汽车保险的风险管理范文
时间：2023-11-05 19:03:06
汽车保险的风险管理篇1
一、现状与前景
所谓车贷险，即购车人要想获得银行的按揭贷款，必须先买这种保险：由保险公司负责调查贷款申请人的资信，万一借款人不能按约定还款，由保险公司负责银行的损失。
具体讲，为了转移银行的风险，保险公司开设了汽车贷款分期付款保险。汽车贷款分期付款保险是以汽车消费贷款合同规定的还款责任为保险标的的保险，它既是一种信用保险，同时又是汽车消费贷款的保证。
近年来，随着汽车消费贷款的不断增多，汽车贷款保险一度成为保险公司争夺的热点。有资料显示，截至去年年底，我国个人汽车信贷余额达945亿多元，且正迅猛增长。在近年来新增的私家车中，有1／3的是贷款购车。车贷正在成为国内商业银行消费信贷领域最为红火的业务之一。
汽车贷款越来越火，各家商业银行和汽车经销商趋之若骛。据预测，到2010年，将成为仅次于美国和日本的全球第三大汽车市场，占全球市场份额的6％。我国即将进入一个大规模汽车消费的。到2005年，中国有购车能力的家庭将达到4200万户。对于开办汽车贷款的机构来说，这就意味着成百千亿的贷款总额和利息收入。汽车信贷消费市场有着巨大的潜力和空间。从2000年起，银行与保险公司联手打造汽车消费信贷的“蛋糕”，使得汽车消费信贷不断升温，车贷险市场越做越大。
然而，随着时间的推移，这项业务却逐渐陷入了尴尬境地。随着市场竞争日趋激烈，加之实际操作失范，保险公司所承担的风险与所获得的收益已越来越不相适宜。，高赔付率、高贷款逾期率、高出险率和低费率、低追偿成功率等“三高二低”已成为车贷险的致命伤，信用危机也使保险公司望而却步。所有开办车贷险业务的保险公司，无不在这一业务上陷入了亏损的泥潭。从保险公司的角度看，当履约风险超过保险公司的风险承受能力时，必然要做出相应调整，最终结果就是无奈放弃了车贷履约保险这块“蛋糕”。
北京、上海、南京、广州、深圳等地的部分保险公司最近相继宣布停办车贷险业务，还没有停办这项业务的保险公司也开始明显收缩。而很快就将出台的“汽车消，费贷款管理办法”将使保险公司面临更大的考验。
二、凸现的风险
目前，贷款的流程是：先由保险公司对借款人进行调查，银行根据保险公司的调查材料按图索骥，根据履约保单和机动车辆保单发放贷款。对于银行来说，贷款人在买车时，买一个车贷险，以后一旦出现恶意贷款或是呆帐坏帐，银行所有损失都由保险公司负责理赔。在现行的汽车信贷链上，我们看到的是银行和汽车经销商不承担任何风险，而让保险公司独挡的模式。在系统性风险的作用下，保险公司承担了全部的责任。照此办理，车贷险己成为吞噬保险公司利润的黑洞。
1.车贷险面临的最大问题是社会信用体系的缺失，它最直接的反映是个人信用风险过大，由于目前国内的个人和信用体系没有建立起来，缺乏信用等级监督和对失信者进行惩罚的机制，部分消费者信用观念淡漠。个人信用风险已成为保险公司面临的最大风险。
2.信贷管理主体偏移，贷款“三查”制度不落实。本该由银行落实的贷款“三查”基本上是由汽车经销商、保险公司操作。从而造成贷前调查错位，银行对第一还款人的资信状况缺乏真实全面的了解。由于投保双方信息不对称，没有投保人理赔信息跟踪制度，部分高风险投保人可自由流动，使保险公司制定的高风险条款形同虚设。对凡是保险公司同意承保车贷险的购车人，银行几乎是“有求必应”，银行的贷款调查只停留在表面上的审查上，因而难以准确判断借款人的还款意愿和还款能力。
3.从去年底开始，不少银行降低了汽车按揭的门槛，给汽车按揭坏帐抬头以可乘之机。有的银行降低汽车按揭门槛的行为主要表现在以下几个方面：大幅下调首付比例，有的银行甚至推出了“零首付”；将规定的3年还贷年限延长到5年～8年；大幅下调贷款利率；将放贷人对象逐步由高收入扩展到一般的工薪阶层：放宽、简化信用审核，甚至取消担保人制度等。
4.保险公司在做资信审验时，为了杜绝风险，根据要求，公司要见本人，要见身份证原件，还有人户的调查、电话的回访，确认这个人是真实的、真正的消费者，而且买车是用于家庭消费。这个确认过程很烦琐，保险公司显然不如银行的手段和资料完备，又没有现成的征信系统可查，只能是凭感觉，凭经验，既不，又搞得很累。现行的做法往往是保险公司对借款人的调查由车商“代办”。现在看来，在这一业务领域没有可行性强的一套制度或机制约束，承担的风险太集中、太大。
5.保险公司为扩大自身的市场份额，竟相加大自己的负荷具体表现在以下几个方面：
（1）一些保险公司违规操作。为了争抢业务，它们的分支机构将总公司经过一定标准和数据研发的、报经保监会备案的车贷险条款与银行以合同或协议的形式随意加以更改，扩大了保险责任。比如规定逾期3个月不还款保险公司就要承担赔付责任等。
（2）条款规定保险公司有绝对免赔率，一般在15％左右。而银行与保险公司签署的违规协议却将这一免赔去除了，由银行担当的一块责任和风险也完全转给了保险公司，从而使银行放松了审贷的责任心和要求，也加大了保险公司的赔付压力。保险公司为争抢业务还向银行及经销商支付高额手续费，并且以协议的形式确定下来，有的手续费高达30％～40％，了保险公司维持正常经营的能力。
（3）有的保险公司业务操作程序混乱。不按程序办理业务现象普遍存在，导致管控薄弱，风险加大。部分保险公司在办理业务过程中，不按监管机关要求的经审批的单位才能做兼业代理的规定，一些银行分支机构不具备代理资格也在做此项业务。
6.车贷还有一些不易规避的系统风险。比如汽车降价速度快、幅度大，一辆新车两三年后的价格有可能跌到比贷款还低的程度，这就使部分购车者宁愿把汽车这个抵押物赔给银行，也选择不还款。但与此同时，汽车骗贷行为也日趋严重，案件大幅上升。车贷官司主要有三类；一是车贷者将车辆用于经营，因经营不善无力偿还贷款。二是将还车贷的钱挪作他用。三是恶意车贷，车一到手就立即转卖“黑典当”或“地下钱庄”，随即隐匿行踪。
三、几点启示
车贷险的由盛到衰，一方面是由保险公司、银行自身经营管理和风险管控不到位所造成，另一方面是由保险公司、银行以及汽车经销商的无序竞争以及贷款人的个人信用不无关系。车贷险是个完整的“生态链”，一荣俱荣、一损俱损，眼下需要消费者、商家、银行、保险公司共同承担起责任。
1.保险业应加强行业自律，保险公司要切实规范经营行为，加强内部管理，防止保险风险过于集中。有条件的应实现汽车保证保险的专业化经营，进入一个新的领域，保险公司都要有一整套的人员、队伍、核算、数据、系统，进行集中管理，避免内部无序竞争，增强防范能力，将风险降低。今后提高车贷险门槛已是必然趋势。保险公司不仅要注意物的风险，更要关注入的道德风险。
2.高赔付是目前车贷险最明显的一个特征，在某些车贷较快的地区，车贷险的平均赔付率高达120％，最高达到近200％。虽然由个人引发的道德风险不可避免，但如此高的赔付率不禁令人怀疑某些保险公司的精算能力。保险公司在设计产品时没有引进的精算以及相关数据，只是凭经验数据，很难把握费率厘定的科学性和合理性。这也是造成保险公司在经营车贷险业务过程中走到目前地步原因之一。在今年初进行的车险条款费率改革中，许多保险公司由于精算技术方面的原因就已显得力不从心，车贷险的停办更是给保险公司在精算技术上敲响警钟。再之，就是财产险公司能不能做长期业务，如果做，用什么进行管理，因为它涉及预定利率，牵扯到控制利差问题，因此，应考虑用什么方式才能更好地解决对保险双方都有约束的问题。
3.银行业应采取积极有效的措施，主动调整自己的现行做法，取消违规的合同和协议，承担起自己应负的责任，防范和化解贷款风险。监管部门要尽快修订和完善汽车消费贷款管理办法，制定完备的实施细则：商业银行要发挥在汽车消费信贷管理中的比较优势，落实贷款“三查”制度，进一步提高资信调查的能力，采用多种抵押方式，在信用贷款方面作一些有益的尝试。借鉴国外在汽车金融服务方面的经验，根据不同情况，采取房产抵押及其他不动产抵押、法人和人担保、权利权益抵押、担保人连带责任、经销商回购担保等方式，改变防范风险的局限性。通过转变经营理念，改变防范风险的局限性，加大对贷款人的还款约束。
4.汽车销售商、银行、保险公司应联手共同维护汽车消费市场和车贷险的持续健康稳定发展。各方应加强合作，相互协调，规范操作，加强承保前的核保工作，共同把好资信审查关。按目前的操作方式，车主若想进行一车多贷等骗贷行为，必须与卖方（汽车经销商）或承保方（保险公司）“合作”，因为卖方与承保方均须出具证明，银行才会放款。所以，如果汽车经销商不参与承担部分风险，加强内部管理，车贷风险控制就会存在漏洞。正确处理银行、汽车经销商和保险公司三方的利益关系，本着坦诚相见、相互理解、各尽其职、共同发展的宗旨，明确三家利益共享、责任共担。只有三方利益均享，才能保证合作长久；只有三方责任均担，才能保证市场健康有序。
5.个人信用是车贷险发展的绊脚石。信用是信贷的基础，就车贷险而言，保险公司面临的最大风险是客户的个人道德风险。我国目前尚未建成个人信用体系，个人的信用状况不易掌握，相关的法规也有待健全。由于各保险公司、银行掌握的客户资料都属于商业机密，目前很难资源共享。另外，如果将骗贷者的资料公布，还存在泄露客户个人隐私的问题。如何恰当地做到信息共享，至今仍是一个课题。政府应尽快建设信用体系，尽快建立联系网、数据共享的“个人征信系统”，提供开放的信息平台。通过查询借款人的信用记录，银行、保险机构就能全面了解和掌握借款人的资信情况，使汽车消费贷款在良好的市场环境中发展。
6.对于保险公司来说，目前提供的保证保险都是直接担保，责任重大。保险公司应该要求客户对保证保险再提供一个反担保，如房屋产权证、有价证券等。保险公司主要是风险管理者，应该认识到经营风险的存在，所以它要设计可操作的反担保措施。在车贷险这个业务中，银行收取客户的贷款利息，而将所有的风险都转嫁给了保险公司，这对保险公司是不公平的。既然不公平，保险公司就应自己从自身考虑主动减少自己的风险，应该制定一系列的旨在降低风险的反担保措施。在这方面可采取的形式很多，而且很多方法是可操作的。
汽车保险的风险管理篇2
[摘要]本文认为：我国保险公司应适应变化，在汽车保险产品开发上、汽车金融保险服务上、汽车保险行业信息共享上加强建设，从而推动汽车产业链的做大做强。
[关键词]汽车保险汽车产业链
当今中国的汽车行业正处于一个令世界瞩目的发展速度：汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍。
另一方面，包括保险在内的下游服务行业的发展也将有力地推动汽车产业上批量、上水平。因此，我国汽车产业的高速发展，需要保险业的有力支持，同时也为保险业创造了巨大的商机。
一、从国外的经验上看，保险贯穿于汽车生产、销售和售后服务各环节
1.就制造商而言，产品责任险和产品召回险可为其转嫁巨大的经营风险。在产品责任上，据JVR（JuryVerdictResearch）资料表明2，在1995年4月至2005年4月的10年间，汽车与汽车配件（如：座椅、安全带、轮胎等）产品责任险的案均赔款高达400万美元，交通工具类的案均赔款为270万美元；汽车配件在不同事故中的赔款差异最大，从1.3万美元到2.85亿美元不等；
在汽车召回上，自上个世纪60年代起，美国共召回超过2亿辆整车和2400多万条轮胎；在日本，自1969年至2001年间，也共召回缺陷车辆3483万辆。而且，当今随着科技的进步、汽车车型的日益多样化、复杂的制造工艺以及研发时间较短，汽车召回越来越频繁，2004年美国汽车召回创纪录，通用汽车公司当年召回约2500万辆汽车；在2002年到2004年两年间，雷诺被迫采取召回行动18次，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、KIA、沃尔沃、大众各7次；菲亚特、本田、美洲豹和SAAB各5次等，在召回的汽车中，约40%属电子系统出现故障，60%则是由于汽车存在机械方面的隐患。
可见，汽车整车或配件的潜在缺陷、汽车召回制度是汽车产业发展过程中不可避免的，其产生的损失和费用也是昂贵的，因此，发展汽车产业，建立与之相配套的风险规避机制是必要的。
2.就销售商而言，汽车金融将有力推动汽车的销售。国际汽车企业发展的经验表明，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点。在美国，80%的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%～70%的贷款购车比率；同时，通过汽车金融公司，汽车企业可以培养用户的消费忠诚度——当用户二次购车时，可以通过汽车金融公司直接置换该汽车品牌的新车，从而实现用户持续购买的功能。
3.就车主而言，机动车强制保险和商业保险可为其自身和公众的风险损失提供保障。对于车主而言，车辆保险是对自身或第三方提供一种风险保障，不少国家采用了强制保险制度。对于发达国家，如美国，其各州在强制车险的保额设计上，不但依据当地的实际情况设定最低的责任险保额，使得当交通事故发生后，保险公司负责理赔受害者本人的医疗费用，而且还考虑了对受害人治疗恢复期间的收入损失进行经济补偿，有些州的责任险甚至将治疗期间伤者的护理费用和家庭内未成年子女的看护费用也纳入其承保范围，该车险保险制度最大限度地解除受害人在经济上的后顾之忧，并保障其家庭经济来源不受影响。
二、群策群力，发展我国汽车系列保险，共同推动汽车产业发展
1.共同开发和推动汽车系列保险产品发展，推动汽车产业协调发展。积极开发和推动汽车召开保险，为汽车制造商解除后顾之忧。我国于2004年10月1日起正式实施“缺陷汽车产品召回管理规定”，一汽集团则于2004年开创我国首次汽车召回的先河，对马自达6CA7230AT型轿车进行召回维修；同年11月，上海通用则由于真空软管问题可能影响制动，首次召回2.7万辆2.0升型君威轿车；而最大的一次召回当属重庆长安铃木，于2004年9月对15.7万辆电喷奥拓轿车实施召回并免费维修。随着我国汽车工业的不断发展，探讨开发和推动汽车召回保险产品，为汽车厂商提供风险转嫁机制，是十分必要的。
同时，应积极开发商业车险新产品，提高其保障程度。2006年7月1日，我国已正式实施了交强险，但在商业车险上，目前仍处于较低水平的保障，主要体现在产品较单一，保险责任限额较低，在间接损失的保障上不足等，随着人们生活水平的提高，应使商业车险的保障范围和保障程度与之相对应。
2.风险共担，恢复和经营好汽车信贷保证保险，促进汽车销售。我国自1998年10月银行开展汽车消费信贷业务至今，信贷购车比例不足汽车总销售量的10%，保险公司也积极开办汽车消费信贷保证保险予以配合。然而，由于我国个人诚信体系的缺失，加上汽车销售商在售车商的信用行为不一，银行和保险公司在风险管理、风险管控上的认识和做法不一，以致在爆发井喷的2001年～2003年里，出现汽车个人消费信贷的大量坏账。从2003年底起，保险公司退出汽车消费信贷保证保险，银行退出汽车信贷市场。目前，随着个人诚信体系的逐渐健全等制约汽车消费信贷的障碍逐渐消除，车贷市场出现复苏的迹象。但是，汽车销售商、银行和保险公司能否形成风险共担的机制，共同在风险的识别、管理以至最后的风险承担上，建立起有效的分担机制，则是汽车消费信贷保证保险重新开办并取得健康发展的重要因素。
3.信息共享，共筑诚信，做大汽车产业价值链，服务好共同的消费者。保险业和汽车产业应建立信息共享的机制。一是在公共信息上。二是在私有信息上，各行业间应进行互利的共享，以推动产业做大。
此外，在推进保险业和汽车相关产业协同合作时，行业间的诚信是重要的基石。
汽车保险的风险管理篇3
关键词：汽车经销商；授信风险；防范与控制
月日，我国对进口车整车关税和进口零部件关税进行最后一次调整，我国的汽车业又进入了一个新的发展时期。汽车产业作为资金密集型、关联效应较大的工业部门，发达的金融服务是汽车行业蓬勃发展的基础。汽车行业的金融服务需求既有来自购买汽车的消费者，也有来自汽车经销商和汽车制造商。而金融服务的供给既有传统的商业银行，也有新生的汽车金融公司，还有可能是二者联手的金融服务。其中汽车经销商的存在，为汽车产品价值的实现提供了重要中介，也成为商业银行汽车授信业务的主要对象。
汽车经销商授信业务是指商业银行为汽车经销商在汽车和零配件购销过程中所提供的短期贷款、银行承兑、保函和信用证等授信业务。部分商业银行把与汽车生产、经营、售后等有关的公司类短期贷款业务也统一纳入零售贷款科目管理。
一、汽车经销商授信风险的来源
从大的方面来看，对汽车经销商的授信风险可分为两大来源，一是来自于汽车经销行业的风险和汽车经销商的经营风险，二是来自授信银行内部风险。前者我们称之为授信客体风险，后者称之为授信主体风险。
(一)授信客体风险
所谓授信客体风险主要是指商业银行为汽车经销商在汽车和零配件购销过程中所提供的授信，到期不能偿还本息或无法履行由银行担保的责任而使商业银行蒙受损失的可能性和幅度。它不仅受汽车经销商自身规模效益、生产经营管理水平、现金流量和资金成本以及产业发展周期和市场需求等行业内部因素的制约，还受到国民经济、外部经济、国家政策、地区生产力布局、产业链位置等行业外部条件的影响。
1．汽车经销行业与市场竞争风险。行业风险是由于一些不确定因素的存在，导致对某行业生产、经营、投资和授信后偏离预期结果而造成损失的可能性。汽车经销商作为汽车流通中重要一环，属于流通行业，无实体经营，缺少自主知识产权，整体抗风险能力较弱，市场波动或主观因素的变化可能对其经营活动的变化产生极大影响。从中国的汽车经销商与制造商的关系看，来自汽车制造商的强制性色彩很浓。汽车制造商出于竞争需要，希望“多子多孙”，扩张销售网络，在经销商的选择上把关不严，使资金实力和经营管理水平参差不齐的经销商蜂拥进入，加剧市场竞争，在一定程度上使得中国的汽车销售市场僧多粥少．经销商的发展往往受制于制造商的发展需要，品牌制造商在选择销售时往往提出专卖店建设等苛刻条件。经销商为应付竞争，率先拿到经销权，不经翔实的调查当地市场的保有量和经营利润率，不惜成本，擅自挪用贷款投资四位一体(“4S”)等专卖店。“4S”模式的出现虽然能满足用户的各种需求，但增加了汽车经销商的经营成本和经营风险。从消费者看，随着近两年车价连续走低、新车型上市速度加快，购车客户群变化越来越大，消费者的眼光越来越挑剔，要求越来越个性化，对经销商的服务需求越来越高。
在消费者和汽车制造商的双重挤压下，汽车经销商的购销价差大大降低，多数经销商仅靠价差已很难维持生存。而现实的多数经销商处于单打独斗状态，产品同质化明显，经销商最大的竞争对手并非其他车型的经销商，而是同城、同区域的同品牌的经销商，仅仅依靠价格进行竞争，还没有过渡到依靠管理、营销、个性增值服务等非价格手段进行竞争和创造利润。盈利模式单一，汽车专卖店的高成本初始投资，车价持续走低使银行授信潜藏着极大风险。
2．汽车经销商的经营与道德风险：近两年，伴随着汽车消费环境恶化，汽车经销商为一味地扩大销售量，凭掌握的客户资源，在“间客式”汽车消费信贷业务中占据了主导地位，来着不拒，一味地为购车客户提供担保，使自身的经营风险加大，也加大了授信银行的风险。更大的风险是个别经销商用虚假购车合同骗贷的现象，甚至还有一些小的汽车经销商虚抬车价，从银行套取多余贷款来弥补自己的经营亏空，这样从银行借出大部分短期资金，用于自己中长期汽车零售服务。另有一些集团客户，往往利用其控股地位随意调动关联企业资金，利用银行之间的信息不沟通，依靠集团规模优势，以小搏大，多头开户、多头融资，导致资产负债率居高不下。由于经销商开户较多，难以通过资金账户来监控资金的实际用途和去向，容易出现授信的实际用途与约定用途不符，导致资金流向和资金归行率无法有效监控。一旦资金周转不畅，容易造成系统性财务危机，引发道德风险，拖欠款项和逃废银行债务。
3．潜藏第二还款来源风险。抵押和担保是银行第二还款来源。汽车经销商多数为民营企业，担保资源十分稀缺，担保难以成为普遍问题。实际工作中各种担保落实不到位的现象较多，保证措施的授信多(尤其是具有血缘关系的家族企业间、关联企业间互保)，抵押措施的授信少。
出于逃避税费、减轻财务负担等原因，经销商占用的土地或拥有的厂房等物业往往未办理土地使用权证或房产证，产权证明文件不齐备，抵押物法律权属关系不明晰，使银行在落实第二还款来源时面临法律风险。而动产担保容易因动产的数量、价值、位置、属性不易确定而落空，同时也缺少公示登记系统，无法明确债权受偿的优先顺序。车辆抵押要求办理抵押登记，但由于新车无牌照，车管部门不办理抵押登记，抵押权难以落实。如果担保以质押关系存在，现行《担保法》限制动产充当担保物，依照现行的大多数银行的操作模式，车辆依然由经销商占有，由于银行即质权人并未实际占有车辆，按照法律规定，质押权并不成立。在经销商遇到其他纠纷时，空有质权而难以得到实现，银行不能作为质押权优先受偿。
(二)授信主体风险
授信主体风险主要指商业银行由于内部授信决策机制不完善或人的因素(如违反内部操作规程发放授信、缺乏有效的授信监督机制、法律文件缺乏完整性等)，使授信合同得不到法律保护以及因系统因素或其他外部事件所导致直接或间接损失的风险。
1．操作风险。即“没有采用正确的方法叙做授信业务”而带来的风险。近期以来，银行业务人员流动快，队伍发展滞后。从事授信工作的人员紧缺，难以完全严格按规定的程序和要求来办理业务，某些授信业务人员未经培训上岗，业务素质低，工作责任心不强，缺少授信、法律、汽车行业、汽车销售等相关知识。车辆抵、质押手续流于形式，致使授信发放前没有签署完备的法律文件，或者汽车经销商签署合同的代表没有得到合法的、充分的授权，致使债权不完整，不能得到法律的充分保护。
某些上级行将授信任务的完成情况与绩效工资挂钩，导致一些授信人员为完成任务，铤而走险与客户串通，蓄意同谋逃避制度约束，以牟取私利。提供虚假报表及材料或尽职调查报告不实，造成授信决策失误，增大了授信风险。
2．“同业竞争”风险。越来越多的商业银行显现“流动性相对过剩”，局部信贷市场需求相对不足。这使得一些银行为完成上级行下达的利润指标、净收入指标，盲目追求效益，增贷迫切，降低条件争夺客户资源。由于风险具有潜伏期，最先作出此类决策的银行市场份额可能获得暂时的扩大并增加利润。其他银行为了不失去已有的市场份额，被迫模仿竞争对手的做法而放松风险管理。一个没有不良记录的汽车经销商，各个商业银行争相介入、全力拓展，在激烈的竞争中，为了扩大市场占有率，扩大业务范围，不惜以降低贷款条件、降低利率、降低银行承兑保证金来拉拢客户。至此，竞争失效，成本费用加大，风险积聚，没有了获得合理利润的空间。
二、风险防范与控制对策
基于以上分析，以下从规避授信客体风险和授信主体风险两个角度探讨如何防范与控制汽车经销商授信风险。
(一)实行严格准入与退出机制
汽车产业本身从组织架构和管理模式上就是一个庞大的系统工程，加上对金融服务的需求层次高、要求新、种类多，因此，加强授信前期调查，找准切入点，至关重要。根据企业的资产负债率、净资产数额、销售收入等情况，应采用审慎操作、循序渐进，不失时机、积极进取的原则。准入客户选择经营规模较大，在当地市场份额较高，有成熟的销售网络，管理水平高和商誉良好的汽车经销商。对于一些无固定资产抵押，风险较高，纯粹依赖银行贷款运转的经销商要及时采取退出机制；对有些经营不善，利用汽车消费贷款进行诈骗、侵占、挪用汽车消费贷款的经销商，应动用一切手段，及早介入，采取行政和法律的手段催收，最大限度减少资产损失。
(二)采取复合担保方式，规避第二还款来源风险
授信担保的目的是为了对借款人按约、足额偿还授信提供支持。坚持第一还款来源与第二还款来源并重的原则，多采用联合抵押、保证的担保方式，在要求借款人提供抵、质押担保的同时，中小民营企业的经销商应积极争取由法人代表(或实际控制人、相关利益者)提供连带责任担保，将借款人的有限责任和相应自然人的无限责任结合起来，还可争取经销商实际控制人的财产抵押、质押以及人寿保单质押等。
1．规范库存车辆质押行为。为确保质押行为有效，授信银行可将出质人存放车辆的仓库租赁下来，视同质权人将车辆转移占有，银行作为质权人有妥善保管质物的义务，应要求出质人为质押的车辆办理保险，同时对租赁的仓库采取实地控制措施，派专人实施现场管理，防止仓库内的车辆被重复出质，或被非法转移、掉包挪用。
2．以汽车提单作为授信质押物。授信银行、汽车经销商、汽车厂商签订“三方协议”，汽车经销商将汽车厂商确认的提单质押到授信银行，授信银行出具承兑汇票给汽车经销商。汽车经销商向授信银行回笼一定数额资金，授信银行退给等额的汽车提单，汽车经销商拿着授信银行解押的汽车提单到汽车厂商处提车。作为汽车的一种提货单据，以汽车提单作质押物应满足以下要件：第一，商业银行与汽车经销商订立有书面质押合同；第二，质押物实际是可以转让的汽车；第三，质押物(汽车提单)已经交付债(质)权人或授信银行。作为一种权利质押，若汽车经销商到期不能偿付银行承兑，汽车厂商根据“三方协议”将商业银行持有的汽车提单回购兑付：在此过程中债权、债务关系明确，债权人为商业银行，债务人为汽车经销商，汽车厂商成为变相的担保人。
3．扣留合格证作为促使按时还款的手段。为有实力的经销商提供授信后，应密切关注资金流向，经销商到生产厂商提车，银行人员拿到合格证和车钥匙，经销商销售的每一辆车，银行收到货款后释放合格证和钥匙。债权人应防止借款人以滞销的车辆合格证换取原质押的合格证，定期对监管车辆实物与扣留合格证进行现场核对，防止有证无车，车辆合格证作为贷款一级档案管理。扣留汽车合格证一定程度上监控了汽车经销商的销售过程，增加了其违约的难度和机会成本，降低了担保的风险，可有效促使汽车经销商按时还款。
(三)加强授信后期跟踪管理，及时调整授信控制总量
授信人员应根据经销商各个方面的变化进行系统性监控，注意准确把握国家政策的变化，掌握客户的管理状况、财务状况、授信用途等，树立风险控制意识，做到营销、管理、风险控制三者融合。
管理状况调查是对经销商的总体运营的系统情况的调查，关键是“人及行为的调查”。通过对领导人、董事会成员素质的评估，实地掌握法人代表(或实际控制人)及主要管理者的学历、家庭背景、个人品德、经营能力、管理观念等情况，了解高级管理人员的家族关系，了解经销商集团客户经营的不良记录。加强与法人代表联系、沟通，建立定期约见制度。
在财务分析中，特别加强对其应收账款、其他应付款、长期投资、投资收益、预付款项等关联科目进行核实，对重要数据要核实总账、明细账，查看原始凭证是否与实物相符。采取突访、暗访、回访等形式加大现场检查力度和频率，实施对存货车辆盘点、会计凭证的检查和大额应收账款函证，加强对抵、质押车辆跟踪监控，密切关注其价值波动情况，减少非法转移、变卖、灭损的可能性。为防止经销商与会计事务所串通，债权人可指定认可的会计事务所对财务报表进行审计。
通过设立经销商资金流向台账，进一步控制资金用途监管，加强对经销商还款能力的预测和判断，防止资金被挪用或“体外循环”。发现情况及时调整授信政策和授信控制总量。
(四)加强授信业务人员队伍建设，提高业务人员素质
汽车产业是一个技术性很强的行业，对汽车产品进行融资，需要有业务专业知识和管理经验丰富的专业化人员队伍。近几年，商业银行进行股份制改造，基层授信业务人员流失严重，为确保授信业务人员队伍的合理需求，在充实基层授信业务人员的基础上，建立专业授信业务人员资格上岗制度，加强授信业务人员的思想教育和业务培训，培养一支思想健康、爱岗敬业、勇于进取、业务精良的授信业务人员队伍。
(五)建立银行同业公会通报制度
汽车保险的风险管理篇4
关键词：汽车经销商；授信风险；防范与控制
文章编号：1003―4625(2007)01―0048－03
中图分类号：F830．571
文献标识码：A
2006年7月1日，我国对进口车整车关税和进口零部件关税进行最后一次调整，我国的汽车业又进入了一个新的发展时期。汽车产业作为资金密集型、关联效应较大的工业部门，发达的金融服务是汽车行业蓬勃发展的基础。汽车行业的金融服务需求既有来自购买汽车的消费者，也有来自汽车经销商和汽车制造商。而金融服务的供给既有传统的商业银行，也有新生的汽车金融公司，还有可能是二者联手的金融服务。其中汽车经销商的存在，为汽车产品价值的实现提供了重要中介，也成为商业银行汽车授信业务的主要对象。
汽车经销商授信业务是指商业银行为汽车经销商在汽车和零配件购销过程中所提供的短期贷款、银行承兑、保函和信用证等授信业务。部分商业银行把与汽车生产、经营、售后等有关的公司类短期贷款业务也统一纳入零售贷款科目管理。
一、汽车经销商授信风险的来源
从大的方面来看，对汽车经销商的授信风险可分为两大来源，一是来自于汽车经销行业的风险和汽车经销商的经营风险，二是来自授信银行内部风险。前者我们称之为授信客体风险，后者称之为授信主体风险。
(一)授信客体风险
所谓授信客体风险主要是指商业银行为汽车经销商在汽车和零配件购销过程中所提供的授信，到期不能偿还本息或无法履行由银行担保的责任而使商业银行蒙受损失的可能性和幅度。它不仅受汽车经销商自身规模效益、生产经营管理水平、现金流量和资金成本以及产业发展周期和市场需求等行业内部因素的制约，还受到国民经济、外部经济、国家政策、地区生产力布局、产业链位置等行业外部条件的影响。
1．汽车经销行业与市场竞争风险。行业风险是由于一些不确定因素的存在，导致对某行业生产、经营、投资和授信后偏离预期结果而造成损失的可能性。汽车经销商作为汽车流通中重要一环，属于流通行业，无实体经营，缺少自主知识产权，整体抗风险能力较弱，市场波动或主观因素的变化可能对其经营活动的变化产生极大影响。从中国的汽车经销商与制造商的关系看，来自汽车制造商的强制性色彩很浓。汽车制造商出于竞争需要，希望“多子多孙”，扩张销售网络，在经销商的选择上把关不严，使资金实力和经营管理水平参差不齐的经销商蜂拥进入，加剧市场竞争，在一定程度上使得中国的汽车销售市场僧多粥少．经销商的发展往往受制于制造商的发展需要，品牌制造商在选择销售时往往提出专卖店建设等苛刻条件。经销商为应付竞争，率先拿到经销权，不经翔实的调查当地市场的保有量和经营利润率，不惜成本，擅自挪用贷款投资四位一体(“4S”)等专卖店。“4S”模式的出现虽然能满足用户的各种需求，但增加了汽车经销商的经营成本和经营风险。从消费者看，随着近两年车价连续走低、新车型上市速度加快，购车客户群变化越来越大，消费者的眼光越来越挑剔，要求越来越个性化，对经销商的服务需求越来越高。
在消费者和汽车制造商的双重挤压下，汽车经销商的购销价差大大降低，多数经销商仅靠价差已很难维持生存。而现实的多数经销商处于单打独斗状态，产品同质化明显，经销商最大的竞争对手并非其他车型的经销商，而是同城、同区域的同品牌的经销商，仅仅依靠价格进行竞争，还没有过渡到依靠管理、营销、个性增值服务等非价格手段进行竞争和创造利润。盈利模式单一，汽车专卖店的高成本初始投资，车价持续走低使银行授信潜藏着极大风险。
2．汽车经销商的经营与道德风险：近两年，伴随着汽车消费环境恶化，汽车经销商为一味地扩大销售量，凭掌握的客户资源，在“间客式”汽车消费信贷业务中占据了主导地位，来着不拒，一味地为购车客户提供担保，使自身的经营风险加大，也加大了授信银行的风险。更大的风险是个别经销商用虚假购车合同骗贷的现象，甚至还有一些小的汽车经销商虚抬车价，从银行套取多余贷款来弥补自己的经营亏空，这样从银行借出大部分短期资金，用于自己中长期汽车零售服务。另有一些集团客户，往往利用其控股地位随意调动关联企业资金，利用银行之间的信息不沟通，依靠集团规模优势，以小搏大，多头开户、多头融资，导致资产负债率居高不下。由于经销商开户较多，难以通过资金账户来监控资金的实际用途和去向，容易出现授信的实际用途与约定用途不符，导致资金流向和资金归行率无法有效监控。一旦资金周转不畅，容易造成系统性财务危机，引发道德风险，拖欠款项和逃废银行债务。
3．潜藏第二还款来源风险。抵押和担保是银行第二还款来源。汽车经销商多数为民营企业，担保资源十分稀缺，担保难以成为普遍问题。实际工作中各种担保落实不到位的现象较多，保证措施的授信多(尤其是具有血缘关系的家族企业间、关联企业间互保)，抵押措施的授信少。
出于逃避税费、减轻财务负担等原因，经销商占用的土地或拥有的厂房等物业往往未办理土地使用权证或房产证，产权证明文件不齐备，抵押物法律权属关系不明晰，使银行在落实第二还款来源时面临法律风险。而动产担保容易因动产的数量、价值、位置、属性不易确定而落空，同时也缺少公示登记系统，无法明确债权受偿的优先顺序。车辆抵押要求办理抵押登记，但由于新车无牌照，车管部门不办理抵押登记，抵押权难以落实。如果担保以质押关系存在，现行《担保法》限制动产充当担保物，依照现行的大多数银行的操作模式，车辆依然由经销商占有，由于银行即质权人并未实际占有车辆，按照法律规定，质押权并不成立。在经销商遇到其他纠纷时，空有质权而难以得到实现，银行不能作为质押权优先受偿。
(二)授信主体风险
授信主体风险主要指商业银行由于内部授信决策机制不完善或人的因素(如违反内部操作规程发放授信、缺乏有效的授信监督机制、法律文件缺乏完整性等)，使授信合同得不到法律保护以及因系统因素或其他外部事件所导致直接或间接损失的风险。
1．操作风险。即“没有采用正确的方法叙做授信业务”而带来的风险。近期以来，银行业务人员流动快，队伍发展滞后。从事授信工作的人员紧缺，难以完全严格按规定的程序和要求来办理业务，某些授信业务人员未经培训上岗，业务素质低，工作责任心不强，缺少授信、法律、汽车行业、汽车销售等相关知识。车
辆抵、质押手续流于形式，致使授信发放前没有签署完备的法律文件，或者汽车经销商签署合同的代表没有得到合法的、充分的授权，致使债权不完整，不能得到法律的充分保护。
某些上级行将授信任务的完成情况与绩效工资挂钩，导致一些授信人员为完成任务，铤而走险与客户串通，蓄意同谋逃避制度约束，以牟取私利。提供虚假报表及材料或尽职调查报告不实，造成授信决策失误，增大了授信风险。
2．“同业竞争”风险。越来越多的商业银行显现“流动性相对过剩”，局部信贷市场需求相对不足。这使得一些银行为完成上级行下达的利润指标、净收入指标，盲目追求效益，增贷迫切，降低条件争夺客户资源。由于风险具有潜伏期，最先作出此类决策的银行市场份额可能获得暂时的扩大并增加利润。其他银行为了不失去已有的市场份额，被迫模仿竞争对手的做法而放松风险管理。一个没有不良记录的汽车经销商，各个商业银行争相介入、全力拓展，在激烈的竞争中，为了扩大市场占有率，扩大业务范围，不惜以降低贷款条件、降低利率、降低银行承兑保证金来拉拢客户。至此，竞争失效，成本费用加大，风险积聚，没有了获得合理利润的空间。
二、风险防范与控制对策
基于以上分析，以下从规避授信客体风险和授信主体风险两个角度探讨如何防范与控制汽车经销商授信风险。
(一)实行严格准入与退出机制
汽车产业本身从组织架构和管理模式上就是一个庞大的系统工程，加上对金融服务的需求层次高、要求新、种类多，因此，加强授信前期调查，找准切入点，至关重要。根据企业的资产负债率、净资产数额、销售收入等情况，应采用审慎操作、循序渐进，不失时机、积极进取的原则。准入客户选择经营规模较大，在当地市场份额较高，有成熟的销售网络，管理水平高和商誉良好的汽车经销商。对于一些无固定资产抵押，风险较高，纯粹依赖银行贷款运转的经销商要及时采取退出机制；对有些经营不善，利用汽车消费贷款进行诈骗、侵占、挪用汽车消费贷款的经销商，应动用一切手段，及早介入，采取行政和法律的手段催收，最大限度减少资产损失。
(二)采取复合担保方式，规避第二还款来源风险
授信担保的目的是为了对借款人按约、足额偿还授信提供支持。坚持第一还款来源与第二还款来源并重的原则，多采用联合抵押、保证的担保方式，在要求借款人提供抵、质押担保的同时，中小民营企业的经销商应积极争取由法人代表(或实际控制人、相关利益者)提供连带责任担保，将借款人的有限责任和相应自然人的无限责任结合起来，还可争取经销商实际控制人的财产抵押、质押以及人寿保单质押等。
1．规范库存车辆质押行为。为确保质押行为有效，授信银行可将出质人存放车辆的仓库租赁下来，视同质权人将车辆转移占有，银行作为质权人有妥善保管质物的义务，应要求出质人为质押的车辆办理保险，同时对租赁的仓库采取实地控制措施，派专人实施现场管理，防止仓库内的车辆被重复出质，或被非法转移、掉包挪用。
2．以汽车提单作为授信质押物。授信银行、汽车经销商、汽车厂商签订“三方协议”，汽车经销商将汽车厂商确认的提单质押到授信银行，授信银行出具承兑汇票给汽车经销商。汽车经销商向授信银行回笼一定数额资金，授信银行退给等额的汽车提单，汽车经销商拿着授信银行解押的汽车提单到汽车厂商处提车。作为汽车的一种提货单据，以汽车提单作质押物应满足以下要件：第一，商业银行与汽车经销商订立有书面质押合同；第二，质押物实际是可以转让的汽车；第三，质押物(汽车提单)已经交付债(质)权人或授信银行。作为一种权利质押，若汽车经销商到期不能偿付银行承兑，汽车厂商根据“三方协议”将商业银行持有的汽车提单回购兑付：在此过程中债权、债务关系明确，债权人为商业银行，债务人为汽车经销商，汽车厂商成为变相的担保人。
3．扣留合格证作为促使按时还款的手段。为有实力的经销商提供授信后，应密切关注资金流向，经销商到生产厂商提车，银行人员拿到合格证和车钥匙，经销商销售的每一辆车，银行收到货款后释放合格证和钥匙。债权人应防止借款人以滞销的车辆合格证换取原质押的合格证，定期对监管车辆实物与扣留合格证进行现场核对，防止有证无车，车辆合格证作为贷款一级档案管理。扣留汽车合格证一定程度上监控了汽车经销商的销售过程，增加了其违约的难度和机会成本，降低了担保的风险，可有效促使汽车经销商按时还款。
(三)加强授信后期跟踪管理，及时调整授信控制总量
授信人员应根据经销商各个方面的变化进行系统性监控，注意准确把握国家政策的变化，掌握客户的管理状况、财务状况、授信用途等，树立风险控制意识，做到营销、管理、风险控制三者融合。
管理状况调查是对经销商的总体运营的系统情况的调查，关键是“人及行为的调查”。通过对领导人、董事会成员素质的评估，实地掌握法人代表(或实际控制人)及主要管理者的学历、家庭背景、个人品德、经营能力、管理观念等情况，了解高级管理人员的家族关系，了解经销商集团客户经营的不良记录。加强与法人代表联系、沟通，建立定期约见制度。
在财务分析中，特别加强对其应收账款、其他应付款、长期投资、投资收益、预付款项等关联科目进行核实，对重要数据要核实总账、明细账，查看原始凭证是否与实物相符。采取突访、暗访、回访等形式加大现场检查力度和频率，实施对存货车辆盘点、会计凭证的检查和大额应收账款函证，加强对抵、质押车辆跟踪监控，密切关注其价值波动情况，减少非法转移、变卖、灭损的可能性。为防止经销商与会计事务所串通，债权人可指定认可的会计事务所对财务报表进行审计。
通过设立经销商资金流向台账，进一步控制资金用途监管，加强对经销商还款能力的预测和判断，防止资金被挪用或“体外循环”。发现情况及时调整授信政策和授信控制总量。
(四)加强授信业务人员队伍建设，提高业务人员素质
汽车产业是一个技术性很强的行业，对汽车产品进行融资，需要有业务专业知识和管理经验丰富的专业化人员队伍。近几年，商业银行进行股份制改造，基层授信业务人员流失严重，为确保授信业务人员队伍的合理需求，在充实基层授信业务人员的基础上，建立专业授信业务人员资格上岗制度，加强授信业务人员的思想教育和业务培训，培养一支思想健康、爱岗敬业、勇于进取、业务精良的授信业务人员队伍。
(五)建立银行同业公会通报制度
建议在银行同业公会中使用网络建立汽车经销商违约状况预警制，设置违约率最高控制限定，并对上限或接近上限的汽车经销商在公会内进行通报，对超过违约上限的汽车经销商采取措施予以制裁，动员整个银行业的力量共同防御和控制授信风险。
汽车保险的风险管理篇5
关键词：汽车金融风险控制战略联盟
风险产生的根本原因可以归结为金融机构与消费者之间的关于知识和行动的不对称性。汽车金融公司的风险一般是由公司自己承担的，所以专业汽车金融服务机构对客户资信调查都是非常严格的。有的已经建立起一套较为系统的风险控制体系和客户资讯评估系统”，从而对客户进行筛选，按还款能力的强弱对客户采取不同的按揭政策，有效地缓解了车贷风险的发生。但是商业银行由于缺乏专业人员对贷前、贷后及贷中的管理，只是简单的将风险转嫁给保险公司，这种做法对于降低银行的风险是没有任何好处的，最终导致了2003年保险公司的退市。
一、汽车金融服务领域的主体分析
我国的汽车金融服务市场具有极其广阔的发展前景，使得各类企业纷纷加入其中。具体说来，主要有如下服务机构:汽车制造商、商业银行、外资汽车金融公司、汽车经销商、保险公司。目前在我国市场上提供汽车消费信贷的金融机构有银行、非银行金融机构销售商二种。
商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车贷款和金融服务业务。根据中国人民银行的统计，到2003年年底，全部金融机构提供的汽车消费贷款余额达1700.06亿元，比年初增长620.14亿元。其中四大国有商业银行1445亿元，占85%，股份制商业银行206亿元，占12%，城市商业银行45.9亿元，占2.7%;财务公司5.1亿元，占0.3%。但是截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右。而在北京，坏账率更高达50%以上。各大银行陆续停止或者提高了个人汽车贷款业务的门槛，汽车信贷萎缩。直到2006年随着企业和个人征信系统的开通，银行凭借其密集的网络优势和充足的资金是银行汽车信贷的优势所在。汽车信贷业务也逐渐回升。总体来说，现阶段在我国汽车金融服务领域处于主导地位的还是银行。
二、我国汽车金融风险控制中存的在问题
目前我国汽车金融服务领域主体的银行在汽车金融风险的控制中存在以下问题：
1.对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位
银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式，银行认为贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。
2.银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行
在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。
3.银行汽车金融服务品种单一，产业链短
银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。
4.银行信贷风险控制机制存在漏洞
当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。
三、建立战略联盟、共同防范汽车金融风险
银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个体都有自己的利益，只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。这就要求共同对客户的资信状况进行认真调查，确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。汽车金融服务的各机构间应加强合作建立战略联盟，形成合力，全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”，并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。
另外，严防保险公司、经销商的欺诈风险。在选择合作伙伴时，选择信誉好、实力强的保险公司、经销商进行合作。对符合合作条件的伙伴签订贷款合作协议，明确可能出现的风险时双方应负的责任和应尽的义务。
一个成熟的、有效的汽车金融经营模式应当具备下面三项职能:为厂商维护销售体系，整合销售策略，提供市场信息;为经销商提供存货融资、营运资金融资和设备融资;为用户提供消费信贷、租赁融资、维修融资和产品保险等业务，同时具备风险的识别和防范能力。目前无论是外资还是国内汽车制造商，在中国建立完整的专业汽车金融服务机构都将面临一定困难。汽车金融公司在国外市场的金融创新，如车贷债权的证券化和打包处理等金融工具，更是国内无法短期内跟进的。国内厂商缺乏专业金融机构的运作经验，而外资企业适应国内市场还需要一定时间。建立适应我国现阶段实际国情的汽车金融风险控制模式还需要汽车金融公司、制造商、销售商、保险公司、商业银行、政府及消费者等的长期共同努力。
参考文献：
[1]董梵:我国汽车金融业的发展现状及趋势展望.车界论坛,2005,4:1～3
[2]张先锋单培尹红坡:中日汽车金融服务业比较研究.工业技术经济,2005,6:105～106
汽车保险的风险管理篇6
制造出汽车并且投入市场是汽车研发的最终目的。在确保企业利益的基础上，汽车的质量愈高，就愈具备竞争上的优势与得到好的口碑，最终提高企业的知名度和影响力。而汽车研发的特点是零部件和子系统比较多，开发的时间比较长，供应商比较广，客户的应用时间长与应用条件复杂，不但应当跟国家的相关法律法规相符合，而且还应当减少或者是防止客户抱怨汽车的质量。为此，在研发汽车的过程中，应当确保汽车的设计质量，且要严格地监控与管理汽车的质量。总之，汽车研发当中的质量管理内容是汽车及其子系统的质量管理与汽车研发项目得以运行的质量管理。对于汽车及其子系统的质量管理来讲，根据项目的研发时间能够划分成以下的几个阶段：在项目的初期确定汽车子系统零部件级别的质量目标和总体的质量目标；在项目的设计周期与前期优化设计汽车子系统零部件，像是交流学习经验和教训、应用DFMEA和DFSS等一系列的方法提高和优化设计质量，以及质量评审；项目的中后期是验证汽车及其零部件子系统和法规申报；最后就是售后质量问题的跟踪与解决。对于汽车研发项目得以运行的质量管理来讲，重点是管理汽车研发项目本身的质量，是结合项目的研发规划和时间来进行的，能够对长期规划的一些重大节点实施质量评审，需要重大节点上的市场、物流、制造、采购和研发等部门需要递交一定的交付物，且要评定交付物的质量情况，倘若发生不利于项目质量提高的内容，那么就需要实施工作补救规划，且跟踪问题补救规划。在对质量评审进行闭环控制与过程控制的前提条件下，可以保障汽车研发的整体运行质量状态。在实施上面的监控和管理之后，能够大大地提高汽车的质量，增强企业的市场竞争优势。
2、风险管理
风险管理要求以往系统和全面的项目经验与计划准备。风险管理想要实现理想的效果，就应当跟项目计划一起实施。在运行项目计划的过程中，激励项目工作人员对风险点进行分析，想象到最差的情况，提供方案分析，事先准备好风险点的预备策略，这也被叫做项目的DFMEA。风险管理应当同时思考成本风险、人力资源风险、资源风险，以及时间风险等。在出现不可以控制的风险的时候，根据风险的难度系数，让所有的项目工作人员一起分析和评估风险，从而使得风险消除。尤为关键的一点是，在难以由自身所处于的项目管理层面上消除风险的时候，一点要立刻将风险的管理级别上升。项目管理这项工作是异常复杂的，项目目标的实现都会受到任何一个外界因素的影响。
3、人力资源管理
企业最为重要的一项资产就是人力资源，而怎样更加有效地体现出人的巨大作用，这是企业进步和发展的一种重要方式。团队发展，人员组织和管理计划是人力资源管理需要涵盖的内容。项目质量会受到团队发展成功与否的影响，通常来讲，团队的发展能够通过下面几点来进行：
①组织培训，培养项目团队人员的能力，以更加有效地为项目服务；
②集中组织，在相同的地点集中组织项目团队，以切实增强团队的运作能力，像是“项目作战室”；
③激励和绩效考，结合项目团队人员的要求和工作业绩来限制或者是满足，以激发人员的工作热情，更好地服务于项目目标；
④团队组建，主要有实施关键的和专门的个别策略以及管理，以增强团队的运作能力。所谓的人员组织也就是招兵买马，结合组织机构图与人员配置规划为项目配备合适的人员。值得注意的是，针对一些特殊或者是紧缺的人力资源，企业的绝大多数项目组也想拥有，就应当以招聘或者是谈判的形式来实现。管理计划需要清楚明了：项目人员的责任与角色分配上需要各司其职；人员配置管理的规划就是什么样的人力资源适合用在什么样的项目上；组织机构图也就是各个项目人员间的工作汇报情况。
4、信息管理
项目的信息资源是十分重要的，无论以怎样的形式来保存（在目前的形势下，是以电子信息保存作为主导的），应当确保项目人员可以实时地获取有关项目层面的信息资源。在便于查找的位置存放新的项目文件，且做好明确的标记，对过时的信息进行删除。对于一些重要的项目，不但通过信息的手段进行保存，而且还应当通过文本会签书面的形式进行保存。在实施项目的过程中，信息管理需要坚持数据管理的保密性原则，分级别地管理信息，对于不同级别的项目层人员实施不一样的查阅权限，以保障项目信息管理的安全。结语综上所述，我国在汽车研发中应用项目管理的起步是比较晚的，独立的体系还不够健全，当前我们大都是在国外的理论体系基础上建立和发展起来的项目管理理论。然而，项目管理在汽车研发中的应用是非常有效的，汽车企业的必经发展道路就是多项目和多平台的产品研发，项目管理在汽车研发中的地位是主导性的。
汽车保险的风险管理篇7
【关键词】项目管理；体系；汽车研发；应用策略
1、成本管理
汽车研发的成本管理重点包括两个部分，一个部分是汽车研发中的研发成本，另外一个部分就是汽车子系统零部件的成本管理。然而，不管是哪一种的成本，在成本的控制与管理策略上都是一致的，这主要有成本状态的监控、成本的优化与细化、成本前期目标的设定，以及成本最终目标的确认。结合汽车的研发成本，先要在项目的前期对其它的一些项目研发成本进行参考，且要根据项目的内容进行对比，对汽车所要求的研发成本进行初步地确定，在实施项目之后，应当对汽车的研发成本进行优化与细化。在这个时候，一种非常重要的成本管理手段与形式就是制定及监控预算。因为牵涉到的部门比较多，并且企业的汽车研发项目也是比较多的，企业需要创建统一性的预算模板，以便于项目团队人员设定与监控预算。在规划预算的过程中，应当细化到月和周。为此，为了保障汽车研发成本预算的正常实施，要求设置审批的环节，以更加有效地应用各项成本，且能够定期地监控项目的成本状态，以保障汽车的研发成本不会超出成本目标范围。结合汽车子系统零部件的成本管理，重点也是在项目的前期设定汽车成本的子系统目标与总目标、零部件与子系统的设计方案的成本对比、优化和比较、采购点的谈判、成本的最后确认，以及以后的工作更改评审与成本状态的监控等方式来实施维护和管理的。借助上述的成本管理方法与手段，能够对汽车的研发成本投入进行有效的控制，以及有效监控和优化汽车本身的成本，尽量地在保障汽车研发进度与质量的基础上，提高汽车企业的经济效益。
2、质量管理
制造出汽车并且投入市场是汽车研发的最终目的。在确保企业利益的基础上，汽车的质量愈高，就愈具备竞争上的优势与得到好的口碑，最终提高企业的知名度和影响力。而汽车研发的特点是零部件和子系统比较多，开发的时间比较长，供应商比较广，客户的应用时间长与应用条件复杂，不但应当跟国家的相关法律法规相符合，而且还应当减少或者是防止客户抱怨汽车的质量。为此，在研发汽车的过程中，应当确保汽车的设计质量，且要严格地监控与管理汽车的质量。总之，汽车研发当中的质量管理内容是汽车及其子系统的质量管理与汽车研发项目得以运行的质量管理。对于汽车及其子系统的质量管理来讲，根据项目的研发时间能够划分成以下的几个阶段：在项目的初期确定汽车子系统零部件级别的质量目标和总体的质量目标；在项目的设计周期与前期优化设计汽车子系统零部件，像是交流学习经验和教训、应用DFMEA和DFSS等一系列的方法提高和优化设计质量，以及质量评审；项目的中后期是验证汽车及其零部件子系统和法规申报；最后就是售后质量问题的跟踪与解决。对于汽车研发项目得以运行的质量管理来讲，重点是管理汽车研发项目本身的质量，是结合项目的研发规划和时间来进行的，能够对长期规划的一些重大节点实施质量评审，需要重大节点上的市场、物流、制造、采购和研发等部门需要递交一定的交付物，且要评定交付物的质量情况，倘若发生不利于项目质量提高的内容，那么就需要实施工作补救规划，且跟踪问题补救规划。在对质量评审进行闭环控制与过程控制的前提条件下，可以保障汽车研发的整体运行质量状态。在实施上面的监控和管理之后，能够大大地提高汽车的质量，增强企业的市场竞争优势。
3、风险管理
风险管理要求以往系统和全面的项目经验与计划准备。风险管理想要实现理想的效果，就应当跟项目计划一起实施。在运行项目计划的过程中，激励项目工作人员对风险点进行分析，想象到最差的情况，提供方案分析，事先准备好风险点的预备策略，这也被叫做项目的DFMEA。风险管理应当同时思考成本风险、人力资源风险、资源风险，以及时间风险等。在出现不可以控制的风险的时候，根据风险的难度系数，让所有的项目工作人员一起分析和评估风险，从而使得风险消除。尤为关键的一点是，在难以由自身所处于的项目管理层面上消除风险的时候，一点要立刻将风险的管理级别上升。项目管理这项工作是异常复杂的，项目目标的实现都会受到任何一个外界因素的影响。
4、人力资源管理
企业最为重要的一项资产就是人力资源，而怎样更加有效地体现出人的巨大作用，这是企业进步和发展的一种重要方式。团队发展，人员组织和管理计划是人力资源管理需要涵盖的内容。项目质量会受到团队发展成功与否的影响，通常来讲，团队的发展能够通过下面几点来进行：①组织培训，培养项目团队人员的能力，以更加有效地为项目服务；②集中组织，在相同的地点集中组织项目团队，以切实增强团队的运作能力，像是“项目作战室”；③激励和绩效考，结合项目团队人员的要求和工作业绩来限制或者是满足，以激发人员的工作热情，更好地服务于项目目标；④团队组建，主要有实施关键的和专门的个别策略以及管理，以增强团队的运作能力。所谓的人员组织也就是招兵买马，结合组织机构图与人员配置规划为项目配备合适的人员。值得注意的是，针对一些特殊或者是紧缺的人力资源，企业的绝大多数项目组也想拥有，就应当以招聘或者是谈判的形式来实现。管理计划需要清楚明了：项目人员的责任与角色分配上需要各司其职；人员配置管理的规划就是什么样的人力资源适合用在什么样的项目上；组织机构图也就是各个项目人员间的工作汇报情况。
5、信息管理
项目的信息资源是十分重要的，无论以怎样的形式来保存（在目前的形势下，是以电子信息保存作为主导的），应当确保项目人员可以实时地获取有关项目层面的信息资源。在便于查找的位置存放新的项目文件，且做好明确的标记，对过时的信息进行删除。对于一些重要的项目，不但通过信息的手段进行保存，而且还应当通过文本会签书面的形式进行保存。在实施项目的过程中，信息管理需要坚持数据管理的保密性原则，分级别地管理信息，对于不同级别的项目层人员实施不一样的查阅权限，以保障项目信息管理的安全。
结语
综上所述，我国在汽车研发中应用项目管理的起步是比较晚的，独立的体系还不够健全，当前我们大都是在国外的理论体系基础上建立和发展起来的项目管理理论。然而，项目管理在汽车研发中的应用是非常有效的，汽车企业的必经发展道路就是多项目和多平台的产品研发，项目管理在汽车研发中的地位是主导性的。
参考文献
[1]杨生秀.绩效管理在项目管理中的应用及实践方法——以鲁能软件有限公司为例[J].科技和产业，2010（03）
[2]孙益民；娄臻亮.汽车产品开发同步工程应用管理机制研究[J].中国集体经济，2011（15）
[3]聂丽娜.汽车项目管理探析[J].企业科技与发展，2011（20）
汽车保险的风险管理篇8
【关键词】商业银行 授信业务 风险
近十年来，我国汽车销量持续增长，给银行发展汽车经销商授信业务提供了较大空间。但一些银行基层机构面临汽车经销商客户快速增长和不良贷款不断暴露的困扰。为此，笔者就汽车经销商银行授信业务风险与大家作一探讨。
一、汽车经销商发展的主要特征
（一）汽车经销商发展有较大上升空间
首先，汽车销量及保有量的持续提升为我国汽车经销商提供成长土壤，将给汽车经销商新车销售业务带来稳定扩展。其次，二手车市场打开经销商行业独立成长空间。第三是汽车保有量的巨大上升空间为经销商的售后服务业务提供增长动力。第四是汽车金融将成为经销商利润新增长点。
（二）汽车经销商集团客户优势明显，行业步入快速集团化发展期
汽车经销商集团客户的具有规模优势，可共用经销商品牌、连锁经营，可以有效扩展服务区域，提升客户信赖度和忠诚度；多品牌多区域销售、合并进货渠道，可降低单一销售品牌或单一区域营业的风险；提升与厂商议能力；集团内部资金调配，降低单店财务压力和资金链断裂的风险。可以预见，由高回报和资金充裕的经销商集团所主导的行业新建扩展和兼并收购将成为主流。
（三）汽车经销商销售毛利低，盈利能力与品牌认知度、车辆档次成正比
来自协会的数据表明，汽车经销商行业整体销售毛利偏低。从不同品牌认知度、车辆档次来看，盈利能力与品牌认知度、车辆档次成正比。中高级车的维修毛利率和维修收入也远高于中低级轿车。因此，厂商品牌定位的不同，既影响新车销售利润率的水平也影响售后服务的利润率水平。
（四）经销商新车销售业务收入占比过高，盈利结构亟待转型
目前汽车销售收入依然占据营业收入非常大的比例。在厂商与经销商的关系中，经销商处于弱势一方，其利润受市场销量影响很大。但售后服务业务的盈利周期性相对较弱，对新车销售的盈利下降具有缓冲作用。因此，目前经销商亟待调整盈利结构，不断提高售后服务盈利占比水平。
二、汽车经销商授信业务主要风险
（一）市场风险
1.4S店的快速扩展的风险
出于竞争市场分额的目的，汽车整车厂商对4S店的新建店的审批较为宽松，对区域内经销商的保护不够。4S经销商数目的扩展会分流销量，加剧行业竞争，降低经销商利润。
2.销售汽车品牌整体销量下降的风险
厂商品牌定位的不同，将影响车辆在整个行业中的竞争力，经销商经销的汽车品牌不同，会导致取得不同的利润水平。
（二）财务风险
1.厂商转嫁其下降利润的风险
整车厂商的普遍产能扩展计划将使新车市场竞争更加激烈，如果厂商进行价格战，在厂商-经销商的不平等关系中，厂商有能力将单车利润的下降转嫁到经销商上。
2.盈利结构不合理产生的风险
汽车销售和汽车售后服务的盈利占比是衡量经销商盈利方式是否合理的重要指标。随着市场的波动，一些盈利结构严重失衡的经销商将首先面对亏损。
（三）经营风险
1.规模扩张产生的风险
一些经销商出于追求规模效益目的，会争开更多4S店，争取更多的汽车品牌。此时如果经销商没有足够的资金实力，极易出现资金链断裂。
2.转而投资其他领域的风险
一些汽车经销商不甘忍受低投资回报，或无法抵御其它行业高回报的诱惑，转而投资其他领域。
3.投资不动产产生的风险
汽车经销商的薄利性、竞争的残酷性，使得经销商投资不动产极易出现风险。尤其是过度负债、盲目扩张、挪用银行贷款投资不动产，遭遇市场波动后资金链断裂将成为必然。
三、对策及建议
（一）加强客户选择，把好准入关
要严格审查新进入的汽车经销商客户。对扩建新店、投资不动产或其他领域的汽车经销商客户，在信贷介入时务必谨慎，严防经营性周转贷款被借款人长期占用。
（二）加强资金需求和交易背景审核，对不同产品实施差别化管理
认真分析汽车经销商客户营运资金情况和缺口需求，重点审查客户申请额度与实际需求是否匹配，严格防范汽车经销商以汽车销售周转资金需求为名，长期占用银行贷款并挪用于扩张新店或投资不动产；认真审查客户申请信贷产品的合理性，选择适合客户的授信产品；重点核实生产商汽车销售计划、合同等情况，确保交易背景真实。对小企业汽车经销商客户，要按照小而专的特点发展小微企业信贷业务，重点强化抵押担保措施。
（三）强化集团统一授信管理，防范过度授信风
切实强化汽车经销商客户集团统一授信管理，防范多头授信风险。严防集团客户成员企业通过隐蔽关联关系在多家银行机构获取授信后挪用银行资金过度扩张风险。
（四）从实质性代偿能力强化担保措施
认真判断担保措施的实质性代偿能力，从严掌握并落实汽车经销商客户授信担保措施。除重点优质客户外，对于以集团客户内部关联企业互保的情况，要增加土地、房产等抵押措施。尽量不接受以其他类似汽车经销商企业提供担保。
（五）根据汽车经销商风险特点，切实强化贷后管理
密切跟踪贷款资金的使用情况，防止客户短贷长用和挪用贷款资金，特别要关注流动资金贷款是否挪用于门店建设或投资不动产或其他领域；加强银行内部控制管理，强化贷中对关键环节的管控，严防操作风险；关注经销商汽车品牌整体销量下降风险；关注汽车经销商的盈利结构的合理性，重点防范随着新车业务销售下降出现的财务风险。
参考文献
[1]王爱晶.我国汽车金融风险控制研究[J].商场现代化.2009（03）.
[2]赵娟，程军.发展汽车金融服务业的对策探析[J].汽车工业研究，2006（11）.