汽车国际贸易论文范文

汽车国际贸易论文篇1

在一个开放的经济环境中，汇率是一个重要的经济变量。它是影响对外贸易和整体经济运行的关键因素之一。2005年7月21日19时中国人民银行宣布实行汇改。这标志着我国放弃坚持了10年之久的固定汇率制度，进入了有管理的浮动汇率制度，并确定了人民币汇率的市场化取向。汇率变动已经成为影响我国经济生活的重要因素。汇率变动对一国经济的影响全面而深入。不同行业也会因各自行业特点对汇率变动的影响有不同的反映。汽车工业现已成为我国的一项支柱产业。本文拟就人民币升值对我国汽车工业出口的影响进行实证研究。

二、研究方法及实证分析

1.调节变量及其效应分析方法

调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如图1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：

首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。

2.变量及数据选取

本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。(3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。

(5)调节效应项fdi*r、fdi*imp。两者分别是指汇率变动对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应以及汽车工业进口对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应。

由于2009、2010年的数据不全，所以本文选取的数据是2000—2008年的数据。根据汽车工业协会公布的我国汽车工业主要贸易国历年数据，挑选在我国汽车出口贸易国中排名靠前且稳定的俄罗斯、乌克兰、德国、伊朗作为我国汽车商品出口国。根据我国出口到以上各国的汽车商品额占我国汽车工业出口额的比重，对其进行加权构成贸易国GDP，来代替贸易国国民收入；人民币汇率用实际有效汇率代替，数据来自IMF数据库；汽车商品进出口数据来自《2009年中国行业发展报告——汽车行业》和《2009汽车工业年鉴》；汽车工业利用外商直接投资fdi数据来自中国投资指南网。

3.模型建立及结果分析

一般的实证文献均采用OLS、VAR的方法和协整分析研究汇率问题，同时只是简单的考虑自变量单独对应变量的影响而没有考虑自变量自身的交互作用和调节效应。本文将fdi既作为自变量引入，又作为调节变量引入，研究人民币升值对我国汽车出口的影响。本文引入的自变量和调节变量都是连续变量，所以，根据调节变量理论，本文采用回归分析的方法。基于以上叙述本文建立模型如下：①为了避免多重共线性，采用向后回归法去除共线性变量。利用PASWStatistics(SPSS)18软件对数据进行分析得到结果如下：在采用向后回归法进行回归分析可以看出自变量汽车工业利用外商直接投资额fdi的加入并没有提高模型的拟合优度，所以此变量是可以去除的，分析软件也同样将其从自变量中移出了。调整决定系数R2为0.998，所以模型的拟合优度很高，说明所选变量可以解释汽车出口额变异的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp来预测我国汽车出口额将得到一个相当不错的估计值。根据层次回归分析法的思想，本文还分析了Exp对r、gdp和imp的回归，得到调整决定系数R2为0.857。明显小于调整决定系数0.998。所以调节效应显著。

两个模型的总平方和与回归平方和相差不大，说明回归模型的拟合效果很好。并且从两个伴随概率Sig的值可以看出模型2（从①式中删除自变量fdi后的模型）是优于原模型1的。进一步说明fdi是可以舍弃的。舍弃变量fdi之后的回归方程的统计量F值为961.048，伴随概率sig的值为0.000，也同样可以说明模型2的拟合效果很好。

模型的参数估计值，常数的估计值为469.670，=-9.416,=0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出汇率R，贸易国GDP，fdi*imp的显著性水平都小于0.05，因此可以认为这些变量的系数很显著。比较待估参数的值，人民币汇率和汽车进口额对我国汽车出口额的影响效应分别为-9.471和-1.024。而通过调节变量fdi的作用之后，其影响效应分别变为-0.031和-0.053。所以，调节变量fdi有助于降低人民币汇率和汽车工业进口对汽车工业出口的负面影响。故，汽车进口额imp和fdi*r这两个变量在回归分析中不显著的变量有其存在的意义，不能删除。

所以，最终的模型变为：

从方程来看，人民币汇率对我国汽车出口额的影响程度很大，系数为-9.416。这和人民币升值阻碍我国出口贸易的理论相吻合。比较待估参数与、与的值，符合调节效应理论。并且可以得出汽车工业利用外商直接投资额对我国汽车工业出口有促进作用（通过影响汇率和进口对出口的抑制效应）。

三、结论

汽车国际贸易论文篇2

文章摘要：经济危机终于在今年有所好转，面对各种新的情况，中国的汽车制造者在大力组织生产扩大产童悄童大力开拓国际市场的同时也面临看各种贫易风险，因此要想在国际市场上立足就必须找到应衬各种国际贫易风险的策略。

随着世界金融危机的发源地—美国的各项经济利好报告的，各国的经济学家纷纷指出这次的金融危机己在渐渐步人尾声，各国为了抚平此次经济危机带来的创伤纷纷采取各项措施希望尽快恢复受伤的经济。对于中国来说，汽车制造业仍是一个新兴的产业，面对经济危机中各个拥有百年以上历史的国际知名汽车生产商的破产和重组的现状和中国百姓的大量需求，我国的汽车生产厂商必须想尽一切力祛既满足内需又合理利用当下国际环境，将中国制造的牌子打人国际市场并占据畅销品牌位置…。但是我们必须看到，当下各国都会抓住这个复苏期全力抚平经济危机的打击，因此为了保护本国经济，各国都会采取一系列贸易保护措施。对于我国的汽车制造业来说，这将成为它们挺进国际市场的最大阻力。为了能明顷利打人国际市场我国的汽车制造业必须采取对策用以规避国际贸易中的风险。

一、中国汽车制造业的现状

从1929年5月在沈阳问世中国第.辆汽车到1957年7月13日新中国第一辆载货的解放牌汽车。几十年来，我国汽车工业得到了决速的发展。我国汽车产量从2003年起连续5年以平均每年高于20%的速度增长，吸引着全球汽车制造商在我国建厂。右3之大的市场背景下，我国汽车制造业各方面都得到了全面、迅速的提升，先进、成熟的制造技术得到大量应用。国内主要大的汽车主机厂，特别是斩车主机厂的制造水平已与国际水平接轨，主要工艺已接近或达到国外先进水平。先进的新设备、新工艺、新的管理方法不断涌现。但是，由于各企业、各专业间发展参差不齐，总体制造技术水平与国外仍有去捉巨。

二、汽车制造业在经济复苏期中所面临的国际贸易风险的种类

世界经济在经历了严重的衰退打击之后终于进人了缓慢的复苏期，为了保护本国经济各国在不广泛使用贸易和投资限制措施的同时，不断以有限的方式采取各种关税和非关税措施，这些措施阻碍了贸易流动。一些国家为应对危机而采取的财政和金融束激计划包含支持国内商品和服务而限制进口的内容。与此同时，为了应对不断增加的失业率，各国渐渐向贸易保护主义让步，各种贸易限制和贸易保护措施的不断叠加导致全球贸易和投资逐渐减少甚至面临见底的危险。然而日益严重的失业率必在今后的几年里加重贸易保护主义给国际贸易造成的压力。

1、技术性壁垒

据世贸组织的《技术性贸易壁垒协议》(WTO/TBT)界定，技术胜贸易壁垒(TechnicalBarrier) to Trade-T日T堤以国家安全或保护人类健康和安全、保沪动物或植物的生命和健康、保护月镜、防止欺诈为理由，出于贸易保护的目的，凭借技术法规、标准、包装、标签、检验、检疫等规定程序，制定和实施某些特殊的技术要求与条件，为其他国家商品自由进人本国市场设置障碍。为了保护本国汽车制造业，发达国家正在设置更高的技术性壁垒。

2、政策风险

政策风险主要源于各国贸易磨擦的加剧、反倾销案件的增多以及技术哇贸易壁垒的存在。当前，正处于经济危机的复苏期，各国在经受了经济危机的打击下势必会采取各项贸易保护政策。汽车制造业作为一项极具经济效力的行业势必被推上风口浪尖，为了保护本国汽车工业很多国家利用大力提倡国货、政府采购和抬高进口许可等方式来控制汽车的进口。

3、操作风险

在国际贸易合同条款中，价格条款有其特殊的表达方式，就是贸易术语。作为贸易惯例尽管其规定了贸易双方在相应环节的权利和义务，但在不同的贸易环节几上双方仍然存在差别。此外国际贸易中还涉及了汇率的问题，在经济危机的打击下各国的财力都受到重创，因此在复苏期内势必存在汇率大幅度波动的情况。因此贸易术语和汇率操作不当，势必造成损失。

三、规避风险的策略

对于各种风险，我国的汽车制造业必须想出策略.一应对，才能利用经济危机复苏期跻身国际市场。

1、面对各种日益繁多的技术性贸易壁垒，我国的汽车制造业必须加强自身信息搜索力度，尽快尽早地获国外汽车行业TBT的信息。同时与政府加强联系，依靠政府获得最新主要贸易国的技术法规、政策、标准结构等的变化动向、国际上TBT的发展动态等信息。企业自身应积极采用国际标准和发达国家的先进标准，实施标准化战略。加大力量研究和开发关键技术力求达到或超过国际水平。

2、保护国货政策是经济复苏期许多国家普遍采取的贸易保护措施，为了在充分保护自身利益的同时将“中国制造”的汽车打人国际市场，我们必须熟悉各国贸易政策，严格遵循并充分利用国际贸易喷例。与此同时，提高产品质量和科技含量，大力开发新产品，针对目前消费者重视的节能、减排、胜能和款式等各方面使我国汽车的整体质量超过当地国货，打人当地市场。

3、在贸易操作中，应慎重考察对方企业的真实哇，查清对方的资信状况，交易前彻底摸清对方的底细。充分考虑到交易过程中可能出现的一系列险种，合理地办理保险，熟悉并灵活地运用各项价格条款。面对经济复苏期经济波动导致汇率波动的情况，我国汽车制造商可以利用远期合同套期保值、货币期货期权套期保值和信贷市场或货币市场套期保值的操作方法夫卿壁汇率带来的麻烦。

四、结论

汽车国际贸易论文篇3

一、日韩汽车出口贸易政策分析

上世纪50年代日本开始发展本国汽车工业,迄今历史并不长,但却取得了举世瞩目的成就。2008年日本汽车产量为1156.4万辆,第三次位居世界首位,其中出口总量为672.7万辆,占国内汽车总量的58.2%。目前日本已拥有丰田、本田等国际知名汽车品牌,成为世界汽车市场上的有力竞争者。与日本相似,韩国汽车产业发展的历史也不长,起步于20世纪60年代,但目前韩国汽车却在世界汽车制造市场上占有重要的地位,并拥有现代、起亚等世界知名汽车品牌。2006年韩国汽车行业全球销量581万辆,其中国内销量仅为115万辆,产品以外销为主,国外市场的增长已成为韩国汽车产业全球化发展的重要一环。

纵观日韩两国汽车出口发展的历程,出口的快速增长是与两国政府的贸易政策分不开的。积极有效的贸易政策为汽车产业出口创造良好的条件,并推动汽车出口的增长。日韩的经验对于我国汽车出口的发展弥足珍贵。

1.通过政府补助、优惠财税等多项激励政策促进汽车出口。日本政府对汽车产业引进先进生产技术和出口给予一定的奖励,以促进出口的增长和产业竞争力的提升。日本官方金融机构长期为汽车出口企业提供低息贷款,在资金上给予支持。韩国也采取了类似的激励政策来推动汽车出口。在汽车产品出口初期,为了使本国汽车在国际市场上具有竞争力,韩国政府给予大汽车公司卖方贷款。另外,韩国政府还向整个汽车工业提供中长期出口工业设备贷款。此外,对于汽车出口企业,韩国政府还采取税收减免、优先分配外汇和进口限额、简化出口审批手续等政策给予支持。

2.注重汽车出口品牌的培育。日本政府非常注重汽车自主品牌的培育,一方面,积极推进汽车企业的规模调整,通过促进汽车出口企业的内部合并与外部联合来提高汽车行业集中度;另一方面鼓励汽车企业通过自主开发,拥有自身知识产权,最终培育国际知名汽车品牌。日本政府品牌战略的实施,使得日本目前拥有丰田、本田等多家知名汽车品牌。韩国政府也注重汽车品牌战略,企业依靠政府强有力的保护和支持,在相对封闭的条件下,通过兼并和快速扩张实现规模经济,并通过技术引进和坚持不懈的国产化,培育自主品牌,最终形成现代、起亚等国际知名品牌。

3.引导和鼓励汽车产业自主研发,提升产品的出口竞争力。日本政府一直十分重视与高校和科研机构的合作,通过联合开发、委托研究、技术咨询、人才培训、专利转让、项目资助等形式,加快汽车产品更新速度,提升产品的出口竞争力。2002年,日本大学的研发费用为100.5亿美元,占总研发费用的27%,政府所属的研究机构研发费用为242.62亿美元,占总研发经费的66%,产业界研发费用为23.9亿美元,占总研发经费的7%。日本政府大规模投入研发经费和研究人员,使得日本的汽车产品从理论设计到转化为新产品所需要的时间只相当于欧美的2/3,日本每隔4-5年就有一批新车上市。韩国政府一直注重汽车技术的引进与自主创新,鼓励本国企业在坚持掌握企业主导权的同时,与美、日等国家的企业合作以引进先进技术,进行消化、吸收,并最终形成自主开发新车型的能力。

4.大力推行海外投资战略,开拓国外市场。为避免同欧美国家在汽车产品上的贸易摩擦,日本通过对外直接投资在海外设厂,将一部分汽车出口能力转移到其他国家,再向欧美国家出口。同时日本政府还鼓励企业与欧美企业合作共同开发、生产和销售日本汽车,这就是日本近年来虽整车出口量受到限制,但实际其出口趋势有增无减的原因所在。目前,日本在亚洲、欧洲、北美、中南美、非洲、大洋洲等建立了生产装配基地,生产能力和出口网络遍及世界。韩国企业在推行海外投资计划过程中,主要是通过在国外广设销售点以扩大出口,例如,1988年韩国在美国建立了280个销售点,在1990年猛增到420个。

二、我国汽车出口贸易政策存在的问题

近年来,我国汽车出口增长迅速,汽车出口的目的地已涉足220多个国家和地区。就汽车整车出口而言,出口数量和金额持续大幅增长,2002年到2006年年均增长率都在90%以上,并从2005年开始实现汽车整车出口数量大于进口,2006年出口34.3万辆,2007年出口61.2万辆。对零部件出口来说,2005年起我国连续三年实现了汽车零部件产品出口金额大于进口,产品也从售后配件市场开始进入国际贴牌生产市场。尽管我国汽车出口取得了快速的发展,但是却存在陷入“贫困化增长”的风险。目前汽车出口企业普遍存在自主品牌缺乏、集中度低、技术空心化、海外投资扩张不足等问题,导致出口持续竞争力不足。值得注意的是,上述问题都与目前我国汽车出口政策存在的不足具有密切联系。

1.出口政策过于注重数量的提升,而非出口自主品牌的培育。我国汽车出口政策过于注重出口数量,出口的准入门槛不高,导致汽车出口企业集中度较低。这种状况必然不利于我国汽车尤其是自主品牌的成长和整个产业竞争力的提升。2006年我国有出口记录的汽车企业共计1465家,其中出口金额在100万美元以上的企业有236家,仅占总数的16.1%,还有500多家企业的出口记录是个位数。2006 年12月31日政府出台《关于规范汽车出口秩序的通知》后,从事汽车出口的国内企业数量大幅减少700 家左右,但相比发达国家汽车出口企业的集中度还存在较大差距。到2008年,我国汽车工业的CR3(规模最大的前3家企业在行业中所占的比重)仍然只有48.76%,日本、德国、意大利、法国等汽车工业发达国家的CR3都在80%以上。汽车出口企业集中度不高不利于我国企业自主品牌的成长,使得我国汽车企业在国际市场难以与汽车跨国巨头相抗衡。由显示性比较优势指数(RCA指数)来看,2007年我国汽车产品的RCA值为0.40,这表明我国汽车产品在国际贸易中的比较优势依然较弱。

2.出口激励政策过于单一,融资支持政策不足。我国通常主要采取出口补贴来鼓励国内汽车的出口,这使得出口数量短期内得到快速提升。但在加入WTO后,该优惠政策发挥的作用必然受到越来越多的限制。汽车出口品牌的培育日益成为拉动出口增长的重要因素,但品牌培育过程是一个资金不断投入的过程,因而融资支持政策在各种出口激励政策中便显得尤为重要。然而,“九五”以来,国家已不再给轿车企业投资,企业要开发生产新车型,所需资金的绝大部分只能从银行贷款或是从国内外资本市场筹措。近年来国内汽车厂商纷纷投资新的生产线,开发生产各种新车型,资金准备早已力不从心,国家有关汽车出口融资支持政策的不足严重抑制了出口数量的增长和产品质量的提升。

3.汽车产业政策与出口政策未能有效结合,导致出口产品竞争力不足。我国汽车产业政策长期遵循“以市场换技术”的战略,导致我国汽车产业未能形成强大的自主品牌,反而使得跨国公司通过合资企业在我国市场站稳了脚,这必然不利于我国汽车产品出口竞争力的提升。在国内市场汽车产品中,除长安、奇瑞等为数不多的本土自主品牌外,更多的是国外汽车品牌。截至2008年,国外主要汽车企业在我国累计申请的专利数量,约是国内汽车企业专利总数的5.6倍,我国汽车工业面临“技术空心化”的危险。

4.海外投资引导与支持政策不足。目前我国政府未能在汽车企业海外投资中充分发挥重要的引导与支持作用。长期以来,我国汽车企业在国外市场上经常处于各自为战的状态,在争取出口订单上竞相压价,在争取海外收购上竞相抬价,导致汽车企业难以有效开拓国外市场,实现跨国发展。这与日韩企业形成鲜明对照,日韩企业在国际化业务上形成了完善的协调机制,特别是政府在企业之间形成了灵活和有效的沟通机制,引导本土企业有序地参与海外竞争。

三、日、韩汽车出口贸易政策对我国的启示

当前我国汽车工业的贸易政策环境与日、韩当初所处的环境相比已发生了巨大变化,我国不能也不可能完全照抄“日韩模式”。但日、韩汽车贸易政策对我国仍具有重要的借鉴意义。通过考察日、韩两国汽车贸易政策,我们可以看到,日、韩汽车出口政策在汽车生产及出口贸易的发展中发挥了重要的作用。借鉴日、韩汽车出口贸易政策,并结合当前我国汽车出口贸易政策存在的问题,我们提出如下建议:

首先,明确实施适当的保护和扶持不是最终目的,保护和扶持的目的是提升汽车出口竞争力。在当前我国汽车产品缺乏品牌竞争力的情况下,我国应积极采取促进汽车发展的产业政策,借鉴日、韩的做法,给予汽车生产企业必要的财税支持和税收减免,鼓励汽车产品生产与竞争力的提升,进而形成一定的出口优势进驻国际汽车市场。同时应该注意,日、韩的保护和扶持政策并不是全面的封闭式静态保护和扶持,而是适度的有限度的动态保护和扶持,即这种政策既要保护本国汽车企业在出口中不被其他国家汽车工业强大的竞争力压垮,又使其在面临外部的竞争压力时充分发挥市场的主导作用,焕发企业自身潜能,达到迫使企业在竞争创新中生存壮大的目的。这就需要我国政府依据汽车产业的发展时期与环境及时调整汽车贸易政策,汽车产业所处的发展时期和环境不同,政府在其中所发挥的作用也应有所不同。

其次,积极引导和鼓励企业并购与重组,提升出口企业集中度,培育具有国际竞争力的自主品牌。国际汽车企业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流,目前我国汽车企业国际竞争力相对较弱,因而政府更有必要引导企业并购与重组,以应对加入WTO后日益加剧的国际竞争。由日韩模式来看,其汽车出口的崛起都与自身国际知名自主品牌的形成密切相关。日本拥有本田、丰田等知名品牌,而韩国则拥有现代、起亚等自主品牌,相比之下,我国的汽车出口自主品牌还较为匮乏,而且已有品牌国际竞争力不足。为了在激烈的市场竞争中同国际汽车企业相抗衡,政府今后应进一步加大国内汽车企业并购与重组的资产规模和力度。

最后,重视汽车产业科技政策的实施,为汽车出口奠定良好的技术优势。汽车工业需要巨大的研究与开发投资,我国汽车业集中度不高,企业无力建立自己的研发中心,因而需要政府扶持。对此,我国政府可以借鉴日韩模式,加大提供支持研究与开发的生产补贴力度,或直接设立研究机构进行情报收集和关键技术的开发,或大量投入基础性的科研资金,充分调动汽车企业、高校和科研院所的积极性,组成研究网络,以抢占新一代汽车技术的部分制高点,建立自主研发体系,掌握自主的知识产权。

参考文献:

[1]关洪涛,战后日本汽车产业的发展及政策研究,吉林大学博士学位论文,2008年.

[2]姜始沅,中韩汽车出口战略比较研究,对外经贸大学硕士学位论文,2006年.

[3]蒋再波,我国汽车出口贸易分析与对策,吉林大学硕士学位论文,2007年.

[4]刘洁,世界汽车产品贸易特点分析及中国汽车产品出口的对策建议[J],商场现代化,2008年9月.

[5]孙广皓,我国汽车产品出口的战略及策略研究,武汉理工大学硕士学位论文,2009年.

[6] 沈庆,我国汽车出口现状及对策[J],汽车工业研究,2009第3期.

[7]王三兴,我国汽车产品出口制约因素及对策研究[J],重庆工商大学学报(社会科学版),2006第10期.

汽车国际贸易论文篇4

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).

[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).

[3]武秀娟,王江.汽车制造业应对国外技术性贸易壁垒的策略[J].国际经贸探索.

【摘要】文章主要论述了中美汽车贸易的现状,并提出了相应的营销策略,以期对于中美汽车贸易的发展能够起到促进作用。

汽车国际贸易论文篇5

[关键词]民族产业汽车业比较优势市场换技术

近年来,越来越多的爱国学者都强调要保护民族产业,尤其是汽车业,目前充斥着我国汽车市场的多数为欧美日品牌,而像我国那些早期本土的品牌,例如“红旗”早已经销声匿迹了,人们纷纷想要购买的也多为进口品牌或者合资品牌。所以此情景激起了很多爱国学家的不愤,他们强调要保护知识产权,保护民族产业。

一、利用“比较优势”理论分析

就我认为,一味的注重“民族“这个字眼或多或少有些紧闭国际贸易大门的意思。就拿古时期的清政府来说,当时的政府一味的强调泱泱大国,杜绝外来先进技术,从而使当时的中国关起门来做生意,整个社会的经济如何能进步?早在200多年前,著名的经济学家大卫.李嘉图就提出了“比较优势理论”,国家之间的对外贸易,可以促进经济发展,而各个国家都有自己不同的优势,应当互相往来,交换物品。可是,总有些生产力不高,自然条件又不好的国家,他们又应该用什么来和发达国家交换呢?发达国家同意这样的交换,本身有利可寻么?

我们现在来举个例子,假定中国花500个工时可以生产一辆汽车,花5个工时可以生产一件衣服:日本花100个工时可以生产一辆汽车,花4个工时可以生产一件衣服。很明显,日本效率高。那么这时候中日贸易会提高双方的生产率么?答案是肯定的。

虽然日本无论生产汽车还是衣服,都比中国生产能力更强,但是我们可以来做一笔简单的换算。在中国和日本不做贸易的条件下,中国人花505个工时,可以得到一辆汽车和一件衣服。但是在贸易的情况下又该如何呢?而如果中国把这505个工时都用来生产衣服,很显然可以生产101件衣服。这个时候,在日本市场上是25件衣服换一辆汽车。那么,中国就可以拿101件衣服中的100件,去和日本人做生意。

假设中国商人和日本达成共识:“50件衣服换1辆汽车”,日本人觉得有利可图,答应了条件。于是中国换回2辆汽车。在贸易的条件下,中国人花同样的505个工时,得到了2辆汽车和1件衣服。而在不和日本做交易的条件下;中国人只能得到1辆汽车和1件衣服,显然做贸易对中国有利。

那让我们再来看看日本的情况。现在日本人有200个工时,在不和中国做贸易的情况下,其中100个工时用来生产了1辆汽车,另外100个工时用来生产了25件衣服。在和中国做贸易的条件下,日本决定把所有的精力用来生产汽车。于是用所有的200个工时生产了2辆汽车。日本决定出售其中的一辆给中国,在中国的市场上“1辆汽车=100件衣服”,日本给出了条件“1辆日本汽车换50件中国的衣服”。中国觉得有利可图,答应了。

那么,也就是说,在这样做贸易的情况下,同样的200个工时,日本得到了1辆汽车和50件衣服;而在不和中国做贸易的情况下只能得到1辆汽车和25件衣服。我们可以看到,日本和中国之间通过“一辆汽车换50件衣服”这样来交易,双方都取得了实惠。所以,只要是贸易,只要是把精力放在自己相对更为擅长的生产上,就能够提高交易双方的生产率,增强竞争力和人民的福利。

二、结合“市场换技术”战略分析

很显然,良好的交易条件可以使得双方互利。而市场就是一个很好的吸引外资的条件,在“比较优势”的理论基础上,再结合“市场换技术”战略,通过让出我国市场的一部分空间来吸引外国先进的技术及资金的流入,这对我国汽车产业来说带来不小的利益。

1.让我国的汽车消费者得到了实惠

中国的消费者有权利拥有、他们渴望购买高品质的便宜的好车。当前我国汽车市场上从各种档次的汽车、不断推出的新车型等都让消费者有大量的余地去选择自己喜欢的汽车。同时,伴随着最近几年我国汽车市场价格大战频繁爆发,汽车产品的单价持续下降,从而也使消费者能够以较低的价格买到称心如意的汽车,降低了消费者的负担。因此,20多年“市场换技术”政策使我国的消费者获得了许多好处。

2.增强我国汽车工业的整体实力和竞争力

“市场换技术”以前,我国的汽车工业特别是轿车工业很落后,如国家投入了50亿元人民币生产一个桑塔纳车型,竟干了整整8年,而原来生产的老上海牌,是仿制某国外车型,干了30年,直到停产还没有达到原车水平。通过“市场换技术”后,中国才真正学会了造轿车,中国轿车工业才开始真正起步。经过逐年的积累,中国人不但掌握了当代一流的轿车制造技术,也形成了庞大而配套的一流零部件产业。因此,20年的引进合资功不可没!上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验,使今天本土品牌的自主开发成为可能,本土品牌奇瑞、吉利的管理人和技术骨干大都有在第一代轿车合资企业中经受洗礼的经历。20年来形成的庞大的零部件体系,不但使后起的本土品牌大大降低了投资成本和采购成本,并将在今后逐步让中国轿车业获得像中国家电业一样的世界竞争能力。

3.为我国汽车工业的发展培养了大量的人才

这正是我国汽车工业今后发展的根本所在,也是我国汽车工业持续发展的不竭动力。我国两大民族品牌汽车生产企业――天津一汽和奇瑞,有许多各方面的人才都出自合资企业!当今国内自主品牌的研发队伍也有相当大的一部分来自于合资企业的锻炼和培养。所以说,“市场换技术”对于无论是我国汽车工业的销售人员、管理人才、经验人员,还是研究人员的培养与发展都做出了重要的贡献,这是我国汽车工业参与国际竞争的关键所在。对于这一点我们应该有清楚的认识。

因此,笔者认为咱们有这样的爱国责任心和民族奋斗感是很好的,可是我们更多的应该把精力放在更为高效的事情上来,通过与外国合作,引进资金和技术提升我国民族产业的国际竞争力,从而才能创造财富,才有资本和实力去研究高新技术。

参考文献:

[1]吴松泉:中国汽车产业“以市场换技术”战略分析,战略研究,2005(8)

汽车国际贸易论文篇6

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统

一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

【摘要】文章主要论述了中美汽车贸易的现状,并提出了相应的营销策略,以期对于中美汽车贸易的发展能够起到促进作用。

汽车国际贸易论文篇7

沸沸扬扬的汽车零部件争端给予我们许多启迪。我国产业发展政策的潜在贸易争端风险不可忽视，而我们目前没有足够的实力，去按照自己的意志制订、推行国际经贸规则。在国际经贸规则主要还是由他人制订，因而与我国产业发展政策存在天然矛盾的情况下，“玩弄国际规则”就是我们必然的选择。

产业政策艰难推进

改革开放以来，我国在许多领域推行了内容广泛的产业政策。然而，在世界经济一体化的今日，各国在制订任何一项产业发展政策时，都不能不顾及该政策对其贸易伙伴的影响及其可能作出的反应。重新开始高度关注自主创新和发展先进制造业之日，正值我国对外贸易争端形势趋向激化之时。美国、欧盟等发达国家与我国产业发展政策的利害冲突最为显著，这决定了我国产业发展政策更容易成为美欧贸易政策攻击的目标。

在选择产业发展政策工具方面，我们面临与20 世纪80年代至90 年代中期大不相同的外部约束，即世贸组织规则的约束。

在传统的产业政策模式下，对于重点发展的产业，我们采取的可以列入外经贸领域的常用政策工具包括关税壁垒、进出口许可证、差别外汇管理政策、出口补贴等，但《乌拉圭回合最终文件》业已投入执行，我国已经加入世贸组织，且外汇管制日趋放松，上述传统政策工具已经不合时宜，扶持方式需要革新。根据世贸组织规则，我们实施产业发展政策可供选择的主要政策工具有：研究开发投入政策、政府采购政策、财税政策、金融政策、技术标准和知识产权政策、产业组织政策（其目标是推动企业结构调整优化），等等。然而，这些政策工具尽管有世贸组织规则作为依据，但在某些贸易伙伴无视国际法的单边主义行为方式下，它们仍然可能遭到这些贸易伙伴的攻击而触发争端。正是在贸易伙伴的狙击下，近年我国已有多项产业发展政策被迫推迟实施，如宽带无线局域网（WLAN）中国WAPI 标准因为与美国IEEE802.11i 标准的争端而推迟实施、软件采购政策推迟实施等。

弃“面子” 求“里子”

可是，玩弄国际贸易规则，我们玩得过别人吗？

毕竟，规则是别人主持制订的。

能！

在国际贸易争端中，我们的最高纲领无疑应当是追求胜诉，但同时，还应当确定最低纲领：尽管最终纸面上败诉，却赢得了时间，至少部分实现了自己的本来目的。

世贸组织争端解决过程旷日持久，且败诉方无需向胜诉方赔偿。这样，即使在争端解决中最终败诉，也达到了保护本国市场有足够时间的目的，国内生产企业在这段时间内可以成长起来，立足于国际化竞争。

看看刚刚结束的中国与欧盟、美国、加拿大汽车零部件贸易争端，我们就不难理解这一点。

2008 年12 月15 日，我国与欧盟、美国、加拿大就《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的争端迎来世贸组织上诉机构的终审裁决。根据这项终裁，世贸组织上诉机构在汽车成套／半成套散件（CKD/SKD）进口关税待遇等方面支持了中方的上诉请求，纠正了专家组此前的错误裁决，但维持了世贸专家组此前认为中国做法构成歧视、违反国民待遇的裁决。

依照相关程序，此次裁决报告将于30 天内由世贸争端解决机构批准并生效；中国须在裁决生效后一定期限内改正违规措施，该期限将通过当事方协商或由世贸仲裁决定。从纸面的裁决结果看，我们的谈判团队虽然扳回了一局，但总体结果还是输了，这个结果并不理想。可是，从我们产业发展政策的最终目的来看，这场纸面上“败诉”的官司仍然打得值了。

此次汽车零部件贸易争端初起之际，我们面临的选择是双边渠道解决争端和诉诸世贸组织两条途径。如果我们担心在世贸组织败诉而竭力谋求双边渠道解决争端，那么反而会给对方创造“讹诈”我们的机会，从而不利于实现我们的实际利益。如果最终诉诸世贸组织争端解决机制，我们可能胜诉也可能败诉。但即使我们最终由于对相关法律运用不够熟练而导致有道理却输官司，漫长的诉讼过程也已经足够不少内资汽车零部件厂商成长起来。

就这起汽车零部件争端而言，只要在争端年份中实现了汽车产品出口增长快于进口增长、汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长的局面，而且汽车产品出口已经达到了相当规模而不可能锐减，那么，我们的最终目的就已经实现。

之所以要将“汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长”作为目标，是因为我们当初制订“整车特征零部件”的概念，就是为了遏制进口商将几乎已经是整车的所谓“零部件”按通行的零部件进口低税率进口，逃避我国的关税调控措施，因此，如果汽车整车进口增长快于零部件进口增长，则表明进口商的这种花招玩弄得少了。

利益为先曲线求存

那么，在这场争端中，我们达到目的了吗？从2005 ～2007 年的汽车产品进出口数据来看，我们至少在相当程度上实现了自己的目的，即汽车产品出口增长快于进口增长，汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长。

根据海关统计数据计算，2006 年，我国汽车整车出口数量增长50.6%，金额增长87.4%，进口数量和金额分别增长41.0% 和47.2%；底盘出口金额增长7%，进口额下降41.7%；汽车零件出口额增长34.9%，进口增长34.3%。无论哪一类汽车产品都是出口增长快于进口增长，而且整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高12.9 个百分点。

2007 年，我国汽车整车出口数量和金额分别增长19.6%和113.2%，进口数量和金额分别增长37.4% 和45.2%，出口额增长远远高于进口额增长；汽车底盘出口额增长91.5%，两年累计增长105.2%，进口额在头一年锐减的基础上恢复性增长274.8%，两年累计增长118.5%；汽车零部件出口额增长38.3% 达到122.77 亿美元，进口额增长17.8% 达到106.42 亿美元，不仅出口增幅高于进口增幅，而且实现了汽车零部件贸易的顺差；同时，整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高27.4 个百分点。

今年，我国汽车产品出口额继续快速增长，而美欧主要汽车厂商已经陷入困境，无法有效组织起大规模的生产冲击我国国内市场。而且，这样一个中国纸面上败诉却实现了大部分目的的结果符合中国与方当事官员的共同利益，堪称“双赢”。因为我们得到了里子，对方官员们得到了“胜诉”的面子，可以向国内交代，继续纠缠不休的几率不高。

希望其他行业可以从中得到几分启示。

汽车国际贸易论文篇8

关税结构有效保护率汽车产业幼稚产业

一、何为关税结构

1、时代背景

2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织。加入WTO，既是机遇，也是挑战。在国际贸易中，关税、进口配额、补贴等手段一直以来都是世界贸易组织成员国进行贸易时的重要武器，其中，关税，作为进出口商品在经过一国关境时由政府设置的、海关向进出口国所征收的税收，更是这几个手段中最为常用的，也是WTO谈判的重点内容。加入WTO之后，中国必须严格遵守有关关税方面的各项规定，同时，也要尽量利用WTO赋予的权力，积极行使国家职能，保护我国幼稚产业，对现行关税进行调整，促进我国对外贸易健康发展，保证中国经济平稳运行。

2、有效保护理论

谈及有效保护理论，首先要明白什么是有效保护率，它是整个关税制度对某类产品在其生产过程中给予净重增值的影响，即一种产品在国内外加工增值差额与其国外加工增值的百分率。如果某一产业在生产最终产品的过程中，需要投入中间品或者进口原料，那么有效保护率测度的就是对产业所产生的增加值的保护程度。有效保护率的高低，取决于一国对最终产品及中间产品征税税率的高低组合，即关税结构。一般来讲，一国的税率随产品加工深度而逐步提高，结构如下：原材料、中间投入品免税或少税，最终产品征税最高，其保护作用要比最终产品的名义关税大很多。

二、何为幼稚产业

幼稚产业就是一个产业发展初期，基础和竞争力较弱，但是经过适度的保护能够发展成为比较有优势的新兴产业。在国际上，关于界定和选择幼稚理论，有两个标准被普遍认可，一为穆勒标准，一为巴斯塔布尔标准。

前者认为，若某个产业因为缺乏技术方面的经验，生产率低下，生产成本高于国际市场价格而无法与外国企业竞争，在一定时期的保护下，该产业能够提高效率，在自由贸易条件下存在下去，并取得利润，该产业即为幼稚产业；后者认为，受保护的产业在一定的保护期后能够成长自立，为保护、扶植幼稚产业所需要的社会成本不能超过该产业未来利润的现值总和，符合条件的即为幼稚产业。

三、从我国汽车产业看关税结构对幼稚产业的保护

早在1994年，我国汽车产业就已被列为支柱产业，长久以来，中国的汽车产业受到了高关税、进口配额、进口许可证等多种保护。根据以上提及的关于幼稚产业的标准，汽车产业的支柱产业地位以及高关税的保护，决定了其属于幼稚产业。

要在汽车产业上有所突破，还需将目光放在提高国际竞争力上。在关税税率的确定方面，应充分考虑我国汽车产业的现状，根据不同类型的汽车，详细评估其竞争优势，据此合理设计关税税率。在关税结构的确定方面，既要对汽车产业实施有效保护，又要增强汽车产业的核心竞争力。

如何确定适当的关税结构，我们需要知道对某一产业的保护率有两个尺度，一是关税的名义保护率，一是关税的有效保护率。关系可用以下公式表示：G=（t-ΣAi*Ti）/（1-ΣAi），式中，Ai表示无关税时第i种进口要素成本与最终商品价格的比率，Ti表示第i种进口要素的名义关税率，t表示最终商品的名义关税率，G为有效保护率。

对某一商品的名义保护率，是指由于实行关税保护而引起的国内市场价格超过国际市场价格的部分与国际市场价格的百分比。但在国内进口竞争商品的中间投入品和原材料须依靠进口，且进口品被征收关税的情况下，生产者将为之付出更高的成本，这意味着对最终产品的名义关税保护受到削弱。

根据中国海关网数据显示，我国汽车产业中的车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的平均税率在15%左右，与这一数据紧密关联的是进口整车的税率，若整车税率过高，过度依赖进口汽车零部件然后在国内生产汽车，并不利于国内生产者在汽车领域内的技术创新，也不利于增强国内汽车产业的核心竞争力。

从进口整车的税率变化可以看到中国汽车产业的成长之路，从最早高税率的保护，到加入世贸组织后履行开放市场的承诺大幅下降汽车整车进口关税税率，现在整车进口关税达到了25%，比较接近汽车零部件的进口税率。

实际上，通过税率变化可以看到中国的汽车产业已经在渐渐脱离关税结构的保护，但依然是中国的一个幼稚产业，需要早日与世界接轨，深层次地参与国际竞争。我认为，根据幼稚产业的成熟程度，关税应随之调整。在利用关税对汽车产业进行保护的同时，也要控制在适当水平和恰当结构，防止过度保护。

随着国内汽车产业的不断发展，关税税率的调低是非常正常与合理的，这有助于中国汽车产业更多的参与国际分工和国际竞争，有利于中国汽车产业更好更快发展成熟。

四、小结

中国汽车产业在关税结构的保护下有了瞩目的发展，关税保护使国内汽车产业在发展初期避免了来自国际市场的技术和资本冲击。在合理的调整下，中国汽车产业渐渐发展出了自己的品牌并更多参加了国际竞争。

我认为，关税结构的保护对幼稚产业的发展有极大的推动作用，但并不是一味调高关税保护，也不能片面重视关税结构对单项产品的保护。同时关税保护也不是万能的，当外国资本进入中国或者合资企业在中国本土进行生产销售是不需要缴纳关税的，对幼稚产业的保护还需要国家利用税收、政府采购、审批等各种其他政策手段。在幼稚产业有了一定发展后应该及时调整关税，加强国际竞争来给幼稚产业一个更大的平台和更多的资源，同时也给产业更大的压力进行技术创新、管理优化。

关税保护与国际贸易自由化是相互矛盾的，但是从国家利益来看二者是对立统一的，长期而言，贸易自由化符合各国的国家利益，但是短期来说，我们需要一定的关税结构保护来发展国内幼稚产业来提升国际竞争力，为在未来国际竞争的新变化中积累自己的实力。

参考文献：

[1]何晓兵，李毅.关税理论政策与实务.中国商务出版社,2007.

[2]2011中国汽车工业年鉴.中国统计出版社.2011.

[3]李秀香.幼稚产业开放式保护问题/财经博士论丛.中国财政经济出版社,2004.

[4]高鸿业.西方经济学.中国人民大学出版社.