新能源范文
时间：2023-03-09 19:48:17
新能源范文第1篇
中美新能源对话
美国商务部长骆家辉和能源部长朱棣文7月14日抵达北京，开始了为期4天的在华访问。两位部长来华前特别强调此行意义在于寻求中美两国在清洁能源领域合作的共同利益和巨大潜力。
我们认为，中美新能源对话，有利于中国、美国新能源的发展。美国在高科技，尤其是清洁能源的新技术方面具有很强的优势，中国的优势在于拥有全球清洁能源最大的市场，并且整体制造成本相对低廉。在当前全球经济背景下，美国对于中美之间的新能源合作诉求更加强烈。中国有可能通过引进新能源高新技术，提高新能源企业国际竞争力。
在克服经济危机的进程中，美国奥巴马政府大力扶持新能源产业的发展，新能源产业正成为带动美国经济复苏的新的增长点。奥巴马上台之后，一改布什政府的能源政策，他表示将在未来十年投入1500亿美元资助代用能源研究，减少50亿吨二氧化碳的排放；承诺要通过新的立法，使美国温室气体排放量到2050年之前比1990年减少80％，并以7000美元的抵税额度鼓励消费者购买节能型汽车。今年3月26日，美国能源部推出一项总额为32亿美元的节能减排资助计划“节能和环保专项拨款计划”，其内容是由联邦政府出钱资助各州、市、县、托管地、原住民居住地区等实施节能和环保计划。今年7月9日，美国政府再度宣布将设立一个总额约为30亿美元的政府基金，以促进美国企业加大对可再生能源领域的投资。这一举措将促进美国清洁能源发展，从而刺激美国城乡经济发展。此举将帮助美国私营企业加大对清洁能源领域的投资，为美国创造更多就业岗位。
中美两国在能源领域的合作由来已久，但大多停留在框架协议层面，实质性进展鲜有突破。在当前全球经济背景下，美国对于中美之间的新能源合作诉求更加强烈。以往，美方往往以种种借口，在对华高科技出口方面设限，包括新能源高新技术的出口。另外，美国新能源领域的高新技术被掌握在美国企业手中而非政府手中，很多美国企业宁可在中国设立一个独资工厂，也不愿将这些高新技术转让给中国。对于寻求高科技支撑的中国新能源市场，如何借助美国政府的力量促使美国企业做出相关技术转让承诺，无疑对中国新能源市场是一大利好。今年11月奥巴马访华期间，中美两国将就应对气候变化和新能源领域合作等事项签署双边协议。
中美两国在风力发电、能源效率、洁净煤和电网现代化方面有极大的贸易机会。7月16日，两位部长将专赴国家电网公司着重探讨中美双方在智能电网方面的合作事宜。作为新能源技术革命不可缺少的公共载体，智能电网已成为世界电力系统发展变革的最新动向。作为新能源发展的基础，智能电网无疑将成为中美在新能源领域合作的一个非常迫切的重要内容。
发展新能源乃世界大势所趋
我们认为新能源革命绝非单纯的能源问题，而是关乎国家经济运行乃至综合国力，进而影响世界地缘战略格局的重要问题。如何立足长远，谋划确保远期能源供应的可持续发展之道，抢占未来科技创新和经济发展的制高点，将成为许多国家不得不考虑的问题。传统能源价格的高企，显示出新能源行业更具优越性。从资源稀缺性，环保性角度讲，新能源具有长期的增长潜力，前景无限光明。
新能源是与传统能源相对应的一种能源，它包括太阳能、风能、水能、核能、生物质能、海洋能、地热能、氢能等。《中华人民共和国可再生能源法》第二条规定“可再生能源，是指风能、太阳能、水能、生物质能、地热能、海洋能等非化石能源”。由此可见，“新能源”概念与“可再生能源”概念很多情况下可以替代使用。
新能源与传统能源相比，主要优越性体现在新能源资源丰富，大多是无限的，而传统能源都是有限的，例如世界原油平均还够开采41年，天然气还够67年，煤炭还够164年。另外传统能源都排放二氧化碳等污染物，而新能源比较环保。当前新能源存在的主要问题是目前成本较高，还不能广泛推广应用。
对国际原油消费的严重依赖影响国家安全。这是因为：世界石油产量调节能力弱化，地区性供需矛盾突出，世界石油供需处于极其脆弱的平衡状态，国际石油市场受非市场因素影响的程度加大，突发事件对世界石油市场的影响力加大；投机炒作的作用日益增大；油气供需关系是地缘政治和地缘经济的重要内容，因此需要对石油实现多元化多样化和战略储备。
“海外尘氛犹未息，请君莫作等闲看”，当前欧美乃至世界的金融危机、经济危机仍然没有结束，在演化深入中，在经济发展不景气背景下，发展新能源具有特殊的积极作用。金融危机背景下新能源产业被赋予拉动经济增长的期望。新能源凭借其明确前景和对经济较强的拉动作用，世界各国、各大经济体的刺激经济计划中均被置于重要位置，欧日发达经济体均提出了更有力的支持政策和发展规划，美国在新能源领域的重大举措值得期待；全球新排放标准建立有望加速，这将对新能源产生巨大的需求，并对国际能源新格局产生深远影响。
新能源革命或将成为人类历史上的第四次革命。18世纪60年代的第一次工业革命，是蒸汽机技术的诞生，人类社会生产力获得极大的提升。19世纪70年代的第二次工业革命，是内燃机和电力广泛应用，经济结构开始由轻工业为主导转变为重工业为主导，由农业为主导转变为工业为主导。20世纪40～50年代的第三次科技革命，是原子能、电子计算机、徽电子技术、航天技术、分子生物学和遗传工程等领域取得的重大突破。如果新能源技术取得重大的突破，有望成为人类历史上的第四次科技革命，这次革命将根本解决环保与资源枯竭问题。
总之，新能源行业具有无限光明的发展前景。正所谓“一万年来谁著史，三千里外觅封侯。尚拟一挥筹运笔，新能前景无限明”。
新能源行业投资建议
新能源行业投资评级为“推荐”。重点关注具有核心技术和竞争优势，以及从国家产业政策中受益较大、具有明确业绩增长预期的优势新能源上市。新能源上游产业的投资机会整体上要好于下游。建议回避无实质业务的新能源概念盲目炒作。
发展新能源是世界大势所趋。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，对于解决当今日益严重的环境污染和传统资源枯竭问题具有重要意义。新能源领域的巨大投资将成为拉动内需的重要力量，有利于世界经济的复苏。世界新能源投资增长极为迅速，增长最快的领域是风能、太阳能和生物质能。
中国发展新能源具有更强的紧迫性。中国能源禀赋特点是富煤贫油少气，煤炭大量消费导致环境不断恶化；对海外石油依赖度不断增加影响国家安全。因此新能源必须成为中国未来重点发展的领域。
太阳能：重点关注晶体硅和非晶硅薄膜行业，多晶硅行业的投资机会的核心就是多晶硅价格。随着全球光伏产业的迅猛发展，非晶硅薄膜太阳能电池市场前景看好，技术日臻成熟，光电转换效率和稳定性不断提高。重点关注乐山电力、金晶科技、拓日新能等公司。
风能：无论是总装机容量还是新增装机容量，全球都保持着较快的发展速度，风能将迎来发展高峰。风电上网电价高于火电，期待价格理顺促进发展，重点关注整机和叶片生产商，如金风科技、东方电气、上海电气、湘电股份、中材科技等。关注风电发电运营商，如：国电电力、金山股份、京能热电等。
核能：设备上市公司强者恒强。近几年我国核电发展速度明显增加。随着核电技术国产化率的不断提高，建设运行成本的降低将进一步降低核电的上网电价。重点关注东方电气、哈空调等公司。
生物质能：有望在农业资源丰富的热带和亚热带普及，主要问题是降低制造成本，生物乙醇、生物柴油以及二甲醚燃料应用值得期待，重点关注丰原生化等公司。
水能、海洋能、地热能、氢能等其他新能源现在规模较小，但处于快速发展过程中，相关上市公司如浙富股份等值得关注。
新能源范文第2篇
具有新能源汽车研发背景的万钢出任科技部部长，是否意味着中国已经开始加快新能源汽车的研发步伐，这引起了业界人士的纷纷猜测。
必然的方向
从诞生之日起，汽车就与石油结下了不解之缘。汽车消费的快速增长导致能源消耗加速增长也是不争的事实。中国机动车燃油消耗量约占全国总油耗的1/3，这也使得中国石油对外依存度每年都在不断攀升。
据国务院发展研究中心估计，到2010年中国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%，到2020年上述比率将分别增至76%和57%。也就是说，到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产和进口石油。由此可见，汽车将成为石油消耗增长的主要因素。
据专家预计，如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。
同时，环保的压力也在不断的加大。从今年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，同时北京将于2008年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010年国内新车销售将全面实施该标准。预计到2010年，中国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由2000年的八年缩短到五年。
在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出，从长远来看，解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展，而是寻找石油的替代品，开发新能源汽车。
面临陡坡
尽管新能源的开发早已引起了全球汽车厂商的注意，特别是几大汽车巨头，已经陆续推出新能源车的概念车，有部分车型甚至已在某些国家和地区试运行。在2007上海国际车展上，中外汽车厂商就推出了多种新能源汽车。
但相关人士表示，新能源汽车大面积上路还为时尚早，新能源汽车的研发投入动辄十几亿美元，车辆制造成本目前还太高，普通消费者不可能承受；另外现有的车辆燃料供给体系要全部改变，是很庞大的工程。
从新能源车的各项表现而言，虽然排放上非常环保，动力性能也可以做到不逊于传统车，但仍然有某些指标暂时无法达到市场预期。比如，一次补充能源之后连续行驶距离，是新能源车必须不断改进的一个方面。
而新能源的来源和新技术的成本，也是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。国际货币基金组织今年初发表的《世界经济展望》报告指出，美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料，将进一步抬高全球粮食价格。
2006年，美国提出到2025年用生物质能源替代75％的中东石油进口。欧盟也宣布，到2020年，运输燃料的20％将用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，这对粮食价格势必产生巨大冲击。
在中国，有关方面还对是否应该扶持燃料乙醇心存疑虑。从目前所掌握的技术上看，制取氢的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作为燃料仍具备一定的环境风险。
另一方面，采用新能源的汽车由于采用了更多全新的技术而推高了成本。以雷克萨斯的一款混合动力豪华轿车为例，其在中国市场的定价在82万元左右，但是其同样性能的常规动力产品价格要低10万元以上。
不仅是豪华车，采用新能源的汽车在成本上都要比使用传统能源的车提高10％左右。如果没有政府的推动，很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。
事实上，没有政府的补贴，加上对价格异常敏感的消费者，种种难题都是横在新能源汽车面前的陡坡。
不可缺失的助推手
据国外的经验，汽车能源多样化发展初期一般需要政府引导投资的政策。有关专家认为，汽车能源多样化开发能否引起普遍重视，很大意义上取决于政府的态度。国家应通过价格和税收政策引导产业的初期发展，如对低质柴油征收高额税费而补贴环保高质柴油；通过与国际合作和市场刺激的双重作用，导入先进的汽车技术，提高燃油效率标准；开征燃油税；制定可行的标准改善油品质量。
2006年，由于存在政府补贴和交通上的优待政策，美国总共卖出25.5万辆混合动力车，其中丰田Prius占43％。然而，丰田Prius进入中国市场以来，因为缺乏政府补贴，一直不为消费者接受。对中国政府来说，如果大力扶持新能源，势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境，成为两难的选择。
此外，汽车能源多样化还需要法律的保障。国家应尽快颁布与能源法律相配套的实施细则及相应的法律，尽快出台国家关于节能、替代燃料能源开发及排放控制的中长期规划，有效实施汽车排放控制法规，从而使汽车制造企业明确产品规划的方向。随着排放法规的细化和施行力度的加大，国家应同时明确和提高燃油的质量品质标准。
值得一提的是，国内财政部门预计将在今年年内出台一些政策，鼓励生产和消费节能环保型汽车，将对节能环保型汽车实行一定的税收优惠，并对节能型汽车的进口零部件实行关税优惠。国家可能首先会在公交、出租车领域将新能源汽车加以推广。
无论如何，在石油资源日渐稀缺、环境日益恶化的今天，新能源汽车的发展将是必然，问题是它离我们究竟还有多远?
中国路线
可以确定的是，新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场，其真正的市场爆发期应该在10至15年后。但是，一项技术从研发到技术准备充分，再到最后的批量生产，留给中国汽车产业的时间已不多了。
据悉，“十一五”期间中国将投入11亿元人民币研发新能源汽车。在经历了能源压力的背景下，改变单一的石油能源供给，发展新替代能源成为中国业界的共识。
对此，汽车安全与节能国家重点实验室相关人士表示，中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，“因为中国汽车业属于后发产业，汽车传统发动机技术和新能源技术研发都落后于国际，因此决定我们不能按序出牌，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。”
国务院发展研究中心完成的名为《中国新能源汽车发展战略研究》中，清晰地描绘出了中国汽车产业发展的未来路径：到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅为50%左右，其余将是先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。
据了解，按照燃料的来源划分，新能源汽车技术可分为五类：一是基于传统石油燃料的节能环保汽车，如先进柴油车和混合动力汽车；二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车，如煤制油等；四是生物燃料汽车，包括燃料乙醇和生物柴油汽车；五是燃料电池汽车和纯电动汽车。
有关专家指出，汽车能源逐渐由石化燃料向可再生、低氧化碳排放的能源形式过渡是基本的趋势，生物燃料和氢能将是汽车能源的最终解决方案。
今年3月国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在国内制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15道门槛，并实行苛刻的一项否决制。此举也被看作是中国规范新能源汽车市场、让有限的研发投入集中在有实力的厂家手中的重要举措。
新能源范文第3篇
北汽集团：全面出击
主要阵地：
发展模式：以政府采购，公务用车为主发展纯电动出租车试运营
明星车型：迷迪纯电动汽车
在新能源汽车领域，北汽并不算引人注目，但是北汽是为数不多的、真正具有新能源汽车三大部件开发能力的汽车企业之一，2009年成立了北京汽车新能源汽车有限公司的北汽。随后又合资组建了“北京普莱德新能源电池科技有限公司”，生产磷酸铁锂电池。在电控系统方面，北汽与北京理工大学达成了合作协议，而在电机方面，则与中山大洋电机股份有限公司合资组建了“北京汽车大洋电机科技有限公司”，这样，北汽就拥有了较为完善的新能源车产业链，为生产新能源车型提供了强大的技术、产业支持。
现阶段，北汽新能源汽车的推广路线更偏向政府采购，公务用车。第一款为基于萨博平台的纯电动轿车Q60FB，已经被北京市公安局预定了400辆，第二款是基于北汽自主品牌C301基础上开发的紧凑型电动轿车，也将被率先用于政府公务用车。除了北汽乘用车以外，北汽福田也已经成为国内第一家大规模将新能源汽车投入生产和市场的商用车企业，至今已有上千辆新能源公交车在北京、广州等地运行。在2011年-2012年前后，北汽福田向北京市延庆县投放了150辆福田迷迪纯电动出租车作为试点运营车辆。
长安汽车：带电第一撞
主要阵地：
发展模式：以纯电动出租车试运营向私人市场开拓
明星车型：长安E30
长安汽车于2001年开始涉足新能源汽车探索和研发，是自主品牌中较早发展新能源汽车的自主品牌之一。据悉，“十五”期间，长安汽车在新能源车上有几亿元的基础投入，“十一五”期间投入更多，并发展到了产业化阶段。目前，长安汽车在新能源车研发上的总投入，已经超过10亿元。
2012年年初，100辆长安E30纯电动出租车在北京市房山区的示范运行，标志着长安汽车新能源汽车进入了产业化阶段。在这之前，长安的混合动力车已在重庆、杭州、昆明和南昌等13个城市投放，累计市场投放800多辆，行驶里程已达4000多万公里。在E30纯电动出租车交付房山区之前，长安汽车公开了在天津汽研中心的电动车碰撞数据，五星安全成绩令人振奋。而且这是该中心测试的首款电动车。在这之前，电动车碰撞测试一直较为神秘，包括一些跨国企业在内，都不敢完全公开数据。此次长安电动车“第一撞”，不仅体现了其对自身技术实力的自信，也为未来整个行业收集电动车测试数据提供了良好的样本。
众泰：独居一隅
主要阵地：
发展模式：以纯电动出租车试运营向私人市场开拓“以租代售”模式明星车型：众泰5008EV
建于2003年众泰集团，是中国比较晚进入汽车整车制造领域的自主品牌。但是却是相对比较早进入新能源汽车产业的企业之一。
2011年初，众泰新能源出租车在杭州正式运营，开启了商用领域的新进程。三年来，众泰新能源车在杭州共投入市场运营408辆，实际营运总里程为462万公里。其中，出租车运营车辆单车行驶最高里程已超过5万公里；租赁车辆单车行驶最高里程已超过3万公里。在此期间，总用电量为86.8万度，节约用油46.2万升，按平均每百公里油耗10升计算，众泰新能源汽车实现减排1248吨（按科技部《全民节能减排手册》相关公式计算），取得了良好的社会效益与影响。众泰新能源汽车在杭州示范运营的的两款车型众泰5008EV和众泰M300EV，共涉及公用出租、私用租赁、商用物流、私人购买等领域，开展了多种模式的新能源汽车销售工作。
比亚迪：昔日领跑新能源
主要阵地：
发展模式：以纯电动出租车、公共交通试运营为主
明星车型：F3DM双模混合动力汽车、e6纯电动汽车
创立于1995年的比亚迪，以生产电池发家，1996年起，比亚迪开始电动车电池研发，将从事电池行业积累的大量技术专利、电池制造经验和科研技术带进了汽车领域。2002年底，比亚迪正式组建电动车项目部，开始研发纯电动轿车项目。其中，比亚迪F3DM双模混合动力汽车、E6纯电动汽车也是最早面向私人市场开放的新能源汽车车型。
2010年，比亚迪率先和深圳市合作，向出租车市场投放了e6纯电动汽车作为出租车试运营，开启了纯电动汽车服务于公共交通领域的先河。自从2010年5月17日首批50辆e6出租车开始在深圳运营，到2012年6月底，比亚迪共在深圳市投放了800辆纯电动出租车，累计运营里程超过了1000万公里。
在“深圳模式”颇受好评之际，比亚迪也并不甘心只在深圳发展，在深圳建立了新能源生产基地后，也先后在西安、长沙、天津建立新能源汽车生产基地以便在全国推广、销售新能源汽车。
江淮汽车：私人购车之最
主要阵地：
发展模式：以“定向购买”和“整车租赁”为模式
明星车型：同悦电动汽车
江淮这些年来也一直致力于自主品牌纯电动车型的研发和推广。自2010年10月开始，江淮乘用车已陆续向合肥市场投放1585辆江淮同悦纯电动私人轿车，成为全国最大批量电动车私人购车示范运营投放项目。合肥作为全国13个新能源车研发试点城市及全国5个私人购买新能源汽车补贴试点城市之一，近两年来大力度推进纯电动汽车运营，在所有试点城市中居于领先位置，走在中国新能源车发展的前列。而2012年，经过行业专家过程评估、测试人员充分的使用总结，江淮汽车全面提升了技术，通过专业改善使电动车结构更合理、性能更优良。作为史上最大批量的纯电动车投放私人轿车市场的行为，江淮汽车一举走到了新能源汽车领域的前列。
据江淮汽车相关负责人流露，对于将来两年，江淮汽车在新能源范畴的成长将实行“三步并作两步走”的科研和财产化成长策略，大大加快了商品化的产出速度。所谓“三步并作两步走”，第一步先出产物，批量进入市场，用来查验产物技巧和制作技巧，摸索新能源汽车运营的贸易模式。第二步，集中资本，在电控、电机焦点技巧上取得冲破。第三步，在焦点零部件、整车匹配技巧方面上取得重大进展。此中第二步与第三步将同步进行。业内汽车专家也表示，江淮汽车已经做好了新能源构造，完整有实力在“十二五”末进入自立品牌新能源汽车第一阵营。一旦电池技巧、电池本钱与能量密度在行业里有重大冲破，江淮汽车在新能源汽车范畴将会有突飞大进的成长。
以电动出租车为主
从上诉自主品牌新能源汽车发展的阵地不难看出，在我国新能源汽车发展还属于初级阶段的现在，各大企业只能以一个城市或者几个城市作为主要阵地，进行试运营，大多以企业的总部为核心向周边辐射。主要在新能源汽车示范城市进行推广运营，毕竟“近水楼台先得月”。拥有生产基地、用户忠诚度和政府的鼎力支持，这些企业当然会选择在企业工厂所在地进行推广运营。
而在运营模式上，除了少数以公务用车为发展模式的企业，大部分自主品牌企业都是走定向采购和电动出租车运营的路线，看来这是一条更加易于将新能源汽车推广至私人市场购买的捷径，也是让广大消费者迅速认可、接受新能源汽车最直接的方法。
从上诉自主品牌企业的发展模式和战略来看，不难看出有不少品牌有后来居上的架势，反观一些原本走在前面的汽车企业反而将原有的优势消失殆尽了。例如以电池起家的比亚迪公司，原本拥有发展新能源汽车的优势，但是市场反应慢，营销政策的不积极，车型定价偏高让比亚迪这些年来积累的优势都挥霍一空，大有被后来者迎头赶上的架势。新能源汽车是未来汽车的发展趋势，而新能源汽车市场的竞争也会越来越激烈，谁停滞不前就会被赶超。
新能源范文第4篇
《新能源进展》（CN：44-1698/TK）是一本有较高学术价值的大型双月刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。
《新能源进展》将跟踪新能源热点领域,反映最新研究成果,主要报道我国新能源与可再生能源,包括太阳能,生物质能,风能,海洋能,地热能,天然气水合物等领域科学技术以及可再生能源,集成互补和相关配套技术的最新进展和研究成果。
新能源范文第5篇
11月29日，在北京召开的应对美国太阳能产品“双反”调查新闻会，出现了近年来光伏业界未有之景象：在海外市场相互之间打得头破血流的中国光伏组件企业终于调转枪头一致对外。
在一个半小时的会上，四位CEO也提到了中国市场――中国光伏企业之所以积蓄了那么多产能，不是为了向美国市场倾销，而是为将来的中国光伏市场做准备。
不过，他们身后的中国市场并未显露出短期内高速发展的迹象。虽然有标杆电价出台，“十二五”规划可能会大幅提升建设规模等诸多利好消息传出，但新能源发展的桎梏仍未打开。一位决策层人士接受《财经》记者采访时直言，补贴、并网、电力体制等问题不解决，光电风电等新能源难有跨越式发展。
补贴不会扩大
《财经》记者从多位参与编制《可再生能源发展“十二五”规划》（下称《规划》）的人士处获悉，《规划》主体内容的编制已经完成，但部分细节仍待完善，因此年内尚难出台。
目前包括工信部和发改委在内的相关部委仍在向各方面征求意见。可以确定的是，较之“十一五”，《规划》中风电、光伏等新能源在总量上有较大幅度提升，但未来政府对新能源行业的补贴总体上将呈下降趋势。
今年早些时候，风电和光伏等新能源行业分别出台了行业性的发展规划，其中的发展方向与上述消息吻合。
国家发改委能源研究所和国际能源署（IEA）近期《中国风电发展路线图2050》（摘要版），指出“十二五”期间风电是中国重点鼓励和支持的领域，风电对确保“十二五”非化石能源比重达到11.4％至关重要。
国家发展改革委能源研究所副所长王仲颖介绍，风电发展路线图描绘了我国风电中长期的发展战略目标，从2011年到2020年，风电发展以陆上风电为主、近海（潮间带）风电示范为辅，每年风电新增装机达到1500万千瓦，累计装机达到2亿千瓦，风电占电力总装机的10％，风电电量满足5％的电力需求。
“具体到‘十二五’期末，风电大致是1亿千瓦到1.5亿千瓦的装机目标。”王仲颖向《财经》记者表示。2010年末，中国风电装机规模为4473万千瓦。
光伏的装机容量也可能迎来10倍以上的飞跃。2010年末，我国光伏发电装机容量不到100万千瓦，《中国证券报》此前援引内部人士消息称，“十二五”期间光伏发电装机目标定为1400万千瓦。《财经》记者亦在采访中证实了这一数字。
除了装机目标，《规划》中涉及的新能源补贴力度亦关系着行业的兴衰。风电设备供应商东方电气的内部人士向《财经》记者表示，经过几年的竞争发展，风电设备业的利润率已经摊薄到15％，能否维系“十一五”期间的补贴，对设备商关系重大。
11月30日，国家发改委宣布，可再生能源电价附加标准由现行的0.4分/度提高至0.8分/度。
但这并不意味着未来可再生能源的补贴力度会加大。根据《可再生能源法》，国家设置了新能源发展基金，电价附加补贴是其中的一部分。
多位参与编制《规划》的人士向《财经》记者表示，现在该基金在执行层面存在诸多问题：比如每年的可再生能源电价附加收费不足，面临40％左右的缺口；不少发展资金还没有落实到位，目前很多专项基金甚至取消。
熟知该基金运转流程的内部人士告诉记者，从理论上来看，可再生能源电价附加的征收范围超过4万亿度电，应取得的电价附加补贴大约170亿元，但实际收上来的不足90亿元，“电价本身就是一笔糊涂账，更别谈电价附加补贴。”该人士指出。“电价附加补贴上涨一倍，实际征收额将提高至180亿元，但仍然远远不够。今年新能源的补贴需求为200亿元，明年可能达到300亿元。”
在王仲颖看来，风电在未来十年需要累积补贴2100多亿元。如果这一目标能够顺利实现，2020年前后陆上风电上网电价将达到与脱硫燃煤标杆电价持平的水平 “2020年前光伏发电上网价格降到0.8元/度，风电低于火电价格是没有任何问题的”。
《财经》记者同时了解到，国内新能源大步跃进的同时，与之发展戚戚相关的电网规划并未同步进行。
国家电网能源研究院新能源研究所所长李琼慧向《财经》记者指出，现存的电网规划与可再生能源的规划脱节严重。“几个部委在制定新能源规划时并未考虑电网规划的同步性。以风电为例，一开始电网是按照‘十二五’末建成1亿千瓦装机容量的配置来设计消纳方案。但是去年年底在建和已核准的装机已经超过8000万千瓦，五年间只新增2000万千瓦绝无可能。”
李琼慧告诉记者，在参与编制《规划》的人士看来，电网在实现新能源并网上没有什么技术上的问题，只需配合装机即可。“但现在连不稳定出力的新能源新增多少装机、在哪里布局都没有一个确切的消息，这让电网怎么配合接入？”
李琼慧指出，由于新能源发展的不确定性，风电、光伏等能源形式都是在多方毫无准备的情况下迎来翻番的发展。“2008年的‘十一五’规划中风电装机目标是1000万千瓦，光伏不到30万千瓦，而2010年的结果却是规划的几倍，电网没有做好消纳计划外电量的准备，这也是多地出现‘弃风’现象的主因。”
发展模式之争
尽管诸多问题待解，但先期透出的《规划》中的诸多利好数据依然对整个新能源行业有提振作用。
阿特斯新能源有限公司首席执行官瞿晓铧公开表示：十分欢迎即将出台的“十二五”规划，并呼吁中国政府在政策层面给予更多的帮助。
但一位决策层的人士认为，这一数字并不那么令人兴奋，即便光伏发电的规模提升至1400万千瓦，也不意味着中国市场将出现较大的起色。“德国的国土面积相当于我们一个省，1400万千瓦的量，平均到每个省，才40万千瓦，去年德国新增装机容量520万千瓦，我们五年干了别人一个零头。”该人士说。
更大的争论在于新能源发展的模式。11月21日《中国能源报》刊出国家能源局可再生能源司司长王骏《新能源发展探讨》一文，在业内引起了较大反响。文中提出“分散的资源应分散的利用”观点，多位业内人士表示赞同。可再生能源协会副理事长孟宪淦在接受《财经》记者采访时称，分布式发展模式符合新能源发展的一般规律，“分布式是一种最合理的新能源利用方式，我们传统的‘大基地融入大电网’的做法，不太符合新能源发展的一般规律，需要重新认识。”
即便是反对的声音，亦在大方向上认同上述观点，只是认为中国目前的国情并不适合大范围推行分布式模式。“从理论上来说，屋顶式或者家庭式的微电网和智能电网确实有利于新能源产业的发展，但目前来讲并不符合中国的国情。”阿特斯全球市场高级总监张含冰解释称，中国不像欧美国家，大量存在私人拥有的屋顶，“别人是别墅，我们是住宅，这一点从硬件上来讲就很难实现。”
瞿晓铧亦持类似意见，无论是风电还是光电，相较于屋顶发电系统，集中建设大型野外电站，是现阶段较为便利的选择，“现在许多大型风电光电电站，多建于西北部荒漠地区，原因很多，一是那里光照条件充足，利用小时数较高；二是土地资源获取较为便利，且价格较低；三是对于集中建设的大型电站，国内业主有丰富的项目建设、管理经验。”
基于以上认识，瞿晓铧认为，虽然分布式建设更符合新能源发展规律，但大型电站是现阶段的合理选择，从集中式到分布式，需要一个过程。“从德国、美国和日本等光伏装机大国的市场的情况来看，野外大型电站、商用屋顶发电和民用屋顶发电均呈齐头并进之势，中国的光伏市场亦如此。”
2011年5月9日，青海省发展改革委召开会议，正式向与会者传达了一个带有刺激性的信息：为了推进落实签约光伏项目，青海将向9月30日前并网的光伏电站提供1.15元/千瓦时的电价。由此，青海“9・30”光伏计划正式出炉。
在上网电价的价格和时间方面，青海“930计划”与8月初发改委颁布的光伏标杆电价政策出奇的一致。会议结束后，为抢在9月30日前并网发电，获得较为优惠的电价，青海多个野外大型光伏电站项目立即开工建设，光伏电站投资掀起热潮。
根据青海省发改委透露的信息，该省推出“930计划”后并未对装机总量设限，彼时业内预测该数据可达80万千瓦，与之相较，2010年国内光伏新增安装量仅为38万千瓦。
上文提及的决策层人士对这种做法给予了严厉的批评，但“现在情况是，光伏电站集中扎堆的地方青海格尔木离最近的负荷中心西宁有四五百公里，离东部负荷中心更远，光伏发电成本本身就高，再加上长距离输变电中损失的能量，一点经济性都没有，而现在一些地方政府，不谈经济，只讲政治”。
王骏对此持相同观点，他认为，“远距离输送风电光电，需要层层升高电压……长距离的线损和层层变损，对输电的经济性影响颇大。”
台湾拓扑产业研究所报告则显示，小型屋顶光伏系统在德国光伏市场上的比重，超过八成。2009年德国民用屋顶系统占市场总量的46％，商用屋顶系统占比36％，而地面电站占比仅为18％。
事实上，光伏装机大国不是没有大型电站远距离输电的实践经验。今年11月份，美国通用电气旗下的一家公司联手德国的KGAL投资基金出资1.11亿欧元，在西班牙巴达霍斯省建造了一个50兆瓦的光伏电站。
巴达霍斯省与中国青海省地理条件类似，许多地方荒无人烟，土地资源的利用空间较大。这一大型光伏电站被认为是光伏大国从事远距离输送新能源的典型案例。但西班牙国土面积较小，巴达霍斯省距西班牙首都马德里不足200公里。
该电站的投资方预计，电厂建成后发电量能满足约3.79万户普通家庭的需求，如果这种电站能取代煤或燃油性发电站，每年大约能减少14.9万吨的碳排放量。
倒逼体制改革
对新能源分散利用模式的争议，集中在可行性而非合理性。没有人否认分布式模式符合风电光电等新能源的一般规律这一事实。
但在现行的电力体制下，我国电网企业的收入全部来自发电环节与终端销售环节之间“价差”，千家万户自建的分布式能源系统一旦铺开，将损害电网企业的利益，这是分布式模式难以推进的最棘手原因。
在接受《财经》记者采访时，包括王仲颖、孟宪淦和瞿晓铧在内的多位观点各异的业内人士一致认为，如果新能源迎来跨越式发展，在电源结构中占据重要位置，倒逼电力体制改革并非不可能。
“新能源是个新事物，大家都有一个要适应的过程，电网改造也需要一个过程。但是现阶段，光伏风电等新能源，应该发挥自身的优势，谋求减少对于电网的依赖，建立一个分布式的能源系统。” 孟宪淦告诉《财经》记者。
王仲颖则称，大力发展新能源必将推动电力体制改革，他亦期待在2030年，新能源能够形成一个较为完善的能源系统。
但目前的情况是，新能源的发展过度依赖于电网的接入能力、接受意愿和入网价格标准。此情形下，供给者无法与需求者直接交易，也无法借助价格信号和市场机制的引导。更让人难以接受的一点在于，“供电专营”电力体制结构阻碍着分布式微型电网发展，进而制约新能源的有效利用。
王骏指出，目前国内屋顶光伏项目陷入困境。其主因在于这些光电装置被要求原地升压入网计价，再降压按照销售价格结算。“这就像你去邻居家串门，却必须先开车上大街，缴纳过路费后在绕回来。”
发展微电网的意义对于中国现阶段社会发展的重要性不言而喻，目前在农村地区以及草原、山区等偏远地区，仍有大量人口没有供电，将整个电力系统延展过去需要耗费大量的成本。而这些地区通常拥有丰富的光能和风力资源，理论上来说，建立较为灵活的微电网可以解决当地缺电问题，促进农村城镇化进程。
现状却是，一些风力资源丰富的偏僻地区的风电场可以带来直接收益，但由于所产电能不能直接卖给用户，必须输入大电网，而电网公司又不愿为此而改造输配系统，结果潜在的发展便无法实现。
全国工商联新能源商会秘书长曾少军博士认为，允许社区、乡镇和城市自行选择本地的公共电力配置；允许中小发电单位将剩余电力在社区网络内调剂和交易；开放用户自主选择条件下的新能源发展，才是基于真实需求的可持续发展，而能源多样化和分散化，也将创造有利于消费者的竞争格局。
瞿晓铧则称，应该给电力体制以自我调整的时间，“但政府必须起推动作用，这不是技术上的问题，而是政府的态度问题。”
“新能源发展到一定程度，必然呼唤改变出现，大电网将不再是不可动摇的不二选择。”上文提及的决策层人士表示，新能源要实现大规模应用，必须跨越以垄断性电网和电力统购统销为核心的现行电力体制。
王骏则认为，应通过改革，将电网企业定位为“只负责传输电力，不参与买卖电力”，其应得收入与电量交易隔离开来，“这样一来电网企业年收入总量也可以得到保障。只有在这种条件下，用电户与发电企业之间才有可能建立起电力市场。”
新能源范文第6篇
《新能源科技》（CN：32-1894/TK）是一本有较高学术价值的月刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。
《新能源科技》办刊宗旨为：聚焦新能源领域，刊载最新科技发展动态，报道研发成果及创新内容，传播科技信息咨询，促进新能源产业发展。
新能源范文第7篇
在去年国务院为应对国际金融危机而新增的四万亿投资中，直接用于节能减排、发展新能源产业的资金就达到了2100亿。中央政府推进新能源产业发展的决心之大，力度之强，前所未有。
事实上，早在国际金融危机爆发之前，中国就采取一系列重大举措，切实施行节能减排，推动新能源产业的发展。
从2007年开始，全国就统一行动，拆毁了国内所有的燃煤小电厂并积极推动有效开发利用煤层气（瓦斯）。与此同时，全国还取消了553项高污染、高耗能和资源性产品的出口退税；当年，国家还先后出台了天然气、煤炭产业政策，以推动能源产业结构优化升级，优化能源使用结构。
接下来，国家又实施了新修订的《外商投资产业指导目录》，对我国稀缺或不可再生的重要矿产资源不再鼓励外商投资，同时进一步鼓励外资进入循环经济、可再生能源等产业；一些不可再生的重要矿产资源不再允许外商投资勘查开采，限制或禁止高物耗、高能耗、高污染外资项目准入。同时，建筑物强制节能、家用电器节能标准等也正在逐步进入实施阶段。
新能源产业和低碳经济的发展，使我国的经济发展开始逐步摆脱单纯依赖传统能源、资源的局面，降低了我国经济对石油等传统能源的依赖程度，同时也带动了一大批相关产业的快速发展，为我国经济的发展增添了新的活力。
2008年，席卷全球的国际金融危机爆发后，受制于国际能源市场的传统产业一度陷入困顿，但刚刚兴起的新能源经济却以其低依赖性、可持续性的特点成为我国经济增长中的一个亮点。
潘家华：低碳经济带来巨大机遇
记者：低碳发展具体将带来哪些机遇？
潘家华：建设低碳城市，发展低碳经济，具有非常积极的意义，可以为地方今后的发展带来很多机遇，起码有以下几条：
一，发展低碳经济与国家正在开展的建设资源节约型和环境友好型社会在本质上是一致的，是贯彻和落实科学发展观的具体体现，与国家宏观政策相吻合；二，发展低碳经济，通过与节能减排和生态市建设相结合，可以强化当地的可持续发展；三，可以创造国际合作的机会。通过发展低碳经济，可以吸引来自发达国家的低碳技术投资，促进国际合作；四，可以增强经济竞争力。低碳经济的着眼点是未来数十年以“低碳经济”为标志的新一轮全球竞争，中国要未雨绸缪，争取在竞争中占据一席之地；五，低碳经济倡导的绿色生活方式、理性消费理念与每个人的健康密切相关。
记者：有一种观点认为，减少碳排放会损害经济发展，我国走低碳经济之路会面临哪些困难？
潘家华：这一观点并不科学，减少碳排放关乎人类共同未来，节能减碳，实际上是共赢。低碳是有成本的。但是，在未来，碳是要计入产品成本的，环境也是一种成本。实际上，低碳生活并不遥远，很多是可以从现在开始、一步一步做的，并不是一定要等到未来。例如，我们可以少开车、多坐公交车等，这些简简单单、点点滴滴的改进，都可以在日常生活中实现。张坤民：发展新能源是内在要求
记者：我国发展新能源产业的原因？
张坤民：我国发展低碳经济除了应对气候变化等外部压力外，还有以下几个方面的内在要求。
一是我国人均能源资源拥有量不高，探明量仅相当于世界人均水平的51％。这种先天不足再加上后天的粗放利用，客观上要求我们发展低碳经济。
二是碳排放总量突出。我国人口众多，能源消耗巨大，碳排放总量不可避免地逐年增大，其中还包含着出口产品的大量“内涵能源”。我们靠高碳路径生产廉价产品出口，却背上了碳排放总量大的“黑锅”。在一些发达国家将气候变化当做一个政治问题之后，我国发展低碳经济意义尤为重大。
三是“锁定效应”的影响。中国倘若继续沿用传统技术，未来需要承诺温室气体定量减排或限排义务时，就可能被这些高碳产业设施所“锁定”。因此，我国在现代化建设的过程中，需要及早筹划，把握好碳预算，避免高碳产业和消费的锁定，努力使整个社会的生产消费系统摆脱对化石能源的过度依赖。
新能源范文第8篇
据官方的国家环境分析报告显示，中国最大的500个城市中，只有不到1%达到世界卫生组织推荐的空气质量标准；世界上污染最严重的10个城市有7个在中国。报告还指出，空气污染每年给中国造成的经济损失，基于疾病成本估算相当于国内生产总值的1.2%，基于支付意愿估算则高达3.8%。
最近20多年，中国经济发展和能源需求的增长几乎同步，并且严重依赖煤炭作为廉价可靠的燃料来源，煤炭所产生的能源占全国能源总需求70%，约80%的发电依靠煤炭，而煤炭恰恰是对空气污染最严重的能源。
国际能源机构（IEA）称，中国已赶超美国成为第一号能源消费国。中国已是世界上最大的温室气体排放国，25%的农村地区受到酸雨影响，2/3的大城市达不到世界卫生组织的最低空气污染标准。世界银行估算，环境污染给中国造成的直接经济损失约占中国国内生产总值的10%。
发展以风电、水电、太阳能、生物质能等为代表的清洁能源和可再生能源可以减少能源产业对环境构成的强大威胁。中国近年来开始大力发展清洁能源、可再生能源和各种清洁技术，也制定了各种鼓励发展的政策。2005年制定的《可再生能源法》，要求到2020年将可再生能源消耗对原生能源消耗的比例从10%提高到16%；2020年相比2005年要削减40%-45%单位GDP的碳能源强度。2009年修订《可再生能源法》，对可再生能源如风电、太阳能、生物质能和清洁能源给予了税收优惠和财政补贴。
“中国在这几年形成了对清洁能源发展比较好的政策环境。”国家发展和改革委员会能源研究所所长韩文科表示，“中国对清洁能源的发展制定了一个雄心勃勃的目标。中国认识到，要促进经济发展就必须要发展清洁能源，改变能源结构。一方面得益于较好的政策环境，另一方面也得益于改革开放：中国从世界各国吸收先进的技术和企业管理经验，促进国内经济发展。”
随着节能等理念的推广以及政策的引导，新能源在中国本土的需求将会逐渐扩大，庞大的市场潜力和政策对清洁技术的支持为产业发展创造了良好的环境，带来了巨大的市场机遇。
据韩文科观察，中国在清洁能源、可再生能源，尤其是风能、太阳能这些领域，这些年也在大力鼓励民营投资，而且民营投资力量很强大，民营企业也很多。
合作与竞争
电力耗用一次能源占全球消费总量的40%以上，排放的温室气体占世界排放的40%以上，意味着电力已经成为能源变革中最有潜力的领域。
中国国电集团是一家综合性电力集团，主要是从事电力生产，在全国拥有数百家发电企业，还控股经营了几家上市公司。国电集团公司副总经理米树华表示：“新能源应该引领未来能源的变革。因为我们也感受到了，新能源是解决金融危机以及气候危机的一个战略性支点。我们集团最近这几年围绕新能源产业加大了开发力度，特别是风机制造技术，还有火力发电场、等离子点火技术以及太阳能制造技术，做了大量有益的工作。”
法国阿海珐是一家能源公司，主要业务包括地热发电和海上发电。“新能源运动的方兴未艾给我们带来了极大的好处。”阿海珐可再生能源事务部全球首席执行官斯里瓦斯塔瓦（Anil Srivastava）说道，“过去几年，我们先是看到从欧洲向外的技术转让，中国的国电公司也充分地受益于这样的技术转让，实现了跳跃式发展。现在中国在这方面的替代技术已经和欧洲的技术不相上下。”
他补充道：“风电是很好的例子，还有太阳能光伏发电，也是中国跳跃式发展的领域，带来了很多机会。中国不应该是这种技术的终点，我们也可以和中国建立技术合作的伙伴关系。”
有了相对优惠的政策，企业也发展很好，各方都没有感受到威胁，但是评论人士还是认为在中国和美国之间，在中国和欧洲之间存在着竞争，而且也嗅到了一些紧张的气氛。
国际气候组织大中华区总裁吴昌华说道：“竞争确实存在，这是好事。除了美国、中国、欧洲之外还有其他国家和地区，比如阿拉伯世界、印度，除了中美欧三强之外，其他参与方也有很重要的作用，不是说这样一个规模就已经定下来了。大家可以携手画一个更大的饼，每个人可以分到更大的，这样更好。”
全球500强企业都在中国有投资，可能很少有企业会说自己是外企，因为已和当地企业融合在一起。“当然保护主义确实存在，这也是我们需要克服的最大困难和最大障碍。” 吴昌华说道。
技术与人才
在美国、中国和欧盟之间的这场赛跑，出台政策都比较快，但如果比技术，中国确实处于不利的位置。虽然中国生产了很多风电以及太阳能设备，但是核心技术都不在中国手里。在技术上中国对于欧盟和美国有较强的依赖性。
“核心技术往往都是价格比较昂贵，非常复杂的技术。与其进行你死我活的竞争，还不如一起各施所长，共同实现今后10年清洁能源的目标。”吴昌华表示。
现有的核心技术和前瞻性技术75%都是西方的。吴昌华觉得，中国在技术上的增速还是令人可喜的。当然，除了资金的投入外，中国还必须打造健康的生态体系来鼓励价值链，鼓励人才进行更好的研发。“中国外汇储备非常大，为了能够实现长远发展，必须在研发方面花力气。我非常看好中国前景，但是目前技术研发的基数比较低。”吴昌华说道。
在清洁能源和可再生能源发展方面，中国政府决心很大，政策推进的速度也很快。但是，无论是制造技术还是投融资的体制和能力都落后于美国和欧洲。
韩文科认为，中国企业也一直在努力，包括大型国有企业，但要赶上美国和欧洲，恐怕要花20到30年时间。“中国还是发展中国家，发展是有一个过程的，比如教育系统造就不出这么多清洁能源的技术人才。教育系统的改革和培养人才是缓慢的，中国出台了人才培养的政府计划，目前还是很缺乏技术人员。中国发展可再生能源和清洁能源，核心技术都在外国手里。但是中国希望这些都进来，最先进的核电技术和清洁能源技术都可以拿到中国来，中国人并不怕，而且付了比较高的价格来购买。这就是中国对外开放的政策。”他说道。
清洁能源领域的知识产权保护也是重要问题。里瓦斯塔瓦谈道：“中国必须在知识产权方面占有一席之地。”
韩文科指出：“中国对清洁能源知识产权的保护是非常在意的。在中美能源交流对话中，美国人也经常提到这个，但是做了一番讨论后，他们就感觉到这个问题可能不存在了。因为中国一直在保护知识产权。中国这么大，各种法律法规的落实确实有一个过程。就像节能环保一样，如果中国企业都按完全按照法律去做，那么中国的环境就很好了。”
“在清洁能源领域的知识产权，基本上各大公司，我认为他们都不得不承认，中国是在保护他们的知识产权。”他说道。
碳市场运作
推进清洁能源计划在很大程度需要碳金融的支持。碳排放交易是很有用刺激融资的工具，金融机构能够参与到可持续的绿色经济发展当中。欧洲以前比较领先，现在美国也在迎头赶上。是否还要再等一段时间才能看到全球统一的碳市场的出现？
“碳交易市场目前最主要的一些政策还悬而未决，这就带来了很多不确定性。”益可国际环境金融有限公司首席执行官保罗·凯利（Paul Kelly）认为，“碳排放市场的交易机制正在逐渐形成，美国、日本、澳大利亚、新西兰、韩国，某种程度上还有中国，已经在碳交易方面有了一些想法，出了一些政策。碳金融市场确实开始崭露头角，但是还需要花更多时间才能逐渐成熟。” 该公司正在从事碳排放交易。
他憧憬道：“如果某天早上醒来，发现已经有了明确的政策框架，在全球范围内有一个统一的碳交易市场，那么我想一定会感觉超棒。但是毫无疑问，我们还是需要等待更多的资金进入这个市场，目前还有很多的不确定性。”
在企业的投资决定中是不是考虑了全球碳排放价格和中国当地的碳排放价格？有没有考虑当地法律法规的影响？
“关于碳排放价格问题，我们在企业经营管理过程严格遵循政府制定的政策，也就是严格认真地考虑碳排放问题。”米树华表示，中国政府在哥本哈根会议之后，做了减排的承诺，国电集团围绕政府提出的减排目标，确定以新能源引领企业发展的战略。“我们的重点是突出火力发电厂的清洁燃煤的技术，建设节能环保的绿色电站。再一个就是着力加大水力发电，还有就是紧紧围绕新能源产业，如太阳能、风能以及核电的开发利用，提高清洁能源的利用比例。我们的绿色发展目标是到2020年清洁能源比重要达到40%。”米树华说道。
中国目前没有规定企业一定要有减排额度才可以进行买卖，但财政政策对金融企业要贷款和项目审查都有一些规定，如果不符合绿色发展的国家政策，贷款就要受到限制。相反，如果发展清洁能源和清洁排放技术等，更容易得到贷款。当然这不是严格意义上的碳金融，但中国在这方面已经有所体现。
美国、欧洲都在呼吁碳金融交易，中国也在跟进研究碳金融市场，很多机构都在研究。韩文科说道：“中国建立了一些交易所，目的就是要进行碳交易。中国也会很快在这些方面跟进，这个市场肯定会有，而且一旦发展起来肯定在世界上是很大的市场。”
世界资源研究所和中国商务部国际贸易经济合作研究院去年联合撰写的一份报告称，中国在风能和太阳能行业的对外直接投资不断增长是多种因素综合作用的结果：市场力量—需求方寻找价格更低的供应方；东道国的优惠政策，以及中国政府的支持政策。
该报告还指出，作为全球市场的后起之秀，中国需要学习很多东西。中国投资者面临的挑战来自各个方面：政治、经济、法律、商业和文化。在国际上，中国缺少经验，缺乏对国际低碳市场运作方式的了解。在国内，很难从中国的银行获得贷款用于海外投资，尤其对中小型企业而言。中介服务存在明显的能力缺口，包括金融机构和行业协会。
海上风电起飞
国家能源局副局长刘琦近期表示，风电已经成为中国仅次于火电、水电的第三大电力，目前还没有任何一种电力能取代风电的地位。
中国海上风电虽然遇到各种瓶颈，但对于海上风电技术的探索已很火热。沉寂了两年多的第一批海上风电特许权招标项目，今年将会迎来新的转机。
上海、江苏、山东、河北、浙江、广东海上风电规划已经完成。辽宁大连、福建、广西、海南等省的海上风电规划正在完善和制定，初步确定了4300万千瓦的海上风能资源开发潜力，目前已有38个项目，1650万千瓦项目在开展前期工作。
根据《可再生能源发展“十二五”规划》，2015年累计并网风电装机达到1亿千瓦，年发电量超过1900亿千瓦时，其中海上风电装机达到500万千瓦，基本形成完整的、具有国际竞争力的风电装备制造产业。到2020年，累计并网风电装机达到2亿千瓦，年发电量超过3900亿千瓦时，其中海上风电装机达到3000万千瓦，风电成为电力系统的重要电源。
除了技术和施工瓶颈，海上风电要想发展还有两个关键性要素：一是海上风电开发管理体系的成熟；另一个则是电价政策的引导。如此巨额投资以及高风险，技术、管理、电价体系尚需提升和完善。
为了促进海上风电的发展，国家能源主管部门的态度也发生了转变。国家能源局新能源司最近表示，长期会考虑推出海上风电标杆电价政策，鼓励企业积极投资。开发商只要具备条件可以向国家能源局提出申请，能源局原则上会把前期工作先安排下去。
主要沿海省份都有海上风电项目，或者正在开展前期工作，如果均能在“十二五”期间开工，500万千瓦的目标并不难实现。而这一目标只是释放中国发展海上风电的信号，更重要的是，通过500万千瓦项目的实践，海上风电开发管理体系得以逐步建立，为今后的发展打好基础。
对于2015年海上风电装机达到500万千瓦的目标，中国水电水利规划设计总院副总工程师易跃春认为，不必为目标能否完成担忧。“除了特许权项目外，还有其他项目和示范项目蓄势待发，只要政策逐步明朗，前期工作逐步到位，就具备了加快推进的潜力。”他表示。
页岩气革命
今年1月初召开的全国能源工作会议提出，今年要大力开发页岩气、煤层气等非常规油气资源，大力发展新能源和可再生能源，积极发展水电，协调发展风电，大力发展分布式光伏发电。其中提到的清洁油气——页岩气日益受到关注。
在如今气候变化问题日渐增多的环境下，美国的页岩气变革引发了一场激烈的全球性能源运动，欧洲、亚洲、非洲和南美很多国家开始对自己的页岩气资源进行评估。北美一直在天然气开发领域处于领先地位，该地区不仅是全球最大的天然气市场，而且也正在实施行业变革和引领全球新趋势。
油气行业领域的全球策略师邓肯·克拉克（Duncan Clarke）最近指出：“亚洲油气行业正在挺进新的领域，主要生产大国和企业正瞄准新的策略，从巴基斯坦到新西兰的这片广袤区域上也再次发现了新的机遇。”
今年2月21日，中石油天然气股份有限公司与美国康菲石油公司签署协议，前者将获取后者两处位于澳大利亚的勘探资产部分权益，双方还将共同进行中国四川盆地页岩气的开发研究。咨询机构安迅思息旺（ICIS C1）认为，这象征着中国企业进一步涉足海外的页岩气勘探开发。
据安迅思息旺观察，中国页岩气的勘探开发仍然处于初级阶段，除了加强与有页岩气开采经验的国外能源企业合作学习先进的开采技术外，还需要依靠放开的竞争环境。而无论是何国企、私企还是外企，在产业发展没有成熟之前，都面临着页岩气的开采技术、资金投入、环境污染、市场环境等方面的难题。
安迅思息旺近期的《中国页岩气市场调研报告》显示，中国陆域页岩气地质资源潜力为134.42万亿立方米，可采资源潜力为25.08万亿立方米（不含青藏地区）。现有区块属于中石油、中石化、中海油和延长油田，四大企业获有优先开采的主动权。
国有油气公司垄断页岩气探矿权可能会不利于页岩气领域的发展。上述报告指出，参与页岩气探矿权招标是其他企业获得上游资源的唯一方式，而页岩气的探矿权招标将会逐渐向外资和民营企业放开。
“独立石油公司已经开辟出新的天地，国家石油公司也制定出全球策略，另外授权机构和政府部门也在寻求笼络勘探资金。”策略师克拉克如此描述亚洲油气行业在页岩气领域的举动。
前景是美好的
一些分析人士指出，对页岩气的开发利用应保持理性，切勿一哄而起，以避免重蹈光伏产业的覆辙。而作为全球最大的光伏产品加工与制造国家，近一年来，光伏产业的情况确实有点不妙。
无锡尚德太阳能电力有限公司日前宣布进入破产重整。在欧美国家反倾销、反补贴贸易政策的的打压下，由于海外市场萎缩，光伏行业整体发展陷入困局。
今年3月全国人大会议期间，国家发改委官员对记者承认，近期光伏、风电设备等新兴的产业确实出现了产能过剩。
中国光伏产业联盟的数据显示，全球太阳能光伏总产能大于实际需求量1.5至2倍。2011年统计的中国光伏企业数为262家，2012年已经跌落到112家。但当年建成的光伏组件产能达是2009年的7倍。
“一些领域的本土市场尚待挖掘，现阶段主要依靠海外市场。以光伏产业为例，海外市场的贸易摩擦，使得行业企业发展面临被动的形势。”清科研究中心分析师肖珺表示，“光伏企业在出口海外市场的同时，应该不断扩大内需市场，后者才是该产业应该着力解决的问题。”
新能源范文第9篇
在当前国际金融危机仍在蔓延，对实体经济的冲击还在加深之时，新能源产业的振兴能否力挽狂澜。
新能源战略喷薄欲出
在近日召开的全国财政新能源与节能减排工作会议上，国务院副总理表示，要推动新能源产业等战略性新兴产业加快发展，培育新的经济增长点。
这是中国高层领导人首次将新能源产业提升至战略产业地位。专家认为，这表明中国政府决心发展新能源产业，抢占未来产业发展的制高点。
同日，财政部提出了财政支持新能源发展和节能减排的十项重点工作。其中明确表示，将启动大型风电基地开发建设，采取财政补贴方式加快启动光伏发电市场、鼓励推广使用节能与新能源汽车等等。
新能源产业地位提升的背后，是金融危机折射出的原有经济发展模式难以持续的困境，以及国际竞争的压力。
“一些发达国家为对对危机，实行被称为‘绿色新政’的措施，刺激了相关产业的发展。”说。
目前，美国已经在新能源投资上抢先一步。2009年2月15日，总额达到7870亿美元的《美国复苏与再投资法案》(ARRA)由美国总统奥巴马签署生效，其中新能源为主攻领域，重点包括高效电池、电网改造、碳储存和碳捕获、可再生能源如风能、太阳能等。
表示，综合考虑国内外情况，新能源和节能环保产业是促进消费、增加投资、稳定出口一个重要的结合点，也是调整结构，提高国际竞争力一个现实的切入点。
财政部副部长丁学东在接受采访时告诉《小康・财智》记者，政府将加大财政投入，支持科技创新和节能减排。增加节能减排投入，实施重大节能工程，企业重点节能技术改造，努力淘汰落后的产能。稳步推进资源有偿使用制度和生态补偿机制的改革。
丁学东认为，“这次实施的积极财政政策，不仅是着眼于当前应对国际金融危机的冲击，保持中国经济平稳较快发展的实际需要。而且始终坚持保增长与调结构、抓改革、重民生、促和谐相结合。”
政府将对其增加投资
有消息称，会议之后将加大十项重点工作的财政支持力度，且将陆续出台后续的支持政策。
科技部副部长杜占元告诉《小康・财智》记者，要从根本上化解金融危机的挑战，就必须调整和优化产业结构，培育新的经济增长点。
“国家领导人指出要培育新能源，新材料、生物医药、航空航天等战略性产业，这是应对国际复杂经济环境变化，依靠科技推动经济产业结构调整的一项带有根本性和长远性的举措。”杜占元强调。
据杜占元介绍，相关政府主管部门和地方政府已经在推动战略性产业方面开展了探索性的工作。
节能和新能源汽车的推广示范行动已经启动，采取对公共交通使用节能与新能源汽车给予财政补助的政策在上海世博会和13个城市开展了试点示范工作，计划三年内面向30个城市的公共交通领域推动使用6万辆节能与新能源汽车。
国家科技基础专项重点项目首席科学家、中国科学院地理科学与资源研究所区域生态经济研究与规划中心主任董锁成在接受《小康・财智》记者采访中称，沿海地区目前劳动力成本上升，产业在转移，几十万个企业倒闭。新一轮经济增长靠什么?要靠高科技支撑的循环经济为核心的生态城市来带动沿海区域发展。
新能源范文第10篇
1993年中国成为石油净进口国开始，此后，石油进口量每年递增1000万吨左右，石油对外依存度逐年攀升；与此同时，我国大中城市污染问题严重，机动车尾气排放占城市污染总量65％以上，中国也面临着CO2减排的巨大压力，而相对应的是中国汽车产量逐年递增，2009年已超过1000万辆。于是乎，汽车消费作为石油资源消耗以及污染排放的重要源头必须进行能源革命，电动汽车作为世界公认的汽车发展方向给中国带来了挑战，但同时也带来了机遇。于是，关于新能源汽车的讨论一直经久不衰，热点不断。
近日，在北京理工大学电动车辆国家工程实验室里，本刊独家专访该实验室副主任、国家863电动汽车重大项目课题负责人林程教授，对热炒的新能源汽车话题展开了深入的剖析。
补贴政策引发热潮
今年5月中旬，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，开启了新一轮的新能源汽车开发的轩然大波，一时间受到了舆论的强烈关注。
据此，林程认为，新能源汽车补贴的政策值得肯定，其示范意义大于“规模商业化”。他表示，不要把《通知》看成是电动车大规模商业化的鼓励措施，它更多的作用是力求通过示范，来寻找电动车使用的商业模式。他认为，电动车推广必须经历一些阶段，前期可以采取家用充电、充电站充电、电池租赁等多种形式，来尝试商业化运行的模式。
然而，政策出台不久后，组合拳迅速出击，6月1日，备受关注的新能源汽车补贴实施细则正式出台。更让业界意外的是，其具体内容与此前普遍的预测有不少出入，具体如下：
第一类为“节能车”，对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。
第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。
第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。
值得关注的是，细则的最大亮点是补贴明确指向电动车。前几年国内一直推崇的各类中混、弱混等非插电式混合动力车，此次都没有在补贴试点范畴。不少专家认为，这次补贴体现的是国家积极提倡电动车的方向。非插电式混合动力车的技术已经比较成熟，加上目前更多地运用在一些中高端产品上，价格敏感度低，不应该成为政府补贴方向。
无疑，比亚迪公司成为这次补贴政策的最大受益者。据了解，比亚迪F3DM销量还很少，前年推出之后，主要是深圳市政府购买20台进行示范运行。比亚迪公关经理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新车型，开始针对个人消费者，现仅售出4辆，但订单已有500辆，售价是16.98万元，补贴政策应该可以促进其销售。
另据发改委预计，至2012年，财政补贴推广节能汽车400万辆以上，实现年节油75000万升、减排二氧化碳330万吨，推动节能汽车消费4000亿以上。如此大规模地生产上马，一旦消费者购买观望，销售遏阻，会产生新的产能过剩吗?
有人认为，新能源汽车研发才起步，规划已过剩，时下已经开始涌现新能源汽车冒进族，想要火速研发成功。而且，中国的新能源汽车大战以新能源为投资概念的圈地运动已经开始上演，许多企业都想在这一领域分得一块蛋糕。那么，新能源车补贴细则的出台是否会引发产业大冒进呢?
“过剩?不可能是过剩，现在大家都是喊着要做，其实真正动真格的很少，包括比亚迪也只做了一款E6。”林程指出，电动汽车是指纯电动汽车，混合动力属于节能汽车，现在许多企业炒作其实是混合动力汽车，纯电动没有企业花大力气去做，不可能形成。倒是零部件厂家有些意味，尤其是电池厂家，其实技术条件很落后，很多地方却纷纷上马，产品水平参差不齐，不代表新能源发展的潮流。新能源电池应该是高水平、高能量，符合现在新能源汽车标准的电池，具体参数至少要达到120以上，而现在很多厂家做出来的才70多一点。
消费者的态度
补贴政策出台后，大部分消费者的态度和反映一直处于观望状态，许多市民反映担忧新能源汽车使用的保障，想买，但不放心用。尤其是新能源车的配套服务，以及售后维修，零配件的费用高昂都是新能源汽车销售的障碍。第一，补贴资金直接给车企，降价多少需观望。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
“假如没有补贴仅仅是电池费用，老百姓都消费不起。电池费用为什么这么高呢?因为处在产业化初期，就像电脑一样，新产品系列出来肯定高昂，过段时间就开始降价，在没有形成规模化生产之前，必须把这关熬过去。但是，目前还没有到大规模推广的时间，毕竟电池的能量比较低，可靠性也不高。”林程坦率地说。
他表示，如果国内企业要想做到日产车的技术水平，一台车的成本要达到50万人民币。日产价格之所以那么低，源于跨国企业的规模化生产，前期已经付出高昂的研发成本，之后把市场铺开，形成规模化经营。它们一般按照5到10年的规划运作，虽然目前产品销售亏损，但属于前期赔本赚吆喝，后期盈利的模式。
所以，国家才补贴，基础研究也出资，也是这个原因。现在是国家推着企业往前走，因为企业确实掏不起，它也不愿意掏，没有长远的战略眼光，恰恰和跨国企业是两种思路。
第二，关键是充电站建设要跟上。广汽丰田合丰大良店客服经理彭健指出，由于纯电动车充电时间较长，一般的快充也要半小时，同时为多辆车充电，就需要有比较大的场地，而在城市中这样的场地并不好找，比较理想的是在现有停车场内提供充电服务。因此充电站的建设要跟上。
相反，林程恰恰认为，汽车研发没有进展，就慌着去铺充电站是无米之炊。前提是先把汽车研究出来，标准形成，万一汽车的标准和充电站不符还不得重建?他表示，充电站没什么技术问题，仅仅是供电和接口的问题。
第三，市民最关心使用的保障。“新能源车我很想买，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消费者的心声，逐渐富裕的国人并不是没有消费能力，而考虑更多的是新能源车的配套。一些消费者认为，每个地方至少有一个充电站才能基本放心开车，还有就是售后维修费用，在新能源车还是曲高和寡的时候，零配件的费用肯定很高，这些都是消费者仍持观望态度的原因。
第四，技术成熟度以及安全问题。在新能源汽车逐渐走近普通消费者的时候，也存在着安全方面的隐患。就目前来讲，国内正式上市销售的电动汽车车型几乎为零，新能源汽车到底安全吗?新能源汽车何时能够大规模普及应用?
林程表示，销售的前提是汽车的技术水平一定要达到要求才会有市场。“欧美，尤其是日产车相当具有诱惑力，加速能力和驾驶感觉都非常好，而且价格不贵，300万日元左右，车开起来智能水平非常高，噪音很小，远远比传统车要舒适。”
面对之前传闻业内某车企在电动车试制当中遭遇事故，林程表示，电动车与传统车相比对安全有着更多的要求，具体问题有两个：一个是高压安全，电动车电压一般是200v～300v之间，电压很大，所以在设计的时候一定要充分考虑高压问题：另外一个就是电池的安全，电池受到温度以及使用条件和外界环境的影响，产生化学反应如果失控就会剧烈地燃烧和爆炸，以前在武汉就有过此类现象。这也是全世界电动车都要面对的问题。
面临的主要问题
首先，新能源汽车技术的稳定性与可靠性都有待于大幅提高。以纯电动车为例，由于汽车使用的电池有1D0多个单体电池，因此，复杂的电池组的管理与维修要比手机复杂得多，还有待于技术的突破。国内现在的技术能支撑如今大规模的生产普及吗?
林程认为，技术突破应该不是太大的问题。但是，电池的技术水平并不乐观，毕竟国内电池的能量比较低，可靠性也不高，现在国内零部件水平和国外还有4、5年的距离，虽然产量已经很大，但是水平有待提高。
“由于国内企业清醒地了解自己的水平，于是很多地方上马一些微型电动车，包括敞篷车、高尔夫球车、摆渡车等等，都属于低速的微型汽车，大约40～50的车速。摩托车换了个壳子，做那个有什么意义?当然，市场还是有的，中国乡镇和农村那么大需求。但是，这不属于真正意义上的电动车，技术很落后，国家根本不应该支持。”林程反对说。
林程毫不客气地指出，国内一些汽车企业大多缺少强大的技术能力，原因是太过浮躁，缺乏真正下决心刻苦钻研的精神。这些车企基本上都采取了与国外汽车企业合资的方式经营，把研发外包给外资，由于没有自己的研发团队，还是会在核心技术上受制于人，而且外资由于担心国内汽车企业掌握核心技术后做大做强，一般都没把核心的研发部门与零部件生产线搬到合资企业来。而相比国外，日本十年前就在着手于研发新能源汽车。丰田早在90年代初期就在研发混合动力汽车，专利全部注册完成，2000年初已经销往全世界，现在致力的则是20年后的燃料电池汽车。
其次，市场垄断问题。2009年底至2010年初，让国内车企最兴奋的事，莫过于中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头，对电动车基础配套设施建设表现出的强烈兴趣。
记者了解到，国家电网将加大力度建设电动汽车充电站。国家电网有关人士表示，加大充电站的建设，是因为看到未来低碳经济的趋势，利用电网终端销售的优势，首先占领市场。
南方电网最近也制定了庞大的新能源发展计划，明确提出“准备分布式新能源发电并网及即插式充电、储能设备、纯电动汽车充电等配套市场服务，拓展电网企业在新能源发展中的新领域，为能源企业和用电客户提供优质服务”。
林程指出，现在很多企业的炒作行为，实际上在跑马圈地，想做垄断市场，意为控制全部环节，然后对下游市场形成全部垄断，这是一个很大问题。他建议，在商业上要防止垄断，建议成立股份制的能源供给公司，让电网公司只负责充电环节，能源供给公司负责电池、电力的销售，按照国家规则开展电池的租售、维护、管理，大力引进民间资本，建立中间机制，才能形成市场竞争机制。
第三，新能源汽车真正低碳、环保吗?虽然目前使用了新能源作为动力源泉，但是由于技术的限制，原本清洁的能源在使用的过程中并不能非常有效地做到低碳排放。无论是燃料电池、生物汽油，还是电动汽车，在现有的技术条件下，都还做不到低碳，有学者告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”，更不能以“绿色环保”为宣传标语，来谋取利益。
林程表示，上述观点纯属较真，没有意义。虽然电动汽车也是依赖电力，而且中国又是火电为主的国家，但毕竟火电是集中排放，车辆却是分散排放，集中排放可以封存，车辆排放很难做到，孰是孰非?
另外，汽车行业应通过技术创新在全价值链各个环节积极落实节能减排政策，真正实现企业可持续的“低碳化”发展。
现在，各大汽车企业大力投资的混合动力技术、纯电动车技术都是典型的低碳技术，除此之外，汽车企业还在通过其他途径寻找低碳路线，如东风日产带来了计划于2011年投放中国市场的第一款电动汽车nissanLEAF。除电动汽车外，在传统领域日产也研发了很多革命性的技术，如CVT变速箱的采用，与日产先进的发动机相组合，比传统自动变速器节省燃油约15％，在传统车型上达到了节能减排的目标。
与此同时，林程指出，国内新能源汽车发展还存在着车辆成本高、产业链不完整、基础设施不健全等诸多困难。
路线图日渐清晰
节能减排已成为汽车行业的共识，但采用何种技术路线却引发了长期的争议。解读《通知》精神，可以看出国家有关部门在新能源汽车发展战略方面的路线选择，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽车路线图。
一是，一定要掌握开发整车的技术，一定是电动汽车的研发队伍负责，一定是站在总体大局做这个事情。“中国的现实是，不要等电池是否成熟，先把车的框架模式做出来，然后零部件即使达不到要求进口都可以，但是这个体系是自己的，将来改动也得按照即自己的标准。中国的问题是要有总体技术，将来才能对标准有决定权。比如高铁技术，肢解开来很多技术都是来自国外，但是整车技术系统都是自己的成果，这就叫拿来主义。”
二是，同时并行把零部件的技术做好，比如电池的材料，一定要向国际的先进水平看齐。因此，零部件厂商一定要自己争气，而大批量的生产没有任何意义。
三是，国家政府的补贴和企业的创新机制。政府和企业一定要真心实意开发新能源汽车，而非假心假意，如果拿出高水平的电动车产品，消费者自然会买单，盈利只是早晚的问题。
四是，“产学研”相结合的机制。中国的民族企业在技术上完全可以跟得上，中国的技术优势还是在高等院校，和企业、和研究院。中国还很少存在真正意义上的创新型企业，高校研究院还是在国家的政府支持下成长起来的。中国大量的学者和专家都是在高等院校和研究所，怎么和企业相结合，向企业推广，由企业来购买，来合作，或联合开发?这是最正常的国际标准方式，中国主要来自国家；这是错误的。高校一定要面向社会，为国民经济服务的，国外企业支持基础研究，中国的正好相反。
由于存在上述问题，国内电动车迟迟未能实现商品化和产业化。而针对困局，林教授提出了解决办法――产学研的真正结合。国外的产学研是起着相互促进的良好互动作用，企业是需求的主体，根据市场需求评估要做的产品，然后积极和高校合作，同时高校根据企业需要培养输送人才；而国内的情况则是完全相反，一般是政府立项目，分配给相关高校单位完成，企业对此持观望态度，导致高校项目陈列在实验室转化不了商业化价值。