高铁事故范文

时间:2023-03-07 20:44:24

高铁事故

高铁事故范文第1篇

高铁事故对股市影响几何?这一问题的答案尽管难以量化,但我们仍试图从“直接”和“间接”的两条主线来寻找答案:其一;与高铁产业链直接相关的上市公司,它们的业务和发展受事故影响的程度;其二;事故在宏观层面上对固定资产投资等可能造成的影响。

高铁产业链上的公司

在“十一五”期间,铁路投资规模高达2.2万亿元,并由此形成了一个从基建到配件的产业链,形成了“高铁盛宴”。

围绕着高铁的建设及运营,目前国内A股上市公司与之密切联系的除了大部分投资者熟知的中国南车(601766)和中国北车(601299)外,还有多家与高铁密切相关的公司,这条“高铁产业链”其实并不算特别复杂,它的特征首先是以铁道部为核心,围绕着“铁老大”,多家公司提供设备和运营服务。

特征之二是产业链上的多家公司,对产业链本身的依存度有高低之分,部分生存在这条产业链上的公司对单一客户铁道部有着极高的依存度(见表一),而也有部分公司尽管涉足高铁产业链,但业务对此并没有高依存度。

我们的统计发现,共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。它们分别是:中国南车、中国北车、晋西车轴、中鼎股份、南方汇通、北方创业、太原重工、晋亿实业、华东数控、佳讯飞鸿、广电运通、新北洋、时代新材、东方雨虹、中国中铁、世纪瑞尔、回天胶业、中铁二局、中国铁建、隧道股份、宝胜股份、特锐德、鼎汉技术、博深工具、辉煌科技,业务层面包括从设备供应、铁路铺轨到机车维修等工作。

其中,中国南车、中国北车、辉煌科技、特锐德、鼎汉技术、佳讯飞鸿、世纪瑞尔,以及国电南自是对产业链具有较高依存度的公司。

辉煌科技(002296)可以作为理解高铁产业链的一个样本进行观察:辉煌科技主营铁路通信信号,公司于2001年成立。在早期,辉煌科技只能算是一个小型公司,其最初注册资本仅有2300万元,发起人为9个自然人股东。

辉煌科技迎来发展机遇是在2006年,此时恰好是高铁开始进入规模建设的第二年。2006年,辉煌科技主营业务收入为9571万元。而2007年―2010年则是辉煌科技真正辉煌的时期,公司营业收入至2010年已经达到2.50亿元,5年时间增长了1.6倍。净利润则从2006年的2344万元增加至8572万元,年复合增长率高达53%。

事实上,依托高铁的快速发展,能够从中获取业绩快速增长源泉的公司,也必然是主营产品较为单一,并对产业链有着高依存度的公司。这使得“高成长”与“高依存度”紧密联系,而一旦高铁发展“减速”,这些公司的高成长源泉也会有“断流”之忧。

预期难预期不妨暂规避

记者在采访中了解到,在高铁事故发生后,各券商研究所对高铁未来发展的预期也存在着根本性的差异,即看好者与看空者各持己见,难以找到共同点。

平安证券认为,高铁事故或改变出行观念,减缓高铁进程――事故绝非简单的单个因素引起,而是一系列看似偶然的因素同时发生引起的。这说明高铁在车辆调度、信号、防灾、监控等诸多系统上存在着安全运行管理的系统漏洞,安全冗余度不足。相比于延误来说,民航在安全管理上明显具备更大的优势,高铁的安全性问题将改变旅客出行观念。短期内高铁分流航空的旅客将回流,在高铁系统安全未得到有效证实前,公商务旅客的出行选择将更多倾向于航空。

平安证券亦强调,此次事故使高铁对航空的短期分流减少,长期则将减缓未来高铁的建设进程,进而改变了高铁对航空影响的时间表,大大降低了高铁进一步提速和增加运能的机率。

华泰联合证券则是“力挺”派,并用“在曲折中继续前行”来描述中国高铁投资建设未来的路径:“此次事故不涉及高铁的核心技术问题。管理不善是主因,管理层后续会出台整顿处理措施,调整安全保障机制。这些措施短期内便能取得成效,对高铁长远发展无方向性影响。管理层再次下调高速铁路建设规划的可能性不大,中国高铁建设目标和进度会如期实现,高铁设备板块仍具有确定成长性和盈利能力。”

在事故原因尚未查明、政策态度难以明朗的背景下,各种预期都建立在并不完备的“推测”上,这使得各家之言只能成为投资时的一种参考,确定性的“预期”本身就难以预期。

更多的策略分析师则认为,在事态并不明晰的时候,从投资策略的角度上可采取较为保守的态度,以“君子不立危墙之下”的心态暂时规避对高铁产业链有着高依存度的公司不失为上策。

固定资产投资或减缓

在7月25日市场的大幅下挫中,领跌的除了高铁产业链相关个股外,包括钢铁、水泥、工程机械等一系列与高铁建设相关的上游行业也在市场的跌幅前列,市场除了担心高铁产业链相关设备公司会因事故直接受到影响外,更多的是担心由此引发的中长期高铁投资建设速度放缓,固定资产投资减速。

高铁事故范文第2篇

1998年6月3日上午,这辆高铁从慕尼黑开往汉堡,10时58分在途经艾雪德小镇时突然脱轨。高速行驶的火车冲向树丛和桥梁,300吨重的双线路桥被撞得完全坍塌,列车的8节车厢依次相撞在一起,一片狼藉!

事故发生后,德国紧急情况部门迅速展开救援工作。7分钟后,第一辆消防车和救护车抵达现场,该地区的医疗和救援机构全部进入紧急状态。同时,德国铁路公司下令停止运营同型号的所有火车。随后24架直升机、60名医护工作者和150名救援人员到达现场。现场迅速搭起帐篷,就地诊治轻伤者。德国联合信息中心专门开设了统一的人员身份确认和失踪举报电话,电信通信系统也开设了两个专门的波段,供事故救援使用。

一个半小时后,所有被找到的重伤者都被转移到附近医院。两小时后,德国联邦军的三辆军用坦克及从汉诺威调派的一部40吨重的消防起重机一起挖掘现场残骸,随后开始了挖掘遇难者的工作。接下来,约有1900名救援人员参与了现场抢救,其中包括驻扎在附近的英国军队。当时,救援队工作非常小心翼翼,以防止路桥残骸进一步坍塌,从而对车厢内的幸存者造成二次伤害。

次日早上,就在准备结束搜救的时候,他们在一处车厢残骸里又发现了一具尸体,据此,他们判断,可能还有幸存者未被发现。于是,搜救又持续了一天,其间,他们总共挖掘到4具尸体。

6月5日,救援暂告一段落,调查程序启动。尽管当时的德国因铁路服务中断而陷入混乱,但高铁公司仍然宣布停止运营全部60辆与事故车辆型号相同的高速城际列车,并对之进行彻底安全性能检测。

第7天,调查取证工作基本结束,列车车轮外钢圈因疲乏爆裂是引发事故的主因,于是德铁公司将列车上所有类似设计的车轮被更换。这种车轮是箍着钢条的双毂钢轮,因为其中有橡胶层,可以减少噪音,且使运行更平稳。但这种双毂钢轮的缺点是容易出现金属疲乏现象,进而造成金属断裂。在一年前,德国电车公司曾告知德铁,这种车轮会出现问题,应较为频繁地更换车轮,但德铁却回复说“我们并没有发现金属也会疲乏”。就这样,在德铁疏忽下,最终酿成惨剧。

为了保证幸存者的救治,德铁很快拿出500万马克的应急资金,随后又设立两个捐款账户。在之后的处理中,他们一共花掉了1000多万欧元。

6月10日,下萨克森州议会为列车事故遇难都举行哀悼仪式,州长施罗德和主要官员出席。一周后,德国联邦议院为艾雪德高铁事件遇难者举行哀悼仪式。4天后,德国政府又在艾雪德事故发生地举行悼念仪式,出席者有德国总统赫尔佐克、总理科尔、联邦院长尤塔・琳巴赫、联邦议会议长丽塔和下萨克森州州长施罗德等主要官员,250余名遇难者家属以及成千上万的民众参加了悼念活动。

德国联邦政府一直妥善保存着包括数吨重的铁轨在内的现场所有残骸,以及受损的列车车体,供研究和取证。在之后5年里,由外国专家、行政官员和相关科学家组成的独立机构,对事故原因进行了调查。

第二年,德国政府在坍塌的公路桥旁边竖起了一块纪念碑,上面镌刻着所有101名遇难者的名字、出生年月和家乡,碑上还写着“我们沉痛悼念”几个字。不久后,德铁公司主席约翰内斯・路德维希被判入狱。

经历近5年的调查取证,2002年底,法院在市议会大厅将其他责任人根据各自的责任大小做出了不同程度的处罚,至此,艾雪德事故的调查文档已超过600个胶质文件夹。这桩史上最惨烈的高铁悲剧,终于在技术调查和法律审判的领域,画上一个句号。

2003年,德国政府在事故发生附近种下了101棵樱桃树,代表着101个逝去的生命,用以缅怀逝者。每年6月,鲜红的樱桃果实和繁茂的枝丫相互辉映,象征着事故的受害者彼此扶持,相互照顾。

高铁事故范文第3篇

3月14日下午,在南湾村高架桥横跨318国道处的两个巨大桥墩之间,一辆掉了前轮的拖拉机,被两根陈旧木梁架起来,横在约3米宽的便道正中,拖拉机的后斗里小山似的堆满木头。距它十几米外,一溜七八辆庞大的载重汽车将道路严密封堵。

南湾村高架桥,位于湖北省中南部的潜江市浩口镇,是沪汉蓉高速铁路汉宜段上的高架桥。三天前的晚上,这座桥成为新闻焦点。

3月11日,荆州电视台播报了“汉宜高铁潜江市浩口镇南湾村路基发生坍塌事故”。此前网络上已出现此段高架桥坍塌的传言。湖北省铁路建设办、业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司(下称沪汉蓉公司)、施工方中铁十二局集团公司(下称中铁十二局)镇海公司迅速于12日下午联合召开新闻会,称“汉宜铁路根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故”,只是“汉宜铁路有地段路基部分指标未达到验收标准要求”,出事路段在静态验收过程中,发现有几处软基沉降超过每月3毫米的允许范围,达到3毫米-4毫米。会并称工程现在进行的加固是验收过程中正常的整改环节。

但一位复姓欧阳的拖拉机主告诉《财经》记者,就在3月11日,他临时被雇来为抢修工程队运送材料。“不是沉降,真的是塌陷。连桥梁两边的路基都塌了,那头一直塌到浩口镇去了。”

所谓沉降,是指铁路路基发生向下的高度降低的现象,路基整体性不一定受损。而塌陷则表现为路基上的某处坍塌、破损。

一位南湾村民还告诉《财经》记者,这一路段2011年底就曾出现过一次沉降超标,进行了抢修。

2005年8月,湖北省跟铁道部商定共同出资修建汉宜铁路。2006年10月,项目立项。2008年6月,铁道部、湖北省联合批复项目的初步设计。

事发之时,正值汉宜铁路静态验收,是竣工验收的初始阶段,因此事故隐患应该是在设计和工程实施阶段埋下。汉宜铁路施工方为中铁十二局,设计方为中铁第四勘察设计院集团有限公司(下称铁四院),二者同为中国铁建股份有限公司(601186.SH)旗下的子公司。在此次沉降事故中,有媒体报道称,中铁十二局被指认“因偷工减料或未按设计图纸施工”,而导致路基沉降事故,中铁十二局和业主沪汉蓉公司,则表示“完全是按照设计方案施工”。

在目前材料人工费用等综合行情下,潜江浩口段路基修复、加固工程所需费用要达到2亿元以上。

中国高铁路基主体工程的设计使用年限是以100年为计的,为了这一长远目标,铁道部明确对高速铁路路基工程的管理层、技术层、作业层人员的质量责任实行终身追究制度。汉宜高铁潜江段部分路基在验收阶段即发生工程事故,无疑让这一目标蒙上了阴影。

设计方有何责任

汉宜铁路位于湖北省中西部的江汉平原古云梦泽地带,东起武汉,西至宜昌,穿越星罗棋布的水网区域和软土路基地带。潜江市南湾村一带以前正是沼泽地,被称为汪湖,随着移居人口增多,沼泽地逐步被改造成水田,因此这一带土地松软。

虽然在江汉平原的软土层上修建高铁极具挑战性,但是接受这样的挑战,湖北人认为值得。熟悉湖北地质的中国冶金地质总局南方局副局长许智迅介绍,江汉平原虽然自古以来都是富泽之地,遗憾的是,很多城市并没有开通铁路。例如,此次事故发生地――潜江市,虽是中国重要的石油产地,境内却没有一条铁路,与之相邻的湖北工业城仙桃市也面临同样的尴尬。汉宜线建成后,将东连京广线、武九线等重要线路;西接焦柳线、宜万线(在建),成为东中西部交流最为便捷的铁路通道。

汉宜高铁全线长291.83公里,出事地点潜江段全长45.43公里。当地村民告诉《财经》记者,南湾村境内汉宜高铁的事故点有两个,“连着南湾大桥的两端路基都塌陷了。受损线路汪湖一带约有5公里,另一端更长,一直延伸到浩口镇。”

一般来说,修建于软土和松软土上的铁路路基较易发生沉降。而控制路基沉降和结构变形,对于时速达200公里以上的高铁列车安全至关重要。铁道部对高速铁路路基沉降提出了严格的要求,明确规定工后沉降(就是指从施工完毕直到沉降稳定这段时间内的沉降量)不应大于10厘米、沉降速率应小于每年3厘米的双指标控制标准。

在3月12日的现场会上,湖北省铁路建设办主任王祖建和中铁十二局镇海公司副总经理孙圣杰解释,潜江段路基下沉的原因是设计方对地质情况估计不足,是由地质沉降造成的,不是质量问题而是局部桩密度不够。设计方铁四院则缺席此会。

然而,同济大学铁道建筑工程系王炳龙教授对《财经》记者分析,设计方对沉降因素考虑不周的可能性很小,“高速铁路和普通铁路在路基技术上的最大区别就是沉降控制,高铁轨道对沉降控制要求很高”。

《财经》记者在铁四院的公开资料中查到该轨道路基类型及分布表,其中清晰地标明荆州以东的江汉平原一带工点的类型特征是在软土和松软土上修建路基,并统计这样的工点约有153处,长度可达92825米长。在该表中,还有七种路基类型,其中包括膨胀土路基、岩溶路基、浸水路堤等。这表明在设计之初,设计单位曾细致考量过当地地质条件。

铁四院地路处的一位李姓工作人员对《财经》记者称:“我们肯定是没有问题的,铁四院地路处的勘察设计方案经过专家论证。”沪汉蓉公司副总经理石汉锋此前亦证实:“铁四院的设计方案是经过专家审核的。”

不过,即使设计方案和由此细化出的施工图经专家审核合格,也不能说设计方就一定没有责任,责任的认定终究要归于事故的原因何在。如果确因设计缺陷,根据《铁路建设项目施工图审核管理办法》规定,“施工图审核不免除勘察设计单位对施工图应承担的质量责任。”也就是说,施工图经审核交付后仍存在严重问题的,或施工中因设计原因引起严重工程质量、安全问题的,要对勘察设计单位、施工图审核单位进行通报。造成经济损失的,勘察设计单位还依法承担赔偿责任。

施工方难辞其咎

中国在软土和松软土路基修建高铁的经验积累其实不少。如京沪高铁沿线就分布着广泛的软土、松软土和深厚软土,有些路段甚至是厚度达38米的淤泥质土,因此,京沪线路大量采用了高架桥通过。京沪正线全长约1318公里,桥梁长度就占了86.5%,约有1140公里。

高架桥也并非高速铁路通过软土和松软土地基的唯一选择,通过适当的地基处理,中等厚度的软土地基也可以修建路基铁轨。目前,中国掌握了在60米深的软土路基上修建高速铁路的技术,而且沉降水平达标。“东南沿海地区的软土有五六十米深的,(修建高铁)都没有问题。”王炳龙说。

对于施工方中铁十二局而言,如果沉降说属实,则它至少漏过了一个最佳的纠错机会――就是在路基施工完毕后和铺设轨道前,发现路基沉降不达标。

按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》规定,高速铁路铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基施工完毕沉降满足要求后,方可进行轨道铺设。如在路基放置期间沉降不能稳定,应采取处理措施。

在铁道部2009年12月1日实施的《高速铁路设计规范(试行)》中规定,路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期,观测数据不足以评估或工后沉降评估不能符合要求时,应继续观测或者采取必要的加速或控制沉降的措施。

也就是说,如果认真执行了相关规定,中铁十二局将执行一个至少在六个月以上发现潜江段路基沉降隐患的窗口期,其间要进行预压荷载测试等,直到检测表明路基的沉降在规定范围内才可铺设铁轨,再进行竣工验收的静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、国家验收等五个阶段。如此,方不会发生拆卸轨道抢修的窘局。

而潜江段路基在静态验收时才暴露沉降问题,施工方难以撇责。

一位建筑工程专家表示,此次事件施工过程发生问题的嫌疑较大,设计时应该会充分考虑沉降问题,因为控制沉降明显是最重要的,设计方不可能放松这一环节。

在潜江段塌陷路基的抢修现场,每隔5米左右就有一台打桩机在进行打桩作业。一位中国冶金地质总局的地质专家分析,“这至少可以说明是软地基处理没有做好,也就是常说的没有将地基打到能承重的老土层上。”

枕木未通知变更

3月14日,在南湾村高架桥向枝江市方向延伸的路基塌陷区,《财经》记者看到,载重汽车、打桩机、叉车、铲车、压道机等或停车或正在作业,约有百辆之多。两人一组的工人扛着拆下来的旧木质轨枕约有五组,走向田边的堆放处,那里已经有七八根拆下来的木质轨枕。

然而,在原设计方案中已明确要求,武汉至宜昌正线区段均设计为无缝线路,需采用无螺栓孔热轧新钢轨、无挡肩混凝土轨枕(岔区应铺设混凝土岔枕)等。原设计方案中未设定使用木质轨枕。

中国中铁股份有限公司的一位技术负责人分析,在经常发生沉降的地区,尤其是试验路段上采用木质轨枕是合理的,因为如果是混凝土轨枕的话,则比较容易随着频繁的沉降而断裂,无形当中就会增加危险性。因此,铁四院当初的轨枕设计的确有不合理处。这间接反映了铁四院对地质勘测结果的评估瑕疵,一旦实施,有可能为未来的较多频率和较大幅度出现的沉降预留设计不足。

不过,他表示,将设计的混凝土轨枕换成木质轨枕这种变更虽然合理,但按照铁路建设系统的半军事化建设施工管理的要求,在施工过程中,如果发现勘察或者设计有问题,施工单位应该及时向设计院报告,并配合设计院为修订进行方案调整提供数据。也就是说,中铁十二局在更改枕木时要先报告给铁四院批准,并重新制定设计方案方可实施。

对于是否有过类似的补救和变更,铁四院和中铁十二局都讳莫如深。也未见铁四院对此项设计变更出具的修订公告。

对于此类问题,《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10751-2010)中有相关规定,施工单位应对地基地质资料进行核查。当核查的地质条件与设计资料不符时,应提交设计单位重新评价地基条件,以便优化调整地基处理措施。

这一规定的出台,正是因为国内大量铁路产生路基隐患,多为勘察不足,没有查明不良地质情况造成。由于铁路施工期较长,施工时的地形地貌和勘察设计可能发生较大变化,比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆场和水塘等;地质情况也可能存在较大出入,比如存在垃圾填埋场、暗沟暗管、水井等;此外,如果线路经过拆迁区,在勘测设计时亦无法完全查明具体地质条件。

在事故抢修现场,大量用新麻袋装的碎石包正被一一重新垒在路基的边坡上,现场的工人告诉《财经》记者,连日来的春雨把土方过多的路基泡坏了。因为原来的土方塌了,所以现在要把石子垒上才能防止再次塌陷。

然而,中铁十二局与铁四院的有关人员在接受《财经》记者采访时,都对沉降原因、工程修改等事宜避而不谈。中铁十二局坚称,“完全是按照设计方案施工”,其他的事情都去问铁四院。铁四院则表示,“我们没有责任,所有的方案都通过了专家论证。”

高铁事故范文第4篇

而另一种滑天下之大稽的是“天灾”,虽说是天灾,其实追究起来还是人祸,那就是“7・23”甬温线动车事故及故宫离奇失窃的奇闻,而制造这两起特大新闻的起因,前者是雷电造成温州南站列控设备采集驱动单元的电源板中“区间轨道电路采集”中保险丝熔断而疏于及时修理,后者则是由一名未经风浪的小小蟊贼所为。

先说地沟油。当今的地沟油大有席卷餐桌之势,可谓泛滥成灾,有责任心有良知的记者明察暗访,将地沟油来龙去脉及规模形势搬上桌面,并引起了相关部门的重视,据报载,近日,由公安部指挥,浙江、山东、河南等地公安机关成功侦破一起利用地沟油制售食用油案,抓获犯罪嫌疑人32人,扣押食用地沟油100余吨。但仅靠抓总不是办法,由于利益驱动,这种行为只能是“野火烧不尽,春风吹又生”。因为市面的食用地沟油与正常的食用油目前权威的检测方法基本抑或达到了食用标准。而明确划分食用地沟油标准的缺失,也为监管执法部门创造了无力执法的口实,据报载:国人每年要吃掉两三百万吨地沟油,而地沟油中的主要危害物黄曲霉素其毒性是砒霜的100倍。这也难怪有位老兄总结出了国人吃地沟油的有四大好处:一是有利于提高国人免疫力;二是很好控制进口食油从而让外国少赚中国人的钞票;三是增强黄种人排毒能力,经过若干年子孙接力食用地沟油,中国人将百毒不侵;四是既然地沟油是从下水道提炼出来的,吃地沟油是低碳生活。这位老兄总结出的四条经典见解却很精辟并具有很强的反讽意味。地沟油可以加工为工业用柴油,如用于水泥企业余热发电点火用油等项目,若变堵为疏――让政府部门专门收购,再统一协调使用,为制造者指条生路未尝不是一条光明的大道。

再说震惊中外的“7・23”甬温线动车事故。在事故发生次日,通号集团方面的技术人员对信号设备进行检查,发现故障原因:温州南站列控设备采集驱动单元的电源板中“区间轨道电路采集”保险丝熔断。

事实上当天车站值班员已经发现了CTC设备故障,并向行车调度作了汇报,只是未在运统-46上登记并通知电务值班人员。另外“边修理,边运行”,也为事故发生埋下隐患。调度在工务、电务对轨道电路故障检查、处理消记之前,分别在永嘉至温州南区间连续放行D3115次和D301次,导致同一区间进入两趟列车。一行为违反了上海铁路局的相关规定:“设备发生异常必须按规定登记《行车设备检查登记簿》(运统-46),并按规定经工务、电务人员检查签认或口头(电话)通知同意使用后,车站方可按规定办理行车事项”。事故暴露出上海铁路局应急处理体系的薄弱环节及管理体系的混乱――对列车运行情况盯控不力――应急处置各个环节的违规或未依规,逐渐导致险象环生。

国家安监总局新闻发言人黄毅8月22日说:可以这样讲,这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”,假如“当天”发现故障被记录修复,假如当故障消记之前在同一区间不违章连续放行D3115次和D301次列车,假如……然而,仅仅因为一根因遭雷电电击而熔断的保险丝未加及时修复而酿成高铁史上的巨大悲剧,不能不引人深思和痛惜。

三说“5-8”北京故宫失窃案。5月8日晚,石柏魁藏身故宫清园的夹道里,盗走了9件展品,被故宫保安发现后翻过院墙逃脱。出乎几乎所有人意料的是酿成故宫失窃“惊天大案”大案的竟然是一个初出茅庐的小蟊贼。石柏魁十分内向,不爱说话。他只是通过观看电视片了解故宫周围的地形和情况,而且也没有什么犯罪经验:前科仅是他曾于2010年年底盗窃过一次,故宫案之后,他还在网吧偷了一部手机。“他觉得故宫案和他做的其他案子一样平常,根本没想到是个惊天大案 。“要真是偷过别的,还真不敢去故宫盗窃”,他说。

为什么警备森严的国家博物馆,竟能让一个小蟊贼得手?从外观看,它似乎很威严、很强大(亦如高铁那样),但实际上,由于人浮于事,加之内部形同摆设的管理机制,千丝万缕的利益纠结,信息不公开,公众监督及问责机制的缺失,一切问题都是“自己”说了算,必然会造成积重难返,险象环生和危机四伏,不是么?错别字等一系列的故宫丑闻像拉开的独幕剧一样热闹。

高铁事故范文第5篇

投资者都明白,此“重大铁路交通事故”是指震惊中外的“7?23”甬温线动车列车追尾特别重大铁路交通事故。投资者也早已知道,出事的两列动车均为中国南车旗下公司生产。

然而,投资者并非通过中国南车获悉这些信息,直到其8月3日公告中隐晦提及“重大铁路交通事故”。此时,中国南车已经“不得不说”。

按照中国南车6月15日公布的非公开发行方案,公司将以6.06元/股的价格向南车集团和社保基金计划募集资金总额不超过110亿元,此募集资金规模已超过其64亿元的IPO募资。增发方案披露之后,中国南车估计涨到7.3元。但动车事故后,其股价一路暴跌,8月3日收盘于5.44元,低于6.06元的增发价格。

《上市公司信息披露管理办法》第三十条规定,发生可能对上市公司证券及其衍生品种交易价格产生较大影响的重大事件,上市公司应当立即披露。对中国南车而言,“7?23”动车追尾事故显然属于此类信息。

相比中国南车的“不得不说”,佳讯飞鸿(300213.SZ)、远望谷(002161.SZ)、辉煌科技(002296.SZ)、世纪瑞尔(300150.SZ)、特锐德(300001.SZ)等高铁概念股,却在动车追尾事故发生后的第一或二个交易日了相关公告,尽管公告内容大同小异,均是澄清公司产品与动车追尾事故没有关系,并称未收到任何与该事故相关的协助调查通知。

但高铁产业链上的公司多达30余家,并非所有公司都有类似公告。

时至8月4日,新上任的上海铁路局局长安路生早已将事故原因初步锁定为温州南站信号设备存在严重缺陷,存在设计缺陷的信号设备设计方――北京全路通信信号研究设计院有限公司也已经《致“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。可是,在“轨道交通信号智能电源”等高铁相关领域与通号有合作的鼎汉技术(300011.SZ),自始至终没有涉及动车事故的任何公告。

至于为高铁提供基建、材料或者高铁配件的其他公司,比如华东数控(002248.SZ)、时代新材(600458.SH)、回天胶业(300041.SZ)、中鼎股份(000887.SZ)等等,面对媒体的质疑,更是一言不发。

当初这些公司在融资时,大多宣传自己与高铁建设沾亲带故,营业收入中或多或少都有高铁带来的好处,现在为何不出来说说本次事故带来的影响呢?还是当初就只是吹嘘而已其实根本没有多大高铁带来的益处,现在也就不必站出来澄清?如果把现在这些公司的“一言不发”理解为“事不关己”,那么当二级市场上炒作高铁概念的时候,这些公司的股票也轮番上涨,却不见公司出面澄清“事不关己”,是何道理?是当初虚假陈述,还是现在没有如实披露?

高铁事故范文第6篇

在发生事故的动车里,还有些乘客,也像赵竹这般举家享受旅行快乐的,却没想到会遭遇如此不幸。事故发生后,有网友感慨:“以前出门总想着全家人坐在一起,现在如果全家出门乘坐的不是同一列动车同一节车厢,有时候倒是一种幸运。”“幸运”的背后其实是一种后怕,害怕出门旅行时,安全得不到起码的保障。

“七二三”是偶然事件,却在偶然中潜伏着一定的必然。比如。有关事故原因的分析中。“雷击”的解释能否站得住脚,调度为何没起到应有作用?所有这些追问,不仅仅基于此次事故的严重程度,更基于铁路部门过去面对安全质疑时的自信满满。

2007年就有媒体问,信号是列车运行的眼睛,万一系统出现故障怎么办?南昌电务段工程师杨晓东说,“应付雷击有双套设备”。京沪高铁开通前夕,有记者采访有关专家,问如果高速运行的列车,前方莱段铁轨被冲毁或被破坏了,列车如何能及时获知?高铁网络控制系统专家常振臣表示:“高铁可停车避让”。中国北车集团唐车公司总工程师孙帮成也曾向媒体表示,动车高铁“脱轨的可能几乎不存在”。

当然,一场特大事故的发生。并不能完全否定中国动车的安全性。但当曾经的承诺在事故面前灰飞烟灭时,公众不得不担心,我们到底有没有为追求速度而牺牲安全保障?动车和高铁到底有没有安全隐患?在追速度争第一的路上,到底存不存在“赌”的心态?

按照“海恩法则”,每次严重事故背后都有着几十起甚至上百起轻微事故或未遂事故。中国动车及高铁开通以来,我们常常引以为豪的是它的建设速度及运行速度。但是,不得不承认,在高铁的建设运行过程中也存在一些问题。比如,武广线曾有一个电机的端盖飞出来:北京到沈阳的CRH5次列车,多次因为中途故障而停车:太原到石家庄的石太线才建了两年即出现沉降,据说线路沉降最大处达到40厘米。

高铁发展的大方向不会因一起事故的发生而改变,但应该谨记“安全是铁路运输的永恒主题”。日本新千线开通44年,因列车事故死伤的乘客人数为零,所以,它被称为全世界最安全的高速列车。在日本的铁路安全文化中,发生事故后必须一查到底,并且相同的错误绝不允许犯第二次。这些经验确实值得我们借鉴。

高铁事故范文第7篇

尽管多位事故调查专家组专家表示,动车事故的书面调查报告已于9月完成。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》,最迟至11月30日,国务院或其授权的有关部门就应公布调查报告和事故的处理情况。但这一天,相关部门没有发出只字片语。

《财经》记者通过数月调查,试图对“7・23”动车事故调查过程中责任攸关方的博弈进行还原,同时亦发现此前大批动车召回事件的关键隐情。

导致动车追尾事故的原因,既有信号设备软件设计缺陷,亦有非正常行车下的调度指挥失误。实际上,从信号设备提供商,到上海铁路局调度所、温州南站行车值班员的行车处理,到电务部门的维修、登记,事故暴露出铁路多个部门均存在问题。

据接近调查组的人士称,调查报告迟迟不出,系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供应商承担主要责任,则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利;若认定铁道部调度管理承担主要责任,则牵涉责任人众多;若信号设备缺陷说被,供应商不再担责,铁路系统也不会全然接受此说,相应会要求承担较轻的管理责任,缩小处理范围。此外,杭州电务段温州电务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻,对所追究责任人的范围、职位亦有影响。

调查报告逾期不出,调查组成员三缄其口。四个月来,舆论呼唤公正调查结果的声浪此起彼伏,调查公信力在声浪中亦风雨飘摇。

在此期间,中国北车股份有限公司又将54大列CRH380BL问题动车组召回整改,后于11月16日分批重新投入运营。对于为何未在空车试运行期间就发现相关问题?问题车到底进行了哪些整改?供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任?等等,同样语焉不详。

在中国高铁受到国内外广泛质疑的敏感期,对重大的事故调查和召回事件采取更公开、更坦诚的态度,向公众告知存在的问题和整改的细节,并实事求是地进行问责与整改,才是立足高铁发展大局,营造正常发展环境的明智之举。

――编者

上篇

三问动车追尾事故

围绕“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的问责仍在持续发酵,舆论聚焦于事故调查报告及其处理情况何时公开,其中不乏质疑调查报告逾期公布已违反国务院有关条例的声音。

角力

对事故定责的考量,涉及设备商、铁道部,以及铁路各部门间的多重博弈

铁道部在事故发生后第一时间声称系雷击造成设备故障导致。五天之后,临危受命的上海铁路局局长安路生指出,事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。

信号设备的集成商中国铁路通信信号集团公司(下称通号集团)旗下的北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称全路通号),成为首个被推出的可能责任人。但“7・23”事故调查组副组长、中国隧道研究中心主任王梦恕对媒体表示,“软件设计存在重大缺陷”结论,系有人想拿全路通号顶包,全路通号对此并不服气。11月25日,王梦恕在接受《财经》记者采访时表示,事故调查组并未认定信号系统软件 设计存在重大缺陷,甚至未重点讨论此问题。

11月30日,一接近铁道部的人士也向《财经》记者表示,目前的事故调查中,全路通号的责任被弱化。

调查组成员、国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅曾直指温州电务部门的责任:温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报,未进行故障处理,没能有效防止事故发生。除继续承认信号系统设计缺陷外,电务部门的责任由此凸显出来。

此话一出,引发杭州电务段强烈反弹,于8月26日网上公开信逐一反驳。对此,相关部门并未作应答,《财经》记者获悉,8月31日,上海铁路局副局长前往温州南站,对杭州电务部门做了安抚工作。

多位事故调查专家组专家提及,动车事故的书面调查报告于9月完成并递交国务院。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定,造成30人以上死亡的事故为特别重大事故,事故调查组提交事故调查报告,应当自事故发生之日起最长不超过120日。

同时,上述条例第32条规定,特别重大事故,应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复,特殊情况下,批复时间可以适当延长,但延长时间最长不超过30日。事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布。

即使动车事故调查报告的递交时间按照9月底推算,最迟至11月30日,有关部门也应该按照上述规定,批复动车调查报告,给出处理意见。继而公布调查报告和事故的处理情况。但时至今日,相关信息皆未公开。担任调查组领导之职的国家安监总局相关部门负责人仅对媒体称,不会太久。

对于调查、定责的消息多变,一位接近调查组的人士对《财经》记者表示,事实上“7・23”事故调查中发现,信号设备、安全管理均有问题。然而,技术鉴定结束两个多月来,事故所涉各方均在推卸责任,导致报告迟迟无法出台。

上述人士表示,如果认定铁道部调度管理承担主要责任,则牵涉责任人众多;如果定责市场占有率最高的全路通号存在设计缺陷,则对国家形象、高铁出口等影响巨大;且牵涉其他应用该信号系统的站点安全,当然作为信号设备的用户,铁道部则减轻了安全管理上的责任。

事故发生五天后,全路通号首先被指为存在“严重缺陷”。然而,随着铁路系统人士受到舆论压力被迫退出事故调查组,究竟应当如何定责,决定权已归国务院。

“信号缺陷是真实存在的,如只让铁道部担责,其肯定不服。”上述人士分析,若信号设备提供商的责任确被弱化,则对铁道部来说,最有可能的是处分数个直接当事人。至于高层所负的领导责任,事故发生第一时间,原上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、副局长何胜利已被免职,铁道部原总调度长安路生也已离开原职。

一问:雷电防护缘何失灵

铁路系统在防雷上有所放松,设备制造商又不够专业,没有严格按照防雷标准操作

雷电,是这起事故的导火索。

调查组曾委托国网电力科学研究院利用电力系统全国雷电定位监测系统,对事故发生时段温州南站附近的雷电活动数据进行统计分析。10月25日,王梦恕对《财经》记者表示,7月23日当晚,雷击强度罕见,超出了设备防雷设计容量,导致设备电容被击穿。

随着集成度提高,以及计算机设备的广泛应用,新兴的客运专线、高速铁路的确更易受雷电干扰。但被认定为事故“首凶”的真是罕见强度的雷电吗?

据知情人士表示,事故当天,温州一天打了400多个雷。但这并不算多,北京、成都、广州等地均发生过一天上万次雷电现象。事故当晚,距离温州南站最近的雷电发生在5公里外的山头上,根据雷电传导的规律,待达到车站信号楼时,雷电能量只有发生时的1/25左右。信号楼内,两处设备在雷击中损坏,除引发信号失灵的信息采集板外,另有一处闭塞电路。

一位参与调查的专家发现,雷击中损坏的元件中,并无放电的黑色痕迹,可见导致设备损坏的雷电电压不高。

根据铁道部规定,所有信号设备在集成之前,对设备本身都要进行防雷性能检验。雷电防护中,需考虑电路布线、地网、屏蔽等多种因素,如果内屏蔽和外屏蔽连到一起,可能会出问题,因此设备电源线和电路设备要严格分开,但温州南站设备的电源线排布“不是非常标准(没有严格分开)”,上述知情专家表示。

除一般的防雷设备外,要提高防护能力,信号设备本身也应当在设计电路上做好安排,提高其耐雷电能力。比如印刷电路板的设计中,合理排列电子元器件、做好包覆,耐雷能力会提高。

“这部分由信号设备制造商负责,但他们也未必和雷电专业人士会商,采纳其意见。”上述知情专家认为,近年来,铁路系统在防雷上有所放松,设备制造商对此往往不够专业,没有严格按照防雷标准操作。但在一些事故中,雷电常被当做不可避免的自然原因,京沪高铁初期运营发生故障时,亦推责雷电。

二问:缺陷系统如何通过评审

铁道部质检中心权力大,但实际承担责任很小,如果产品出问题,质检中心并不承担连带责任

紧随雷电之后,甬温线信号设备被认为软件存在重大缺陷,而且是一个简单的错误。

据一位接近调查组的人士表示,“7・23”事故暴露出软件设计的缺陷,在于程序的容错思路有问题。

当晚,相撞的前车D3115次列车从永嘉站发车行至红光带区间前停车,约两分钟后重新启动,以20公里时速缓慢前进。按照列车故障导向安全原理,当后车D301次列车驶向同一区间,进入红光带前应减速,或停车。但是D301次列车却以120公里左右的时速撞上前车D3115次列车。

这期间瞬间雷击破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板。导致信号系统不仅没有使D301次减速或停车,却向其发送了错误的“绿色通行证”。这说明,当设备发生故障后,系统检测机制还保持、记录前一个正常状态,而不能实时状态归零。虽然还有另一个设备去检测故障,但故障设备的信息不能及时返回,后者读取的信息也停留在前一正常状态。

上述接近调查组人士表示,在程序编写中,应当设置有一个时限,比如5秒内无法读取故障设备信息,程序要自动返回、清零,显示为故障、报警,但在甬温线应用的这一套软件程序中,没有类似设置,可见其核心理念并没有足够“故障导向安全”。

全路通号的软件产品基本采用同一套版本,在全国58个台站使用。目前国内提供列控系统(CTC)软件的公司一共有五家,全部都是自己开发,各家产品界面均不一样,全路通号的产品市场占有率最高。

信号设备上线之前,铁道部都要组织质检中心所属的相关测试机构,进行包括电磁兼容、防雷、产品功能等的测试。缺陷产品如何通过评审?

一位信号设备业内人士对《财经》记者表示,这些测试只针对常规应用环境下产品功能是否正确,而不是产品的安全分析和安全认证。比如,在做测试时,不会有意识地去损坏电路板上的某个器件并进行全覆盖的故障测试。

信号产品在国际上实行四级安全认证,目前中国国内没有一家认证公司能进行认证,因此只能委托给欧洲公司。而铁道部并未强制要求信号设备必须通过第三方的安全认证,所以是否去进行安全认证,或者找哪一家认证公司来认证,信号设备商可自行决定。

这就导致一个现实情况,即目前中国大部分信号产品都没有经过第三方安全认证。而通过国际安全认证的国内信号产品,也不一定能进入铁路运用的许可范围。

上述业内人士透露,实际上,铁道部质检中心是一个权力很大,但实际承担责任很小的部门,所有上线产品都要经其认证,很多公司为了认证自己的产品,还要托人打招呼。但如果产品出问题,质检中心并不承担连带责任。

事故发生后,应用全路通号同类型产品的58站全部改为采用站间闭塞方式行车,即每次只允许一趟列车进入站间闭塞区间,实际上是放弃了信号系统的追踪功能,以牺牲效率换取安全。

该款产品目前的修补是在系统上增加了一个切断保护装置。一个信号系统可能有上百个信息采集板,按照过去的设计,一个信息采集板发生故障后,不一定要强制切断信号系统,而是开始故障排除,更改行车模式,但目前是采用了“宁可错杀一千”的应急处置,无论哪一块采集板断电,立刻切断信号装置。

单从事故中暴露出的问题来看,修改目前的软件缺陷,工作量其实不大。上述接近调查组人士表示,编程中可在状态监测的线程中增加对读取时间的限制,超时即强制返回,显示为故障。若依此设置,在“7・23”事故中,信息采集板损坏后,地面信号灯将会变红,不再向后车发送“绿色通行证”。

“7・23”事故信号系统暴露的或许只是一个低级错误,更令人担忧的是那些还未暴露出的问题。

“7・23”事故之后,国务院发起全国高铁安全大检查,其专家组成员在广州进行高铁安全大检查时发现,在运行时间精确到秒的高铁线路上,由全路通号、卡斯柯两家公司提供的CTC产品中,列控设备从轨道电路采集到的实时信息,与车载ATC从列车采集到的实时信息不一致,“比如CTC 界面显示,此时时间为22点,ATP界面(记录列车实际运行状态)却显示为21时57分,相差可达3分钟。”

在非正常行车中,这可能导致调度人员错误判断列车位置,存在隐患。

三问:管理程序为何失守

温州电务、车站皆以在网上发公开信的方式为自身辩白,上海铁路局调度所因未被提及责任而保持沉默

在国家安监总局总工程师黄毅发出,“温州南站电务人员未按有关规定及时汇报,未进行故障处理,没能有效防止事故的发生。”杭州电务段温州电务车间旋即发表公开信,反驳上述指认,且表示是负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路(导致异常红光带)故障,并未通知列控系统故障(导致车站联锁系统和CTC界面显示不一致)。

温州南站一位行车值班员在11月1日接受《财经》记者采访时,承认其通知模糊。他表示,行车值班员发现轨道电路、CTC双故障,按规定通知了上海铁路局的调度员,以及电务、工务。但其在通知电务时,只是说设备闪红。“对我们来说,无论是列控中心CTC出了问题,还是轨道电路闪红,都属设备故障,是否对电务意味着不同情况,不是我们考虑的。”该行车值班员辩称。

通知不准确,影响了故障的排除。前述接近调查组的人士表示,当晚,被雷击损坏的信息采集板位于面板背后,位置比较隐蔽,电务维修中没有找到。事故发生之后,才找到这块采集板,进行更换之后即恢复正常。

9月27日,一封署名温州南站的公开信也在铁道论坛上,信中为车站值班员辩驳称,电务如果按规定登记停用区间信号设备,那么调度员必定采用“停基改电”方法,按规定一个区间放入一趟列车,“7・23”事故即可避免。

前述接近调查组的人士表示,电务的失误还在于带电操作,在信号设备未切断情况、车还在行驶中,电务直接接线,“发现了故障,但不知道是哪个故障,就拔、插、试”。按照正常程序,电务首先应当通知车站、调度,信号系统出现问题,停止行车,再去维修。

在维修过程中,调度人员、车站值班员对行驶或者停靠在站内的列车都应该做相应处理。由于当晚CTC故障,温州南站、上海调度皆无法得知前车D3115次列车的实时状态。但两者均知道,区间存在轨道电路故障,且后车放入区间后,前车并未到站,可想两车间距应当很近,那么,谁应当提示后车注意,即成为调度承担责任的关键。

9月6日,宁波车务段领导班子曾集体找温州南站“7・23”相关当事人谈话,并将有关规章解释加盖公章上交调查组,解释了通知后车D301次列车司机是温州南站的责任。

温州南站行车班公开信中亦谈到调度责任,根据上铁运发[2010]156号文《关于重新公布<上海铁路局客运专线非正常行车办法及应急预案>的通知》,列车在区间被迫停车,一是,列车调度员应及时了解停车原因,布置助理调度员或车站值班员转告区间内其他列车。而根据事故前前车D3115次列车曾停车、降速,说明列车调度员因信号机红灯对D3115次列车司机了按目视法行车的调度命令,但未对车站进行任何布置,也未要求通知其他列车等;二是,区间内一架“通过信号机”故障时,列车调度员应通知有关列车司机。当晚区间红光带即按区间通过信号故障处理,但调度员没有通知后车D301次列车司机。

公开信中还写道,早在7月底,铁道部公布初步调查结果,只字不提调度员的责任,这种方法已经定了调。如果上海调度有责任的话,路局等上层领导受处理的人数将更庞大。因为铁路规章没有明确的规定,车站必须要主动呼叫后车D301次司机,这证明规章制定不够严密,铁道部与相关铁路局应负其责。

无论最终定责孰轻孰重,由上述各方的纠葛,已可看出铁路系统管理的诸多疏漏,可谓涉及各个环节,多个部门,亟待在查明真相后,严肃整治。

下篇

被延迟的动车召回

与“7・23”事故并无干系,但是迫于事故压力,中国北车股份有限公司(下称中国北车,601299.SH)完成了中国铁路史上第一宗机车召回事件。

召回疑窦

京沪高铁在试运行中已发现问题,但仍按时开通,以至故障频发

11月16日,中国北车召回的54大列问题动车组开始分批重新投入运营。

召回始于8月12日,中国北车发公告宣布,将召回京沪高铁上运行的54大列CRH380BL型动车组。召回事件于敏感时期进行,但宣布召回令的并非“7・23”事故直接肇事车的制造商――中国南车股份有限公司(下称中国南车,601766.SH),而是与之并列的铁路车辆制造巨头中国北车。

中国北车公告称,召回之举既是为了遵循国际惯例,也是为了全面贯彻8月10日召开的国务院常务会议精神,配合正在开展的高速铁路及其在建项目安全大检查。

中国北车集团宣传部部长谭晓枫称,中国北车的召回之举并不会有任何损失,除既有合同要按期执行外,还会提升海外客户对中国北车的信任度。但中国北车海外事业部的一位项目经理表示,召回之举必然在近期内影响中国北车铁路车辆的出口。

中国北车董秘谢纪龙拒绝对此次召回动车组的损失进行估算。

中国南、北车技术相当,在“7・23”动车事故结论未出,肇事车生产商中国南车未损丝毫,中国北车却先领罚单。

听到中国北车召回动车的消息,一位受访的铁路系统内部人士向记者表示,中国北车应该在三个月前甚至更早些时侯,就采取行动。

早在京沪高铁试运行中,中国北车长春轨道客车股份有限公司(下称北车长客)生产的CRH380BL型动车组列车就暴露出热轴误报、自动降弓和牵引丢失等多种故障。发生上述动车组故障的多数原因,应归咎于该批次动车组的传感器和电力感应系统存在质量瑕疵。该车型所配套的轮子采购于德国FAG公司,成套自控控制系统和电力感应系统则皆由西门子提供。

“为确保京沪高铁顺利开通,铁道部曾令北车长客的CRH380BL型动车组利用京津线空车试运行,试运行中就曾因传感器过于敏感,而导致在无任何意外情况发生的状态下,动车组突然出现牵引丢失故障,而致该动车组车轮抱死停车的现象。”

据一位在现场参与抢修的技术人员称,“这种轮对抱死的现象将会直接导致车轮无法在铁轨上滚动。”

然而,在中国北车提供的CRH380BL的技术参数中,对于全列车1050余个传感器的作用是这样描述的:列车网络控制系统通过传感器对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等均进行实时的监测。超出一定的限值时,列车网络系统会做出报警或预报警,并自动限速。也就是说,当传感器监测到超出限值的情况时,列车网络控制系统的正常反应应该是自动限速,而不是立即抱死停车。

由于这场意外来得太突然,完全出乎其制造商中国北车的意料,无论是派往现场跟车的机械师,还是更高层次的技术指导者都束手无策。据试运行车组上的人士回忆,经过72小时的漫长等待后,才通过手机得到指令,设法将其牵引回北京局车辆段。

当第一时间得知试运行中的京沪高铁动车组出现故障时,该车原定的接收单位――上海铁路局就明确表示拒收这辆由北车长客生产的问题车组。

但这列“问题车”并没有就此被退回原厂――北车长客。事发一周后,几经查阅资料和技术咨询的中国北车技术团队,联手西门子的技术人员重新调试了自控系统,将该事故车移回修理场地,技术人员进驻北京站附近的北京铁路局车辆段现场维修,之后便匆匆将这列车投入到京沪高铁运营。

类似事件也曾发生在其他空车试运行中,在专供动车组用的京沈线进行的空车试运行中,由于列车电力感应系统略滞后的问题,令高铁列车车体对危险系数的感应出现明显偏差,并最终导致动车组出现轮子瞬间脱轨的现象。好在动车组传感器及时感应到了这一状况,果断启动了自动保护系统,将处于高速运行状态的列车迅速减速并停车。但这一故障仍然直接影响到了该列高铁列车的行车效率,即出现列车晚点的现象。

不过,中国北车宣传部部长谭晓枫否认京沈和京津客专线事故车为CRH380BL系列。他声称,故障车是与法国阿尔斯通合作的CRH5系列车型之一。但记者拿到的证据则明确显示该事故车确为CRH380BL型。

对此,铁道部的一位人士解释为,不在京沪高铁开通前就停用这些问题车的原因,是怕影响京沪高铁的如期开通。京沪高铁开通关系到铁道部的公信力,必须如期开通。

但来自中国南车集团下属企业的一位工程师不同意这一说法,将“问题车”退回,换好车照样可以确保京沪高铁如期通车。

不换,是因为无车可换,因为试运行期间动车组出现的问题正是继承了西门子血统的CRH380BL型车的通病。

问题车症结

五天发生六起事故,变电站点以及供电源头亦难逃其咎

一位国际铁路专家告诉记者,中国的CRH380系列其实是在西门子原设计时速为350公里/小时的列车的原创技术上,加强机车牵引动力体系而得的中国高铁的独立技术。但遗憾的是,中国铁路技术虽然突破了西门子列车的速度壁垒,却还是遗传了其母系车本身一直难于突破的轮轨偏差问题。

西门子列车的这一弊端曾导致德国最惨烈的高铁车祸。德国城际快车(ICE)是由以西门子为首的开发团队设计制造的。1998年6月3日,一列ICE高速列车以时速197公里经过德国小镇埃舍德时出轨,致101名乘客死亡。事故三天后,所有此型号火车停驶进行全面检测。重新运行后,最高时速由280公里降至160公里,随后德国国铁更换了被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮。

痛定思痛后,西门子最终研发了一种自动保护系统,而这种系统的长项就在于,当运行列车出现车体本身故障或外界危险时,该系统将自动启动降速或停车的自我保护模式。这也是中国铁道部选择西门子列车为母模车体的理由。

因为相对其他三种高铁原创车而言,西门子列车的确多了一层安全屏障。

据《京沪高铁CRH380BL动车组研发创新情况介绍》显示,CRH380BL动车组有列车网络控制系统,即可以起到上述安全屏障作用。

另外,铁道部之所以选择京津线作为京沪高铁动车组最后一轮试运行的线路,就是因其牵引供电模式为西门子提供的德国AG供电方式,恰与西门子车本身所需求的牵引供电模式相匹配。

北京交通大学电气工程学院电力工程系主任吴俊勇教授亦证实,京沪高铁的牵引供电系统技术与京津线一样,均为西门子所转让的AG供电方式。

中国现有的电力系统主要是引进技术集成的,“对于以电力牵引为主要动力的高铁动车组而言,供电设备一旦发生故障,就如同人类面临脑瘫一样严重。”某铁道学院教授说。

6月30日京沪高铁如期开通后,高铁动车组开始上演故障不断的“小品”,于开行半个月内,创下五天六起故障的铁路事故纪录。据官方资料称,在这六起故障中,两起为感应过敏所致,四起为供电设备故障所致。

一位铁道学院的机车研究领域教授说,五天六起故障中有四起出自供电设备故障,绝不仅是车载电力感应系统的问题,还应彻查变电站点以及供电源头。

为高铁服务的变电站等设备设施,通常要专门生产和研发,在近两年的高铁建设中,多由位列全球500强的电力和自动化技术领域最著名的企业――ABB提供,其亦是西门子的合作商。

一位铁路局主管运营的副局长认为,铁道部绝无引进劣质货之说。只是由于中国的供电网络与铁路系统过于权责分离所致。这是电力部门的问题,比如,高铁需要保持持续的电力供应,电力部门则按照自己的统筹分配,还有电网被雷击后按理不应出现问题,电网应有足够的保护措施。这又与中国现行的供电体制和规格有关。

“拿来主义”

国外公司倾向于将诉讼战场选在国外,阻止中国高铁技术的出口

一位铁道部人士告诉记者,当初铁道部一口气将世界四大高铁列车原创品牌一一批量进口,最大收获就是洞悉了这四大高铁商也并非绝对的生产商,也仅是拥有部分集成技术的配件组装商。

高铁研发的秘密是:任何企业都不存在完全、完整的原创高铁技术,这些散落于各个公司手中的技术和配件最终是被制造商集成而已。比如,西门子也仅拥有几项核心技术的绝对权利,而在供电系统采用ABB方案,车轮采购FAG等,日本川崎重工的高铁E2列车,也是集成了三菱商事、三菱电机、丸红、日立等企业的产品而成。

时任铁道部部长明白了这一点后,便积极开始中国高铁机车集成所需的各种零部件的采购,并最终将质量相对稳定的西门子高铁车技术,作为中国高铁的基础模板。中国铁道部也于2005年向国际铁路联盟派驻代表,并与法德日韩加等国一起成为常驻理事国。

一位接近西门子的人士回忆,当初西门子为了抢占中国高铁市场,动用了最高等级的政府公关手段,其公关代表对于铁道部代表提出的问题有问必答。

为了让中国铁道部相信西门子的高铁列车是最好的,他们甚至将四大高铁原创车的劣势一一陈述:日本川崎重工因制动系统缓滞问题而导致速度无法超过每小时250公里;加拿大庞巴迪则存在车体相对脆弱以及制动和传导等多项问题;法国阿尔斯通则由于脱轨以及故障率高等一系列的问题,导致其成为四大高铁原创品牌中最不稳定的,尽管其速度已是当时实地测试时速最快的。

相比而言,西门子高铁问题就小多了,仅为轮子会在运行中莫名脱轨,但这并不会影响安全,因为西门子已果断地设置了安全感应系统。

西门子公关代表的热情之举,让铁道部了解了一系列高铁车组装的门道。正式商务谈判和招标后,西门子并未如愿成为中国高铁列车的终生供应商,而是与其原来联合的施耐德、ABB一样,成为个别配件及独有技术的供应商。

法国工程集团阿尔斯通首席执行官柏珂龙(Patrick Kron)不久前接受英国《金融时报》采访时曾暗示,西门子可能在与中国合作开发高铁过程中,无意间将核心技术泄露给了中方合作伙伴。

但是,一位知情人士指出,阿尔斯通此说,是为无法全部垄断与中国北车的合作而吃醋。其并没有资格指责西门子,因为它更早向中国转让了相关技术,中国早年上线的CRH5型车,就是中国北车与阿尔斯通联姻的结晶。目前中国境内的高速动车有四种型号,即CRH1为加拿大庞巴迪技术血统、CRH2与日本川崎重工合作、CRH3与德国西门子合作、CRH5源于法国阿尔斯通合资。

按照国际知识产权保护惯例,转受让专利技术如果从法律上程序无瑕疵,就不存在侵权和抄袭之说。上述中国铁道部人士表示,“认为这些技术不是中国的,可以去国际法庭申诉知识产权保护。”事实上,任何企业都没有行动。

铁道部2010年12月公布的官方数据显示,中国高铁列车的国产化率已超过70%以上。

但记者获悉,得到国际铁路联盟等权威铁路技术认定机构承认的是,中国在CRH380BL系列,即西门子时速为350公里/小时列车的原创技术上,加强机车牵引动力体系而发展来的独立技术,以及无砟轨道技术。2010年这两项技术通过认证时各国专家均无争议。

美国德杰律师事务所亚洲业务执行合伙人、国际商会国际仲裁院委员陶景洲分析称,即使高铁技术存在知识产权方面的争议,国外公司也会顾虑中国的法治环境,而倾向于将诉讼战场选在国外,以阻止中国高铁技术的出口。

11月29日,京沪高铁又有列车因故障“趴窝”。当日下午,G16次列车在行驶中突然临时停车,据介绍是因为列车出现设备故障。抢修后,列车继续向北京行驶,但已晚点2小时40分左右。

一方面故障频发,一方面召回动车前对于在空车试运行期间就发现的相关问题却并未整改,发现的问题车到底进行了哪些整改,供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任,等等,同样语焉不详。

高铁事故范文第8篇

这次动车追尾事故,以死四十人、伤一百九十二人的惨烈方式提醒我们,铁路、动车特别是高铁,其安全性是何等重要!两列动车追尾,尚且车毁人亡,我们可以设想,如果高速行驶中的列车发生安全事故,后果将会怎样!不仅高铁,凡属交通工具,都应把安全放在第一位,努力消除安全隐患。

玩味王勇平的回应,一种技术决定论的逻辑隐然其中。因为“中国高铁的技术是先进的,是合格的”,所以,中国高铁就安全了,公众就用不着担忧吗?自信技术领先世界,似乎世界领先的技术,已经注定了中国铁路全世界最安全。

这不是第一次谈论中国铁路技术的先进性。就在23日,甬温线动车追尾的几小时前,铁道部总工程师、高铁总设计师何华武,在成都第三届交通运输工程国际学术会议上就自信地表示,中国的铁轨对硫等杂质的容忍度更低,中国铁轨的质量比日本、欧洲的更加优秀,“中国高铁的安全保障是可靠的”。

经过多年引进、消化、吸收与创新,中国铁路技术现在突飞猛进,部分领域已经世界领先。然而技术先进与铁路安全之间的关系比较复杂,技术先进性既可以提高铁路安全性,也可能放大铁路的系统风险。技术先进与铁路安全应该完全是两码事,是两个不同的范畴。公众担心高铁的安全,铁道部答以“中国高铁的技术是先进的”,并不能让人信服。技术概念代替不了安全概念,技术的先进性,并不必然能解决所有的安全问题。

铁路是复杂系统,其中高技术与常规技术集成,高深理论与普通逻辑交织,高技术的运用增加了系统的复杂性。一方面使动车与高铁在技术上更加可行,另一方面也放大了系统风险。这好比美国F22战机,正因集成高技术过多,服役以来故障频发,今年5月,美国军方不得不全部停飞。我国高铁技术可能很先进,某些重要指标已超越欧日,但这种先进性也加大了高铁的系统风险。

任何高技术装备最终有赖人的操纵,高技术再高再新,操纵者还是由人组成的团队,这就把高技术系统与常规性的组织管理与人紧密联系起来了。所谓系统风险,往往是由管理混乱与人的不当行为触发的。日常管理滞后,或稍有人为疏忽,铁路的系统风险就会与世界最高速度产生乘数效应。

铁路安全,不完全是一个技术高低的问题,还与日常管理、与人的因素高度相关。没有技术创新,不会有领先世界的中国高铁技术,但也不能走向对高新技术的迷信。再高超的技术,最终要靠人来控制,必须与普通技术、日常管理及维护等结合起来。在高技术对系统风险的乘数效应下,岗位责任、工作经验具有决定意义。这时候,人们运用的不是高技术,而是常识。

现在事故已经发生,其中可能存在某些技术因素,但把事故原因归结为人之过、管理之过,当不为错。

高铁事故范文第9篇

高速不该为动车事故背黑锅

2011年温州动车事故以后,很多人对高速度动车的安全性提出了很大的质疑。在社会舆论的强大压力下,铁道部将时速350公里的高铁统一降为300公里,时速250公里的高铁调整到200公里。

然而,高速显然为这次动车事故背了一个大黑锅。今年4月,在武汉召开的全国高新技术产业发展及产业化工作会议上,科技部副部长曹健林表示,温州动车事故撞车的时点速度约为99公里/小时,列车不属于高速行驶状态,事故发生的原因跟速度没有直接关系。

5月下旬,在高速列车科技创新国际论坛上,高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民表示,“十二五”末,中国高铁列车试验时速将达到500公里左右。而在现实应用中,中国高速列车的运行速度也有望重新调整。

日前,在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上,中国南车(601766)股份有限公司董事长赵小刚认为,京沪线在未来有可能再恢复到时速350~380公里。

我们的高速列车实际运行速度能有多快?对此,贾利民没有给出比较明确的答案,他表示,高速铁路的运营速度与成本、效率,以及整个路网的运营策略和安排有关,他无法给出明确数值。

高铁建设迎来复苏

最近有迹象表明,曾经因为原铁道部部长下马和2011年温州动车事故而遭受重创的中国高铁又要迎来它新一轮的复苏高潮。

4月18日,科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》,提出继续“提高列车速度”的目标,以及实现“高速列车谱系化、智能化”的目标。就在当天,泰国总理访问中国寻找战略合作机会,其中也包括了合作发展高速铁路。

近日,国务院总理会见土耳其总理时,提到了中国高铁输出土耳其的事项。

有分析人士认为,高铁提速及市场复苏是利好消息,机械、建筑、电子信息、水泥、钢铁等行业都将因此而受益,一些高铁股更是可以喘口气了。

其中,在高铁建设基建方面,中国中铁(601390)与中国铁建(601186)占据着中国铁路基建市场近90%的市场份额,每年两大公司的新增铁路合同都被视为支持发展前景的支柱,高铁市场的复苏显然为他们带来新的发展机会。由于中国南车和中国北车(601299)这“南北二车”几乎瓜分了国内高速列车机车车辆及整车制造市场,占据了国内轨道交通装备制造95%以上的市场份额,它们显然会在高铁的复苏中获得好处。

不能好了伤疤忘了疼

不过,国内高铁行业也不能好了伤疤忘了疼。目前,高速铁路的安全性依旧受到很多人的质疑,温州动车事故的阴影还在很多人的心头萦绕。尤为重要的是,高铁建设领域的工程腐败和质量隐患依旧没有得到彻底根除。

高铁事故范文第10篇

或许,人们在将来回首我国的铁路发展史时发现,围绕“7・23”动车追尾事故的深刻反思与不懈努力。它如同一次及时的“信号灯”,使中国高铁沿着科学理性的既定轨道有序开来。

2011年8月10日,国务院常务会议决定,全面展开高铁安全大检查,适当降低新建高速铁路运营初期的速度,并对拟建铁路项目重新组织安全评估。根据新的运行方案,中国高铁降速50公里开行。

频出的铁路故障,特别是“7・23”事故的发生,暴露出高速运行下的隐患。事故原因尚待查明,此时降低运行速度,既是对“未知风险”中人的安全的高度重视,也有利于在增加安全冗务的前提下,改进技术管理,积累运行经验。作为一个新型的、复杂的大运系统,高铁包含的固定设施、移动设备、控制系统、运营管理等子系统,无疑需要足够的磨合。从运动的基本规律着眼,循序渐进,既符合事物发展规律,也是世界各国高铁在磨合乃至挫折中不断前进的普遍经验。

当然,很多人还是希望,现在的“降速”不仅是为了更好的“磨合”,更是为了促进将来的“安全提速”。就在“7・23”事故后,仍有不少人继续选择高铁,甚至还有人憧憬:在确保安全的前提下,能再快些便捷些。事实上,更好、更快、更强,这是人类对文明进步的共同追求。而已经展现了社会价值和发展前途的高铁,正让更多国家和人们坚信,其未来就如同当初的飞机一样,会给人类社会带来深刻变化。

时代在义无反顾地前进。试图回到“绿皮车时代”,那是一种退步,也不可能为广大群众答应和选择。中国需要现代化高铁,这既是一个发展中人口大国的现实需求,也是中国未来的一次发展新机遇。但我们却无法容忍以生命为高昂代价的畸形发展。因为发生了一些事故就彻底否定高铁,也许是因噎废食。不应发生的“7・23”事故所付出的沉痛代价,反而让我们更加坚信:坚持科学发展理念,是何等重要和急迫。今天,中国高铁发展中所暴露出的一些隐患与不足,反映了此前铁路建设过于注重建设速度而忽略科学发展的冒进主义错误。缩短了运行磨合期,在大众对一项新技术的认同接受过程中,忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进……过时的观念、落后的管理、冷漠的服务并未完全与“绿皮车”一起退役,有的反而“搭了便车”……这才掣肘着高铁如出笼的怪兽般一路前行。

对逝去的生命,最好的悼念是吸取教训。对高铁的未来,最急切的问题是在坚定信心中更加坚持科学发展。京沪高铁运行40多天后,国务院作出对高铁的大调整,正反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。高铁之“高”,远不只是速度之快、技术之先进,而应包涵运行安全、价格亲民、服务温馨、管理科学等诸多要素。说到底,高铁的发展,必须把科学发展深深焊进铁轨中,真正体现以人为本的发展思路。

“就像一个人跑步,不能老是以加速度在冲刺,他必须要放慢一下脚步,为了以后跑得更好。”日前,国家统计局新闻发言人盛来运对我国经济增速“降温”这样形容。

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