲,其标准是对于十几到几十公里作为长边条件,其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时,经常会遇到很多问题,例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后,对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区,难以在长大铁路上进行应用。独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力,难以控制大范围的线形区域的精度。另外,国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理,铁路的独立控制网难以得到有效的应用。

三、铁路工程测量模式

铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率,影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容,良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度,就必须对现有测量模式进行该技能,通过科学合理的手段,简化测量环节,提高测量工作的规范性。与此同时,提高测量内容的可控性,提高测量质量,保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式,采用先进的测量方法,对精度标准进行合理的制定,改善现有的铁路测量方式与测量流程。

现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制,相对为两个独立的系统。航测通过外业与制图,提供相应的供给线路,并且作为初步设计阶段的示意图。航测与线路测量的系统不同,其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差,所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中,难以实现勘测一体化。

要想消除上述的测量误差问题,就需要建立新的测量流程,改变以往传统的测量方式。第一,要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并,并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作,要以此为测量控制的依据,从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式,可以有效的消除地形图与同名地点的系统查,降低测量程序的工作量,简化测量工作,使测量资料清晰明确,便于管理。第二,要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准,积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中,对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备,可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内,并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式,可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累,减少转点。在测量过程中,可以随意进行切入测量,不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。

四、结束语

我国正处于一个高速发展的阶段,高速铁路工程建设工作的开展,有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中,工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高,铁路测量工作需要进行积极的自身变革,与铁路发展实现同步,从而为铁路工程的建设提供良好的依据。

参考文献:

[1]范谧,方红英.在线路控制网中内插高精度施工控制网的切线不变准则[J]铁道勘察.2006(03)

[2]陈新焕.铁路工程测量的发展与创新[A];2006年铁道勘测技术学术会议论文集[C];2006

[3]辛维克.我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望[A]中国铁道学会2008年度优秀学术论文评选一等奖论文[C].2009

高铁发展论文范文第5篇

关键词:高铁站区; 滁州; 特色打造; 规划设计

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中图分类号: TU984.11+1文献标识码:A 文章编号:2095-2104(2012)

背景——我国步入高铁时代

高速铁路既是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离,对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响,促进了沿线带状节点式地域的发展,实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里,合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里,共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路,越来越多的城市步入高铁时代,围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。

京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车,滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站,地处滁城与全椒县城之间,属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设,推动新城开发,提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看,全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划,就规划的主要内容简介如下:

一、规划指导思想

贯彻落实科学发展观,按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求,把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合,提升滁州的承载力和吸引力,不断改善城乡人居环境,促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。

二、规划原则

1、坚持以人为本、生态和谐原则

经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本,高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想,不断提高人的生活质量;增强可持续发展能力,要使社会发展成果惠及全体人民,不断促进人的全面发展;要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象,实现“城市让生活更美好”的意愿。

2、坚持区域整体、共建共享同城化原则

高铁站区总体规划要树立区域整体原则,从滁宁一体化,构建大滁城角度把握本区定位,做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享,实现同城化、一体化。

3、坚持近远期结合,突出规划刚性和弹性原则

规划要服务于经济社会发展这个中心,规划要促进经济社会发展的需要,处理好发展与保护的关系,明确哪些区域是禁止建设的,那些是鼓励建设的,那些是限制建设的。坚持近远期结合,突出规划的可操作性。

4、坚持因地制宜,突出特色原则

要充分挖掘本区特有的自然和人文资源,塑造本区特色、张扬城市个性。

三、高铁站区规划重点要回答好以下问题

1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定?

从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战,以及与其他片区的关系,从中找准定位。

在滁州市高铁站区总体规划中,专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究,列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例,尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况,总结了借鉴意义。

在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析,从区域层面强化区位优势,提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域,大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手,强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位:大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。

2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?

依据发展目标,确定实施发展目标的用地空间布局,主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析,加强周边规划衔接分析,通过多方案比较,多方征求意见,达成共识。

滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间,现状大部分为农田,村庄未开发地。从高铁站区来看,无论是2008年完成的滁州市总体规划,2009年完成的腰铺镇总体规划,还是最近报批的全椒县总体规划,都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑,来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系,做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接,要做好公共设施、基础设施的共建共享。

3、如何塑造特色,打造新区亮点?

主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法,打造亮点。

在滁州高铁站区的规划中,结合现状地形地势,着重做好水文章,把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园,绿地面积8.4平方公里,水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线,是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。

4、如何实施规划?

探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体,现状县区分界线弯弯曲曲,把高铁站区分隔的比较破碎,不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整,采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略,并提出了开发时序和实施机制。

参考文献

[1] 《滁州市高铁站区总体规划》(滁州市城乡建设规划设计院 2010)

[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008

[3] 林辰辉,马林,杨少辉 .高铁及枢纽建设对城市发展影响的综合论述 中国大城市交通规划研讨会论文集2008

高铁发展论文范文第6篇

关键词:高铁连续梁桥施工;控制问题;探讨

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中图分类号:TU755 文献标识码:A文章编号:

1、引言

近些年来,我国的高速铁路得到了迅速的发展,给人们的交通出行带来了极大的方便,但是,高速铁路的建设要求很高,在施工中也存在一些困难,尤其是桥梁的设计和施工,给设计人员和施工人员带来了巨大的挑战。由于悬臂结构和T型刚构的桥梁需要设置较多,容易出现“搓板”现象,因此,我国高速铁路大多使用超静定结构的连续式桥梁,这种结构的桥梁刚度大、变形小,行车平顺,伸缩缝设置较少,优势明显。本文主要针对超静定结构的连续式桥梁来探讨桥梁的施工控制方式。

2、高铁连续桥梁现场施工控制内容

高铁连续梁现场施工控制的内容包括线性的控制工作、关键截面应力的控制工作、温度控制工作、结构稳定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 线性控制

线性控制是高铁连续桥梁现场施工控制工作中最为重要的内容,其具体的内容包括几何外形控制工作以及挠度变形控制工作。在桥梁施工的过程中需要严格的控制好梁体的竖向挠度变形以及桥梁的几何外形。

2.2 关键截面应力控制

为了控制好关键截面的应力,必须要在桥梁关键截面处设置好应力的观测点,对应力变化进行实时的检测,如果发现应力出现偏差,就要做好调整工作,提高桥梁结构受力的稳定性。

2.3 温度的控制

温度的控制是桥梁施工控制工作中的主要内容之一,合理的温度控制能够检测出现场气温的变化以及桥梁内部混凝土的温度变化,能够有效的防止开裂情况的出现。

2.4 稳定性的控制

高铁桥梁中有大量的高桥墩、大块度以及薄壁的箱型结构,这种结构的大量使用会降低桥梁的整体刚度,影响桥梁的稳定性,因此,必须要重视好桥梁结构稳定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高铁桥梁施工时一项关系国计民生的大工程,在施工的过程之中,必须要全程控制好施工的安全性,做到全心全意的为人民服务,建设好人民满意的工程。

3、高铁连续桥梁现场施工控制方式

对于高铁连续桥梁的施工控制工作,需要严格的根据施工进度和施工方案来完成,从现场梁体的整个施工开始时期到最后的合拢期,控制人员都必须对整个现场梁体内部的温度和应力进行及时的观测,再根据观测数据的变化来修改理论模型,计算出下一节桥梁的预拱度,并建立好模标高来对整个施工过程进行指导。

3.1 高铁连续桥梁的施工控制方式

待整个桥梁下部结构的施工完成之后,由于实际的现场环境有一定的限制性,因此,施工单位以及设计单位必须对设计方式进行反复模拟分析,对设计方案进行优化。此外,为了更好的控制施工过程的应力,必须要对桥梁结构应力变化进行实时的检查,以便保证整个梁体结构受力的稳定性。同时,在埋设传感器时,需要考察现场钢筋网的实际情况,在测点处沿纵桥方向设置好传感器,以便对连续桥梁结构的应变值和应力进行实时的测量,此外,还要注意到导线沿腹板钢筋处的温度和应力变化情况。

3.2 高铁连续桥梁施工过程中温度与裂缝的控制措施

对于高铁连续桥梁的施工,必须要注意到温度应力的产生,如果混凝土温度应力较大,就可能导致混凝土施工完成后出现开裂的情况。对混凝土温度应力产生影响的因素十分复杂,水泥品种、施工现场环境、混凝土浇筑温度、混凝土收缩等问题均会对温度应力产生影响,因此,在浇筑混凝土的过程中,必须要对其内部温度进行实时的监控,在混凝土浇筑完成后,要做好后续的养护工作,在养护时要注意降温,防止由于温度应力的影响导致浇筑完成的混凝土出现开裂。此外,要注意到,如果浇筑作业在冬季或者晚上气温较低的情况下施工,混凝土很容易出现不均匀的温度变化,进而出现裂缝,因此,在浇筑完成后,要在混凝土表面进行保温处理,在其表面加盖干草、棉絮等,防止由于温差的因素而发生裂缝。

3.3 高铁连续桥梁配筋的设置

据国内外的研究调查结果表明,当混凝土由于内外温差的影响出现收缩时,并不会导致钢筋出现收缩,但是在钢筋与混凝土之间也必然会出现收缩的应力,由于混凝土材料具有非均匀性的特征,在混凝土出现收缩时,内部的各个质点也会出现非均匀性受力情况,也会出现一些集中的应力点,在受力的增加下,就会发生局部变形,如果发生变形,那么就会出现地方裂缝。为了防止该种裂缝的产生,必须在应力集中点的位置合理的配置钢筋,减少混凝土的受力,提高混凝土的抗拉性能。

参考文献:

[1]周雄.沪杭高铁连续梁桥施工控制若干问题研究[期刊论文],武汉理工大学,2011,05(01)

[2]汪琴,何亚伯.基于自适应的大跨径连续梁桥施工控制[期刊论文],建设工程安全理论与应用——首届中国中西部地区土木建筑学术年会论文集,2011,08(06)

[3]邹京,柳邵波,谢明亮.跨度连续梁桥施工控制的若干问题[期刊论文],中国高新技术企业2010,07(20)

高铁发展论文范文第7篇

[关键词]高铁企业;高铁技术;专利权;专利申请;专利保护

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.030

1 我国高铁技术专利保护方面的现状

我国高铁技术专利申请在这几年呈现快速上升的趋势,国内高铁企业开始意识到专利申请的重要性,加强了对技术成果的专利保护,但是由于起步晚,在技术专利保护方面还存在许多不足,受到了来自国际上多方面压力,国内关于高铁技术专利保护的法律法规和相关机制也不完善,高铁企业在技术转让贸易上还处于弱势地位。

2 当前我国高铁技术专利保护存在的问题

2.1 研究成果虽多而专利申请量少,技术易流失

根据国家知识产权局近几年来的统计数据,发现我国在高科技研发成果上每年都会有新的突破,可以说的数量多,但是每年仅有1万多的研究成果去申请专利,这仅仅占了总量的1/3,其他成果往往因为没有申请专利,而是选择了、学术研讨以及成果鉴定等一些方式被世界上其他国家无偿使用。我国高铁技术研究成果虽然在数量和质量上都有一定的优势,但却因为在专利申请上做得不到位,导致许多技术成果被免费使用。除此以外,高铁技术研究成果的专利申请多数也仅仅局限于国内,到了国外就不受法律保护,这也在很大程度上造成高铁技术成果在国外流失。专利权本身是有地域性的,在发达国家的研究成果,其公司和研究所在申请本国专利的同时,还会向其他有发展前景的国家和地区申请专利,这样便能获得技术成果在国际上的专利保护,反观国内这些高铁公司缺乏申请专利的敏感性,忽略了专利申请的地域范围,导致技术成果在国外被免费使用。

2.2 产学―体化发展不成熟,成果转化率低

当期我国高铁技术发明的主体和申请人大多都是在国内的一些研究机构和相关大学院校,企业在科技研究这方面做得很少,也就说明我国的产学一体化还不成熟,与国外相比还有很大差距。这种情况导致研究人员的技术发明很难快速转化为生产力,即成果转化率低。并且,国内的许多研究人员,他们虽然具有高超的技术水平,研究能力强,但是在法律意识上就很薄弱,只管研究和能够通过鉴定,不管成果的专利申请和市场运作,缺乏对研究成果的专利保护意识。从高铁企业来看,他们自身的创新能力弱,在科技研发上投入不足,没有很好地把“产”和“学”真正融合起来。

2.3 我国高铁企业缺少成套技术输出的有效机制

当期国际上高铁的技术贸易主要分为输出和引进两种形式,具体表现为技术咨询与服务、技术许可、开发和转让等,而在方法上多采用以单体设备交付、设备成套输出为载体的“系统技术贸易”。而在我国高铁企业多数都采用的是通过签订合同和乙方进行“系统技术贸易”合作,但是这种贸易多是引进贸易。对于技术输出贸易大都是临时合作模式,签订的合同也仅仅是针对某一项技术输出,缺乏长期的有效机制。

2.4 外国专利在我国申请各项专利迅速,加剧市场竞争

现阶段,技术壁垒已经成为国际市场竞争的关键因素,而技术壁垒本质上就是指专利壁垒。而我国在专利申请和保护上做得不到位,常常处于被动地位。我国高铁企业虽然起步晚,但是我国自身具有国外无法比拟的优势,所以发展速度非常快。然而,当我国高铁产业发展迅速的同时,国外发达国家的高铁企业便早已瞄准了中国这个潜力巨大的高铁市场,开始来中国申请专利,当我国高铁现在已经形成规模,国内也具备了研究和开发新技术能力和条件的时候,国外高铁公司在国内申请的技术专利已经占了很大先机,这导致我国在进行高铁相关技术研发时,往往会受到技术壁垒的制约,无法实现技术国产化,面临着“起步就遇到专利的地雷阵”的不利处境。而外国企业抓住中国这个掣肘,以专利为武器,获得巨大利益。尤其是我国已加入WTO,高铁自主技术创新的压力变得更大。

3 中国高铁技术专利权的保护对策

3.1 积极适应知识产权保护的国际环境变化

知识产权最初的目的就是保护自己国内的智力成果。但是随着国家贸易的产生和发展,智力成果也突破了国界限制,刚开始智力成果必然无法在国外也获得保护,势必会到国际经济和科技文化交流造成影响,于是在多国的沟通呼吁和协商下,知识产权保护的国际体系建构而成,国家之间可以互相申请专利,特别是科技革命时代的到来,知识产权国际化保护趋势日益明显。因此,我国知识产权保护也需要适应国际发展形势,加入区域或全球专利制度,激发国内自主科技研发的潜力和速度,实现与全球专利制度一体化的顺利接轨。

3.2 借鉴相关专利权海外保护的经验

我国高铁技术专利的保护比仅仅是在机制上需要完善,更重要的是对《专利法》进行补充和修缮,这样我国高铁技术等一些专利技术才能更好地受到法律保护。然而,我国《专利法》的实施较晚,相关经验不足,还存在许多漏洞,我们可以借鉴发达国家在这方面的有效做法,来对我国专利保护法律进行完善。在此以美国为例,美国联邦政府成立后的第2年就制定了专利法案,刚开始以注册制为主进行保护,后来发展到以审查制和专门化为主,今天形成了以确认和保护专利权益为核心的专利法。随着美国经济不断发展,其专利法律制度也更加系统化和科学化。我们可以看到美国专利法能够及时根据社会发展需要进行调整,并且能够充分吸收相关利益主体的意见,加强了对专利权保护,为促进美国技术成果研发提供了有效的法律保障。

3.3 完善有关国际技术转让合同法律适用的规定

在有关国际技术转让合同的法律适用上,我国不能采用一般的国家贸易合同规则,要从多方面因素综合考虑,包括以合同交易为基础以及管理管制和反垄断方面,都要全面权衡。

由于我国市场换技术的策略失准,使得企业的创新能力和竞争力不成正比,主要原因就是我国在技术引进贸易时,技术转让合同法律适用不当,导致我国企业失利,甚至对于核心技术无法获得。因此,我们必须借鉴其他国家的有效做法,针对技术转让制定专门法律法规,改变我国在技术转让贸易中的弱势地位。

3.4 我国政府要加强对技术专利的重视和保护

高铁发展论文范文第8篇

关键词:高速铁路;枢纽地区;集约规划;开发策略;三明南站

中图分类号:TU984.191

文献标识码:B

文章编号:1008-0422(2014)05-0072-03

1 前言

伴随我国高速铁路的快速兴起,高速铁路站点枢纽地区受到高铁沿线各城市的极大重视。相关研究表明,重大基础设施的建设对其周围的空间发展带来触媒作用,引发该地区新的发展和转型,形成具有竞争力的新兴功能组团,从而带动城市空间结构演变。在高铁时代的机遇背景下,城市功能的提升与转型需要一个高效活力富有门户特征的综合交通枢纽地区,这样目标的实现需要依托于对交通枢纽地区的整体规划与合理开发。以下将结合当前高铁枢纽地区的特征分析,提出集约开发策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展,并以南三龙高铁沿线的三明南站地区规划为例,探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。

2 高铁枢纽地区特征

2.1 城市综合交通枢纽

现代的高速铁路已不再是单一的铁路站点和对外交通节点,而是与航空、城市轨道、公交、长途客运、出租车及社会车辆等多种交通方式组合形成的交通一体化区域,即现代城市综合交通枢纽。

2.2 带动城市结构演变

多种交通运输方式的混合使枢纽地区的可达性提高,交通的改善又使得周边地区土地开发利用价值进一步增强,并吸引各种城市功能再次聚集,带动城市空间结构的发展演变。

2.3 产生规模集聚效应

城市空间结构的演变引起交通需求及路网结构等方面的改变,带来更多的功能集聚和人流,逐渐成为成规模的城市功能区,并对周边区域产生规模辐射效应,成为区域和城市发展的潜在增长极。

3 高铁枢纽地区的集约开发策略

3.1 TOD 发展模式

以高铁站为核心,在周边范围内进行较高密度开发,以候车功能带动发展各种功能,如住宿、休闲、购物、展示、娱乐、餐饮等,形成圈层式发展结构。利用高铁出行的人群作为主要的服务对象,并结合周边居住社区的商业需求,形成城市商业商务休闲区,充分发挥交通枢纽对城市发展的推动作用。

3.2 功能充分复合

人流量大是交通枢纽一个最基本的特征,针对商业商务等现代服务业功能的特征,通过土地混合使用,合理布局城市功能,将多元化的功能组织融入城市和地区发展,打造地区活力中心。混合功能有助于保持活动的连续性、增加城市的活力和多样性、提升城市文化氛围等,使枢纽地区成为区域发展的引擎,提升城市竞争力和活力。

3.3 交通一体化网络

结合交通枢纽提供多种交通方式,如高铁、常规公交、长途汽车、出租汽车等,形成大型的交通枢纽节点,并通过枢纽地区交通网络的构建,理顺区域路网结构,将枢纽站点、高铁枢纽地区与城市高效衔接,不仅有效服务枢纽地区的交通,又能作为城市整体发展格局的支撑。

3.4 构筑城市门户景观

结合现状地形地貌特征,塑造高品质的公共空间,体现城市特色。高铁交通枢纽是城市的门户,是城市对外交流与展示的窗口,枢纽地区的景观与环境品质关系着城市的整体形象;同时,构建宜人优美的城市公共空间,也有利于营造充满活力的城市空间,促进城市相关功能的发展。

4 三明南站地区规划背景

4.1 南三龙铁路背景

南三龙高铁是杭广高铁的重要组成部分,是连接福建省南平、三明、龙岩三市的高速铁路。南三龙高铁开通后,将形成便捷高效的快速客运网,大大缩短沿线到长三角和珠三角各中心城市的时空距离,扩大长三角和珠三角地区区位优势和辐射范围。三明南站预测2030年年旅客发送量为310万人,是除始发站龙岩外,预测旅客发送量最大的站点。

4.2 三明南站枢纽地区背景

三明市地处福建省西部山区的闽赣交界,近年来随着海西建设的快速推进,使得三明市的交通区位得到极大的提升,三明市逐步成为福建省连接中部地区重要的通道枢纽。《三明市城市总体规划(2011-2030)》中规划市级综合服务中心东霞一台江服务中心,依托三明南站综合交通枢纽的建设,配套体育、文化、教育等公益设施,培育商业、商务办公等功能,服务于包括台江在内的主城区南部片区。三明南站枢纽地区处于三明中心城区向南拓展的发展轴线上,有着重要的战略地位,枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能,更应成为承接中心域功能外溢,促进城市职能重构的节点(见图1)。

三明南站枢纽地区位于三明市区的西南部,周边现状地形多为丘陵,海拔位于125-149m间,山体自然植被较好。规划区的东侧有沙溪河,是三明市主要河流之一。用地被沙溪河与丘陵合围,导致了地块狭长,从地块的高程分析来看,规划区是沙溪河西面难得的较平坦地块。表1为对三明南站枢纽地区开发的SWOT分析。由于可开发用地并不多,规划设-计需综合考虑周边环境对基地的影响,因此用地的紧凑集约使用,成为地区开发的首要策略。

5 集约开发策略在三明南站地区的规划实践

5.1 打造城市复合功能区

三明南站枢纽地区的规划应把握海西经济区新一轮发展机遇,以高铁枢纽站建设为契机,通过承接区域产业转移及现代服务业集聚发展,实现由交通枢纽向城市综合功能区的转变。

结合上位规划对于规划区的发展要求以及地区自身的发展诉求,将规划区定位概况为枢纽台江、商务台江、文化之窗、城市之窗。基于以上定位,提出了南站地区的主导功能,包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能及旅游休闲功能等,并进一步对以上功能进行细分和产业建议。表2为南站地区主导功能的业态细分及产业建议。

规划在高铁站区域集聚了商业休闲、商务办公、酒店接待、文化娱乐、居住、公寓SOHO等多元功能,并对其进行功能融合和空间的紧凑安排,打造两个紧凑集约的功能核心区――交通枢纽核心区和现代服务业核心,实现土地价值的最大化和景观环境的最优化(见图2)。

5.2 整合地区空间

规划将南站枢纽地区置于三明市空间结构中整体考虑,打造成为三明市南部发展节点。规划形成“一轴、两核、八片区”的总体空间结构,并整合南站地区地上与地下空间统一规划、统一设计,形成空间一体化布局。

一轴为沿沙溪河的滨水景观休闲轴线。

两核为紧邻高铁站的交通枢纽核心以及其南侧的现代服务业功能核心。交通枢纽核心综合集中多种交通方式,是三明南部城区及中心城区的人流换乘枢纽。三明现代服务业功能核心是集中高铁片区建设风貌和人文景观、为片区及周边提供生产业服务的核心地区。

八片区分别为交通枢纽区、商业商务核心区、休闲办公区、商住混合区、公园休闲区、品质居住区、安置乐活区、后备发展区(见图3)。

5.3 构建一体化交通体系

受到河道及山体影响,规划区可利用土地资源有限,空间非常局促。如何利用有限的空间解决私家车、公交车、出租车等交通设施用地的需求,同时又创造开放、宜人的换乘环境,是实现规划目标的关键与核心。

在区域路网层面,过境交通与到发交通分离、出入道路应以安全为主、集散道路应以快速通过为主。从更大范围内分析枢纽地区进出站交通,将站点地区交通量分散到区域路网上。

将停车设施、公交换乘设施、地下广场、地下商业等布置于地下空间,集约化使用土地空间资源。

规划将各种交通设施均集约布置在枢纽建筑主体内,通过建筑内部的空间布置及相互关系的组织和衔接,实现各种交通方式的换乘(见图4)。

5.4 塑造城市门户景观

通过对南站周边地区的现状环境分析,总结出规划区内重要的景观节点与视点,在此基础上建立片区的景观体系,形成可见可达的景观环境氛围。

通过建筑及空间构建出区域、地标、视觉走廊等城市空间形态构成要素,有效控制城市形象品质。通过对界面的控制,滨水地块通过品质居住界面、高层商务办公界面、开敞高铁交通枢纽界面以及休闲办公界面和滨水绿地、站前广场共同形成三明南站片区的整体形象。形成山围合建筑,建筑围合水体的一个门户形象(见图5)。

6 结语

在我国现阶段高铁建设热方兴未艾之际,高铁枢纽地区的规划越来越呈现出功能结构类似、空间形态趋同的现象。高铁枢纽周边区规划是一个综合问题,需要从交通、规划、景观等多个角度进行系统性分析,开发规模、功能构成、空间形态等重要的规划内容都需要结合实际情况具体研究确定,基于自身条件,寻找特色与差异。集约开发策略通过TOD模式、多元功能组织、交通一体化发展、门户景观营造等具体对策对某些特定枢纽地区的整体性规划提供了借鉴。

参考文献:

[1]丁甲宇,郭旭东.高铁客运枢纽对城市周边地区发展影响研究.中国城市规划年会论文集.2013

[2]徐士伟,邓毛颖等.高铁综合交通枢纽规划设计探析――以广州南站为例.规划师.2011

[3]顾永涛,辛兰.中小城市高铁枢纽站区开发如何“搭乘高铁”――以内江市高铁枢纽站区城市设计为例.中国城市规划年会论文集.2011.

[4]井维仁.高铁客运站周边地区城市设计研究.西安建筑科技大学硕士论文.2012

[5]王耀宇,高明等.三明南站枢纽周边地区控制性详细规划及核心区域市设计.上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司城乡规划院.2013.

高铁发展论文范文第9篇

关键字:高铁铁路 箱梁制运架 危险因素 危险源 安全管理

高铁铁路箱梁制运架施工过程中,只有加强对进度、质量及安全的管理,才能确保施工在规定期限内顺利完成。针对高铁铁路箱梁制运架安全方面的管理,必须以分析其关键因素和危险源为前提条件,并基于分析的基础上,提出的一系列应对措施方能最大程度规避重大安全事故的发生。

一、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素

高铁铁路箱梁制运架施工危险因素相当多,其既包括工程自身的问题,亦包括源自施工人员的问题。在本案,笔者就高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素做简单阐释和分析:

(一)高铁铁路箱梁吨位、体积较大,施工精度要求高,且施工技术难度系数较大,而且,要实现铁路箱梁架设、运输、提升,均需要借助特制的、大型的设备方能完成;此外,大型设备的维护、使用、拆除、安装等基本上均为起重作业或高空作业。就高铁铁路箱梁上述方面而言,其施工中存在极大的风险,施工人员稍不注意,便可能引起机械受损、触电、高空坠落、设备垮塌等安全事故;

(二)高铁铁路箱梁制运架施工现场用电规范不健全,安全隐患随处可见,如:电焊工无上岗证或工作执照、电线乱拉乱接等,这些用电安全隐患均是诱发机械安全事故的重要因素;

(三)高铁铁路箱梁制运架架设施工中需求的大型机械设备多,所以,机械由于人员操作故障、设备自身故障、设备保养欠缺等因素影响,均可能出现不同程度的安全事故;

(四)由于运梁路程远,且运梁车道与侧面防护墙较接近,此外,运梁作业与轨道施工、遮板吊装、竖墙施工、防护墙间交叉作业频繁,所以,若安全管理不到位就存在交通事故发生的可能性;

(五)在高铁铁路箱梁制运架施工中,孔道压浆、梁上预应力钢筋张拉等施工作业较多,所以,安全管理稍有疏忽,均存在诱发安全事故的可能;

(六)架桥机施工中存在反复拆除及安装的需要,这就导致物体打击、高空坠落、机械伤害等事故时有发生;

(七)高铁铁路箱梁架设、运输线路长,其运输及架设中会穿越多条公路、高压电线、通讯线路;此外,箱梁架梁穿越的居民区、工厂等人员集聚区多;

(八)高铁铁路箱梁制运架架设施工环境相当恶劣,遭遇雷雨、大风、暴雪等天气较频繁;

(九)机械起重作业频繁,且交叉作业多;

(十)高铁铁路箱梁制运架施工中,安全事故发生的很大原因在于:架桥车司机、运梁车、门吊司机、特种施工人员等工程作业人员岗前未经过专业培训。

二、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险源

(一)施工中涉及到的大型搬提运架施工设备,其拆除、安装等安全施工方案不科学、不健全;机械操作手及维护人员专业水平低,从而引发人员操作失误、设备故障等安全事故;

(二)箱梁预制厂中,借助50吨龙门吊机进行钢筋笼(在胎具上绑扎完成)整体吊装至制梁台模板,作业过程中,交叉作业、起重作业多;

(三)箱梁运输、架设线路长,其中途穿越的通讯线路、高压线路、铁路、公路、村落、工厂等众多;

(四)关于雷雨、大风、暴雪等恶劣气候下作业,大型设备安全管理方法存在众多缺陷;

(五)梁场预应力钢筋张拉、孔道压浆等作业安全防护措施不完善。

三、安全管理手段

(一)完善制度、施行责任制、明确奖惩

在高铁铁路箱梁制运架施工过程中,应该建立健全铁路箱梁制运架施工重大危险控制管理制度,并严格落实责任制,明确安全事故责任人:第一责任人——项目责任人,并以第一责任人为首建立监控管理小组;此外,依法制定相关奖惩办法,并严格推行考核制度;建立健全箱梁制运架安全奖励基金,并定期对施工现场开展检查、考核工作,特别是在安全工作中贡献突出的人员,应当依据相关章程进行丰厚的奖赏;

(二)组织专家进行专项安全施工方案的建立与健全,并将该方案最大程度落到实处高铁铁路箱梁制运架施工现场安全管理方案指定人员在方案制定时,应该基于对现场安全隐患的调查、研究、分析,避免方案与实际脱节,并督促相关管理人员将方案落到实处;此外,参考《危害性较大的工程安全专项施工方案编制及专家论证办法》、《建设工程安全生产管理条例》等相关法律条文,进行安全专项保护措施,并组织专家对保护措施进行严格评审;

(三)建立健全监控体系

在高铁铁路箱梁制运架施工中,有必要建立健全监控体系,及时将安全隐患告知现场作业人员,例如:在施工前,组织施工人员开展安全培训,对相关安全隐患着重强调,从而实现施工人员安全意识的提高、监控人员责任意识的增强;

(四)编制行之有效的安全应急预案

在高铁铁路箱梁制运架施工前,建立安全应急小组,主要负责安全应急救援物资的备置。在施工现场,开展针对性强的应急演练,从而增强施工人员应对突发事件的能力及安全防患意识;

(五)加强标准化施工

在高铁铁路箱梁制运架施工现场,应该严格按照国家有关建设规范推行标准化施工,并建立健全安全管理制度,从而实现人员配置、施工监控过程、施工现场安全管理的标准化。针对施工中涉及到的危险源,有必要对其进行分级监管控制,保证施工中一切危险隐患受到跟踪监控;

(六)强化安全隐患排查制度

针对高铁铁路箱梁制运架施工现场危险源监控管理制度,相关管理人员应该对施工现场进行跟踪检查;与此同时,组建一支高素养的安全监导组,主要负责对施工现场进行安全监督控制,从而实现监控管理力度的强化。

参考文献:

[1]郑伟.高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术[J].中国高新技术企业,2011,(10)

[2]牛斌.我国高速铁路预应力混凝土箱梁研究与应用[A].中国钢结构协会桥梁钢结构分会、中国铁道学会桥梁工程委员会2010年学术年会论文集[C].2010.

[3]郑伟.高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术[J].中国高新技术企业,2011,(15)

[4]马炮胜.上跨铁路30m箱梁边梁架设施工技术[J].中小企业管理与科技,2012,(13)

高铁发展论文范文第10篇

>> 中日竞标东南亚高铁,胜负几何? 中国高铁在东南亚“减速” 中国高铁驶向东南亚 博弈东南亚网游市场 中国力量胜算几何? “中国高铁走向东南亚”:编造出来的故事 打破高铁出口潜规则:南、北车暗战东南亚 从东南亚看中日关系 风情东南亚 “东南亚厉鬼” 寻找东南亚 行走东南亚 东南亚主食 关注东南亚 博弈东南亚 争夺东南亚 逐鹿东南亚 南亚、东南亚各国 东南亚王室掠影 东南亚反恐:箭在弦上 大国博弈东南亚 常见问题解答 当前所在位置:中国论文网 > 政治 > 中日竞标东南亚高铁,胜负几何? 中日竞标东南亚高铁,胜负几何? 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款!安全又可靠! document.write("作者: 谢奕秋")

申明:本网站内容仅用于学术交流,如有侵犯您的权益,请及时告知我们,本站将立即删除有关内容。 2015年8月13日,中国铁路总公司在印度尼西亚酋都雅加达举办“中国高速铁路展”。

中日围绕印尼爪哇岛高铁(雅加达-万隆)建设计划的订单一直展开着激烈的争夺。印尼总统佐科曾表示“计划于8月底、最迟在9月中旬以前完成评估”,随后在中国和日本之间遴选出承建商。然而,谁都没有料到,9月3日传出印尼5人评估小组负责人达尔明・纳苏蒂安的表态:中日两国的雅加达-万隆高铁方案并不适合印尼,印尼已经退回了两国提交的工程方案。

日本国土交通相太田昭宏9月4日表示:“已得知(印尼)政府将于近期对最终决定的详细情况作出说明。首先希望等待这个说明。”而当天印尼方面迟迟未通过正式途径向中国驻印尼大使馆和中国铁路总公司宣布这一消息,所以截至4日发稿,中方未有正式回应。有了解中方竞标情况的人士称,印尼方面本质上还是对工程造价太高不满意,希望借“降速”讲价。但原因也许比这复杂得多。 中国在印尼后来居上

爪哇岛是印尼第四大岛,却拥有全国约2.42亿人中的近60%。避暑景区万隆距雅加达120公里,泗水又距万隆约570公里。雅加达-万隆若建成印尼首个高铁路段,日后可以延长到东部城市泗水,形成横跨爪哇岛总长约730公里的铁路动脉。

日本从5年前就“举官民之力”向印尼推销新干线,他们在贷款上利息极低,期望在项目建设上挣钱,甚至通过昂贵的日本高铁车厢和设备挣大钱。但在去年秋季,印尼突然宣称在考虑中国的方案,让日本震惊。

日方紧急运作,在今年3月佐科访日时安排其试乘了新干线,之后又派前首相福田康夫去向佐科推销;7月提出的方案给出了0.1%的年贷款利率、40年的偿还期,并将原计划2026年的完工日期提早到2021年(2019年试运行)。近期日本首相助理和泉洋人拜会印尼总统时,还提出三项新的“援助工程”,涉及协助印尼维修船舶、维持海洋治安和海洋事务建设。

然而,中方的提案与对印尼的整体投资方略配套,更有吸引力。今年第一季度,中国首次成为对印尼10大投资国之一。佐科自去年10月就任印尼总统以来两次访华。今年3月底在欢迎佐科访华时,针对印尼希望与中方共同开发苏门答腊岛四地和加里曼丹岛三港口表示,愿以亚投行、丝路基金等支持印尼发展“海上高速公路”,积极参与印尼港口、高铁、机场、造船、沿海经济特区建设。

今年4月,中国和印尼签署雅加达-万隆高铁项目框架协议。中方也改进了最初的竞标方案,将贷款期限从25年延长到50年,利率为2%且有宽限期,预计将提供55亿美元的全额贷款,且不用印尼政府担保―这意味着印尼政府暂时不用承担任何负担。而日方的方案是项目经费的75%可提供日元贷款,但只要和印尼的国企合作就要求有政府担保。

新加坡《今日报》称,中方的方案显然更具竞争力,不仅包括高铁全套线路,还包括沿150公里轨道建8个火车站,设计时速是350公里。日方建议建造一条180公里长的轨道,最高时速为300公里。中方称,如果被允许9月动工的话,它能在2019年(佐科本届总统任满之年)实现全面通车。对于转让技术的要求,中方提议两国合资设立生产铁道零部件的工厂,共同开发东南亚的高铁市场。

8月10日,中国国家发改委主任徐绍史作为主席特使,向佐科当面呈交中方可行性研究报告。次日徐绍史还表示,如果印尼拿出基础设施开发一览表,中国将提供印尼可以自由使用的巨额贷款。

在日媒看来,佐科8月12日对内阁人事的调整,是最新的不利因素。《产经新闻》称,佐科在执政以来的首次内阁人士调整中,将经济统筹部长索菲安、被称为“知日派”的贸易部长戈贝尔等6名经济部门主要负责人全部撤换,而力推中国方案的印尼国有企业部长莉尼・苏马尔诺(Rini Soemarno)继续留任。

按照印尼政府的预定程序,由美国波士顿咨询公司(BCG)针对中、日两国可研报告,就建设费用、科技方案、设施结构和本土化率(中方方案采用印尼本土原材料比例高达60%)等方面做先行评估。之后,印尼经济统筹部长达尔明领导的5人评估小组(包括海洋统筹部长里扎尔、计划发展部长索菲安、财长班邦和交通部长佐南)对评估报告再次审核,于9月3日提呈总统作最后裁决。

据共同社报道,佐科总统9月3日傍晚曾向记者表示“有必要建设高铁,但印尼已决定不动用国家预算,也不提供政府担保”。可就在不久之后,达尔明却对媒体表示,总统已决定“没有必要建高铁”。当天深夜,达尔明详细解释了婉拒高铁方案的理由:雅加达-万隆150公里沿线有5~8个站点,“火车没到每小时350公里即需刹车,实际最高速度可能仅达每小时200公里左右”,因此,政府考虑改建时速200~250公里的中速铁路,这样时速仅仅慢了约11分钟,而工程造价可显著降低30%~40%;再加上中日两国的方案“没有详细说明保养维修的标准等”,因此欢迎中日两国提交新的工程方案。

似乎是为了安抚中方,佐科当天对媒体表示,国企部长莉尼对项目中标者拥有最终决定权。

应该说,降速本身对中方的技术方案不是个坏消息(中方方案中对中速铁路也有预案)。 日本在泰国分走蛋糕

在对爪哇岛高铁的争夺白热化之前,泰国境内不同走向的几条铁路(高速铁路或不同于旧米轨的宽轨铁路)项目,吸引了中日媒体更多的关注。

今年5月27日,泰国官方与日本政府签署合作备忘录,双方将以该国首条高铁(由清迈到曼谷)引进日本“子弹头列车”新干线技术为前提,联合开展业务调查工作。泰国曾在2012年与日本就在铁道领域加强合作达成一致,但明确表示引进新干线还是第一次。日本媒体报道,JR东日本、三井物产、日立制作、三菱重工这4家日企对投资泰国高铁项目有兴趣。

但是,高铁的终点站之一清迈是人口不到20万的城市,难以形成类似日本东京至新大阪间的商务利用需求,而该项目120亿美元的投资,仅靠铁路业务难以确保收益。

但中方也在纵贯泰国东部的宽轨铁路项目上有斩获。

回顾一下,泰国宪法法庭于2014年3月裁定,由英拉政府推动的授权财政部贷款2万亿泰铢用于基建的条例草案构成违宪。这意味着中泰两国政府此前达成的“大米换高铁”计划流产。5个月后,巴育政府批准两条纵向的铁路项目,即东线的廊开府-马塔府、西线的清孔-帕栖(又译班帕钦)。同年12月,泰国总理巴育体验了京津城际列车。今年2月,巴育体验了新干线东京-大阪段最新列车。不久后,泰国运输部信息显示:将寻求日本ODA低息贷款建设全长670公里的“曼谷-彭世洛-清迈”高铁(替代西线的“清孔-帕栖”规划线路),最早于2016年第二季度正式开工。

对于仍保留给中方的东线的廊开府-马塔府铁路项目,中泰在2014年12月签署了铁路合作谅解备忘录。该项目将自南向北,从罗勇府的主要深水港通至泰国和老挝边境的廊开市(可与中国-老挝高铁线轻松连接),并有一条支线连接到曼谷。其中,曼达普(又译玛塔普)-坎桂-廊开线734公里,曼谷-坎桂线133公里,将全部采用中国技术、标准和装备。由于该线路定位为客货两用的准高铁,2018年建成后可形成“中老泰旅游黄金线路”;未来还可往南延长,成为“昆明-新加坡”泛亚铁路系统的一部分。

中铁建东南亚公司总经理朱锡均8月26日在曼谷表示,中泰铁路合作至今已举行六轮会谈,双方拟于9月上旬签署中泰政府间框架协议,预计10月底举行开工典礼,3年内完成铁路建设,运营后从昆明到曼谷的往返铁路票价约每人3600泰铢(约合700元人民币),每年或将为泰国增加200万中国游客。总理9月4日上午在会见泰国第一副总理兼国防部长巴维时指出,希望双方抓紧进度,如期开工中泰铁路合作项目。

中国是泰国第一大贸易伙伴,双边贸易额预计今年增至1000亿美元。日本则是外商在泰投资的龙头老大,占外商赴泰投资总额的60%。但瞄准泰国铁路项目的并不只有中日两国。如果阿披实明年重新上台,不一定会采用中国或日本的高铁技术,而可能会按美国的建议采用欧洲的高铁技术,比如修建横向连接缅甸南部港口的高铁。而一旦美国的计划实现,东南亚高铁今后的联网成本会大大增加。 中日的高铁胜负手

日本1964年建成世界首条高铁,早于其他竞争对手几十年。不过,据说“节能、抗震、安全”的日本新干线至今只成功推销给了台湾,而台湾高铁自2007年投入运营后就连年亏损不止。

中国在2007年推出首条高铁后,现在高铁轨道线已占全球总量一半以上。中国高铁建造快,当期费用仅约日本的60%。土耳其境内的“安伊高铁”二期应用了中国高铁技术,是中国高铁在国外应用较有说服力的样本。今年6月莫斯科-喀山全长770公里的高铁签约,由中俄联合体共同负责项目设计,最高设计时速400公里。该线路还可能延伸至北京,将莫斯科-北京超过7000公里的路程时间从6天左右缩短至两天。此外,中国在罗马尼亚、英国、匈塞高铁项目上也占得先机。

中国盯住曼达普至廊开铁路而放弃曼谷至清迈高铁项目,是因为中国盯住的是泛亚铁路网!所谓泛亚铁路,按原来构想,系从昆明分3条线路南下,在曼谷汇聚后,再由马来西亚抵达新加坡。但后来缅甸、越南政府搁置或否决中国的高铁方案,由此中线走廊对中国的意义更趋明显。

除了泰国、印尼,今年5月才基本敲定终点站的马来西亚-新加坡高铁,以及印度、美国等国的高铁也是中日两国重要的角逐地。主席2013年10月访问马来西亚期间,曾极力争取中国公司参与建设350多公里的吉隆坡-新加坡高铁。如今修改后的马新高铁项目,计划于2015年底动工兴建,项目总投资预计在120亿美元左右,基本倾向于采用日本技术;另外,马来西亚吉打州至吉兰丹州的457公里铁路建设项目已由中方承包。

而印度由于市场庞大,可以同时容纳中日两国。中国和印度2014年宣布,就新德里至钦奈的高铁项目进行研究,该高铁全长1750公里、设计时速300公里。日本曾在2013年与印度签署合作协议,就孟买-艾哈迈达巴德的高铁专线展开前期调查,该高铁全长约500公里,将于2017年动工建设。相对来说,中国国企重视运营里程和综合效益,而日本公司更重视运营收益。

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