高铁事故范文

高铁事故范文第1篇

1998年6月3日上午，这辆高铁从慕尼黑开往汉堡，10时58分在途经艾雪德小镇时突然脱轨。高速行驶的火车冲向树丛和桥梁，300吨重的双线路桥被撞得完全坍塌，列车的8节车厢依次相撞在一起，一片狼藉!

事故发生后，德国紧急情况部门迅速展开救援工作。7分钟后，第一辆消防车和救护车抵达现场，该地区的医疗和救援机构全部进入紧急状态。同时，德国铁路公司下令停止运营同型号的所有火车。随后24架直升机、60名医护工作者和150名救援人员到达现场。现场迅速搭起帐篷，就地诊治轻伤者。德国联合信息中心专门开设了统一的人员身份确认和失踪举报电话，电信通信系统也开设了两个专门的波段，供事故救援使用。

一个半小时后，所有被找到的重伤者都被转移到附近医院。两小时后，德国联邦军的三辆军用坦克及从汉诺威调派的一部40吨重的消防起重机一起挖掘现场残骸，随后开始了挖掘遇难者的工作。接下来，约有1900名救援人员参与了现场抢救，其中包括驻扎在附近的英国军队。当时，救援队工作非常小心翼翼，以防止路桥残骸进一步坍塌，从而对车厢内的幸存者造成二次伤害。

次日早上，就在准备结束搜救的时候，他们在一处车厢残骸里又发现了一具尸体，据此，他们判断，可能还有幸存者未被发现。于是，搜救又持续了一天，其间，他们总共挖掘到4具尸体。

6月5日，救援暂告一段落，调查程序启动。尽管当时的德国因铁路服务中断而陷入混乱，但高铁公司仍然宣布停止运营全部60辆与事故车辆型号相同的高速城际列车，并对之进行彻底安全性能检测。

第7天，调查取证工作基本结束，列车车轮外钢圈因疲乏爆裂是引发事故的主因，于是德铁公司将列车上所有类似设计的车轮被更换。这种车轮是箍着钢条的双毂钢轮，因为其中有橡胶层，可以减少噪音，且使运行更平稳。但这种双毂钢轮的缺点是容易出现金属疲乏现象，进而造成金属断裂。在一年前，德国电车公司曾告知德铁，这种车轮会出现问题，应较为频繁地更换车轮，但德铁却回复说“我们并没有发现金属也会疲乏”。就这样，在德铁疏忽下，最终酿成惨剧。

为了保证幸存者的救治，德铁很快拿出500万马克的应急资金，随后又设立两个捐款账户。在之后的处理中，他们一共花掉了1000多万欧元。

6月10日，下萨克森州议会为列车事故遇难都举行哀悼仪式，州长施罗德和主要官员出席。一周后，德国联邦议院为艾雪德高铁事件遇难者举行哀悼仪式。4天后，德国政府又在艾雪德事故发生地举行悼念仪式，出席者有德国总统赫尔佐克、总理科尔、联邦院长尤塔・琳巴赫、联邦议会议长丽塔和下萨克森州州长施罗德等主要官员，250余名遇难者家属以及成千上万的民众参加了悼念活动。

德国联邦政府一直妥善保存着包括数吨重的铁轨在内的现场所有残骸，以及受损的列车车体，供研究和取证。在之后5年里，由外国专家、行政官员和相关科学家组成的独立机构，对事故原因进行了调查。

第二年，德国政府在坍塌的公路桥旁边竖起了一块纪念碑，上面镌刻着所有101名遇难者的名字、出生年月和家乡，碑上还写着“我们沉痛悼念”几个字。不久后，德铁公司主席约翰内斯・路德维希被判入狱。

经历近5年的调查取证，2002年底，法院在市议会大厅将其他责任人根据各自的责任大小做出了不同程度的处罚，至此，艾雪德事故的调查文档已超过600个胶质文件夹。这桩史上最惨烈的高铁悲剧，终于在技术调查和法律审判的领域，画上一个句号。

2003年，德国政府在事故发生附近种下了101棵樱桃树，代表着101个逝去的生命，用以缅怀逝者。每年6月，鲜红的樱桃果实和繁茂的枝丫相互辉映，象征着事故的受害者彼此扶持，相互照顾。

高铁事故范文第2篇

高铁事故对股市影响几何？这一问题的答案尽管难以量化，但我们仍试图从“直接”和“间接”的两条主线来寻找答案：其一；与高铁产业链直接相关的上市公司，它们的业务和发展受事故影响的程度；其二；事故在宏观层面上对固定资产投资等可能造成的影响。

高铁产业链上的公司

在“十一五”期间，铁路投资规模高达2.2万亿元，并由此形成了一个从基建到配件的产业链，形成了“高铁盛宴”。

围绕着高铁的建设及运营，目前国内A股上市公司与之密切联系的除了大部分投资者熟知的中国南车（601766）和中国北车（601299）外，还有多家与高铁密切相关的公司，这条“高铁产业链”其实并不算特别复杂，它的特征首先是以铁道部为核心，围绕着“铁老大”，多家公司提供设备和运营服务。

特征之二是产业链上的多家公司，对产业链本身的依存度有高低之分，部分生存在这条产业链上的公司对单一客户铁道部有着极高的依存度（见表一），而也有部分公司尽管涉足高铁产业链，但业务对此并没有高依存度。

我们的统计发现，共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。它们分别是：中国南车、中国北车、晋西车轴、中鼎股份、南方汇通、北方创业、太原重工、晋亿实业、华东数控、佳讯飞鸿、广电运通、新北洋、时代新材、东方雨虹、中国中铁、世纪瑞尔、回天胶业、中铁二局、中国铁建、隧道股份、宝胜股份、特锐德、鼎汉技术、博深工具、辉煌科技，业务层面包括从设备供应、铁路铺轨到机车维修等工作。

其中，中国南车、中国北车、辉煌科技、特锐德、鼎汉技术、佳讯飞鸿、世纪瑞尔，以及国电南自是对产业链具有较高依存度的公司。

辉煌科技（002296）可以作为理解高铁产业链的一个样本进行观察：辉煌科技主营铁路通信信号，公司于2001年成立。在早期，辉煌科技只能算是一个小型公司，其最初注册资本仅有2300万元，发起人为9个自然人股东。

辉煌科技迎来发展机遇是在2006年，此时恰好是高铁开始进入规模建设的第二年。2006年，辉煌科技主营业务收入为9571万元。而2007年―2010年则是辉煌科技真正辉煌的时期，公司营业收入至2010年已经达到2.50亿元，5年时间增长了1.6倍。净利润则从2006年的2344万元增加至8572万元，年复合增长率高达53%。

事实上，依托高铁的快速发展，能够从中获取业绩快速增长源泉的公司，也必然是主营产品较为单一，并对产业链有着高依存度的公司。这使得“高成长”与“高依存度”紧密联系，而一旦高铁发展“减速”，这些公司的高成长源泉也会有“断流”之忧。

预期难预期不妨暂规避

记者在采访中了解到，在高铁事故发生后，各券商研究所对高铁未来发展的预期也存在着根本性的差异，即看好者与看空者各持己见，难以找到共同点。

平安证券认为，高铁事故或改变出行观念，减缓高铁进程――事故绝非简单的单个因素引起，而是一系列看似偶然的因素同时发生引起的。这说明高铁在车辆调度、信号、防灾、监控等诸多系统上存在着安全运行管理的系统漏洞，安全冗余度不足。相比于延误来说，民航在安全管理上明显具备更大的优势，高铁的安全性问题将改变旅客出行观念。短期内高铁分流航空的旅客将回流，在高铁系统安全未得到有效证实前，公商务旅客的出行选择将更多倾向于航空。

平安证券亦强调，此次事故使高铁对航空的短期分流减少，长期则将减缓未来高铁的建设进程，进而改变了高铁对航空影响的时间表，大大降低了高铁进一步提速和增加运能的机率。

华泰联合证券则是“力挺”派，并用“在曲折中继续前行”来描述中国高铁投资建设未来的路径：“此次事故不涉及高铁的核心技术问题。管理不善是主因，管理层后续会出台整顿处理措施，调整安全保障机制。这些措施短期内便能取得成效，对高铁长远发展无方向性影响。管理层再次下调高速铁路建设规划的可能性不大，中国高铁建设目标和进度会如期实现，高铁设备板块仍具有确定成长性和盈利能力。”

在事故原因尚未查明、政策态度难以明朗的背景下，各种预期都建立在并不完备的“推测”上，这使得各家之言只能成为投资时的一种参考，确定性的“预期”本身就难以预期。

更多的策略分析师则认为，在事态并不明晰的时候，从投资策略的角度上可采取较为保守的态度，以“君子不立危墙之下”的心态暂时规避对高铁产业链有着高依存度的公司不失为上策。

固定资产投资或减缓

在7月25日市场的大幅下挫中，领跌的除了高铁产业链相关个股外，包括钢铁、水泥、工程机械等一系列与高铁建设相关的上游行业也在市场的跌幅前列，市场除了担心高铁产业链相关设备公司会因事故直接受到影响外，更多的是担心由此引发的中长期高铁投资建设速度放缓，固定资产投资减速。

高铁事故范文第3篇

顾名思义，高铁的最大特点就是高速，但这种高速理应建立在确保安全的基础上，一旦安全得不到保障，就会如所说的“失掉了高铁的可信度”。在经济全球化的时代，对高铁信任程度的高低在很大程度上影响中国高铁在国际市场的位置。

早在上世纪70年代，中国援建的坦赞铁路就已经名声在外。近些年来，中国人相继承揽了尼日利亚阿布贾城铁、安哥拉铁路大修工程等大项目。随着中国在高铁建设方面发展步伐的加快，中国高铁进入国际市场的步伐也正在加快。

值得注意的是，对于中国发生的动车追尾事故，日本媒体似乎更为关注。日本共同社的报导称，日本专家对于温州的列车惨剧感到“疑惑与惊讶”，他们认为在日本很难会发生类似事故，并称日本新干线自开业以来从未发生过追撞事故。对此，一种观点认为，日本有些人欲借此在国际市场上对中国高铁进行“妖魔化”。也有另一种观点认为，这次追尾事故说明现阶段中国尚不具备大规模出口高铁设备的条件。实际上，上述两种观点都有些依据，也都有失偏颇。

建设高铁不是买萝卜白菜，要花很多钱，许多国家不是不想建高铁，而是建不起。现在，中国发生了动车追尾事故，中国人的高铁热无疑被泼上了一盆凉水，而在境外高铁项目上吃不到葡萄的日本人自然找到了说“葡萄酸”的借口。因此对于一部分日本人带有幸灾乐祸性质的言论也就好理解了，正所谓同行是冤家。正确的做法应当是，不要过分热衷于与其斗嘴斗气，而是用更好的高铁出口业绩来回应这个邻邦。

有报导说，中国铁道部和俄罗斯运输部之前已签署了关于在俄境内组织和发展快速及高速铁路的备忘录，其核心内容就是中国将说明俄罗斯建设高铁。据了解，俄罗斯已考虑在“哈巴罗夫斯克―弗拉基沃斯托克”、“莫斯科―索契”、“莫斯科―下诺夫格拉德”等线路上使用中国的高铁技术。显然，俄罗斯人既想购买高铁技术，又舍不得花钱，找中国很大程度上是为了少花钱多办事。

岂止是俄罗斯，美国总统奥巴马在前段时间也宣布要在31个州新建13条铁路，最终建成一个连接各主要城市的全美高铁网。对此，相关中国企业已经在美国设立了分支机构，经营范围包括“在美国开展高速铁路工程承包”。如果中国的高铁在美国打开了市场，其他国家就有可能失去占先机会，“后进者”在市场竞争中要比“占先者”付出更多的成本。对于很早就拥有新干线的日本，自然不肯在全球高铁时代来临之时“起早赶晚集”。

现在看来，高铁是未来全世界铁路发展的一个趋势。除了美国和俄罗斯，英国拟耗资近340亿英镑在2030年前修建一条连接苏格兰和伦敦的2400公里的高速铁路；法国则希望将国内高速铁路的总长度提高一倍，在2020年达到2500英里。除此之外，西班牙等国家也都在计划上马高铁项目。如果因为这次动车追尾事故而让中国高铁在国际市场上与这些商业机会失之交臂，无疑是难以承受的巨大代价，但愿事情不会发展到这种程度。

这次发生在温州的动车追尾事故，暴露了中国高铁发展过程中存在的一系列问题。有关方面对事故的初步判断是因为信号系统故障，但任何人都不能够因此就在国际市场上将中国高铁打入另册。事实上，信号系统出了问题并不代表车辆出了问题，也不代表高铁线路出了问题。

应当看到，无论是波音，还是空中客车，都发生过多次事故，有时甚至还机毁人亡，但痛定思痛，经过不断完善飞机制造技术，波音和空中客车都没有停下发展的脚步。明白了这个道理，回到中国的高铁上，我们就不会漠视这次以血的代价换来的惨痛教训，我们应该在发挥好自身优势的基础上，有针对性地克服发展过程中存在的难点与暴露出来的弱点。正如总理在温州动车追尾事故现场所说的那样，认真汲取这起事故的教训，从多方面改进工作，特别是突破关键技术，加强管理，使中国的高铁真正安全起来，这样才能在世界上站得住，有信誉。

不可否认，追尾事故在短时间内会使中国高铁出口蒙上阴影，但从长期来看，中国高铁的国际竞争力也不是一次事故就能够否定的。追尾事故并不会从根本上拖累中国高铁出口，关键是怎样在尽可能短的时间内将不利影响转化为进一步提升国际竞争力的动力。

磨刀不误砍柴工，这个道理用在中国高铁走向国际市场方面也同样有效。不过，高铁技术永远是在发展的，如果终日在自家磨刀，指望着磨好刀再到国际市场上去“砍柴”，估计到时候“柴”都被其他国家同行砍光了。从这个意义上讲，对于这次动车追尾事故，我们一定要在查明原因的基础上力求高铁技术精益求精，同时也要不失时机地分享国际市场上的大蛋糕，做到磨刀与砍柴两不误。

高铁事故范文第4篇

3月14日下午，在南湾村高架桥横跨318国道处的两个巨大桥墩之间，一辆掉了前轮的拖拉机，被两根陈旧木梁架起来，横在约3米宽的便道正中，拖拉机的后斗里小山似的堆满木头。距它十几米外，一溜七八辆庞大的载重汽车将道路严密封堵。

南湾村高架桥，位于湖北省中南部的潜江市浩口镇，是沪汉蓉高速铁路汉宜段上的高架桥。三天前的晚上，这座桥成为新闻焦点。

3月11日，荆州电视台播报了“汉宜高铁潜江市浩口镇南湾村路基发生坍塌事故”。此前网络上已出现此段高架桥坍塌的传言。湖北省铁路建设办、业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司（下称沪汉蓉公司）、施工方中铁十二局集团公司（下称中铁十二局）镇海公司迅速于12日下午联合召开新闻会，称“汉宜铁路根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故”，只是“汉宜铁路有地段路基部分指标未达到验收标准要求”，出事路段在静态验收过程中，发现有几处软基沉降超过每月3毫米的允许范围，达到3毫米－4毫米。会并称工程现在进行的加固是验收过程中正常的整改环节。

但一位复姓欧阳的拖拉机主告诉《财经》记者，就在3月11日，他临时被雇来为抢修工程队运送材料。“不是沉降，真的是塌陷。连桥梁两边的路基都塌了，那头一直塌到浩口镇去了。”

所谓沉降，是指铁路路基发生向下的高度降低的现象，路基整体性不一定受损。而塌陷则表现为路基上的某处坍塌、破损。

一位南湾村民还告诉《财经》记者，这一路段2011年底就曾出现过一次沉降超标，进行了抢修。

2005年8月，湖北省跟铁道部商定共同出资修建汉宜铁路。2006年10月，项目立项。2008年6月，铁道部、湖北省联合批复项目的初步设计。

事发之时，正值汉宜铁路静态验收，是竣工验收的初始阶段，因此事故隐患应该是在设计和工程实施阶段埋下。汉宜铁路施工方为中铁十二局，设计方为中铁第四勘察设计院集团有限公司（下称铁四院），二者同为中国铁建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒体报道称，中铁十二局被指认“因偷工减料或未按设计图纸施工”，而导致路基沉降事故，中铁十二局和业主沪汉蓉公司，则表示“完全是按照设计方案施工”。

在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基修复、加固工程所需费用要达到2亿元以上。

中国高铁路基主体工程的设计使用年限是以100年为计的，为了这一长远目标，铁道部明确对高速铁路路基工程的管理层、技术层、作业层人员的质量责任实行终身追究制度。汉宜高铁潜江段部分路基在验收阶段即发生工程事故，无疑让这一目标蒙上了阴影。

设计方有何责任

汉宜铁路位于湖北省中西部的江汉平原古云梦泽地带，东起武汉，西至宜昌，穿越星罗棋布的水网区域和软土路基地带。潜江市南湾村一带以前正是沼泽地，被称为汪湖，随着移居人口增多，沼泽地逐步被改造成水田，因此这一带土地松软。

虽然在江汉平原的软土层上修建高铁极具挑战性，但是接受这样的挑战，湖北人认为值得。熟悉湖北地质的中国冶金地质总局南方局副局长许智迅介绍，江汉平原虽然自古以来都是富泽之地，遗憾的是，很多城市并没有开通铁路。例如，此次事故发生地――潜江市，虽是中国重要的石油产地，境内却没有一条铁路，与之相邻的湖北工业城仙桃市也面临同样的尴尬。汉宜线建成后，将东连京广线、武九线等重要线路；西接焦柳线、宜万线（在建），成为东中西部交流最为便捷的铁路通道。

汉宜高铁全线长291.83公里，出事地点潜江段全长45.43公里。当地村民告诉《财经》记者，南湾村境内汉宜高铁的事故点有两个，“连着南湾大桥的两端路基都塌陷了。受损线路汪湖一带约有5公里，另一端更长，一直延伸到浩口镇。”

一般来说，修建于软土和松软土上的铁路路基较易发生沉降。而控制路基沉降和结构变形，对于时速达200公里以上的高铁列车安全至关重要。铁道部对高速铁路路基沉降提出了严格的要求，明确规定工后沉降（就是指从施工完毕直到沉降稳定这段时间内的沉降量）不应大于10厘米、沉降速率应小于每年3厘米的双指标控制标准。

在3月12日的现场会上，湖北省铁路建设办主任王祖建和中铁十二局镇海公司副总经理孙圣杰解释，潜江段路基下沉的原因是设计方对地质情况估计不足，是由地质沉降造成的，不是质量问题而是局部桩密度不够。设计方铁四院则缺席此会。

然而，同济大学铁道建筑工程系王炳龙教授对《财经》记者分析，设计方对沉降因素考虑不周的可能性很小，“高速铁路和普通铁路在路基技术上的最大区别就是沉降控制，高铁轨道对沉降控制要求很高”。

《财经》记者在铁四院的公开资料中查到该轨道路基类型及分布表，其中清晰地标明荆州以东的江汉平原一带工点的类型特征是在软土和松软土上修建路基，并统计这样的工点约有153处，长度可达92825米长。在该表中，还有七种路基类型，其中包括膨胀土路基、岩溶路基、浸水路堤等。这表明在设计之初，设计单位曾细致考量过当地地质条件。

铁四院地路处的一位李姓工作人员对《财经》记者称：“我们肯定是没有问题的，铁四院地路处的勘察设计方案经过专家论证。”沪汉蓉公司副总经理石汉锋此前亦证实：“铁四院的设计方案是经过专家审核的。”

不过，即使设计方案和由此细化出的施工图经专家审核合格，也不能说设计方就一定没有责任，责任的认定终究要归于事故的原因何在。如果确因设计缺陷，根据《铁路建设项目施工图审核管理办法》规定，“施工图审核不免除勘察设计单位对施工图应承担的质量责任。”也就是说，施工图经审核交付后仍存在严重问题的，或施工中因设计原因引起严重工程质量、安全问题的，要对勘察设计单位、施工图审核单位进行通报。造成经济损失的，勘察设计单位还依法承担赔偿责任。

施工方难辞其咎

中国在软土和松软土路基修建高铁的经验积累其实不少。如京沪高铁沿线就分布着广泛的软土、松软土和深厚软土，有些路段甚至是厚度达38米的淤泥质土，因此，京沪线路大量采用了高架桥通过。京沪正线全长约1318公里，桥梁长度就占了86.5％，约有1140公里。

高架桥也并非高速铁路通过软土和松软土地基的唯一选择，通过适当的地基处理，中等厚度的软土地基也可以修建路基铁轨。目前，中国掌握了在60米深的软土路基上修建高速铁路的技术，而且沉降水平达标。“东南沿海地区的软土有五六十米深的，（修建高铁）都没有问题。”王炳龙说。

对于施工方中铁十二局而言，如果沉降说属实，则它至少漏过了一个最佳的纠错机会――就是在路基施工完毕后和铺设轨道前，发现路基沉降不达标。

按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》规定，高速铁路铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基施工完毕沉降满足要求后，方可进行轨道铺设。如在路基放置期间沉降不能稳定，应采取处理措施。

在铁道部2009年12月1日实施的《高速铁路设计规范（试行）》中规定，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期，观测数据不足以评估或工后沉降评估不能符合要求时，应继续观测或者采取必要的加速或控制沉降的措施。

也就是说，如果认真执行了相关规定，中铁十二局将执行一个至少在六个月以上发现潜江段路基沉降隐患的窗口期，其间要进行预压荷载测试等，直到检测表明路基的沉降在规定范围内才可铺设铁轨，再进行竣工验收的静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、国家验收等五个阶段。如此，方不会发生拆卸轨道抢修的窘局。

而潜江段路基在静态验收时才暴露沉降问题，施工方难以撇责。

一位建筑工程专家表示，此次事件施工过程发生问题的嫌疑较大，设计时应该会充分考虑沉降问题，因为控制沉降明显是最重要的，设计方不可能放松这一环节。

在潜江段塌陷路基的抢修现场，每隔5米左右就有一台打桩机在进行打桩作业。一位中国冶金地质总局的地质专家分析，“这至少可以说明是软地基处理没有做好，也就是常说的没有将地基打到能承重的老土层上。”

枕木未通知变更

3月14日，在南湾村高架桥向枝江市方向延伸的路基塌陷区，《财经》记者看到，载重汽车、打桩机、叉车、铲车、压道机等或停车或正在作业，约有百辆之多。两人一组的工人扛着拆下来的旧木质轨枕约有五组，走向田边的堆放处，那里已经有七八根拆下来的木质轨枕。

然而，在原设计方案中已明确要求，武汉至宜昌正线区段均设计为无缝线路，需采用无螺栓孔热轧新钢轨、无挡肩混凝土轨枕(岔区应铺设混凝土岔枕)等。原设计方案中未设定使用木质轨枕。

中国中铁股份有限公司的一位技术负责人分析，在经常发生沉降的地区，尤其是试验路段上采用木质轨枕是合理的，因为如果是混凝土轨枕的话，则比较容易随着频繁的沉降而断裂，无形当中就会增加危险性。因此，铁四院当初的轨枕设计的确有不合理处。这间接反映了铁四院对地质勘测结果的评估瑕疵，一旦实施，有可能为未来的较多频率和较大幅度出现的沉降预留设计不足。

不过，他表示，将设计的混凝土轨枕换成木质轨枕这种变更虽然合理，但按照铁路建设系统的半军事化建设施工管理的要求，在施工过程中，如果发现勘察或者设计有问题，施工单位应该及时向设计院报告，并配合设计院为修订进行方案调整提供数据。也就是说，中铁十二局在更改枕木时要先报告给铁四院批准，并重新制定设计方案方可实施。

对于是否有过类似的补救和变更，铁四院和中铁十二局都讳莫如深。也未见铁四院对此项设计变更出具的修订公告。

对于此类问题，《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）中有相关规定，施工单位应对地基地质资料进行核查。当核查的地质条件与设计资料不符时，应提交设计单位重新评价地基条件，以便优化调整地基处理措施。

这一规定的出台，正是因为国内大量铁路产生路基隐患，多为勘察不足，没有查明不良地质情况造成。由于铁路施工期较长，施工时的地形地貌和勘察设计可能发生较大变化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆场和水塘等；地质情况也可能存在较大出入，比如存在垃圾填埋场、暗沟暗管、水井等；此外，如果线路经过拆迁区，在勘测设计时亦无法完全查明具体地质条件。

在事故抢修现场，大量用新麻袋装的碎石包正被一一重新垒在路基的边坡上，现场的工人告诉《财经》记者，连日来的春雨把土方过多的路基泡坏了。因为原来的土方塌了，所以现在要把石子垒上才能防止再次塌陷。

然而，中铁十二局与铁四院的有关人员在接受《财经》记者采访时，都对沉降原因、工程修改等事宜避而不谈。中铁十二局坚称，“完全是按照设计方案施工”，其他的事情都去问铁四院。铁四院则表示，“我们没有责任，所有的方案都通过了专家论证。”

高铁事故范文第5篇

一、高速铁路发展历史

1．世界高铁发展历程总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年至1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁———日本东海道新干线正式通车，全长515．4公里，运营速度高达210公里／小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

2．我国高铁发展现状与规划2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁———京津城际客运正式通车并投入运营。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，2011年6月30日正式开通运营，北京到上海只需要5小时。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1．2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

3．我国高速铁路取得的巨大成就高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，运营时速300公里。法国的代表作是地中海线，运营时速320公里。德国高铁的运营时速是300公里。我国截止到2009年底，铁路运营里程已达8．6万公里，跃居世界第二，投入运营的高速铁路已达6552公里，其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676公里，既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876公里。2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里（瞬间时速达394．3公里），创造了世界高铁运营的第一速度。2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长（1069公里）的、运营速度最快（瞬间时速达394．2公里）的高速铁路。

二、我国高铁发展目前存在的限制性因素及事故反思

1．高铁发展的经济与市场限制适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。

2．高铁发展的技术与时间限制我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。

3．高速铁路运行安全反思从甬台温高铁追尾事件中，我们应吸取教训，深刻认识存在问题，认识到要实现高速铁路快而稳的发展，需要做到以下几点首先，改变发展理念，实事求是；其次，完善制度管理，引咎辞职；再次，全面检查设备安全，全面清查；最后，加强监管工作，防患未然。高速铁路作为中国的新兴产业，无论在技术还是安全系数方面都存在的不足，我们要因地制宜，稳定脚步，实事求是的发展高速铁路事业。同时务必要吸取各国的经验和科学技术，努力把中国的高铁工作建设成为真正意义上的“高速”。

三、高铁发展带来的哲学反思

高铁事故范文第6篇

铁道部内部人士7月27日对《投资者报》表示，新任部长盛光祖上来以后，铁道部对高铁方面的态度已经发生转变，从之前的求快改成求稳。

高铁降速

平安证券认为，此次重大事故在全社会的关注和影响下，将有可能大大减缓铁道部改革和高铁建设的步伐。铁道部将以安全生产为主要任务，集中精力解决高铁的安全运行问题，而高铁的建设也将回归正常时间表，甚至在某些重大技术问题未完全得到解决前，不排除高铁降速运行的可能，在建高铁的项目进度将有可能减缓。

这也是京沪线最初设计成350公里/时，到试运行后，改成300公里/时和250公里/时两种的原因，即便这样刚刚运行的京沪高铁仍然问题百出，而出事的D301正是通过京沪线到沪杭线再到宁深线，最终在宁深线的甬温段发生了追尾事故。

实际上，这已经改变了中国高铁的发展模式，前任铁道部部长时代，曾提出加重民间资本参与高铁建设的比重。此次事故以后，铁道部会将很大部分的精力放在安全运行方面，投资减缓的趋势会非常明显。

2011年，预计中国将有超过4700公里的高铁投入运营，主要包括京沪高铁和即将开通的广深高铁等。事实上，从2003年提出战略，到2004年开始招标，这一年也是中国高铁发展的初始年，中国高铁在7年的时间里，建设完成和正在建设的高铁里程接近1.4万公里，目前包括京沈线、厦深线等正在加赶工期。

除了高铁线路快速建造外，高铁的速度也在不断地攀升，南车四方的机车创造的最快速度是486.1公里/时，京沪线设计的最高时速是380公里/时，而法国高铁（TGV）创造的最快时速是574.8公里/时。相较于法车高铁的速度，中国高铁目前最快的速度仍然无法与其比拟，但在法国运行最多的高铁是时速260公里/时左右的列车。

“跃进式”发展不可取

但中国高铁在运行了不过三四年之后，就开始让列车的运行速度定在350公里/时，再加上加速近一半的施工速度，这种“跃进式”的发展，无疑给自身运行埋下“炸弹”。

此外，中国高铁因为前期建设速度过快，所以引发的资金问题越来越严重，而此次追尾事故的发生正值铁道部面临反复出现的高铁技术问题，以及在日益收紧的货币市场中公开发债遇阻之时。

铁道部2010年勉强实现盈亏平衡，截至2011年一季度，资产负债率达到了58%。高华证券认为，此次事故给铁道部带来的挫败有望加快其改革步伐，包括令铁道部兼具的政企职能（即集监管与运营于一身）发生分离，以此提高铁道部对中国铁路的监管能力。北京交通大学教授赵坚7月28日对《投资者报》表示，中国高铁的建设应该停下来。在他看来，铁道部早该将此前实行七年的“跃进式”高铁发展模式改掉。

此次事故的发生，也让“在技术运行成熟得到充分检验之前，可能进一步放缓高铁建设进度与降低规划建设里程”的观点占到上风，毕竟此次事故暴露出的安全辅助系统运行可靠性与稳定性问题需要进一步检验。

因此，方正证券认为，这次事故必将导致部分系统重新设计与修改，这将对相关制造厂商产生深远影响，同时也可能会推迟关键系统与核心部件的国产化进程，放缓或延迟相关项目的竣工与通车时间，延缓相关设备与系统的采购时间。

根据铁道部此前公布的数据，“十二五”期间，中国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，主要是高铁建设投入。

注意安全与科学规划

对于此次事故对中国高铁建设的影响，国务院总理7月28日在新闻会上说：“其实铁路建设如同其他各项建设事业一样，在‘十二五’都有明确地要求，这就是要突出结构调整和发展方式的转变。对铁路建设来讲，这起事故使我们更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全。”

表示，整个铁路的布局要考虑高速铁路，整个铁路网之间的关系，还要考虑铁路、公路与水运、航空之间的关系。他认为，要保持这样一个原则，就一定要做到科学规划、合理布局、有序发展，不是越快越好，而是把速度与质量、效益和安全有机地结合起来，把安全放在第一位。

赵坚认为，没有一种交通方式是绝对安全的，但此次事故还是说明高铁技术不稳定，在异常天气条件下，特别是遇到雷电的情况下，容易遇到故障，因此必须得采取新的安全保障措施。

实际上，根据全球航空业的经验，如果有重大运行事故发生时，往往不是单个原因导致的，而多个监控、预警、备份、人为操作等环节同时发生失控才酿成悲剧。而其原因的背后所反射出的也是系统安全管理存在着把关不严、人员培训不足、规章没有得到遵守、系统预警和安全冗余不足等问题。

高铁事故范文第7篇

投资者都明白，此“重大铁路交通事故”是指震惊中外的“7?23”甬温线动车列车追尾特别重大铁路交通事故。投资者也早已知道，出事的两列动车均为中国南车旗下公司生产。

然而，投资者并非通过中国南车获悉这些信息，直到其8月3日公告中隐晦提及“重大铁路交通事故”。此时，中国南车已经“不得不说”。

按照中国南车6月15日公布的非公开发行方案，公司将以6.06元/股的价格向南车集团和社保基金计划募集资金总额不超过110亿元，此募集资金规模已超过其64亿元的IPO募资。增发方案披露之后，中国南车估计涨到7.3元。但动车事故后，其股价一路暴跌，8月3日收盘于5.44元，低于6.06元的增发价格。

《上市公司信息披露管理办法》第三十条规定，发生可能对上市公司证券及其衍生品种交易价格产生较大影响的重大事件，上市公司应当立即披露。对中国南车而言，“7?23”动车追尾事故显然属于此类信息。

相比中国南车的“不得不说”，佳讯飞鸿（300213.SZ）、远望谷（002161.SZ）、辉煌科技（002296.SZ）、世纪瑞尔（300150.SZ）、特锐德（300001.SZ）等高铁概念股，却在动车追尾事故发生后的第一或二个交易日了相关公告，尽管公告内容大同小异，均是澄清公司产品与动车追尾事故没有关系，并称未收到任何与该事故相关的协助调查通知。

但高铁产业链上的公司多达30余家，并非所有公司都有类似公告。

时至8月4日，新上任的上海铁路局局长安路生早已将事故原因初步锁定为温州南站信号设备存在严重缺陷，存在设计缺陷的信号设备设计方――北京全路通信信号研究设计院有限公司也已经《致“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。可是，在“轨道交通信号智能电源”等高铁相关领域与通号有合作的鼎汉技术（300011.SZ），自始至终没有涉及动车事故的任何公告。

至于为高铁提供基建、材料或者高铁配件的其他公司，比如华东数控（002248.SZ）、时代新材（600458.SH）、回天胶业（300041.SZ）、中鼎股份（000887.SZ）等等，面对媒体的质疑，更是一言不发。

当初这些公司在融资时，大多宣传自己与高铁建设沾亲带故，营业收入中或多或少都有高铁带来的好处，现在为何不出来说说本次事故带来的影响呢？还是当初就只是吹嘘而已其实根本没有多大高铁带来的益处，现在也就不必站出来澄清？如果把现在这些公司的“一言不发”理解为“事不关己”，那么当二级市场上炒作高铁概念的时候，这些公司的股票也轮番上涨，却不见公司出面澄清“事不关己”，是何道理？是当初虚假陈述，还是现在没有如实披露？

高铁事故范文第8篇

近期，公募基金中短期对高铁概念的态度谨慎起来。根据二季报，24家基金公司旗下44只主动管理型基金重仓持有高铁股，持股总市值为46亿元（详见表格）。

需要说明，文中所指的高铁概念股指与高铁有关的基建、轴承等核心零部件、动力系统、监控、紧急制动等在上市公司营业收入中占较大比重的个股，共28只。

《投资者报》对24家基金公司一一采访，包括持股市值过5亿元的长城等11家基金避而不答；接受采访13家基金公司多数认为，短期冲击较大，中长期机会要根据事故原因以及每家公司受影响度重新定价。

短期受到牵连

高铁概念股“卖”的是成长性，这些公司的技术实力、外延式发展能力、以及未来的盈利前景等，均是受到公募基金的青睐。

然而，随着7?23”事故的发生，安全隐患以及技术成熟度的质疑直指背后的投资价值。

从高铁的长期价值来看，接受采访的公募基金趋于一致，但中短期来看，虽有分化但整体偏谨慎。

在给《投资者报》的采访回复中，申万巴黎投研认为，铁道部或将开展一系列安全生产大检查，高铁建设工作重心将再度转移，投资者期待的铁道部改革、大规模招投标、新线路的规划等工作进展可能推迟。

“另外，此次事故将对高铁客座率产生负面影响，短期将会影响铁道部设备招投标进度，进一步影响高铁设备商的收入结算进度。”

持同样观点的还有中欧基金，其认为，中短期看，此次动车组追尾事故的严重性充分反映了我国高铁在硬件设施方面以及铁路运营管理方面仍然存在着较大的不足。受此影响，高铁建设进度和节奏无疑将会放缓。

“从事故列车的主要构成系统来看，我们认为机车制造、电气系统、通信系统、信号系统、综合监控系统等领域均会受到直接影响，对于相关上市公司的成长性和业绩需进一步评估。”中欧基金进一步指出。

中期看调查结果

对于高铁中长期的投资价值，大多数基金公司认为，要根据最终的调查结果重新定位。

申万菱信认为，由于事故原因还未最终确定，不能排除车辆设备与事故发生之间的直接联系，但此次事故说明高铁动力系统、防灾监控、列车控制、紧急制动方面可能存在隐患。

“其中，动力系统和列车控制系统有车载部分和地面部分，如果最终的调查结果显示车载设备的设计制造存在安全隐患，则将对我国高铁设备商的中长期收入预期造成负面影响；如果调查结果显示问题出在地面设备，则对我国高铁设备商的中长期影响偏小。”

在接受《投资者报》采访时，长盛基金也表示，将秉持审慎态度，围绕相关股票的估值开展深入研究，并结合事故调查结果进行理性评估。

持同样观点的还有南方基金公司、中欧等。