新能源电动汽车范文
时间：2023-02-23 00:37:02
新能源电动汽车范文第1篇
摘要：电动汽车是最具发展潜力的新能源汽车，以电力为驱动，有着噪声低、低排放、效率高等特点，应用前景广阔。本文围绕新能源电动汽车对其电池技术进行了讨论。
关键词：电动汽车；比能量；可靠性；锂离子电池
0引言
由于传统内燃机汽车所造成的环境和能源问题愈加突出，汽车行业发展受阻。目前我国科研机构和汽车制造企业都加大了对新能源电动汽车的研发力度，以期解决现存电动汽车电池技术难题。
1新能源电动车电池技术
根据能源供给类型的不同，电动汽车可分为纯电动车、混合电动车和燃料电池电动车，且这三种电动车电池技术均面临着技术难题，较难量产推广。电池技术是影响新能源电动车推广和广泛应用的重要因素，所以迫切需要解决电池的容量和能源补充问题。
2新能源电动车电池技术对比
（1）铅酸蓄电池。铅酸蓄电池是由浸入稀硫酸电解液的正极板（PbO2）和负极板(Pb)组成。充放电反应方程式：Pb+PbO2+2H2SO42PbSO4+2H2O。该种电池的性能指标中的比能量和比功率均较低，电池的循环使用寿命也较短，充电所需时间较长，这些特点致使其在电动车领域的推广受到很大制约。同时，该种电池技术较为成熟，可以大批量生产，其造价也低，所以这种电池也具有一定的应用空间，目前是被用于行驶里程短，重点要求较低的场合，例如目前已投入使用的电动观光车、电动叉车、短途电动公交车等。
（2）镍氢电池（NiMH）。由镉镍电池发展而来的镍氢电池是由电解液(KOH)、碱式氧化镍(NiOOH)组成的正极和吸氢合金(MH)组成的负极构成。充放电反应方程：NiOOH+MH⇋M+Ni(OH)2。镍氢电池充电时间短、容量大、放电深度大，更有着耐过充和过度放电等优点，但是由于金属镍价格较昂贵对其在在电动车领域的推广和应用。镍氢电池与锂离子电池相比，能量密度较弱但可靠性高、成本低。在不久的将来镍氢电池会成为混合动力电动车的主流电池。
（3）燃料电池（FuelCell，FC）。燃料电池由正极、负极（不包含活性物质）和电解质隔膜组成。目前研究以氢燃料电池为主，充放电反应方程：2H2+O22H2O。作为被汽车制造商重点投资的燃料电池，仅须补充燃料与空气即可，并不需要充电储能的过程。氢燃料电池不仅供电效率高、功率密度高，也有着无污染和可循环利用的优点。但是其造价太高、启动时间过长，制造和存储代价高且氢燃料电池加氢站的建设有着很大的难度。就目前来说，燃料电池电动车只是处于研发阶段，尚存在较多技术难题，在短期内很难进行大规模的推广。基于燃料电池绿色环保的作用，燃料电池未来肯定会成为解决能源危机的动力电池，有着较为广泛的前景。
（4）锂离子电池。锂离子电池主要包括正极（锂离子金属氧化物LiMO2构成）、负极（焦炭或石墨C构成）和有机溶液（溶有锂盐）。充放电反应方程：LiMO2+nC⇋Li1-xMO2+LixCn。锂离子电池的性能要优于前两种电池性能，有着体积小、寿命长和自放率低的优点，锂离子电池并不存在传统蓄电池出现的“记忆效应”，该电池无污染，所以该种电池一直被看好，是最具有实用价值的电动车电池。但锂离子电池在快速放电性能、价格、过放电保护方面有着不足之处。而大容量、高功率的锂离子电池在安全方面有着一定能够隐患，使其大规模推广受到限制，现在主要被用于容量较小、功率较低的电动汽车的应用中。目前各国汽车生产商都在重点研究锂离子电池技术，主要围绕如何降低电池成本，实现快速便捷放电，确保大容量的电池安全性为研究重点。
3锂离子电池技术
（1）锂离子电池材料技术。该种电池正负极材料体系很丰富。用于动力电池的NCM三元层状正极材料，其中LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2的应用比较成熟，而拥有较高容量的LiNi0.5Co0.2Mn0.3O2已被批量应用。近几年铝掺杂的锂镍钴氧电池将被用于驱动电动汽车，与锰酸锂混合也可用于制造车用动力电池。磷酸铁锂电池生产已满足客车和专用车辆的应用。用于负极的材料石墨、硬/软碳和合金负极材料，其中石墨应用最为广泛，无定形硬碳或软碳与石墨混合已经逐渐被应用。钛酸锂负极材料倍率性和循环性佳，但比能量低、成本高，适用于大电流充电。将纳米硅或硅氧化物作为负极材料已有小批量应用，但还需研究出解决因锂嵌入硅后造成的体积膨胀导致使电池循环寿命减少问题的方法。锂离子电池电解液中六氟磷酸锂及其它新型锂盐、溶剂提纯、电解液配制、功能添加剂技术不断进步，而如何提高电池工作电压，如何改善电池高低温性能是现在研究方向，目前安全型离子液体电解液以及固体电解质均在研制中。聚烯烃微孔膜是现如今锂离子电池隔膜销售中的主要产品，而耐高温、高电压隔膜将会是未来的主要发展方向。
（2）单体电池技术。单体电池形状主要有圆柱、方形金属壳（铝/钢）和方形软包散装，而车用电池组容量大、电池数量多、管理系统复杂。目前圆柱电池技术并不能满足车用电池需求；方形电池电芯制作方式较多（正极包膜叠片、卷绕+叠片、叠片+卷绕等），制作出的电池容量大，适用于软极片电池（磷酸铁锂和三元材料的电池）。叠片式电池在各材料体系中均适用，可靠性高，与卷饶电池相比寿命较长，例如日产Leaf纯电动汽车、Volt插电式混合动力汽车电池均采用叠片式。软包电池电芯的制作则与方形金属壳电池类似。总体来看，我国单体电池生产正在由半自动向着全自动大规模制造迈进。
（3）电池系统技术。我国动力电池系统产品存在功能简单、数据采集可靠性较弱，SOE估算精度、热管理、均衡、安全管理等有待提升，而核心元器件则差距大。电池系统应从结构设计优化与材料选型两个方面入手结构抗振、抗冲击以及轻量化集成优化设计进行研究，并从故障诊断预测、热安全监测预警和防控三个方面进行关键技术的开展。
4结语
综上所述，对于新能源电动汽车来说镍氢电池性能要优于铅酸蓄电池，燃料电池和锂离子电池比与镍氢电池相比性能性能更佳，但都有着各自难以突破的技术难题。基于锂离子电池各项性能和目前技术研究程度，不久的将来锂离子电池会被广泛应用于纯电动汽车。
参考文献：
[1]文晓明.电动汽车电池技术研究与展望[J].汽车零部件,2015.
[2]黄学杰.电动汽车动力电池技术研究进展[J].科技导报,2016.
新能源电动汽车范文第2篇
关键词：新能源电动汽车；充电桩；偏好；消费者
中图分类号：F27
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.030
1研究背景
随着雾霾的加重以及空气质量问题的日趋凸显，污染问题越来越受到人们的关注，国家也出台了很多相关政策进行防控，其中就包括了油价的上调和鼓励新能源电动汽车的销售。本研究通过媒体和网络及时搜寻有关的政策导向。按照《电动汽车充电基础设施发展指南》（2015～2020年）规划，到2020年我国将建成1.2万座充换电站、480万台电动汽车充电桩，但是截止至2014年9月份，全国只建成640个充电站以及2万8千个电动汽车充电桩，与规划目标相差甚远。据了解到目前市场上的电动车充电桩企业还是一片蓝海，大型企业如特斯拉的销售价格为60万人民币以上，对于普通消费者来说，承受这个价格是相对比较困难的，而且其电动汽车充电桩的兼容性较低，只适合其专属的电动汽车。小型企业的价格虽然有所降低，但是在运行监控和售后服务两个方面还存在着很大的缺陷。同时，通过调查问卷得出目前消费者对于新型环保电动汽车充电桩的认知及接受程度，了解消费者需求和对产品的期望。
2数据样本分析
2.1问卷数据
调查采用问卷形式，共发放问卷300份，回收284份，回收率为94.7%，其中问卷的有效率为91.2%，由于充电桩为新型产品，了解并体验过的人群较少，所以问卷的收集是有一定的难度的。
2.2样本特征
在284份有效问卷中，女性占总数的56.4%，男性占总数的43.6%，男女比例相对平衡。从年龄分布的情况来看，21-30岁占总数34.1%，31-40岁占总数29.7%，41-50岁占总数27.5%，51以上占总数88%，21-30岁，31-40岁和41-50岁人数比例基本相当，合计为91.2%。由于本次调研针对电动车有了解的消费群体，而51岁以上年龄段的人对新兴事物的了解程度较低，故填写者较少。从职业情况来看，研究生占20.1%，生产人员占13.9%，销售人员占9.2%，市场/公关人员占5.1%，客服人员占4.8%，行政/后期人员占4%，人力资源占3.7%，财务/审计人员占5.9%，文职/办事人员占7.3%，技术/研发人员占4%，管理人员占4%，教师占5.5%，顾问/咨询占2.6%，其他人员占9.9%，涵盖职业面较广。
3数据分析
根据数据分析年龄对环保电动汽车充电桩的需求有一定影响，其他因素与环保电动汽车充电桩呈现正相关，相关程度依次为对充电桩的接受程度，建设公益类充电桩的必要性，对充电桩安装在公共停车的关注度，充电桩安装在高速公路的必要性，充电桩的位置，充电桩的保修及售后服务，充电桩的计费模式。下面将分别进行分析。
3.1消费者对充电桩的接受程度
分别有38.8%和30.4%的消费者对于环保电动汽车充电桩的接受程度为能够接受和完全能够接受，仅有4.4%的消费者完全不能接受。从年龄分布看，41-50岁消费者的接受程度最高，其中完全接受的消费者占总数41.3%，接受的占38.7%，不接受的仅占13%。其次为31-40岁的消费者，其中接受的消费者占总数40.7%，不接受的仅占2.5%。50岁以上的消费者接受充电桩的为58.3%，完全接受的为167%，没有不接受的消费者，中年成熟消费者比较欢迎充电桩，可以进行普及。
3.2消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知
超过70.1%消费者认为非常有必要建设公益类充电桩，仅4.4%的消费者觉得这是非常没有必要的。哪炅浞植伎矗50岁以上的消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知度最高，其中认为非常有必要的占50%，是这个年龄阶段的总人数的一半，认为有必要的占25%，说明中年成熟消费者对于公益类充电桩的建设更加容易接受且鼓励。其次为41-50岁的消费者，其中认为非常有必要的消费者占总数的49.3%。
3.3消费者对公共停车场安装充电桩的态度
42.1%的消费者认为充电桩安装至公共汽车停车场是非常有必要的，29.3%的消费者认为这是有必要的，仅2.6%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看，41-50岁的消费者对将充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知度最高，其中认为非常有必要的占49.3%，认为有必要的占33.3%，占这个年龄段总人数的1/3。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的45.8%，没有认为将充电桩安装至公共停车场是非常没有必要的消费者。
3.4消费者对高速公路收费站安装充电桩的态度
26.7%的消费者认为充电桩安装至高速公路收费站是非常有必要的，35.9%的消费者认为是有必要的，仅4%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看，41-50岁的消费者认为将充电桩安装至高速公路收费站的必要程度是最高的，其中认为非常有必要的占34.7%，认为有必要的占38.7%，认为非常没有必要的占总数的4%。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的25%，认为有必要的占50%，是总人数的一半，没有认为将充电桩安装至高速公路收费站是非常没有必要的消费者。
3.5对充电桩的位置的关注程度
22.7%的消费者非常关注充电桩的位置，34.1%的消费者对于充电桩的位置是关注的，6.6%的消费者对充电桩的位置是非常不关注的。从年龄分布看，31-40岁的消费者对于充电桩的位置的关注度最高，关注较高的占58%，非常不关注的占3.7%。41-50岁以上的消费者中非常关注充电桩的位置的消费者占总数的21.3%，较为关注的占总数的46.7%，在四个年龄段中所占的比例最高。其中非常不关注充电桩的位置的比例最高的在21-30岁这个年龄段，为11.8%。
3.6消费者对保修及售后服务的关注度
34.1%的消费者对于保修及售后服务是非常关注。从年龄分布看，50岁以上的消费者对于保修及售后服务的关注度最高，其中非常关注的占50%，其次关注的占总数的25%且没有非常不关注保修及售后服务的消费者。其次为41-50岁的消费者，其中对此非常关注的消费者占总数的36%，非常不关注的占总数的5.3%。
3.7消费者对充电桩的计费模式的关注度
分别有36.6%和29.3%的消费者对充电桩的计费模式表示非常关注和关注，仅6.2%的消费者对于其计费模式非常不关注。从年龄分布看，50岁以上的消费者对于保修及售后服务的关注度最高，非常关注的占50%，其次关注度中等的占总数的20.8%，没有非常不关注充电桩的计费模式的消费者。其次为41-50岁的消费者，非常关注的消费者占总数的37.3%，非常不关注的消费者占总数的5.3%。
4总结与建议
4.1在中年成熟消费者中大力推广
通过对于新能源电动汽车充电桩的接受程度的分析，从数据中可以看出中年消费者对充电桩的接受程度最高，拥有巨大的市场潜力。这一年龄阶段的人群一般消费观念比较成熟，建议在这些消费者中加大对于充电桩的推广与普及。
4.2培养年轻消费者的购买潜力
对于30岁左右的消费者来说，他们大多结婚成家不久，孩子年龄小，为了给孩子一个安心舒适的生活环境，他们对于环保以及安全会更加地重视，对于新能源环保电动汽车充电桩的购买兴趣也会更大。建议在这一年龄阶段的消费者中重点宣传及推广充电桩，培养年轻人群的消费潜力。
4.3增加公益类充电桩的设置
通过对建设公益类充电桩的必要性的认知的分析，分析得出将近有三分之二的消费者觉得建设公益类充电桩是有必要的。因此，由于新能源电动汽车充电桩仍处于一个推广的阶段，建议可以在市中心或者商业区的大型停车场以及体育场设立免费的充电桩，一是为了方便消费者们使用，二也是为了加大对于充电桩的宣传，以吸引更多的消费者去购买环保汽车。
4.4增加公共停车场中充电桩的设置
通过分析对充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知可以看到大部分消费者是比较赞同将充电桩安装至公共停车场的。因此建议将充电桩安装至一个城市的郊区与市区相连接的地方，以上海为例，可以将充电桩安装在与上海南站相类似的地区的公共停车场，这一类地方车流往来较密集，对于向消费者宣传环保汽车充电桩是非常适合的，也方便了各消费者对充电桩的使用。
4.5增加高速公路收费站处充电桩的建设
自2007年以来，我国已经撤销了上千个高速公路收费站，一些公路收费站的标准也在逐步降低。在这种情况下，自驾游愈加普遍，那么在一些大型的收费站处（例如阳澄湖收费站）安装充电桩，能够更好地满足消费者们自驾游的需求，给人们带来更好的体验。
4.6注重保修以及售后服务
新能源h保汽车充电桩是一个新型的产品，消费者将会更加地关注其保修和售后服务，以便自己更加放心地使用。为了取得消费者们的信任，将售后服务做好是至关重要的，企业应时刻关注用户体验、定期回访检查以及合理的保修服务。
4.7采用合理的计费模式
对于消费者来说，计费模式是非常重要的，合理的计费模式能使消费者更加舒心。充电桩的计费模式一般分为商业用电、非工业用电以及合表电价等等，根据资料显示，如果按照商业用电的标准来征收，那么每度电是1.0496元，远高于居民用电，另外，使用公共充电桩的每度电还要收取0.8元的服务费，价格偏高，造成使用成本偏高。因此建议采用合表电价的计费模式。所谓合表电价，即是每度电按照0.647元的价格来执行，从价格上来说，这种计费模式能够一定程度降低消费者所承担的费用，并且采用合表电价也能避免“用电峰谷”，也就是说，无论闲忙时段都是统一的定价收费，模式更加便捷。
参考文献
[1]鲁莽等.国内外电动汽车充电设施发展状况研究[J].华中电力，2010，（5）：1621.
[2]施佳.我国电动汽车发展的障碍与前景[J].上海节能，2014，（9）：1518.
[3]刘娟娟，曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究，2015，（19）.
[4]周逢权等.电动汽车充电站运营模式探析[J].电力系统保护与控制，2010，（21）：6366.
新能源电动汽车范文第3篇
[关键词]新能源 电动汽车 发展
随着汽车工业的高速发展,全球汽车总保有量不断增加,汽车锁带来的环境污染、能源短缺、资源枯竭等方面的问题越来越突出。因此,电动汽车凭借其节能环保的优势得到了推广,且已经成为各国政府和汽车行业的热点问题。
一、新能源电动汽车在我国的发展现状
1. 政府政策大力支持
我国在2009年3月和6月分别出台了《汽车产业调整和振兴规划》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》两项促进新能源汽车发展的相关政策。同年6月全国政协主席贾庆林在北京就能源汽车发展进行专题调研时强调,要大力实施新能源汽车战略,加大投入力度和支持力度,切实提高自主创新能力,加快实现新能源汽车在技术上的超越和产业上的跨越。同时,近期全国人大代表、工信部部长李毅中表示“为了推广新能源车进入家庭将会提供补助,补助金额可能高达6万。”去年美国总统奥巴马访华期间,电动汽车还被列入两国国家元首签署的《中美联合声明》。国家对新能源汽车的投资与支持,必然推动新能源电动汽车在我国的发展。
2. 汽车商积极响应
在政府政策的大力支持下,电动汽车已成为汽车厂商的新兴战略性产业。在2009年底,工信部了第五批节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录名单。在该推荐目录名单中,上海申沃、江苏常隆和柳州五菱三家企业的三款电动汽车,赫然在列。事实上,自第193批新车目录首次公布节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型以来,迄今为止工信部公布的5批共46款各类新能源汽车中,电动车就占了28款,不仅数量超过所有其他技术路线的新能源汽车总和,而且涉及的厂家有东风、长安、奇瑞、比亚迪、哈飞等近20家。此外,电动汽车最近更是“荣升”为“新能源、节能环保、电动汽车、新材料、新医药、生物育种和信息产业”七大新兴战略性产业的“七子”之一,如此种种足以看出,国家已把电动汽车而非其他技术路线的新能源汽车,列为未来国家的战略性产业之一。
3. 消费者市场反应
据观察了解,众多的新能源电动车型亮相后,购买的消费者少之又少,呈现出“叫好不叫座”的局面,原因也是多方面的。尽管电动汽车声浪很热,但国内还没有一家企业敢承诺某个时候一定会推出自己的电动汽车。车价太高成为阻碍消费者购买新能源电动汽车的主要原因。其次,对新能源技术的不信任、对维修、燃料添加便利性的担心等也是重要原因。电动汽车需要电源等基础设计的支持,如果政府财力不能够给予足够的补贴,或者无法建成完善的充电设施,那么企业的投入将面临较大的风险,新能源的市场也会受到影响。此外,消费者对新能源电动汽车这一事物的认识不足也是目前面对的一个问题,培育新能源汽车市场仍需要做大量的宣传。
二、促进新能源电动汽车发展的建议
目前制约国内电动汽车发展的因素主要有三:一个是电动汽车产品本身,一个是其成本,还有一个就是其使用的基础设施。
首先,据了解,电动汽车的核心技术主要包括电池技术、电机驱动及其控制技术、电动汽车整车技术及能量管理技术。在国内,尽管比亚迪、上汽、奇瑞、长安等几年前就启动了电动汽车研发,并各自在相应领域取得了较大进步。但几大主要电动车开发企业均还处在某些方面有优势但其他方面又有短板的状况。
其次,从电动汽车的成本来看,作为一代全新产品,其产业化后的销售规模无法预期,不少厂家相关人士都表示,电动车上市后至少要比同平台的传统汽油机车价格高出50%以上。事实上,以比亚迪F3DM近15万元的市价来看,相比最便宜的F3,价格足足高出了9万多元,这种情况无疑也将制约电动汽车走向市场的速度。
最后,电动汽车使用的基础设施其实是另一个成本问题。依据电动车的特性,如何保证及时、方便地充电以维持电动汽车的续航能力,显然将成为制约电动汽车发展的关键因素之一。让电动汽车拥有完善的充电站网络,单靠汽车厂家和电网企业的努力显然不够。
因此,促进新能源电动汽车在我国发展必须解决以上三大问题,具体措施主要有以下几点:
其一,提高技术创新能力
有些汽车企业缺少核心技术和自主创新能力,为了得到国家的拨款和补贴,直接购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装。长此以往,必将陷入“引进――落后――再引进――在落后”的恶性循环,中国将再次成为外国汽车的加工车间,却最终无法实现新能源电动汽车的自主强国梦。要真正的发展新能源汽车产业,必须切实提高汽车企业的技术创新能力。加大新能源项目的研发投入,加强研发力度,形成以企业为主题、市场为导向、产学研结合的技术创新体系,推动科技成果向现实生产力转化,着力在新能源汽车领域掌握核心技术。
其二,出台相关消费政策
市场需要一个非常明显的优惠政策,但真正优惠消费者的政策并没有如期出台,工信部及国内重庆、上海、深圳、广州和杭州等城市都提出要补贴新能源汽车的使用,但具体对电动汽车如何补贴,至今都没有一个明确说法,对于新能源电动汽车的推广也有一定的限制。对于消费者来说,实惠的价格比能源选择要重要得多,直接对购买新能源电动汽车的用户进行补贴,以消费者的购买积极性来推动厂家的自发投入,对产业的发展可能会有更大的推动作用。
其三,加强基础设施的建设
保证及时、方便地充电以维持电动汽车的续航能力,是制约电动汽车发展的关键因素之一。因此,完善基础设施建设,一方面为新能源汽车推广提供便利,另一方面也减轻了消费者的养车成本。只有对消费者产生了吸引力,才能实现新能源电动汽车的产业化。而这个问题需要政府部门与企业的积极商榷技术和投资才能解决。
总之,随着能源危机和环境污染两大全球性问题的日益严峻,新能源电动汽车已成为目前的发展趋势,只有解决了其在发展过程中的瓶颈问题,才能迎来新能源电动汽车的新时代!■
参考文献:
[1]姜妮.新能源汽车:驱动中国汽车产业振兴新势力.环境经济.2009,05
新能源电动汽车范文第4篇
关键词：电动汽车；感知风险；消费行为
中图分类号：F2
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.006
1引言
随着社会经济的发展，能源耗竭、环境污染成为制约当今经济发展的主要因素。汽车尾气过度排放使新能源汽车应运而生。但目前市场上仅有少量的新能源电动汽车被消费者购买，大多数消费者持观望态度，企业需要了解影响消费者电动汽车购买决策的因素，从而采取有效措施来促进消费者对于电动汽车的购买。
2文献综述
消费者的感知风险贯穿于消费者购买决策的整个过程，在购买决策的五个阶段是不同的，是一个动态变化的过程。感知风险反向影响消费者市场接受度，当消费者预期其购买后果具有不确定性时，就会产生感知风险。消费者的感知风险越大，消费者购买的可能性越低。对于电动汽车，消费者缺乏相应的产品知识，因此会感知到风险。消费者感知风险越大，其电动汽车市场接受度就越小，即消费者的感知风险会直接影响其最终的购买行为。
浙江财经大学王震毅参照前人相关文献，初步构建出了一个消费者对电动汽车的感知风险八维理论模型：经济感知风险、政策感知风险、技术感知风险、产品感知风险、便利感知风险、服务感知风险、产业感知风险、参照感知风险。感知风险各维度的相对性有所不同，不同的维度所占的比重也不同。消费者的感知风险是一个不可控的因素，企业可以通过采取相应的营销策略，增加消费者的接受度和信任感，从而降低消费者的感知风险。
3电动汽车现状分析
3.1调研基本情况
本次调研共发放问卷400份，其中有效问卷370份，有效回收率达到92.5%。样本年龄分布中20岁至29岁占比76.25%，家庭年收入在3万至10万占比4875%。因此有效样本在各年龄段的分布具有一定的合理性，集中于青年群体。选择收入水平不同的人群进行问卷调查更具普遍性。
3.2存在问题分析
新能源电动汽车进入市场是一个漫长的过程，在这过程中既要接受传统汽车行业的挑战，也会受到消费者的质疑。我们基于消费者的感知风险，对于新能源的电动汽车销售过程中存在的问题展开了调查。
3.2.1消费认知度不高，宣传力度要加强
新能源电动汽车近年来逐步发展，开始进入市场，参与竞争，其知名度不高。本次调查显示约有60%的消费者表示自己身边购买电动汽车的人很少，自己对于电动汽车不太了解，所以认为购买电动汽车有一定的风险。相对于传统汽车，消费者对新能源电动汽车很难做出购买决策。
3.2.2配套设施不完善，技术水平待提高
通过本次调研，我们发现消费者对于电动汽车的感知风险主要来源于电动汽车的技术水平及配套设施等方面。以电池问题为例，超过90%的消费者都对电动汽车的电池技术存在一定的担忧，认为其存在一定的安全隐患。同时经过本次调查发现87.84%的消费者表示基础配套设施对于消除购买顾虑有帮助。由此可以看出基础设施是影响消费者感知风险的主要因素。
3.2.3财税政策不完善，扶持力度须加强
本次调查发现超过75%的消费者认为政府对于私人购买扶持政策存在很大的不确定性。85%的消费者认为政府对于新能源电动汽车产业的政策支持是不完善的，增加了消费者购买之前的感知风险，对其购买行为产生了一定影响。超过88%的消费者认为进一步完善购买补贴的财税政策对于消除消费者购买顾虑。由此看来，大多数消费者认为相关政策扶持的不断完善对于消除消费者顾虑，减少消费者感知风险非常有必要。
3.2.4行业标准未统一，购买决策受影响
目前整个社会提倡绿色出行，新能源电动汽车的出现顺应社会发展的需求。但消费者对新能源电动汽车整体行业了解不够，导致其在选择新能源电动汽车的时候产生一定的感知风险。近80%的消费者认为新能源电动汽车行业缺乏统一的行业标准，情况非常不乐观。并且几乎没有消费者认为现有行业存在统一的标准，对整个行业的认知存在很大的不确定性。因此消费者在做出购买决策之前会因为不了解行业的标准而产生一定的感知风险，从而影响其购买行为。
3.2.5其他影响因素
在本次调查中，我们发现新能源电动汽车的外观设计、售前售后服务、低碳消费的观念以及试驾等因素也对消费者产生一定影响，增加其感知风险，抑制消费行为。大多数消费者认为完善的售前售后保障能够减少购买顾虑，并且在某种程度上增加购买欲望。多数消费者希望新能源电动汽车的外观能新颖独特具有一定的时尚性，节能环保，顺应绿色出行新观念。
因此，通过本次的问卷分析得到，目前消费者对新能源电动汽车存在一定的顾虑，众多因素的影响使得多数消费者不能做出有效的购买行为。
4降低新能源电动汽车感知风险的建议
4.1政府大力引导，完善政策支持
据调查显示，现阶段消费者的政策感知风险较大，绝大部分的消费者认为政府对于电动汽车的相关扶持政策还不够完善，同时近80%的人认为政府完善财税政策对于消除消费者的购买顾虑有帮助。因此，政府应当加强对于消费者的引导，完善购买电动汽车方面的政策补贴。我们认为，政府的补贴政策应当针对消费者和与电动汽车相关的产业，包括制作电动汽车的企业以及销售的企业，这样对于进一步推广电动汽车有很大的帮助。
4.2企业提高技术，完善配套服务
消费者对于电动汽车功能的疑虑大大制约了新能源电动汽车的推广，包括电动汽车的续航里程、电池技术、售后服务等。在电动汽车的成本和性能方面，消费者也有自己的顾虑。我们认为，企业应当进一步加强电动汽车的技术研究，不断完善其在技术方面的漏洞，降低消费者在技术方面的感知风险，也可以进一步的降低成本。扩大充电桩的数量可以解决消费者担心的断电问题，所以企业要努力在合适的地方建设更多的充电设施。在售后服务方面，企业要建立完善的售后服务体系，确保消费者能够获得方便的售后途径。
4.3加强信息推广，扩大宣传范围
在消费者的感知风险中，部分原因是周围没有购买新能源电动汽车的人群，超过70%的人认为参考周围亲朋好友等群体的推荐对于消除消费者购买顾虑有帮助。因此，企业应当加强信息的推广，充分利用朋友的口碑宣传，让消费者带动周围的人进行购买，消除消费者的购买疑虑。企I在宣传过程中，要加强消费者的体验，增加对电动汽车的了解，降低感知风险。
5结语
消费者感知到的风险是对新能源电动汽车消费行为的主要障碍。企业营销者必须重视和降低风险，才能在竞争激烈的汽车市场占有一席之地。同时企业和政府也应当对症下药，这样才能为新能源电动汽车创造良好的发展条件，为保护环境贡献一份力量。
参考文献
[1]王宁，晏润林，刘亚斐.电动汽车潜在消费者特征识别和市场接受度研究[J].中国软科学，2015，（10）：6365.
新能源电动汽车范文第5篇
关键词：职业院校；节能与新能源汽车专业；建设
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1673-9094-C-（2013）06-0014-04
2012年3月，国家科技部《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》；2012年4月，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》；2012年5月11日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准《纯电动乘用车技术条件》国家标准（GB/T28382-2012）并于2012年7月1日起正式实施；2012年5月30日，国务院正式通过了《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，将新能源汽车产业列入了国家七大战略性新兴产业之一。这一系列政策文件的密集出台，明确了我国“十二五”期间以及将来新能源汽车的发展方向。作为职业院校，肩负着为企业单位培养技术技能型人才的任务，相应的专业建设也应提到议事日程上来。
一、新能源汽车和电动汽车的含义
（一）新能源汽车
新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。
（二）电动汽车
根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，电动汽车按动力电气化水平分为两类：一类是全部或大部分工况下主要由电机提供驱动功率的电动汽车，被称为“纯电驱动”电动汽车，如纯电动汽车、插电式电动汽车、增程式电动汽车以及燃料电池电动汽车；另一类是动力电池容量较小，大部分工况下主要由内燃机提供驱动功率的电动汽车，被叫作常规混合动力电动汽车。这表明常规混合动力汽车不是新能源汽车，实际上是一种节能汽车，它还没有改变用内燃机作主驱动的形式。
二、节能与新能源汽车发展现状和面临的形势
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》明确指出，我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。
节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前，我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现我国由汽车工业大国向汽车工业强国转变。《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》也指出，以美国、日本、欧盟为代表的国家和地区相继实施了新的电动汽车发展战略，进一步明确了产业发展方向，应加大政策扶持力度。
从技术上看，混合动力汽车技术逐步成熟，已进入产品市场竞争期，率先实现产业化，正成为汽车市场销售新的增长点。纯电动汽车电池技术进一步加速，整车产品更加接近消费者需求；世界主要汽车制造商加快了纯电动汽车量产步伐；插电式混合动力作为一种具有纯电动和混合动力双重特征的电动汽车技术成为全球新的研发热点；以电池租赁为代表的纯电动汽车商业模式创新取得进展。燃料电池及燃料电池汽车技术近年来取得突破性进展，国际上各大汽车集团持续投入开展燃料电池汽车研发，燃料电池汽车整车成本显著下降，性能指标已接近商业化水平。
经多年探索实践，国际汽车产业界达成了电动汽车产业化战略共识：在技术路线上，近期（2010—2015年），在依靠传统内燃机汽车技术改进和推进车辆小型化实现降低排放目的的同时，为达到更为严格的节能减排法规目标要求，应尽快推进混合动力技术的应用，并发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期（2015—2020年），在混合动力技术得到广泛应用的基础上，增加汽车动力系统电气化程度，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；在2020年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放目标。在车型应用方面，纯电动、混合动力和燃料电池三种类型的电动汽车技术各自具有最优的适用车型。对短途出行需求，可采用小型纯电动汽车；对长途出行需求，主要采用混合动力汽车、插电式混合动力汽车或者燃料电池汽车。
我国高度重视电动汽车技术的发展。经过两个五年计划时期的科技攻关以及奥运会、世博会、“十城千辆”等示范工程的实施，我国电动汽车从无到有，在关键零部件、整车集成技术以及技术标准、测试技术、示范运行等方面都取得重大进展，初步建立了电动汽车技术体系，已申请专利3000余项，颁布电动汽车国家和行业标准超过56项，建成30多个新能源汽车技术创新平台。
三、技术路线
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》指出，在技术路线上以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。主要目标是产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展；燃料经济性显著改善。
《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》认为，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略。在技术路线上循序渐进，步骤是：（1）确立战略，加快发展。确立“纯电驱动”的技术转型战略，顺应全球汽车动力系统电动化技术变革总体趋势，发挥我国的有利条件和比较优势，面向“纯电驱动”实施汽车产业技术转型战略，加快发展“纯电驱动”电动汽车产品；（2）坚持“三纵三横”的研局。“三纵”：纯电动汽车、增程式电动汽车和插电式混合动力汽车作为纯电驱动汽车的基本类型；“三横”：“电池”包括动力蓄电池和燃料电池；“电机”包括电机系统及其与发动机、变速箱总成一体化技术等；“电控”包括“电转向”、“电空调”、“电制动”和“车网融合”等在内的电动汽车电子控制系统技术。
四、职业院校节能与新能源汽车专业建设的思路
（一）密切关注国家和地方节能与新能源汽车产业相关政策
国家层面的节能与新能源汽车产业规划已经颁布，技术路线已经明晰，而相应的配套政策、细则、标准也必将随之公布；同时相应地也会有地方版的政策出台。职业院校节能与新能源汽车专业建设和发展要与政策合拍。江苏省政府已明确支持无锡尽早进入国家新能源汽车推广应用与示范城市行列，作为地方汽车职业院校也有了发展节能与新能源汽车专业的契机。
（二）有序有步骤地推进专业建设
中国汽车人才网2011年3月份招聘数据显示，汽车新能源相关岗位为4521个，环比增长13.2%。重庆长安汽车新能源公司在3月份就新增招聘节能与新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人。未来几年中国汽车研发人才缺口将达50万。[1]所以当前有必要启动相关人才的培养工作，并随着节能与新能源汽车市场规模的变化不断调整，从开设相应课程开始、从开设特色班开始、从为示范城市培养人才开始，逐步走向开设相应专业，扩大相关人才培养数量、提升人才培养质量。
（三）与地方新能源汽车企业深入合作
职业教育要满足地方和区域经济发展的需要，深入校企合作，了解新能源汽车企业用人要求，进行分类归纳，使专业培养与企业生产实际相一致。[2]以江苏省无锡汽车工程中等专业学校为例，学校地处江苏省无锡市，可与地方的新能源汽车企业——江苏常隆客车有限公司进行深入合作，为企业培养新能源汽车的应用人才、生产线操作人员。同时学校也与无锡公交公司有校企合作关系，目前学校在大客车专业项目上已经投入近200万元，在硬件上已经有大客车新能源方向的教学设备，所以在进行专业建设时，可以此为基础，进一步完善和加强节能与新能源汽车专业建设，为无锡公交公司培养节能与新能源汽车维修人才。
（四）统筹兼顾节能汽车与新能源汽车的专业方向
由于新能源汽车技术的发展是一个渐进的过程，专业建设要紧跟市场需求，所以要紧密跟踪技术发展动态，根据节能与新能源汽车的技术路线和发展方向进行专业建设，统筹兼顾节能汽车与新能源汽车的专业建设。在近期，要注重混合动力汽车和新能源大客车的专业方向，第二阶段（2015—2017年）注重插电式混合动力汽车的专业方向，第三阶段（2018—2020年）要重点发展纯电动汽车专业方向。
五、职业院校节能与新能源汽车
专业实训室的规划与建设
节能与新能源汽车专业在人才培养模式上要注意专业方向，在职业资格认证方面可以进行节能与新能源汽车维修专项技能认证，同时也要注意厚基础、宽口径、重实践的人才培养思想，这是因为当前的节能与新能源汽车脱胎于传统汽车，所以节能与新能源汽车服务人才必须具备传统汽车的检测与维修理论知识和实践技能。
职业院校的专业课程和实训室设置要充分考虑到培养学生的职业关键能力，对于节能与新能源汽车专业来说，也要紧紧地把握住这一点。电动汽车的关键技术主要有：（1）大三电——动力电池系统、驱动电机及其控制器、整车（中央）控制器；（2）小三电——电动空调、电动助力转向、电动（助力）制动系统；（3）充电——充电机、充电桩、充电站；（4）以动力电池为核心的整车平台——车身和底盘。综上所述，除了传统的汽车检测与维修专业实训室之外，还需重新规划和建设节能与新能源汽车专业实训室，如表1所示。
参考文献：
[1]范大胜.新能源汽车维修人才的培养研究[J].汽车维修，2011（11）.
新能源电动汽车范文第6篇
关键词：电动汽车；充电站；规划；建设；思路
中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：
近年来随着新能源政策不断出台，电动汽车的发展势头迅猛，因此加快配套的电动汽车充电设施建设意义重大。及早开展对电动汽车充电设施建设的策略性研究、布局规划和试点工程，将对实现能源替代，优化能源结构，拓展清洁能源具有重要意义。
全面加快电动汽车充点设施建设不仅是建设统一坚强智能电网的重要内容，更是国家电网公司落实科学发展观，展示责任央企形象的战略举措，是响应国家节能减排政策，支持电动汽车发展的实际行动，是实现能源替代，优化能源结构，提高电能占终端能源消费比重的有效手段。
本文从市场分析入手，在规划思路、建设方案等方面对电动汽车充电站建设提出作者的想法和思路。
一、电动汽车现状与市场前景
（一）电动汽车现状及其发展
电动汽车的历史其实早于内燃机汽车。当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发动机汽车时，英国人罗伯特戴维森已于10年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。然而此后内燃机技术不断取得突破，而电动车技术发展缓慢，激烈的市场竞争使内燃机汽车后来居上，成为汽车行业的绝对主流。
目前，电动汽车技术也有了一定进步，在短途低速、城市公交及旅游区交通等特定用途已经得到应用，我国发展电动汽车从上个世纪90年代初期已经开始，到现在已将近20年。我国一开始就明确提出发展电动汽车，2000年开始叫作“电动汽车专项”，只是到目前“十一五”，才叫“节能与新能源专项”。经过近20年的发展，我国在电动汽车方面已经积累了丰富的经验。2008年的奥运会上，新能源汽车已经进行了成功的展示。
科技部和财政部，以及工信部出台了电动汽车的刺激方案，工信部提出了汽车振兴方案，都发出了明确的信息，就是要往电动汽车方面发展。从目前的技术看，从造车、关键的零部件，电池、电动机方面都已经达到了可以在短时间内对电动汽车进行产业化的一个阶段。
根据即将出台的《节能与新能源汽车发展规划(2011年-2020年)》，预计到2015年，我国电动汽车保有量将达到50万辆。
（二）电动汽车充电站现状、规模及前景
2009年10月，国家电网上海公司投资建设的国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站—漕溪电动汽车充电站顺利建成投运；截止2010年年末，国家电网公司已在全国27个城市建设充电站75座、交流充电桩6209。国家电网公司2011年2月16日的《2010社会责任报告》显示，2011年，公司将在智能电网示范试点工程上取得重要突破，将建成电动汽车充换电站144座、充电桩1.3万个。
南方电网近期也规划：到2012年，南方电网将在深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元，将打造覆盖全市主要干道、居民小区、公共停车场以“慢充为主、中快充为辅”的充电服务网络，建成满足深圳市新能源汽车产业示范推广和区域应用要求，与深圳市新能源汽车发展总体工作部署相协调的充电设施。
中石化北京石油分公司与北京首科集团成立合资公司，中石化旗下加油、加气站将改建成加油充电综合站。
中海油2009年向天津力神电池股份有限公司投资了50亿元，生产电动汽车使用的锂电池，正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性。
（三）电动汽车的经济性评价
1.社会效益
传统内燃机汽车效率为38％，考虑到电动汽车的适用范围主要以城市区域内为主，按在城市中运行的车辆进行比较，因为汽车（内燃机）在市内行驶中频繁的停车、低速行驶等，造成内燃机空转或处在低效率区，其最终效率不过12％。纯电动汽车停车时无机器空转，80％以上的电池能量可转为汽车的动力，即使考虑到用于发电的能源最原始的地方开发算起（电能的来源有核能、生物质能、石化能、风能等），考虑综合考虑发电机效率，输电网络损耗等，原始能源转换为汽车动能的效率也在20%~30%，故采用电动汽车比传统汽车能耗大大降低。
根据科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。到2012年，国内有10%运营车辆是节能与新能源汽车，以目前国内汽车年产1000万辆计，也就是100万辆，那么国家一年可节油7.8亿升，减少230万吨的二氧化碳和7800吨一氧化氮的排放，以及减少780吨碳氢化合物的排放。
2.电动汽车购买相关政策
2009年初，财政部、科技部发出了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，针对公共服务领域购车进行一定的补贴，但是这一补贴政策并没有涉及到私人购车领域。在财政部补贴标准涉及的乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五个补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。
2009年12月9日，国务院常务会议最终敲定新能源车消费刺激政策：2010年不但将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，还将先选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
3.电费与油价的对比
以比亚迪E6纯电动汽车为例，下图说明行驶单位里程运营成本：
根据网站资料，2006-2010年93#汽油涨幅约为34%，以此速度预计2012年可能会达到9元/升（93#汽油），以此计算汽车行驶成本计算如下表（以小型汽车为例，由于油价、电费等价格因素浮动变化较大，本表格仅为预测费用）：
说明：⑴燃油汽车保养费按日常保养加车辆大修费用统计。
⑵油价2010年按6.23元/升统计，2012年预计达到9元/升。
⑶电费目前按商业低谷电价0.3657元/kWh，2012年预计达到0.4388元/kWh。
⑷行驶里程按18000 m/年统计。
如上表所示，预计2012年后燃油汽车综合花费将可能达到电动汽车的10倍甚至14倍。
二、规划思路
城市电动汽车充电设施的建设，需要综合经济发展水平、地理环境那个、电网条件等因素综合考虑，以笔者所处某市为例，简要分析某市2020年建设需求和建设规划
（一）建设需求
新能源电动汽车范文第7篇
关键词：新能源 汽车技术 技术原理 优缺点
中图分类号：U469 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）09（c）-0060-02
新能源汽车主要是相对于那些使用常规能源燃料作为主要动力来源的传统内燃机汽车而言的，新能源汽车积极使用了先进的驱动技术和车辆动力控制技术。积极发展新能源汽车，能够对能源消耗问题进行有效的控制，促进节能环保工作的顺利进行，促进现阶段低碳经济的良好发展。当前社会中新能源汽车主要能够分为燃料电池汽车（FCEV）、混合动力汽车（HEV）以及纯电动汽车（EV）3种。对新能源汽车的技术原理进行全面有效的分析和探讨，这样能够促进新能源汽车的良好发展。
1 新能源汽车的技术原理
新能源汽车技术在实际使用的过程中，由于不同种类的新能源汽车，所具体使用的技术原理也是有着一定差别的，需要从新能源汽车的具体情况出发进行分析，下面以混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCEV）为例进行探讨。
1.1 纯电动汽车（EV）的技术原理
纯电动汽车（EV）主要使用的是电力驱动的方式，有的汽车将电动机安装在发动机的舱内，有的汽车直接使用电机驱动，还有的将车轮当做是电动机的转子进行运行，这其中的技术难点在于电力储存技术。纯电动汽车（EV）不会排放出一些污染大气的危害气体，并且由于发电厂一般建立在距离居住人群较远的地方，这样对人类产生的实际伤害就比较小。纯电动汽车（EV）在使用电力能源的过程中，可以充分利用晚间的用电低谷时期开展充电工作，这样能够使得纯电动汽车（EV）自身的发电设备在白天保持良好的运转效果。此外，纯电动汽车（EV）是通过消耗电力能源进行驱樱可减少能源消耗，降低其驱动过程中所产生的二氧化碳。
1.2 混合动力汽车（HEV）的技术原理
混合动力汽车（HEV）是当前新能源汽车技术的重要产物之一，对于降低能耗、促进社会经济发展具有积极作用和意义。混合动力汽车（HEV）主要使用的传统燃料，并将电动机或者发动机作为有效的辅助设备，有效改善低速动力输出和燃油的消耗。混合动力汽车（HEV）的技术原理分为以下3种：第一，串联式混合动力汽车。这种汽车需要依靠电池进行电量的调节工作，电池能够对电动机的输入功率和发电机的输出功率进行有效的平衡，从而有效实现对车辆动力控制系统的控制和管理工作[1]。第二，并联式混合动力汽车。这种汽车类型具有两种驱动类型，分别是电动机和发动机，两者能够通过动力耦合装置单独驱动车辆行驶，或者通过汽车本身的动力控制系统开展相应的协调工作。并联式混合动力汽车在驱动车辆行车的过程中，所必须消耗的能量之外能够在电机的作用下存储在电池内，这样能够有效保证汽车的良好运行。第三，混联式混合动力汽车，这种汽车将串联式和并联式两种汽车类型的结构特点进行有效的综合，根据车辆行车的具体情况能及时调整自身的工作状态[2]。
1.3 燃料电池汽车（FCEV）的技术原理
燃料电池汽车（FCEV）的动力来源主要是燃料电池本身的氢能和大气中的氧发生化学作用而产生一定的化学能量。在燃料电池汽车（FCEV）的动力系统中，能够发现其主要是依靠动力蓄电池、电机和燃料箱以及燃料电池发动机组成的，这样才能够有效促进车辆的前进。燃料电池汽车（FCEV）在当前社会的应用也较为广泛，能够充分利用清洁能源，从而促进低碳经济的良好发展[3]。
2 新能源汽车的优缺点
新能源汽车在发展的过程中，具有较为明显的优势，同时还表现出一定的缺点，以混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCEV）为例，对新能源汽车的优缺点进行全面有效的分析和探讨，能够有助于不断改进新能源汽车的缺点，提升新能源汽车的优势。
2.1 混合动力汽车（HEV）的优缺点
混合动力汽车（HEV）在实际使用的过程中，具有的明显优势主要是：（1）混合动力能按照平常需要的功率进行确定，这样汽车的运行状态是污染较少并且油耗较低。（2）混合动力汽车（HEV）中的电池能够反复进行充电，这样能够保证混合动力汽车的良好运行；（3）内燃机能够对空调、取暖等纯电动汽车的常见问题进行有效的解决。（4）电池能保持在较为良好的工作状态中。混合动力汽车（HEV）的缺点主要是在长距离的高速行驶中不能够实现省油的目标[4]。
2.2 纯电动汽车（EV）的优缺点
纯电动汽车（EV）在实际使用过程中具有的优势主要是：（1）纯电动汽车（EV）使用的技术原理较为成熟，在制造的过程中能够有效克服纯电动汽车中的一些能源问题，促进纯电动汽车获得良好的发展。（2）纯电动汽车（EV）的使用十分简便。纯电动汽车（EV）只使用电力能源，因而只要在有电的地方就能够有效发挥纯电动汽车（EV）的作用，不会担心无法运行的状态出现。同时不容忽视的还有纯电动汽车（EV）的缺点：纯电动汽车（EV）在当前的使用中，蓄电池本身单位重量能存储的能量还较少，并且电动车本身使用的电池成本较高，没有形成稳定的经济规模，这样就会给纯电动汽车（EV）使用者造成一定的经济负担，同时纯电动汽车（EV）本身的购买价格较高，同等情况下的性价比不如其他类型的新能源汽车。
2.3 燃料电池汽车（FCEV）
燃料电池汽车（FCEV）的优点主要表现在以下几个方面：（1）接近于零排放的状态或者直接能够达到零排放的标准。（2）对于机油泄露产生的水污染问题进行有效的缓解。（3）能够有效降低温室气体的排放情况。（4）对于发动机的燃烧效率进行有效的提升。（5）燃料电池汽车（FCEV）在实际运行的过程中较为平稳，且没有多余噪声。燃料电池汽车（FCEV）主要是技术难度较高、成本较高。
3 结语
新能源汽车是当前社会中的重要汽车类型，对于便利人们生活、节能环保起到良好作用。混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCEV）是当前新能源汽车的主要类型，对这些汽车的技术原理和优缺点进行全面有效的分析，能够为促进新能源汽车的良好发展起到一定理论支持。
参考文献
[1] 黄志峰.新能源汽车技术原理及相关技术[J].电力与能源，2014（4）：505-508.
[2] 汪俊，陈金华.新能源汽车后面碰撞试验技术研究[J]. 新技术新工艺，2013（4）：27-30.
[3] 王新旗.新能源汽车技术原理与维修（1）――新能源汽车的发展背景与历史（上）[J].汽车与驾驶维修：维修版， 2016（4）：40-43.
新能源电动汽车范文第8篇
[关键词]新能源汽车 比亚迪 发展 现状 困难 建议
[中图分类号] U469.7 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-9-180-4
1引言
全球能源紧缺、大气污染和二氧化碳过渡排放，这三大环境问题已日益引起世界各界的关注。自我国2013年开始实施新的《环境空气质量标准》，PM2.5数值强制披露制度以来，全国大部分地区PM2.5数值经常不达标，京津冀地区情况最为严重，2013上半年PM2.5的平均浓度是115，即区域内所有城市都没有达到PM2.5均值二级标准35，北京屡次能够出现严重污染天气，PM2.5数值一度超过700导致爆表，长三角地区也不容乐观，平均浓度是69，超标接近2倍，情况最好的珠三角地区浓度为44，比35还是高出11个点。这一严重的现实使得我们不得不将目光投向汽车工业，这个空气污染的重要罪魁祸首之一。为此，笔者选择研究新能源汽车行业，解铃还需系铃人，笔者希望新能源汽车的发展能根治汽车行业的污染顽疾。
比亚迪股份有限公司，作为一家知名的新能源汽车生产商之一，创立于1995年，致力于打造绿色环保的梦想，与由其公司名称简写得到的BYD――Build Your Dream互相照应。比亚迪目前主要从事二次充电电池业务、手机部件及组装业务，以及包含传统燃油汽车及新能源汽车的汽车业务，同时利用自身的技术优势积极拓展新能源产品领域的相关业务。世界著名投资家Buffett因看好新能源汽车的发展也于2010年巨资入股比亚迪。笔者于6月初专程赴比亚迪股份有限公司进行调研和现场参观。笔者参观了比亚迪产品展厅、汽车总装车间、试车场、电动汽车充电站、“未来村”、太阳能板发电储电区域，并与公司进行了广泛的交流和座谈，对世界前沿的新能源技术有了更多的直观了解。
通过在在获得大量的生产企业的一手信息的基础上，笔者随后对新能源汽车经营者深圳市鹏程电动汽车出租有限公司和直接使用者电动出租车司机、消费者乘客专项调研和随机性市场调查，以及对该行业的主要政府主管部门发展与改革委员会进行了采访，试图全面了解目前新能源汽车发展的现状及发展过程中存在的问题，寻求突破性的解决方案。
2新能源汽车主要产品及其发展现状
2.1新能源汽车产品及特点
新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，即是指除完全由汽油、柴油驱动之外由其他能源驱动的汽车。根据使用能源及工作方式的不同，新能源汽车分为混合动力汽车（包括HEV、PHEV等）、纯电动汽车（EV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、替代燃料（氢、燃气、生物乙醇、二甲醚）汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等各类产品。目前全球重点发展的新能源汽车为前二类。
混合动力汽车是指在特定条件下，至少可以从两种或两种以上能量储存器、能量源或能量转换器中获得驱动能量的汽车。根据驱动的连结方式不同，可以分为：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统和混联式混合动力系统。
纯电动汽车是指以车载电源为动力的汽车。由于其本身不排放污染大气的有害气体，由此成为汽车工业的一个“热点”。
从全球各大汽车大国的发展定位来看，目前以丰田、本田为代表的日本车企以混合动力为方向，日本已经在普及混合动力系统的低能耗、低排放和改进行使性能方面走在了世界的最前列。自日本丰田汽车去年9月公开宣布叫停纯电动汽车后，业界普遍认同混合动力汽车作为一种过渡产品，短期内将是引领新能源汽车的主力军，但纯电动汽车将是新能源汽车工业的发展方向。
比亚迪生产的新能源汽车种类有：纯电动汽车和混合动力汽车，同时公司也生产普通原油燃料汽车。
2.2混合动力汽车
比亚迪生产的混合动力汽车有F3DM车型。
F3DM是比亚迪生产的唯一一款双模汽车，它使用混合动力，既可以加油，又可以充电。F3DM使用比亚迪自主研制的磷酸铁锂电池，具有高安全性、超大容量、循环使用周期长、充电速度快、绿色环保等特点。此车型可将普通汽车制动时的热能损耗转化为电能，储存在电池中，汽车行驶时，油电互补。车辆同时拥有太阳能天窗，转化为电能储存到电池中。
2.3电动汽车
电动汽车拥有很多优点，最大的就是他们使用的电池，不再使用燃油，实现了零排放。在许多人印象中，电池制造也是一项高污染的行业，很容易导致大量重金属被排放后污染土壤。其实，只有铅锌电池制造行业才存在这样的问题，而比亚迪自主生产的铁锂电池，在生产过程中就基本没有污染，只有一些粉尘，被收集处理后就又是一项零污染。
E6是比亚迪研制出的纯电动汽车，深圳的蓝色的士就是E6目前在实际生活中的运用之一。E6是世界第一辆不依赖专业充电站进行充电的纯电动汽车，可连接家庭电路进行低压充电，最高车速可达140Km/h以上。每次充电6～8小时后，不开空调情况下，续驶里程最长可达300Km，百公里能耗只相当于燃油车的1/4。
K9为比亚迪研发制造的一款纯电动巴士，同时，车顶还安装有太阳能板，提供一小部分电量。在车辆制动时，会自动将动能再转化为电能，储存到电池中，实现再生制动，提高车辆的续驶里程，节约能源消耗。K9更是使用了比亚迪自主创新、全球领先的轮边驱动技术，减少运输、转换电能中的损耗，十分环保。
3新能源汽车发展现状
3.1世界新能源汽车发展现状
数据显示：全球40%的石油被汽车消耗，而在2050年现已探明的石油资源将消耗殆尽，能源问题越来越迫在眉睫，因此全球各国都把它视为发展方向，尤其是世界的主要汽车生产大国：美国、日本、以德国为首的欧洲等。并为此出台了一系列的鼓励和扶持政策，制定了相关规划。
奥巴马2008年的8250亿美元经济刺激计划中，其中34亿元投向新能源汽车及配套，美国2012年启动电动汽车国家创新计划《EV Everywhere 》， 通过对新能源汽车相关技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标；日本1970年的《日本汽车工业的产业规划》首次提到电动汽车的发展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽车的研发。日本2010年的《新一代汽车战略2010》计划，计划在2020年在日本销售的新车中新能源汽车占比50%。欧洲尽管新能源汽车起步相对较晚，但近年来，发展积极，各国也相继制定了各项政策支持新能源汽车的发展。如德国对新能源车实施税收优惠。
从2008年新能源汽车热开始，经历了2010年和2011年缓慢增长，2012年在丰田的混合动力汽车销量的推动下，全球新能源汽车业务规模高速增长83%。仅美国2012年新能源汽车总销售量超过48万辆，成为全球第一大市场，占新车总销量的3.3%。扣除早期的油电混合动力后，纯电动车和插电式混合动力也达到5.85万辆。
全球纯电动汽车总销量2011年达到3.5万台，2012年则增长到6.5万台。其中，2011年，美国电动汽车市场达到两万辆左右；德国纯电动车销量也只有2154辆，混合动力车12622辆，法国共有4313辆电动汽车登记上牌，。这些数据说明全球的新能源汽车中纯电动汽车汽车所占比例相对很低。
3.2我国新能源汽车发展现状
中国已是世界第一能源消费大国，58%的石油依赖进口，因此，中国发展新能源汽车比任何国家更加紧迫。与世界相比，我国整个新能源行业处于更加初步的阶段。但国家对此很重视，大力扶持。我国的新能源汽车产业始于本世纪初，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家的十个五年计划中的“863”重大科技课题中。“十一五”以来，我国提出了“节能和新能源汽车”战略，形成了完整的新能源汽车研发、示范布局，于是，2008年成为了我国“新能源汽车元年”。
2009年国家四部委共同启动了十城千辆工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，计划分三批，共有25个城市被列入该工程。该政策2012年结束，25个城市共示范了约2.7万辆新能源汽车，其中私人购买新能源汽车超过4400辆，取得良好效果。
2010年6月起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。日前出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围，而在2010年7月6日，深圳市出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴。
2012年4月，中央政府讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出了“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万”的目标，且希望“2020年超过500万辆”。
据不完全统计，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，比上年有较大幅度的提高。其中：纯电动汽车5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中：纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。2012年新能源汽车实际销量为12552辆，其中纯电动汽车销量为12411辆。
从上表可看出，自2008年“元年”以来，新能源汽车在国内的销量一直在稳步上升，然而与国家在2012制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出的2015年50万辆、2020年500万辆的计划还相差甚远，需继续努力。
笔者几年前在美国看到朋友用的车便是混合动力车。在美国，混合动力车比纯电动汽车更加普及，在中国却恰好相反，因为中国的混合动力汽车只面对个人销售市场的，而纯电动汽车目前是在政府的大力扶持下面对公共交通市场的，若比较面向个人用户的销售量，纯电动汽车远小于双模汽车，但由于有了政府的各项优惠政策、补贴和在公共交通方面的推广，中国纯电动汽车的总体销量便大于混合动力车的销量。
从下述数据可以看出中国纯电动汽车销量大于混合动力车。
从下表中可以看出我国国内新能源汽车――纯电动汽车与混合动力车的品牌构成和销量。
3.3BYD新能源汽车发展现状
比亚迪公司首款双模汽车于2008年年底正式上市，E6作为公司推出的首款纯电动汽车于2009年上市。
E6在深圳公共交通方面的应用始于2010年5月，第一批50台比亚迪e6纯电动出租车在深圳投入运营，每天行驶里程为450-480公里。2011年8月，追加投放250台比亚迪e6纯电动出租车，300台车截至2012年9月总行驶里程约2600万公里，单车最高行驶里程24万公里。2012年底，深圳市再次追加投放500台e6纯电动出租车，市区内电动的士总数达到800台。
2011年1月，深圳政府试用了2辆K9公交巴士，到大运会时K9投运规模将扩大到200台。目前，这200辆巴士在市区内别受欢迎。
《华尔街日报》披露，比亚迪2012年电动车总销量大约为2，400辆，包括1，700辆电动轿车和700辆电动巴士。而2012年BYD所有车型的总销量为45.6万辆，相比之下，新能源汽车的销量是微乎其微。因此目前比亚迪汽车产业的大部分利润还是来自普通汽车产业，纯电动汽车的使用也几乎全部用于公共交通方面，销售给个人的数量极少，其中双模汽车远大于电动汽车。
2013年，比亚迪销量目标为50万辆，与2012年销量45.6万辆相比增长约10%，其中，电动大巴2000台以上，E6电动车6000辆，重点倾向于出租和公共交通。访谈中，深圳市发展与改革委员会的官员告诉笔者，深圳的空气污染中70%来自于汽车，而公共交通产生的污染就占了30%，因此优先解决公共交通的污染是最有效的改善深圳空气质量的选择。为此深圳市对于电动汽车的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的电动汽车发展也是全国最领先的城市之一。
4困难和挑战
在笔者向新能源汽车行业各界访谈的过程中，大家一致都认同目前电动汽车行业发展中面临的主要困难和挑战集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一辆E6的市场价为30万，国家规定的补贴有6万，而深圳又加补6万，但即便如此一辆纯电动小轿车的价格还是高达18万人民币，更何况大多数地区政府并不给予如此多的补贴。目前价格各个地方政府补贴的数额不同，这成为了新能源汽车企业在做全国性推广时的障碍之一。
（2）目前政府对民众购买力的预期太高了。若以2012年的实际销量数据为基数，即使以今后每年翻倍的速度增长，到2015年的销量也不过是10万辆左右，与国家规划相差40万辆左右，与各个地方规划之和的差距就更大了。
4.2技术因素
（1）行业发展：目前，因为新能源汽车产业还未成熟，没有产生一个完整的产业系统，所以现在从事新能源汽车产业的企业，必须自己从原材料购买一直做到销售。BYD公司采用垂直整合的生产方式，整合了上游生产商家，集合生产、销售于一体。当新能源汽车真正普及之后，BYD就会有更多的选择，可以致力于拥有领先优势的技术上，而将上游生产交给别的专门做生产行业的公司。
（2）电池：电动汽车目前还未全面市场化，重要的两个原因是价格和里程上限。这两个因素其实都和一个电动汽车的核心部件相关――电池。BYD的员工告诉我们，一辆混合动力汽车仅因电池一项就比普通汽车重200～300kg，而一辆纯电动汽车的电池就有700kg，这就像一辆空载的混合动力车实际装载前已经承受了5个人的重量，而一些搭乘电动大巴的乘客也抱怨大巴的电池所占据空间太大，导致车内座位减少；电池太大太重，必然会使整车的重量突增，而同时由于车重而被更快地消耗掉电池储存的电。然而目前的情况是电池体积、重量越大储电量越大，因此电动汽车生产商需要寻找一个最佳平衡点，它既不太重，又能保证他能够储存足够的电量，在这点上BYD公司还在寻求更好的解决办法，正在研制更小巧而储电量更大的电池。此外，电池价格也是一个关键的问题。一辆纯电动汽车中，电池占成本的一半；而在双模汽车中，电池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸铁锂电池，虽然拥有很好的活性，能长时间重复使用，但每5～10年还是需要更换修复的。目前的电池尚不能实现大规模的生产，也就意味着单个电池的成本很高，从而导致电动汽车市场价的高昂，更何况每十年还要换一个。而若没有足够的消费者去购买这样的电动汽车，反过来又会导致技术无法大规模生产，成本不能被降低，进入一个恶性循环。
（3）节能功效待提高：混合动力车，与普通车相比只能节能15%，而一些车款拥有的太阳能也并不能很好地起到作用，再加上混合动力车既重又贵，给使用者带来许多不便。与国外的技术相比，我国的技术还处于非常初步的阶段。
（4）里程上限：关于里程数，每次充电6～8个小时，里程数上限为300多公里，也意味着它无法行驶长途。因此，目前的纯电动汽车只在市区内应用，作为公共交通工具，既能保证它及时充电，有绿色环保，无尾气排放。
（5）充电不便：有人会提出，可以每天跑300千米，然后晚上充电。然而，目前有充电站或充电桩的城市少之又少，你总不能将电缆从酒店房间里来到地下停车库去吧？
（6）安全性能：BYD去年的电动的士起火案给刚对电动汽车有点信心的人们带来了诸多犹豫、担心，而最近发生的试车员的重大事故更是雪上加霜，这两起事件让一些人们开始怀疑电池的安全性。然而，专家指出，即使车速到达180码，巨大的冲击力还是不足以引起电池着火的。本事件中是因为车撞到树上，电炉被破坏形成了电弧，而车中座椅、地毯结束可燃物而造成的。在展厅，我们更是看到了解剖车型中的防护冲击的部分，全车上下，十分完善，而且每一辆车都必须经过冲击测试才能进入市场。也许这些结论需要时间来让大家信服。
5建议
通过地比亚迪公司的现场调研，以及对政府官员、电动汽车消费者、电动汽车出租车经营公司及出租司机的广泛调查，以及对于全球新能源汽车发展的研究，笔者对于我国电动汽车的发展提出如下建议：
（1）新能源配套政策：
政府将多数公共交通工具改造为新能源产品，这不仅能增加新能源汽车的销量，更将是环境保护上走出的一大步。另外，目前的补贴政策是有限期的，所以我们希望政府能继续检讨完善过往补贴政策的同时，加大力度给予奖励和补贴。比如“十城千辆”2012年到期后，至今尚未出台新的类似可操作性强的后续政策，笔者认为应该尽快出台，已保证政策具有连续性和可持续性。同时国家应该尽快明确适用的电费收取标准，
（2）建造和合理布局充电设施：
若是想让电动汽车能普遍化，还有一项工作时不得不做的：建造充电站和充电桩。即使这些车是可以低压充电的，按照目前我市高楼居多的状态，和停车场不固定车位的状态，电动汽车的使用者在充电方面还是会很不方便。因此我们希望政府去鼓励企业先建造一系列充电设施，保证电动汽车使用者不再需要为这方面的事情发愁，那么一定能更有效地促进电动汽车的购买力。
（3）加大研发力度：
更多政策实施的同时，企业也应当加大研发力度，不仅要在电池的安全性能和重量、储电量上做出提升，也要加大产业化的程度及企业间合作，降低成本，吸引购买力。
6总结
通过这次在对电动汽车现状与发展的社会实践活动，笔者亲身体验了新能源产品，见识了它们的生产过程，也对它们的发展进行了思考。
我们认识到：新能源汽车既有优点又有不足，然而对于现在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飞涨的油价，这便成为了全球汽车产业的发展趋势。
新能源汽车的市场化将会给人类带来许多好处，此后，人类将不会再依赖于原油类的不可再生能源，而会转向新型环保的能源，如太阳能、风能、地热能、潮汐能等。理想的状态下，从生产到使用的过程中，都能实现零污染，是人类在环保的历程中又进一步。在各种――无论技术还是国家政策、舆论的支持下，我们能看到绿色的未来已近在咫尺。
参考文献
[1]《比亚迪股份有限公司首次公开发行A股股票招股意向书》，作者：比亚迪公司，2011.6.7.
[2]《2011年汽车工业经济运行情况》及《2012年汽车工业经济运行情况》，作者：赛迪顾问公司.
[3]比亚迪股份有限公司官网.
[4]比亚迪汽车官网.
[5]中国汽车工业协会官网.
[6]《瓶颈逐渐解决，XEV时代将来临》上海申银万国证券研究所有限公司2013、06.
[7]《新能源汽车研究报告》第一创业证券.
[8]《Global EV Outlet》 Cleaning Energy Ministerial 2013、04 .
[9]《中国汽车行业研究报告》 UBS 瑞银证券 2013、06.
新能源电动汽车范文第9篇
With the inflation of oil prices and exhaustion of supply, new energy resource vehicles have become an issue attracting extensive attention worldwide. As a result, electric vehicles are slowly driving our way. With the publicity of national policies on support for such new energy vehicles, electric vehicles will find extensive application. Shandong Province has regulated that from March 1, 2010, Shandong will gradually allow electric vehicles to be licensed to be driven on the road. Driving these green electric vehicles will not remain at the talking stage any more in Shandong.
惊艳亮相与身份之惑
2010年1月31日,济南南郊宾馆的小广场上,十余辆山东各地企业生产的电动汽车,像选美般在冬日的暖阳中整齐排列,接受各方人士的试驾和品评。
在这次难得的山东电动汽车集体亮相中,既有长达12米、售价200万并在奥运会和全运会出尽风头的中通纯电动客车,也有造型别致自重不到1吨的四轮低速电动车。市民则对这些新面孔十分好奇,纷纷围在电动汽车旁边问个不停。
这不是一次普普通通的汽车展示,而是山东省新能源汽车产业的“正名”之旅。
作为汽车生产大省,山东可谓捷足先登,从2004年就已经开始研发新能源汽车。在过去的几十年里,山东形成了门类齐全、实力雄厚的汽车配套企业,从发动机到零部件的规模以上生产企业达到60多家。因为自配率高、配套半径小、加工水平高,从而吸引了众多汽车制造企业纷纷来山东建厂。
一份来自中国电动汽车协会的数据显示,目前全省共有新能源汽车生产企业30多家。山东,是当之无愧的全国第一大电动汽车产销大省。
2010年11月份,世界电动车、新能源汽车领域最具规模、最具影响力的世界电动车大会将在深圳举行。山东电动汽车已决定要组团参加,拿出自己最好最新的产品对外展示,这次在济南的亮相权当山东新能源汽车企业登上国际大舞台的一次“热身”。
然而,具备如此雄厚的电动车生产实力,山东却没能成功打开本省市场,陷入了“墙内开花墙外香”的迷局之中。
据了解,当前中国对汽车产品采取的是公告管理,没有进入国家公告的汽车产品不能上市销售。而目前山东现有的30多家新能源汽车生产企业,只有2家企业列入国家公告。以拥有国家公告的中通客车为例,主要生产大型新能源客车(混合动力、纯电动),是属于具有“身份证”的;而另一派是以时风集团、山东宝雅为代表的近30家企业,主要生产四轮低速电动汽车。这些企业及产品还没有纳入国家公告,却是山东省新能源汽车产业的主要产品。主要市场是为公园、公安巡逻等提供场地用车,面向城乡接合部出售低速4轮电动车,以及出口欧美等国家和地区。以至于曾有媒体评论山东电动汽车是“山寨汽车”,“底盘装上4个轮子和电机,盖上外壳就能跑,售价不到2万块钱”。
如此的评价让在新能源汽车领域打拼多年的山东企业老总们伤心不已。山东滨州红星车业有限公司董事长周瑞卿表示,企业从2006年生产电动汽车以来,产值利润大大提高,2008年销售收入达到9500万元,但所有的收入又全部投入再研发,每年投入研发的费用令企业倍感资金紧张。如此巨大的科研投入绝非“山寨汽车”企业所为。现在的根本问题不是“山寨不山寨”,而是国家应该尽快出台标准,生产厂家只要达标就能生产,让市场自己去竞争。
抱团发展为大势所趋
“这个行业的矛盾在于,政府希望企业制造出安全稳定,技术先进的电动汽车再来制定标准,而企业则盼望着能有政府来主导标准,提供扶持政策。”山东汽车工业协会常务副会长魏学勤的一番话直指焦点所在。
面对困局,山东新能源汽车生产企业抱团求存成为大势所趋。2010年1月31日,山东汽车工业协会联合一汽解放青岛汽车厂、中通客车、时风集团、山东宝雅新能源汽车等18家新能源技术企业,成立山东新能源汽车技术联盟,广邀开发新能源汽车技术的企业和科研院所,加大新能源汽车重要项目的合作,推动新能源汽车产学研一体产业链的形成。
技术创新联盟揭牌正式运作后,将重点主抓客车、四轮低速电动汽车和关键配套件产品,推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。今后要通过建立企业间的战略联盟来推动关键零部件、关键技术的突破,加大实施重要项目的公共合作,实现风险共担、成果共享,提升产业核心竞争力,从而彻底甩掉“山寨”的帽子。
2009年9月中旬,山东省就下发了《关于推进新能源汽车产业发展的若干意见》,提出力争到2011年新能源汽车在当年新车中所占比重达到5%的发展目标。
山东新能源汽车技术联盟的成立与山东省发展规划完美契合。技术联盟成立后,将以四轮低速电动车为主攻方向,致力于制订山东新能源汽车的近期和中期规划及新能源汽车行业和地方标准。
与此同时,山东新能源汽车战略也在提速。2010年1月1日出台的《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法(试行)》规定,在济南、淄博、潍坊、烟台、临沂、德州、聊城等新能源汽车推广应用示范城市进行试点,并在公共交通、出租、公务、环卫和邮政等公共领域推广应用新能源汽车。以财政奖励的方式,扶持新能源汽车高新技术产业化重大项目。各示范城市还将安排一定的资金对购买新能源汽车给予补贴,并对配套设施的建设和维护给予补助。一直徘徊在迷局之中的山东新能源汽车产业迎来了难得的发展机遇。
去年6月1日,中国电动汽车生产领域不得不再一次把目光投向山东。一次充电仅需3小时,续驶里程可达360公里的纯电动客车在临沂研发成功并成功试车。该车成功破解了过去在电池技术上容量低、续驶里程短两大技术难题,为产业化打下良好基础。
电动汽车的春天
毫无疑问,以电动汽车为代表的新能源汽车产业春天已经悄然来临。随着国家对新能源汽车扶持政策的出台,山东省将逐步允许电动汽车挂牌上路。继聊城之后,淄博、临沂等市相继尝试允许电动汽车上路。
以淄博为例,市政府为支持当地电动汽车产业发展,推出《淄博市电动车管理暂行办法》,允许电动汽车合法上路。其中,电动汽车号牌、行驶证、登记证书样式由公安机关交通管理部门参照国标式样制作。电动汽车号牌底色为绿色,加“电”字样;并参照《机动车驾驶证管理办法》,电动汽车的驾驶人员应当取得C3及以上驾驶证。规定电动汽车的最大时速不超过70公里,一次性充电最少行驶70公里。另外,电动汽车参照机动车管理,实行登记制度,只要经当地公安机关交通管理部门登记,即可上路行驶。随后,淄博又传出尝试年底前让电动出租车服务城市公共交通的消息。
“虽然放开的程度有限,也并不那么顺利,但各地允许电动汽车上路意味着电动汽车国内市场的大门逐渐打开。”在一系列电动汽车新政背后,一位业内人士嗅到了电动车行业春天的气息。
省会济南在新能源汽车应用方面也一直走在全省前列。全运会期间,济南以奥体中心为核心,开辟了4条公交电动汽车示范运营线路,投入混合动力公交车100辆。2009年,济南入选了全国智能交通系统应用示范工程试点城市和清洁能源行动试点示范城市,步入新能源汽车发展的快车道。
根据规划,2009年―2012年为济南市示范推广试点第一阶段,将在公共服务领域推广电动汽车公交车370辆,电动汽车出租车400辆,电动汽车公务、环卫、邮政、旅游观光车约840辆,合计1610辆。预计到2012年示范运营结束时,全市机动车尾气污染物排放总量较2008年可减少30%以上;2013年―2015年为第二阶段,济南市将在适合电动汽车应用交通领域,推广各类电动汽车10000辆以上,其中纯电动汽车车型计划占60%以上,争取电动乘用车全面进入商业化应用阶段。
同时,相关部门正在运作电动汽车充电站的规划选址和建设工作,综合充电站的选址已基本确定在奥体中心附近。建成后电动汽车可以进行20分钟左右的快速充电,或者3到5个小时的正常充电,甚至可以在充电站里进行电池替换。制约电动汽车发展的瓶颈正在得到逐一解决,高举节能卖点却受制于充电等现实问题的山东电动汽车产业迎来了实质性的利好。
On January 31, 2010, at a small square in Jinan Nanjiao Hotel, more than 10 electric vehicles produced by the enterprises of Shandong Province lined up in the warm sunlight to receive a test drive and appraisal.
At this rare collective debut of electric vehicles made in Shandong, there were both the Zhongtong electric buses, which were sold at a price of two million yuan each with a body length of 12 meters and the four-wheel low-speed electric vehicles with a weight of less than one ton each.
As a powerhouse of vehicle production, Shandong started to do R&D on new energy vehicles in 2004. Over the past dozens of years, Shandong has established more than 60 enterprises involved in the manufacturing of a variety of vehicle engines and components. A number of vehicle manufacturers, one after another, have come to Shandong to establish their factories.
The data from China Electric Vehicle Association reveal that at present throughout Shandong there are more than 30 enterprises involved in vehicle manufacturing, which make Shandong the No. 1 province in China with respect to the production and sales of electric vehicles.
On January 31, by collaborating with 18 enterprises involved in the new energy technology, such as FAW Qingdao Vehicle Plant, Zhongtong Passenger Bus, Shifeng Group and Shandong Baoya New Energy Vehicle Company, Shandong Vehicle Industry Association established Shandong New Energy Vehicle Technology Alliance, which aims to invite the enterprises and scientific research institutes involved in the new energy vehicle technologies to promote cooperation in new energy vehicle projects so as to promote the formation of the production-academy-research chain in the new energy vehicle area.
At the same time, Shandong is speeding up the implementation of the strategy concerning new energy vehicles. The Financial Support Measures Concerning the Demonstration and Popularization of New Energy Vehicles (On Trial) publicized on January 1, 2010 regulate that Shandong will launch trial popularization of the new energy vehicles in such cities as Jinan, Zibo, Weifang, Yantai, Linyi, Dezhou and Liaocheng and will popularize the utilization of new energy vehicles in the areas of public transportation, taxis, public affairs, environmental sanitation and postal services.
On June 1, 2009, Linyi successfully developed a kind of electric bus that can be fully recharged in three hours and can be continuously driven for 360 kilometers, which cracked the technological nuts of low battery capacity and short drive mileage previously restraining the development of electric buses, thus laying a sound foundation for future industrialization.
新能源电动汽车范文第10篇
中央企业电动车产业联盟在京成立,16家央企共谋电动车大计;
北汽福田与中信国安盟固利公司签署战略合作协议,双方将在新能源汽车领域建立起长期稳定的战略合作伙伴关系,这是北汽福田发展新能源汽车迈出的重要一步,汪大总表示,北汽会在新能源方面投资30亿元,以商用车作为国际化的突破点;
东风汽车斥资6.5亿元的新能源客车项目在湖北省襄樊市开工建设,明年上半年将先期建成2000辆整车、5000辆底盘的新能源产品生产基地;
2010上海新能源汽车论坛10月举行;
EVS25将于11月在深圳举办;
“首届全国新能源汽车及配套服务高层论坛”将于12月在济南召开……
从央企“合谋”造“新”车到地方国企在新能源方面的大手笔,从举世闻名的世界电动车大会到不知名的地方性新能源汽车论坛,金秋时节,“新能源”成为汽车行业最为火爆的词汇,一时间,“新能源”充斥着与汽车有关的每一个环节。
9月8日,国务院常务会议审议并原则通过了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,确定节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车七个产业将被重点培育,加快推进。同时,对七大产业加大财税金融等政策扶持力度,引导和鼓励社会资金投入,并设立战略性新兴产业发展专项资金。
消息甫出,旋即引爆资本市场一个新的兴奋点――战略性新兴产业,新一轮产业比拼硝烟也即将燃起,百余家相关上市公司跃跃欲试。
新能源汽车位列七大产业之中,更是让近来一直处于风口浪尖的新能源汽车再度被强力聚焦。然而,我国的新能源汽车究竟应该沿着怎样的技术路径发展?
两派争霸
世界各汽车强国的新能源汽车产业路径,主要以美日欧为代表。
美国从上世纪80年代就提出来不同的发展理论,著名的有克林顿时期的PNGV计划,这是以提高燃油经济性为目标,但是技术解决方案以混合动力为主要。近期奥巴马将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的一个重要内容,实施了总额48亿美元的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划,产品选择以PNGV为重点。
日本则是全面发展三类电动汽车,而且产业化推进以市场或者市场竞争力作为主要目标,纯电驱动规划和产业化推进步伐最快,在燃料电池、产品的研发和产业化推进说也是领先的。日本是第一个全面系统地提出和实施动力电池研发计划,计划用20年的时间,分四个阶段实现电动汽车性能、成本和传统汽车相比具有竞争力。
欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主,在本世纪初期,曾经提出到2020年,实现23%的石油替代。欧洲近期对于电动汽车给予高度关注,以去年下半年德国的电动汽车计划为代表――高度重视纯电驱动的电动汽车的发展。欧洲在发展电动汽车方面起步比较晚,但规划非常细致、系统,从基础研发做起,分阶段地从研发产业化、基础设施给予统筹布局。
同时,各界对政府应当在新能源汽车发展进程中所起的作用和扮演的角色同样有着不同的认知。有观点认为,政府应主导一种新能源汽车重点研发和推广,国外很多重大产业、新兴产业的崛起和发展都得益于政府主导。与之相反的观点是,国际新能源技术路线尚未确定,我国亦应该坚持多项技术同时并进,最大限度地规避产业和国家投资风险。
多头并举还是押宝其一?我们来看看专家的观点。
“不能以片面优势定路线”
英国拉夫堡大学汽车工程系教授、博士生导师陈锐认为,目前多种新能源形式共存的状态,不能根据某一种形式具有的片面优势来下结论。不论国家还是企业,在进行技术投入时,应该用一半的精力去开发可替代能源汽车,一半精力用在对传统产品和技术的提高优化上。如果以“发动机在未来十年二十年将会消失”这种理念作为趋势,那发展方向将是非常错误的。燃烧发动机未来不会消失,它还会继续占据主导位置,其灵活可靠性、成本优势等是其他任何替代性能源汽车技术无法比拟的。即便石油没有了,发动机里还可以烧天然气、乙醇、生物燃料。在德国、在日本等地,对于现有发动机的完善提高仍是科研项目的一部分,虽然可能不是主流攻坚方向,但可以看到政府还是花了很大代价促进企业去做这些事。
电动车专家赵国通认为,混合动力车、纯电动车、插电式混合动力车等,作为一种过渡解决方案可以研究开发,但市场化可能性不大。再加上燃油汽车(包括柴油车)本身还可以不断改进,所以,未来二三十年,传统内燃机汽车,包括汽油车、柴油车、LPG汽车、CNG气车等肯定还是绝对的主力,诸多的新能源汽车至少目前很难商业化――一个科研成果要变成生产力,需要经过相当长的验证期。
另有专家指出,从燃油供应角度来看,虽然燃油总体发展趋势将趋于紧张,混合动力汽车不可能真正摆脱对石油的依赖,但石油不会在短期内枯竭,混合动力仍然是一种重要的节油技术,作为过渡到纯电动汽车的一种技术路线还是必须的。持这种观点的专家还提出,纯电动汽车的充电问题还没有得到比较全面的解决,充电站的建设还需要投入更多,以充电站取代石油巨头的加油站地位,成为占主要地位的能源,还需要有一定的缓冲时期。同样,燃料电池汽车也是如此。
“纯电动是战略方向”
与上述观点不同,中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉表示,他赞成国家将纯电动作为优先发展的路线,我国发展新能源汽车应该优先发展纯电动汽车,即实施“一步走”的战略,而不是先混合动力再纯电动的“两步走”战略。
与陈清泉观点一致,中国汽车技术研究中心主任顾问、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林在接受记者采访时表示,我国应该把纯电动车作为新能源汽车首要的发展路径。首先,在这场汽车技术的革命面前,按照国际的发展趋势,终极目标为纯电动和燃料电池,但实现这个目的的路径不是唯一的,并不是说必须先发展混合动力才能走到电动车这一步。
其次,混合动力分很多种,有轻度、中度、深度等区别。轻度混合动力是应该得到鼓励的,它技术壁垒小,遇到的知识产权问题不多,成本也较低,又能有比较良好的节能效果,比较容易被市场接受,从这些方面来讲,轻度混合动力的发展是没有问题的。但是中度或者深度混合动力,就面临高技术壁垒、高成本等问题。比如说普锐斯,推广多年下来,普锐斯的成本依然难以降低,依然需要政府补贴,而且技术难点很高,我国车企暂时也难以掌握。而我国汽车企业在电动车技术发展方面,不能说比国外先进,至少是差距较小,同时我们还在电池的原材料方面有一定优势。
“所以在我国的这种国情下,若纯电动和中深度混合动力都要付出高昂的成本,显然应该把路径选择放到纯电动上面来,而不是把支持放到我们不具有优势的混合动力领域。”张书林说。
此外,中国汽车工程学会副秘书长张进华亦表示,混合动力汽车不依赖于基础设施,技术难度相对小,而且能够取得明显的节能减排措施,可作为中近期我们国家汽车产业升级的一个主要措施,而纯电动汽车完全摆脱依赖,应该作为战略转型的主要方向,燃料电池则作为未来产业技术制高点的储备技术。
政策环境促路径明晰
我国早在“十五”国家高新技术研究发展计划(下称863计划)中就已经设立了电动汽车重大专项,有史以来最大的汽车科技专项项目正式启动,新能源汽车也就是电动汽车,首次进入我国汽车产业的宏观构图,上升为国家战略,政府欲以多种技术路线试探发展电动汽车。
此外,863计划还明确了我国电动汽车的发展重点,即燃料电池汽车发展居首位,第二为混合动力汽车,兼顾纯电动汽车。明确提出“三横三纵”研局,“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车,“三纵”是指电池、电机和控制系统等关键零部件。
已“划定”发展重点
随着新能源汽车产业的迅速发展以及一系列相关的新政陆续出台,863计划提出的发展重点也在悄然发生着变化。
2009年初,财政部和科技部联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(下称“十城千辆”工程)后,又联合《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,被纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的车型将按以下标准享受财政补贴:对乘用车和轻型商用车,混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档,最高每辆补贴5万元;纯电动汽车每辆补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万-42万元,纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。
财政的支持彰显了国家发展新能源汽车的决心,而来自财政部的消息称,到目前为止,全国已经在公共服务领域示范推广6000多辆节能与新能源汽车,带动地方配套和产业投资100多亿,新能源汽车产业已经初具规模。
2009年3月,国务院《汽车产业调整和振兴规划》提出“实施新能源汽车战略”,并明确指出“电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。”
上述规划指出,“启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴,支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车,建立电动汽车快速充电网络,加快停车场等公共场所公用充电设施建设。”
这传达出一个信息:新能源汽车技术路径已经基本明确。
千呼万唤始出来
今年5月26日,财政部、发改委和工信部联合《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》(下称《细则》),将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
《细则》后不到一周,上述三部委又联合科技部于6月1日了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动“私人购买新能源汽车补贴试点”。而有消息称,北京或将成为第6个私人购买新能源汽车补贴试点城市。据此,私人购买插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
补贴的重点是纯电动汽车与插电式混合动力汽车,油电混合动力汽车则被列为“节能车”而非新能源汽车,每辆仅补贴3000元。
值得注意的一个细节是,私人购买小轿车补贴标准与“十城千辆”工程补贴有一点不同,技术尚不成熟的燃料电池汽车并未纳入私人购买补贴范围内。
上述文件相继出台,其实已经为国内整车生产企业指明了方向――纯电动汽车、插电式混合动力汽车将得到更多的政策倾斜,选择这一技术路线的整车生产企业将会拥有明显的发展优势。
在9月初召开的2010中国汽车产业发展国际论坛上,科技部部长万钢指出,经过十年发展,中国电动汽车已经从研发阶段进入产业化阶段。同时,电动车的技术路线也已基本确定,即混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造升级换代的主要方向,纯电动包括插电式汽车将成为近期发展战略的主流,燃料电池汽车会成为未来的制高点。
尽管争议已久,但“千呼万唤始出来”,纯电动汽车包括插电式电动汽车已经成为国家主推的新能源汽车产业方向,而这个方向,关系到我们能否通过新能源汽车的发展,实现“弯道超车”,由世界汽车大国向汽车强国挺进。
“骗补贴”还是要产业?
对于已经进入产业化阶段的我国电动汽车行业来讲亦是如此,虽然有国家的支持、政策的引导以及产业链条各个环节的积极参与,但正如其他任何一个产业的转型升级一样,电动汽车的发展必定会遭遇过度投资热潮、为补贴造车、重形式不重内涵等问题。
“补贴导致炒作”
在我国新能源汽车发展重点日益明晰的背景下,无论是汽车企业还是非汽车企业,纷纷高调推出或者宣布涉足电动汽车,而且一开始大都是先搞纯电动汽车。此外,新能源汽车产业基地、联盟遍地开花,新能源汽车股一路飙升,电池、电机、电控企业也没了清净,一时间,新能源汽车产业链条好不热闹。而与之相伴的,则是让人目不暇接、形形的电动汽车,其名称也是五花八门。但关于核心技术更新、电动汽车安全、产业如何发展的议题,似乎并没有如此火爆。
对此,有专家指出,电动汽车目前尚无统一的技术标准和行业命名规范,企业自然会根据自身的营销需要,将卖点扩大成新的概念进行炒作,倒也无可厚非。
浙江一家汽车企业的负责人对此却有着不同的看法。该负责人认为,是新能源汽车的补贴政策加剧了对概念的无休止炒作,有些不负责任的汽车企业纯粹是在“瞎胡闹”。
如这位负责人所说,本文前面提到的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中的补贴政策倾向,被认为是促使电动车概念炒作的主要原因之一。其中,满足“动力电池组能量不低于10千瓦时,纯电动模式下续驶里程不低于50公里”的插电式混合动力乘用车才可获得5万元的补贴。很明显,这是根据电功率比来确定补贴标准的。这就不难理解为何很多国内车企目标直指纯电动汽车了――将获取国家补贴作为企业短期目标。但这样一来,他们的产品就成了企业“套取”政策补贴的平台和新能源研发的象征,很难量产和普及。
上述负责人称,有的企业为盲目追求纯电动车里程和速度,将插电式电动汽车的概念“无限延伸”。但实际情况是,很多电动车在电力驱动、传统内燃机、发电机等上都大同小异,但为了突出其续航里程和最高时速,其名称却大相径庭。
清华大学汽车工程系教授、博士生导师陈全世认为,续航里程的炒作没有任何意义。
根据美国的一项调查显示,85%的汽车日行驶里程在45英里(约72公里),由此来看,过分炒作一次充电续航里程的确毫无意义,反而是造成了资源的浪费。
“我不知道我的同行最终是要补贴还是要产业、企业的发展。”该负责人称,“我们并不是没有能力去生产电动汽车,但我觉得要根据自己的实际情况来定。传统汽车不可能在短期内被完全替代,先踏踏实实地把传统燃油汽车做好才是正道。那么多巨头在做新能源汽车,一些小企业再掺和进来,纯属‘搅和’,非但做不好新能源汽车,等哪天连自己的主业都丢了也不是不可能。”
这样的观点固然有些偏激,但并不是全无道理。在汽车产业转型的大潮中,谁都想来分一杯羹,可俗话说“没有金刚钻别揽瓷器活”,希望该负责人的提醒能让一些“混江龙”有所反思。
陈全世呼吁,对电动汽车来讲,安全是第一位的,安全标准要严格地去执行,速度可以慢一点,但安全标准不能马虎。关于安全,最主要的是电池,高压、漏电、爆炸、着火都是潜在的不安全因素。
在这种情况下,如何让我国电动汽车产业平稳、快速、健康地发展?
全产业链力推产业化
万钢给出了十二五期间新能源汽车产业将展开的几个方面的工作。从研局上看,万钢认为,要坚持三纵三横的研局和进入产业化研发的模式,重点突破动力电池的安全性、一致性、耐久性与低成本等一系列关键技术,重点开发具有高舒适性、高可靠性的城市客车和纯电动小型乘用车等适用于市场需求,在当前的基础条件和产业规模下,以性价比比较高,比较容易引起市场接受的电动汽车的产业。
从运行的层面来看,万钢指出,要加大充电设施等基础设施的科技创新力度。加快基础设施的建设,有效支撑充换电成套技术和设备的规模应用和产业化,通过十城千辆示范工程的实施,来支持相关试点城市建立科学的基础设施建设规划,适度超前地开展充电网络的建设。
此外,万钢认为,要探索一种最合适的商业推动模式,积极地探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新型的电动汽车示范推广的商业模式,加强技术创新和商业模式创新的结合。
商业推动模式的创新对于电动汽车产业的发展至关重要。据记者了解,在电动汽车电池租赁领域,国内的整车企业特别是商用车企业已经有所动作。安凯客车自去年开始已在合肥、大连、上海等地推行“以租代买”的纯电动车电池租赁模式。而江淮、众泰等也纷纷开始布局电池租赁市场,为应对“十二五”商业模式的变化作准备。
对此,同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平指出,我国正大规模鼓励电池租赁,同时考虑转移支付或分期付款的模式,降低新能源汽车的使用成本。
余卓平以上海为例,用一组数字给出了更直观的说明。如果车用锂电池可以充1000次,那么按照统计数据显示,通常每次充电10度可以跑100公里,充电1000次可以跑10万公里,上海用电低谷时的充电成本仅为3000元,而百公里油耗6升至7升的汽油机汽车,跑10万公里的油耗成本4万元。因此,考虑到数万元的新能源汽车购买补贴,再结合电池租赁或分期付款,那么新能源汽车的性价比将远远高于传统内燃机汽车。
在相关标准方面,万钢透露,科技部将联合国家质检总局、国家标准委等部门,共同建立起一套与我国自主研发的产品和技术特征相配合的电动汽车的标准体系,同时积极地参与国际标准制定。
另外,万钢指出,支持产业技术创新联盟,承担科技计划任务,以产业链、价值链和技术链为纽带,建立产业技术联盟,跨行业的技术创新联盟以及前沿技术创新联盟,培养具有我国特色的电动汽车战略性新兴产业;完善公共服务平台,加强人才培养,加强电动汽车技术领域当中的国家工程中心、国家重点实验室、和产业化基地等公共服务平台的建设,积极地实施电动汽车人才团队的建设计划,培养一大批骨干人才的团队;继续深化国际技术交流与合作,推动电动汽车国际化的发展。在中美、中德等科技合作的框架基础上,积极开展与美国、德国等国家和相关国际组织在电动汽车技术、标准等方面的合作交流,建立国际电动汽车综合示范区,面向国内外市场来推动我国的电动汽车国际化合作的发展也是十二五期间重点要做好的工作。