高铁事故范文
时间：2023-12-03 10:30:56
高铁事故篇1
高铁事故对股市影响几何？这一问题的答案尽管难以量化，但我们仍试图从“直接”和“间接”的两条主线来寻找答案：其一；与高铁产业链直接相关的上市公司，它们的业务和发展受事故影响的程度；其二；事故在宏观层面上对固定资产投资等可能造成的影响。
高铁产业链上的公司
在“十一五”期间，铁路投资规模高达2.2万亿元，并由此形成了一个从基建到配件的产业链，形成了“高铁盛宴”。
围绕着高铁的建设及运营，目前国内A股上市公司与之密切联系的除了大部分投资者熟知的中国南车（601766）和中国北车（601299）外，还有多家与高铁密切相关的公司，这条“高铁产业链”其实并不算特别复杂，它的特征首先是以铁道部为核心，围绕着“铁老大”，多家公司提供设备和运营服务。
特征之二是产业链上的多家公司，对产业链本身的依存度有高低之分，部分生存在这条产业链上的公司对单一客户铁道部有着极高的依存度（见表一），而也有部分公司尽管涉足高铁产业链，但业务对此并没有高依存度。
我们的统计发现，共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。它们分别是：中国南车、中国北车、晋西车轴、中鼎股份、南方汇通、北方创业、太原重工、晋亿实业、华东数控、佳讯飞鸿、广电运通、新北洋、时代新材、东方雨虹、中国中铁、世纪瑞尔、回天胶业、中铁二局、中国铁建、隧道股份、宝胜股份、特锐德、鼎汉技术、博深工具、辉煌科技，业务层面包括从设备供应、铁路铺轨到机车维修等工作。
其中，中国南车、中国北车、辉煌科技、特锐德、鼎汉技术、佳讯飞鸿、世纪瑞尔，以及国电南自是对产业链具有较高依存度的公司。
辉煌科技（002296）可以作为理解高铁产业链的一个样本进行观察：辉煌科技主营铁路通信信号，公司于2001年成立。在早期，辉煌科技只能算是一个小型公司，其最初注册资本仅有2300万元，发起人为9个自然人股东。
辉煌科技迎来发展机遇是在2006年，此时恰好是高铁开始进入规模建设的第二年。2006年，辉煌科技主营业务收入为9571万元。而2007年―2010年则是辉煌科技真正辉煌的时期，公司营业收入至2010年已经达到2.50亿元，5年时间增长了1.6倍。净利润则从2006年的2344万元增加至8572万元，年复合增长率高达53%。
事实上，依托高铁的快速发展，能够从中获取业绩快速增长源泉的公司，也必然是主营产品较为单一，并对产业链有着高依存度的公司。这使得“高成长”与“高依存度”紧密联系，而一旦高铁发展“减速”，这些公司的高成长源泉也会有“断流”之忧。
预期难预期不妨暂规避
记者在采访中了解到，在高铁事故发生后，各券商研究所对高铁未来发展的预期也存在着根本性的差异，即看好者与看空者各持己见，难以找到共同点。
平安证券认为，高铁事故或改变出行观念，减缓高铁进程――事故绝非简单的单个因素引起，而是一系列看似偶然的因素同时发生引起的。这说明高铁在车辆调度、信号、防灾、监控等诸多系统上存在着安全运行管理的系统漏洞，安全冗余度不足。相比于延误来说，民航在安全管理上明显具备更大的优势，高铁的安全性问题将改变旅客出行观念。短期内高铁分流航空的旅客将回流，在高铁系统安全未得到有效证实前，公商务旅客的出行选择将更多倾向于航空。
平安证券亦强调，此次事故使高铁对航空的短期分流减少，长期则将减缓未来高铁的建设进程，进而改变了高铁对航空影响的时间表，大大降低了高铁进一步提速和增加运能的机率。
华泰联合证券则是“力挺”派，并用“在曲折中继续前行”来描述中国高铁投资建设未来的路径：“此次事故不涉及高铁的核心技术问题。管理不善是主因，管理层后续会出台整顿处理措施，调整安全保障机制。这些措施短期内便能取得成效，对高铁长远发展无方向性影响。管理层再次下调高速铁路建设规划的可能性不大，中国高铁建设目标和进度会如期实现，高铁设备板块仍具有确定成长性和盈利能力。”
在事故原因尚未查明、政策态度难以明朗的背景下，各种预期都建立在并不完备的“推测”上，这使得各家之言只能成为投资时的一种参考，确定性的“预期”本身就难以预期。
更多的策略分析师则认为，在事态并不明晰的时候，从投资策略的角度上可采取较为保守的态度，以“君子不立危墙之下”的心态暂时规避对高铁产业链有着高依存度的公司不失为上策。
固定资产投资或减缓
在7月25日市场的大幅下挫中，领跌的除了高铁产业链相关个股外，包括钢铁、水泥、工程机械等一系列与高铁建设相关的上游行业也在市场的跌幅前列，市场除了担心高铁产业链相关设备公司会因事故直接受到影响外，更多的是担心由此引发的中长期高铁投资建设速度放缓，固定资产投资减速。
高铁事故篇2
关键词 危险源 控制管理 安全生产
1 前言
八钢高炉炼铁近年来通过对高炉炼铁生产现场的危险分析与评价,结合1990 年以来炼铁发生的人身伤害事故,确定了厂级危险源,通过对重点危险源的控制管理,达到了杜绝重大人身伤害事故,不断减少事故、预防事故的目的。为八钢炼铁技术的进步,扩大生产规模奠定了基础。
2 危险源的确定
3 危险源的特点
八钢炼铁高炉分厂所确定的厂级危险源具有以下特点:存在范围大,危险源点多、面广;进入危险区域作业随机性较大,频繁度高;出事故较为严重,容易出现重大人身伤害事故,对生产产生较大影响。
4 控制对策与办法
针对高炉危险源的特点,采取了管理控制、人行为控制与技术控制相结合的控制管理办法。
4. 1 对电气设备及作业人员的管理
电气作业一般由电工执行,发生电气事故造成的人身伤害事故中多是电气作业人员。发生电气事故的原因主要表现在未经过电气知识培训不懂电气安全技术、对作业现场不熟悉、责任心差、违反规章
4. 2 对预防皮带绞碾的管理
4. 3 煤气事故的预防与管理
炼铁高炉分厂作为高炉煤气的生产单位,也是高炉煤气与焦炉煤气的使用单位,煤气区域点多、面广,煤气区域作业频繁,根据生产现场的实际情况制定煤气区域作业的安全规章制度与防范措施并严格执行,是杜绝发生煤气事故的保证。
(1) 煤气系统实行专人负责,专业管理。高炉的安全、煤气工程师主管,负责整个炼铁煤气系统的处理、管理。下设煤气防护站,煤气防护站人员经过煤气专业知识培训,具有相当的现场煤气防护处理人员担任,负责煤气防护设施的维护、保养、使用;
(2) 煤气系统动火执行动火申报制度,动火单位须提前报动火计划申请,制订处理措施方案,报安全工程师处审核批准,由煤气防护人员负责监督动火措施的落实与检测监护,并开具动火证。
(3) 进入煤气区域作业,执行“翻牌”制度,要求至少两人同行,带上煤气报警仪,看好风向,一人监护,一人工作,到有煤气泄露的地方必须叫煤气防护人员监护。
(4) 煤气系统设施每日点检,保证无煤气泄露。与煤气系统相连的燃烧炉严格执行先点火后送气的规章制度。
(5) 工业用蒸汽与取暖用蒸汽彻底分开,各蒸汽管路的变更均要通过安全管理人员批准。
(6) 每年定期进行煤气知识培训与讲座,不断增强职工对煤气知识的认知和处理能力等。
4. 4 喷煤事故的预防与管理
4. 5 高炉出渣、出铁或铸铁事故的控制管理
高炉出渣、出铁或铸铁,易发生烧伤、爆炸事故。主要控制铁口、渣口、小坑事故。
(1) 浅铁口、潮铁口造成铁口失常出铁时跑大流,或褪泥炮时渣铁跟出均有可能造成人员烧伤或发生爆炸事故。在浅铁口的情况下,工作人员在开铁口时不能开穿,用钎子打开,铁口眼要小,铁水要平稳流出,必要时高炉应减风减压处理;潮铁口应将铁口烘干后出铁;所有铁口问题均应作好小坑、沙坝等预防措施以预防铁水跑大流可能造成的事故。
(2) 渣口放渣铁水不能超过安全容铁量,出渣前应检查渣口是否漏水,防止渣口过铁发生爆炸。
(3) 小坑应勤检查,每班认真测量小坑水温,防止小坑内冷却水管烧漏;按工艺要求垒沙闸时其高度应根据铁口的工作情况决定,抠净残渣残铁、作牢烤干、出铁时通畅等。
5 管理办法
强化对危险源的管理,只有把控制危险源的对策与办法具体落实到生产过程中,才能起到预防事故的目的。对炼铁高炉分厂来说,领导重视,层层落实各级管理人员的安全责任,强化对危险源的控制管理,将危险源的控制办法与对策落实到作业区班组、职工个人,在工作中严格执行。厂安全工程师并负责监督检查与考核。对于在执行过程中未按要求办事或发生事故,严肃处理;同时,对危险源控制管理作得较好单位采取奖励激励。
6 效果
炼铁高炉分厂根据本厂的作业特点和实际情况,划分危险源并强化控制管理,近两年来,在安全生产方面取得了长足的进步,消灭了重大人身伤害事故的发生,事故大幅度减少,年千人负伤率低于千分之四,形成了可喜的企业安全文化。
7 结束语
高铁事故篇3
关键词：安全运输；脱轨事故；分析；对策
引言
铁路是一种十分重要的交通运输方式，伴随铁路车辆不断提速，相应的货物列车速度也得到了提升，但是这也就导致车辆脱轨事故发生的几率变大，特别是在直线区域段中，高速铁路的脱轨事故和低速铁路的脱轨事故形成原因有很大的区别，一般来说，低速脱轨事故主要是因为小半径圆缓曲线的原因所导致的，而高速铁路脱轨的原因比较复杂。当前铁路安全问题已经成为了当前铁路部门关注的问题之一，也是衡量铁路工作质量的一个方面，所以我们必须时刻关注铁路脱轨事件。在查明事故原因时，不仅要学习查找方法，还应该找到各个原因之间的相互联系，这样才能有效避免以后出现类似问题。此外，作为铁路人员不仅应该总结相关事故的经验教训，还应该总结出一些规律性的东西，方便日后管理工作的开展。
1 重大及大事故分析
根据国家铁道部相关统计，北京铁路局二零零一年到二零零四年一共发生特大及重大事故共十二件，占行车总事故六百件的百分之二。重大路外伤亡事故共一件，死亡人数共三十四人，伤四十人，其中重伤三人，中断行车超过一百五十小时，造成直接经济损失高达一千万。这十二件行车事故原因可以分为列车脱轨七件，列车冲突两件，车辆火灾、爆炸三件。文章主要是对当前铁路脱轨事故进行细致地分析，给相关单位一定的借鉴。
2 列车脱轨事故分析
发生列车脱轨事故主要分为曲线路段脱轨事故和直线路段脱轨事故。
2.1 在曲线路段影响铁路行车的主要因素
（1）缓和曲线超高顺坡是最大的线路不平顺，对脱轨有重要影响。超高顺坡率愈大，车辆脱轨的危险性也就愈大。当超高顺坡率大于2.5时，如果车辆是空车，且旁承间隙为零，则这种车辆很可能爬轨到轮缘最大接触角附近的区域，车辆有相当的危险性。
（2）在车辆低速通过曲线时，线路水平不平顺对脱轨的影响最大，方向不平顺次之，高低不平顺最弱。
（3）线路水平不平顺幅值对脱轨有较大的影响。在水平不平顺波长K=4m～12m范围内，水平不平顺输入点（离圆缓点的距离）在0～18m范围内影响有限。
2.2 在直线路段影响铁路行车的主要因素
（1）蛇行失稳。斜楔减振装置非正常磨耗后，转向架抗菱刚度下降，其横向动力学性能恶化，引起蛇行失稳临界速度降低。
（2）在空重车混编的不利条件下，易受运行中列车操纵和线路中各种非稳定情况的影响。当空车失稳时，又承受前后重车车钩力夹击，Q/P明显增大。
（3）空车挠度小，适应线路不平顺能力下降，也易增加轮重减载率。
（4）轮缘几何形状与粗糙度等车辆零件技术状态失修时会引起脱轨。罐车重心高，失稳时轮重减载率增大。因此，考虑采取提高抗菱刚度技术或弹性旁承措施，适当增加空车（特别是自重轻，重心高的GH罐车）的枕簧静挠度；减少空重车混编，或改善列车编组，避免多辆重车间夹入空车；在车辆检修中，有针对性地提高轮对几何形状和表面粗糙度的加工精度；加强转向架斜楔减振装置相关零部件的检测、加修和组装配合。这些措施将有利于改善车辆的运行品质。减少各种因素的耦合，从而降低车辆脱轨的可能性，提高列车运行的安全可靠性。
3 预防车辆脱轨事故的对策
3.1 宏观控制、预防
首先，一项有效的原因调查工作需要一个公正的和与多学科知识有关的方法。所有三个主要运营部门（运输、工程和机械）都必须参与有关数据的收集和分析。
其次，原因调查必须具有时效性。由于保持干线畅通比以往任何时候都要重要，因此迫切需要通过拍照和测量迅速收集和保留现场的关键证据。在此需要清楚哪些证据是重要的，哪些是可以被清除的，从而对线路进行清理。
再次，原因调查必须以客观数据为依据。这是因为当今现代化的分析手段和仿真都需要大量线路的、机械的和列车运行的数据。
最后，原因调查必须归结为有目的的改进方案。对于每一件脱轨事故都应列出3～4项在线路、车辆以及运行方面的改进或改变。通常，太多的注意力集中在事故本身，而对其改进方案则重视不够。
3.2 微观控制、预防
（1）伴随着脱轨事故查找技术的不断发展，计算机仿真技术以及车载式设备的应用，使得铁路车辆脱轨事故更容易查找原因，给铁路部门解决脱轨事故中的问题提供了很大的帮助，为以后相关技术的发展提供了很大的技术支持。
（2）当前铁路车辆中使用的机车运行记录仪对调查脱轨原因起到了非常大的作用。当前使用的固态记录设备能够按照秒来记录速度、车辆运行的距离等方面。通过对牵引机车的停靠位置能够推测出车辆脱轨前后的地点、速度、指令等方面。把这些数据输入到仿真系统中能够模拟出当时车辆脱轨的实际情况，帮助铁路人员判断事故发生的原因，并提出相应的解决措施，帮助在日后的铁路车辆运行中减少这种故障的产生，进一步提高车辆运行的质量。
（3）采用先进技术对铁路侧脸运行做好提前探测，能够有效地避免车辆脱轨事故发生。当前各项技术的不断发展，铁路两旁出现了很多探测器，它们主要对都是通过微处理器对车辆进行潜在事故发生的原因进行检测。通过成像技术或者是对车辆运行声音的检测能够判断出车辆的实际运行状态，并针对车辆存在的不良情况较早发现，给车辆修理人员提供借鉴。为了能够有效地避免车辆脱轨事故的发生，我应该把各项检测技术融合使用，这样才能够更加全面的检测。
4 结束语
总之，为了有效地防止脱轨事故的发生，必须做到正确分析铁路车辆出轨事件的原因，做到早发现、早解决能够帮助铁路企业更好的发展。铁路运输是一项十分复杂的工作，必须做好系统分析，提前做好各项可能发生的事故措施。铁路安全是铁路相关部门应该关注的重点问题，铁路安全直接关系到人们的生命财产安全，不仅要找出造成铁路脱轨事故的直接原因，还应该通过细致地分析找到造成事故的间接原因，找到之间的内在联系和规律性，减少日后发生该类型事故的几率。文章通过对产生脱轨事故的原因进行分析并提出了相应的解决措施，减少了车辆事故的发生，降低了铁路企业的成本。
参考文献
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高铁事故篇4
[关键词]地铁；事故；影响因素；安全对策 1引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2．4供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1事故发生前的预防对策
3．1．1加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．1．3建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(FireAlarmSystem，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．2事故发生后的处理对策
3．2．1乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3．2．2建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；“”版权所有
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；
(6)事故发生后要注意乘客的紧急疏散。
高铁事故篇5
【关键词】风险管控地铁运营运营安全
1．引言
我国地铁运营自1969年北京地铁1号线运营伊始，经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。
2．风险管控简介
2.1风险管控的定义
风险一词在字典的解释为“生命与财产损失或损伤的可能性”。在安全生产管理中，风险总是与生产事故联系在一起的。因此由于人们对生产、生活环境和条件认识角度的不同，对于风险的定义也不同，这里我们解释为纬线、危害时间发生的可能性与纬线、危害时间严重程度的综合度量。
运营过程中发生事故的概率与事故后果，或运营事故发生的可能性与严重程度，即地铁运营系统的事故风险，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——运营系统事故风险；
F——运营系统发生事故的可能性；
C——运营系统发生事故的严重程度。
风险管理与控制是利用风险分析与评估等方法辨识系统中存在的不安全因素，或称为危险、有害因素等，对发现危险、有害因素进行定义、分类和说明，并采用危险预先分析、事故树等方法对其可能造成的影响或结果进行分析，定义出危险有害因素的等级，制定预防或控制措施并组织实施，不断跟踪监控其措施实施效果并进行效果评价，从而进一步循环，逐步实现对危险有害因素的控制与消除。
2.2风险管控过程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）风险管理与控制（或称风险管控）。
图一：风险管控过程模型
2.3风险管控内容
风险管控的内容包括：危险有害因素分析、风险评价、危机预警与风险干预、应急救援和安全监督与管理等。实施风险管理尽量使风险处于受控状态，采取工程技术措施、安全监督管理对策和培训教育等手段，降低风险，减少事故的发生、降低各类损失，保护人员的安全与健康。
图二：风险管控内容
3．地铁运营安全事故简述
从广义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；从狭义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。
3.1地铁运营安全事故分类
从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。
从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。
3.2地铁运营安全现状
我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。
4．风险管控在地铁运营安全中的应用
4.1应用目的
任何事物、物质和生物一样都有疲劳期、都有寿命，风险管控则就像医生一样通过风险分析研究病症——风险评估研究生命力——风险控制实施救治——风险管理作以预防与护理等过程从而实现保证生命力、延续寿命，使事物、物质更好的运作。
地铁运营是包括社会、经济、自然、文化等因素在内的统一体，在内容、作用及空间结构上有其特殊性，它既是人员、社会财富的聚集场所，也是社会风险的聚集地，它既是现代灾害及事故风险的交汇处，也是人类追求安全、快速、准时到达目的地的交通工具。在现代及未来城市地铁运营过程中要体现良好的安全舒适运输能力，减少事故及危险发生，是地铁运营的首要问题，所以风险管控在地铁运营安全中则更显得尤为重要。
4.2地铁运营安全中风险管控的应用
4.2.1风险管控在地铁运营安全中应用理论
地铁运营包括约40个专业，各专业之间又有着密不可分的连接关系，所以地铁运营过程中各类事故的发生和发展均有复杂的背景和内在的联系。
风险管控的方法就是通过对各类不同时间的内在联系、规律、机理和衍生特性及其在时间与空间上的变化规律等方面进行研究，对各事物的可靠性、可维修/维护性、可用性和安全性进行风险评估，通过研究制定预防措施并时时进行预警监控，再充分利用人类减小和控制风险的各种设施、设备和经验等，根据风险分析结论，对被管理的地铁风险系统，研究并确定实施在期望值意义下更好地管理与控制措施，最大限度地控制危险有害因素爆发和能量外溢等，从而减少或杜绝风险因素可能给人类带来的危害。
4.2.2地铁运营中安全事件类别简析
地铁运营分为运营状态（即日常地铁运营过程）和非运营状态（即日常地铁停运时段），地铁运营状态又有正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态三种运营模式，通过分析运营模式我们可分析其发生安全事件的类别有自然灾害类（水灾、地震、爆雪、台风侵袭等）、运营灾害类（列车故障、脱轨、相撞、断电等）、其他灾害类（自杀、纵火等），依据本文3.2所述和多年来地铁运营安全现状分析得下图：
4.3地铁运营安全中风险分析
地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。
4.3.1人员因素
通过4.2.2中分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。
（1）乘客因素
从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。
（2）工作人员因素
现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。
4.3.2机械（或物质）因素
地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。
（1）供电系统
供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易会引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。
（2）车辆系统
地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。
（3）通信、信号系统
地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。
信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。
（4）环控通风系统
地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。
（5）给排水系统
在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。
（6）其他辅助设施
站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。
地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。
4.2.3环境因素
（1）自然环境
地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。
（2）社会环境
任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。
（1）遵法守规，建立规章
作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。
规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。
（2）机构建设及职责确立
要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。
（3）安全投入
地铁运营单位应该按照国家对高危险行业规定的要求进行安全资金投入，保证隐患的整改落实能及时有效的进行，同时要配备必须的劳动防护品，及时进行各种类型的安全宣传和教育，参加工伤保险、社会保险、企业保险等，从而最大限度的减少事故损失。
4.3地铁运营安全风险管控实施
通过上述地铁运营安全风险分析，了解到地铁运营过程中存在的事故类型、致因及存在方式，同时通过风险分析建立管理体系，从而保证地铁运营安全。风险分析过程（共分五步）：
第一步：识别系统所有可能的危险/风险；
第二步：定义危险事件/风险发生频率的分类及说明；
第三步：采用后果分析来预测危险事件/风险可能的影响，定义危险/风险的严重度等级和每种严重度对人员或环境产生的后果；
第四步：定义风险的定性类别以及针对每个类别所采取的措施；
第五步：采用“频率—后果”矩阵，将危险事件/风险的发生频率和它的严重度结合起来对风险进行评价，确定风险类别。
4.3.1地铁运营风险分类（见表三）
表三：风险定分类表
风险分类对每类风险采取的措施
Ⅰ特高风险不容许发生的必须清除
Ⅱ高风险不希望发生的只有当风险无法减少并且得到有关管理部门同意后才可接受
Ⅲ中等风险可容许发生的经适当控制并得到有关管理部门同意后可以接受
Ⅳ低风险可忽略发生的经/不经有关管理部门同意都可接受
4.3.2地铁运营安全事故风险矩阵（见表四）
表四：地铁运营安全事故风险矩阵表
4.3.3某地铁事故风险类别定性分析过程举例（见表五）
表五：某地铁事故风险类别定性分析过程举例
风险分析报告表
工作名称：电客车检查工作位置：停留库No.001
分析人员：张XX工作组别：1日期：2006-3-10审核人员：郭XX
工作步骤工序说明已辨识的危险危险成因危险造成的后果现有控制措施可能性
（频率）严重性评定风险改善建议
1转向架检查碰头高度不够脑震荡或划伤佩带合格的安全帽每年5次轻微Ⅰ1．在入口处增加“佩带安全帽”的标识
触电受流器带电死亡或伤残穿合格绝缘鞋远离受流器无很严重Ⅱ2．安装远离受流器标识
2电器箱检查触电光线不足车辆受损；人员电击感觉、伤亡带手电，穿合格绝缘鞋每年1－2次轻微Ⅳ增设照明灯
3空压机和齿轮箱的检查烫伤温度过高落疤带棉纱手套每年20次轻微Ⅳ增设“油温过高”、“佩带手套”的标识
备注：本次检查中只是针对电客车检查中部分工序进行风险分析，受流方式为接触轨上部受流。
5．风险管控在地铁运营安全事故中应用的利弊
5.1风险管控在地铁运营安全事故中应用的优势
风险管控体系是一个动态的系统，它是对社会经济组织及其生产经营活动、生产经营场所的安全构成因素的作用进行评估量化，再经过一定的计算方法，得出一个量化结果，这个结果既能反映地铁运营安全现状又能预测其一旦发生事故的后果。依据法律法规，将该结果与地铁运营的经济活动、社会活动挂钩，利用市场机制的调节作用，从而改变市场机制中的利益关系、价格水平、供求关系、竞争能力和风险程度，利用市场规律管理安全生产工作的一个动态过程。
5.2风险管控在地铁运营安全事故中应用存在的问题
我国地铁运营行业在建立科学有效的风险管控体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。另外，实现风险管控存在的问题：1风险与可靠度概念的混淆；2实现风险管控的内容和流程不完善、不规范；3对风险决策分析存在误区；4保险并不是风险处理的唯一方式；5风险管控需要全过程跟踪与管理。
参考文献：
谢正光.北京地铁安全管理的探索与市建.现代城市轨道交通.2004.4：17~20；
李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究.中国安全科学学报.200414（6）：105~108
秦国栋，苗彦英.关于建立中国城市轨道交通安全保障体系的研究纲要.世界轨道交通.2004.11：26~29
高铁事故篇6
[关键词]行车安全；事故；影响因素；防范措施
中图分类号：U231+.4 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）03-（页码）-页数
当前为了提高城市居民便利出行的需求 ，促进了国民经济的快速发展，国内地铁建设处于大规模发展时期。然而，由于地铁工程系统复杂、牵涉面大、管理困难，运营存在很大的安全风险，行车安全事故屡有发生 ， 安全形势不容乐观。本文就地铁在运营行车安全中对降低事故发生进行详细探讨。
1.地铁行车安全事故分析
地铁行车控制和运营管理虽然由各种各样的系统组成，但从整个系统的稳定与协调来看，则可归结为人、机、环三方面相互作用的系统，而且这三个方面很难截然分开。所以要保证地铁行车安全就要实现人、机、环的平衡和协调。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、设备及社会灾害等是地铁行车安全事故的主要因素。
1.1人的因素
从近些年对地铁行车安全事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括： （1）拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。（2）不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。（3）工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
1.2设备因素
影响行车安全的设备因素包括车辆、轨道、供电、信号等，设备的可靠性也是导致行车安全事故的重要原因。（1） 导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如2003年1月25日，英国伦敦地铁一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。（2） 列车供电的稳定性也是引发列车事故的主要原因。2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。（3） 信号系统因素 。2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
1.3社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如， 2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少196人死亡，146人受伤，318人失踪。2010年3月29日莫斯科地铁爆炸案40人死亡，73人受伤。
2.行车安全事故的防范措施
地铁一旦发生行车事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，提出以下几点事前预防措施。
2.1加强对乘客和工作人员的安全教育
（1）由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。例如上海地铁开展了安全宣传周活动，通过播放安全宣传片、派发安全宣传手册、组织市民安全知识竞赛等各种方式向乘客宣传乘客安全相关知识。（2）统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。调度指挥人员和车站作业人员认真履行岗位职责和严格执行规章规范，对行车安全有重要的意义。列车运行是一个具有规律性的动态过程，在这个动态过程中要避免各种不利因素对行车工作的影响。而司机作为列车最直接的监控者和操作者，必须有熟练的业务技能和高度的安全意识，并且要能够不断学习与遵守规则的素质才能确保运行正常进行。保证司机有较高的安全意识，严格按照安全制度、行车规则执行乘务驾驶任务对防范行车事故有重要意义。
2.2采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备，车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。 上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。 北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。 地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。 另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
2.3建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统（Fire Alarm System，FAS）。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心（OCC）应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
2.4加强地铁安全检查
加强地铁安全检查，减少社会治安事件发生的可能性也是确保地铁行车安全的重要手段。伦敦地铁推行了飞机式安全安检系统，X光安检机和警犬在地铁车站逐步出现，并在地铁车站安装新型高科技安保设备和闭路监控系统。纽约地铁耗资2亿美元安装三千个摄像头监控纽约地铁，地铁隧道安装加固设备，可抵御炸弹爆炸和洪水的冲击。
3.结语
地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。以上为作者根据实际工作实践对地铁运营安全管理实践的总结，通过与国内
地铁运营安全管理人员互相交流，共同提高地铁运营行车安全水平。
参考文献
[1]张庆贺，朱合华，庄荣，等.地铁与轻轨[M].人民交通出版社，2002.
[2] 安全生产管理知识.中国矿业大学出版社，2008.
高铁事故篇7
【关键词】 地铁; 事故灾难; 应急预案; 应对体制
地铁深埋地下,环境封闭、空间狭窄、人员密集,一旦发生灾难或突发事件极易造成人员伤亡。世界地铁在其运营史上发生的灾难与事故不是少数,而且许多灾难或事故造成的经济损失与社会影响也极其严重。因此建立与健全我国地铁安全事故应对体系对于地铁乃至城市安全的重要性是毋庸置疑的。本文根据2006年初国务院审议并通过的《国家突发公共事件总体应急预案》、《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》等法律文件,对我国目前地铁事故灾难的应对机构及体制的现状进行了评述与分析。由于地铁事故灾难也属于国家突发公共事件的范畴,因此有必要在对全国突发公共事件应对体制进行了解的基础上,再对地铁事故灾难应对体制做进一步的评析。
1 我国国家突发公共事件应对体制
1.1 预案体系
我国已经陆续有城市开始建立不同突发公共事件的应急措施与体系,但在《国家突发公共事件总体应急预案》(以下简称为《总体应急预案》)出台前,都是自成一体,没有系统的规划与整合,资源重复利用,效率低。而《总体应急预案》则明确地从法律条文上搭建了一个自上而下、系统而全面的全国突发公共事件应急预案体系,其中也将地铁突发事件应急预案体系纳入其中。
全国突发公共事件应急预案体系的组成如表1所示。各级预案都将根据实际情况变化不断补充、完善。
1.2 管理工作组织机构
《总体应急预案》规定国务院是突发公共事件应急管理工作的最高行政领导机构,负责突发公共事件的应急管理工作。此外,还有履行值守应急、信息汇总和综合协调职责的办事机构;负责相关类别突发公共事件专项和部门应急预案的起草与实施、贯彻落实国务院有关决定事项的工作机构;负责行政区域各类突发公共事件应对工作的地方机构;以及为管理提供决策建议,必要时参加突发公共事件应急处置工作的各级专家组。
具体的组织机构形式如图1。从新闻报道来看,目前我国全国各地各级应急管理工作机构的搭建工作都已经全面启动。
1.3 运行机制
《总体应急预案》规定我国突发公共事件的应对运行机制涵盖了事件发生前、事件发生时、事件发生后等几个阶段的不同应对措施,如表2所示。
1.4 其 他
《总体应急预案》规定各有关部门要按照职责分工和相关预案做好突发公共事件的应对工作,同时根据总体预案切实做好应对突发公共事件的人力、物力、财力、交通运输、医疗卫生及通信保障等工作,保证应急救援工作的需要和灾区群众的基本生活,以及恢复重建工作的顺利进行。
同时,《总体应急预案》中提出了对应急工作的监督与管理措施,即通过预案演练、宣传和培训、责任与奖惩等措施,来保证突发公共事件应对体制的有效运转。
2 我国城市地铁火灾应对体制
与《总体应急预案》同步出台的《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》(以下简称《地铁应急预案》),与其他8个应急专项预案一起,构成了国家突发公共事件的应急预案体系。《地铁应急预案》中对地铁中发生事故灾难时的应对体制进行了明确的规定,从法律条文上确立了地铁事故灾难的应急运作及保障体系。
2.1 组织机构
我国地铁事故灾难应对的机构设置分为国家应急机构,省级、市级地铁事故灾难应急机构及城市地铁企业事故灾难应急机构这三层(如图2所示),每层组织机构设置不同,所担负的职责也不一样。由于地铁事故灾难应急处置实行属地负责制,城市人民政府是处置灾难的主体,要承担处置的首要责任。在这里省级、市级地铁事故灾难应急机构和城市地铁企业事故灾难应急机构将成为应急抢险的主体。因其能充分的发挥对当地地理环境较为熟悉、掌握第一手灾难事故资料、能充分调动当地群众社会救援力量等优势。而国务院有关各部门、军队、武警等进行主动配合、密切协作、形成合力,保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效的处置。
2.2 运行机制
地铁事故灾难应对的运行机制与国家突发公共事件的总体应急运行机制类似,但由于其目的与针对性很强,与国家总体应急运行机制在一些具体的处置程序上有所不同,具体如表3所示。
2.3 保障体系
为保证各项应急工作的顺利进行,也需要建立工作有力和保障有效的保障体系。地铁事故灾难应急保障体系包括如表4中所示的几个方面。
3 我国城市地铁事故灾难应对体制评析
《总体应急预案》及《地铁应急预案》是我国第一次从法律条文上规范和建立了地铁事故灾难的应对体制,对我国地铁(包括轻轨)事故灾难的防治工作具有重要的意义。从预案的出台至今,我国各有关部门已经按照预案的要求,建立了相应的应急管理指挥机构,并着手进行各级各类应急预案的制定与完善工作,各类资源也正在系统化整合中。可以预见,一旦地铁事故灾难应对体制搭建并逐步完善后,我国地铁事故灾难的防治工作的效率将得到有效的提高。
从《总体应急预案》及《地铁应急预案》来看,我国城市地铁事故灾难应对体制具有以下特点,且未来的工作重心也会朝以下方面倾斜。
(1)以人为中心,竭尽最大的努力减少人员的伤亡。从预案中可以看出,目前应对事故灾难的工作体现出了“以人为本”,“救人第一,救人与救火同步”的原则。由于地铁火灾发生时就有排烟困难、客流量大、逃生条件差等特点,所以留给人们逃生的时间相当短。预案规定当灾难发生后,坚持以人为本的原则,倾尽全力减少人员伤亡。同时预案规定,在救助被困人员的同时,也应保证施救、应急人员和周围群众的安全防护;现场处置人员应根据需要配备专业防护设备,采取安全防护措施,严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。并且在紧急状态下要有条不紊地安排好群众的疏散、安置的方式和路线。
(2)未雨绸缪、居安思危,
防患于未然。《总体应急预案》规定“防患于未然”是总体预案的一个重要基本要求,“预测与预警”被确定为一项重要内容。而《地铁应急预案》规定的预警与预防机制主要是从地铁运行方面进行监测。在地铁所发生的事故中,地铁火灾所占的比例约为30%。而火灾大部分是由于电气设备故障、线路老化、用电不慎、隧道内安装的电缆和电气设备潮湿、鼠害等原因所造成。还有工作人员违章操作、工作人员吸烟、用火不慎、以及列车运行时产生的电弧引起的。而所有的这些都是需要我们时刻去监测、监督,将可能发生灾害的原因消灭在萌芽状态。
(3)统一领导,分级负责,分工明确。在国务院的统一领导下,由建设部牵头负责,省、区、市和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限,负责地铁事故灾难的应急管理和处置工作。国务院是最高的行政领导机构,各地人民政府是本行政区地铁事故事件的行政领导机构,本预案规定“属地为主、分工协作”。城市人民政府是处置事故灾难的主体,要承担处置的首要责任,国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源,信息共享,保证事故灾难信息的及时准确传递,快速有效的处置。
(4)通过法律手段加以规范,加强管理。《地铁应急预案》的编制,涉及《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》等法律法规。将预案以法的形式加以巩固、规范。在地铁事故灾难应急中,对于迟报、谎报、瞒报和漏报地铁事故灾难重要情况的,或有些违反治安管理条例行为的、构成犯罪的,将由公安机关依法予以处罚或由司法机关追究刑事责任。如:不按规定制定灾难预案的、拒绝履行应急准备义务的、不服从命令和指挥的或者在应急响应时临阵脱逃的等等都将受到法律的制裁。
(5)快速反应,增强对联动应对火灾的重视。我国目前的安全应急管理体系主要由如下几种分类:层级型、联动型、办公厅型、公安型。联动型就是领导负责,将刑警、火警、急救、交警及省市领导电话集中,组成联动中心。统一处置各类安全减灾及应急工作。预案规定,当接到事故灾难报告后,将由建设部在短时间内决定是启动Ⅰ级、还是Ⅱ级以下的应急方案。Ⅰ级方案由国务院或由国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组,进行启动实施。Ⅱ级以下应急响应由省人民政府决定。当响应级别确定以后,将根据灾难的基本情况和救援进展情况报告并抄报国家安全监管总局,开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信并派出相关人员和专家赶赴现场参加指导应急工作。做到统一指挥,充分发挥各方面人员的力量。预案还详细编制了地铁火灾、地震、爆炸、大面积停电等等不同的响应措施,一旦灾情发生,能够做出比较快速的反应。
(6)科技为依托,宣传为保障。积极开展科学研究,加大地铁安全监测、预测、预警、预防和技术研发的投入,不断改进技术装备,建立健全安全技术平台,以便更好地应对地铁灾难事故。同时加大宣传力度,使人们认识到地铁灾难事故的严重性。这项工作主要由城市人民政府和地铁企业负责,主要内容是地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识。
4 结束语
国家相关部门颁布此预案,可见国家已经对地铁灾难事故有了足够的重视,并且已经形成了较完备的地铁灾难事故应急体制。在美国地铁灾难事故就是由法制、体制和机制“三管”齐下,用制度来规范地铁灾难事故应急。因此建立一个科学的、有效的、灵活的地铁城市地铁事故灾难应对体制,是解决我国地铁安全困境和应急体系的良好方法。当然,光有应对体制还是不够的,还要加强监督管理、对人民大众的应急救助基本常识进行宣传教育。同时,还要组织进行有效的应急演习,使预案能够真正的用到实处。
参考文献
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高铁事故篇8
【关键词】铁路运输；安全问题；防范措施
中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号：
铁路作为国家基础设施的重要组成部分，对我国经济和社会的发展有着极其重要的意义。近年来，铁路运输安全事故不断发生，不仅影响了铁路的正常运行，还影响到人民生命财产安全。加强铁路运输安全管理刻不容缓，如何加强铁路运输安全的有效防范，最大限度的降低安全事故的发生，是摆在铁路部门面前的一项亟待解决的重要难题。
1.影响铁路运输安全事故的因素分析
就我国当前的铁路运输安全形势来看不容乐观，仍存在较大的安全隐患。铁路安全事故频发，究其原因主要表现在以下几个方面：
第一，铁路运输设备问题。铁路运输设备问题直接影响到铁路运输的安全运行，就设备的设计以及使用的安全性来看，存在以下突出问题，一方面，铁路设备的管理、维修制度尚未严格执行，安全责任制落实不到位，同时，现场人员的技术素质不高，跟不上时展的步伐，难以适应运输设备日益更新的要求；另一方面，一些行车设备维修不及时、不到位，直接影响到设备的正常使用。
第二，沿线居民和旅客缺乏铁路安全知识，这从一定程度上也影响着铁路运输的安全生产和运行。比如有些居民在铁路限界内采石、打井、取水，还有些人在铁路线上放牧、行走，甚至违章抢道；一些旅客不遵守铁路规章制度，携带危禁物品进站上车等等，这些做法都严重的影响到铁路的行车安全以及人民群众的生命安全。
第三，铁路的运行环境是影响铁路运输安全的又一因素。铁路的运行环境对其运输安全的影响是多方面的。比如自然灾害、气候因素、水位地质条件等等都会影响到铁路运输的安全、高效运行。
总之，造成铁路运输安全事故发生的因素是错综复杂的，且具有较大的不确定性，因此，我们必须加强安全事故的预防措施，时刻提高警惕。
2.铁路运输安全事故防范措施
铁路安全事故的频发，让我们不得不进行深刻的反思，以下针对安全事故的防范措施进行探讨，以确保铁路运输系统的安全运行。
2.1健全各项安全管理规章制度
制度的建立和完善，是确保铁路运输安全的行动纲领。铁路安全管理部门应采取现代化的管理模式，建立行车安全自动化管理系统，实施安全目标管理，积极组织各种预防安全事故的活动；将安全责任制逐级落实，加大安全考核力度，并将其与员工的经济利益挂钩，使员工时刻保持危机感和责任感。此外，安全管理部门应针对以往的安全事故进行深入研究和分析，探明其内在的联系和规律，为下一步的工作提供参考和借鉴，避免今后发生同样的事故。
2.2避免铁路事故中的人为因素
人为因素在铁路事故中占有较大比重，加强对认为因素的研究，对避免或减少事故的发生有重要的意义。可以从以下几方面着手：其一，择优选择上岗职工，确保上岗职工的整体素质，并对其进行适应性检查，比如知识水平、业务技能、心理素质和身体素质等诸多方面的检查；其二，加强对上岗职工的职业培训，不断提高他们各方面的素质和能力；其三，大力开展安全宣传和教育活动，营造“安全第一”的氛围，以增强员工的责任心，提高其遵章守纪的自觉性，同时还要经常对其进行安全试验和训练，使员工的应急处理能力得以较大提高；其四，建立奖惩机制，充分调动员工的积极性和荣誉感。
2.3准确把握安全管理的关键
影响铁路安全运输的因素错综复杂，人、技术设备、环境、管理等都会对运输安全有不同程度的影响。铁路运输具有大联动机的特点，运输的安全运行涉及到方方面面，包括人员、设备、部门以及生产环节。其中，既包括各组织机构构成的纵向垂直管理关系，也包括各系统构成的横向协调关系。此外，铁路运输是在开放的环境下进行的，影响运输安全的因素还包括自然环境和社会环境。因此，实施安全管理的有效举措就是从铁路运输与各种事故的内在联系和规律入手，着重对影响运输安全的关键因素加以研究和分析，找准安全管理的关键环节，解决好突出问题，以提高安全管理工作的实效性。
抓好安全管理工作，应将更多的时间和精力放在关键因素上，着重解决这些关键性的问题，形成以少带多、以点带面的工作局面，推动安全工作迈上新的台阶。就当前的形势来看，应将安全管理的重心放在现场，尤其是班组；就人员管理方面来看，应以主要行车工种为重心，如车站值班员、客运人员等；就设备管理方面来看，要注重铁路要害设施、设备的管理；就安全信息管理方面来看，要做好固定设备、移动设备的检测以及暴雨、泥石流、地震等重大自然灾害的预警预防。
2.4建立铁路交通灾害预警系统
铁路运输一旦发生事故，往往会给国家和社会造成巨大的损失，其后果将不堪设想。建立铁路运输灾害预警系统，是减少这一灾害带来损失的必要防范措施之一。建立该预警系统，其目的就是对类似铁路运输事故能够起到免疫、预防和矫正的作用。首先要有预防意识，然后深入分析事故发生的原因，并掌握同性质事故的防范措施，避免类似事故再次发生，最后要对铁路安全生产的内在规律有充分的认识和把握，通过对人、机、环境、管理等方面的检测、识别与诊断，对事故的发生有一定的预见性，并制定有效的预控措施，防患于未然。
2.5吸取以往安全事故教训
为有效防止事故的发生，特别是类似事故的发生，吸取以往安全事故教训是非常有必要的。其一，只有对以往的安全事故予以足够的重视，并认真吸取教训，才能更好地找出其安全隐患，才能对铁路的安全底线有充分了解；其二，进一步加强落实督促工作，铁路各部门机关应逐级建立问题分析统计以及信息报送制度；其三，严格落实责任制度，对那些未能及时消除安全隐患或安全工作不到位的负责人必须追究责任；其四，对所发现的问题，应以问题的安全程度为根本依据，建立分层次、分系统的问题库，并要求责任人按期完成整改工作。
2.6提高事故信息价值
安全是铁路永恒的话题，铁路安全是衡量铁路各项工作质量的综合指标。造成铁路安全事故的原因错综复杂，我们必须对其进行深入调查、分析和研究，探明其内在的联系和规律性，才能避免同类事故重蹈覆辙。这就需要相关人员以实事求是的态度，揭示事实真相，使事故原因客观而明确，从而得出准确的结论，以便采取有针对性的解决措施，将事故降低到最小限度。
3.结语
铁路作为我国重要的运输渠道，对国民经济、社会以及科学技术的发展有着重要的意义。铁路的安全运输直接关系到铁路的经济效益和社会效益。针对当前铁路运输安全事故的频发，采取有效的防范措施极其重要，也尤为迫切。铁路部门应综合多方面的因素，制定切实可行的预防措施，将铁路运输事故降低到最小限度，确保铁路运输安全、高效的运行。
【参考文献】
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