汽车工业研究范文

汽车工业研究范文第1篇

《汽车工业研究》（CN：22-1231/U）是一本有较高学术价值的大型季刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。

《汽车工业研究》在90年代被评为吉林省优秀学术期刊，入选吉林省读者最喜欢的100本杂志评选。2000年后，被汽车工业协会授予行业最佳杂志荣誉。

汽车工业研究范文第2篇

关键词：汽车工业；战略地位；发展方式；新能源汽车

中图分类号：F127.61　文献标识码：A　文章编号：1003－4161(2011)03－0047－05

河南省汽车工业起步较早，至今已有50多年的历史。近几年，河南省委、省政府深刻认识到，汽车工业是加工链条长、增值空间大、关联度高的制造产业，也是河南具有较强发展潜力的行业，对于产业结构的调整，地域经济、技术水平、装备水平的提升都具有极为重要的意义，相继采取一系列措施，引入一批知名汽车生产厂商，加快了河南省汽车工业的发展步伐。在2009年9月确立的汽车产业调整振兴规划中，河南省汽车产业的战略定位是要把本省建成全国重要的汽车制造基地和辐射中西部地区的汽车服务贸易中心，中远期目标(到2020年)是要建成国内一流的中西部汽车制造中心。

当前，随着汽车市场、经济环境以及宏观政策的变化，汽车工业的转型升级成为越来越多行业专家和企业的共识，已经成为中国汽车产业发展的主旋律。但在目前国际国内汽车产业发展的战略格局中，河南省汽车工业整体仍处于劣势地位，对于河南来说，要实现汽车工业的跨越式发展，汽车工业的转型升级尤为迫切。因此，研究当前河南省汽车工业转型升级所面临的形势，并提出相应的对策具有重要的现实意义。

一、河南省汽车工业发展现状

“十一五”以来，河南省汽车及零部件制造业规模不断扩大，涌现出一批市场竞争能力强、发展前景好的企业和产品，产业集聚效应愈加明显，在新能源汽车领域也独具优势，呈现良好的发展势头。

(一)产业规模持续扩张

近年来，河南省汽车工业实现了快速发展，产业规模不断壮大。河南省现有上国家公告的汽车基型车、专用改装车生产企业39家；摩托车生产企业16家；主要汽车零部件生产企业500多家，汽车行业零部件中小生产企业上千家。“十五”至“十一五”期间，河南省汽车工业总产值年均增速达30%以上。2010年河南省统计年鉴中的有关数据显示，2005－2009年，汽车产品的产量、产能分别以年均27.9%、23.1%的增长率快速扩张。2009年，河南汽车产量比2005年增长了142.3%，产能扩大了将近3倍。作为河南的整车制造基地，郑州市集中了河南省主要的整车企业――宇通、日产、少林、海马等，2010年以来，随着郑州日产第二工厂、海马(郑州)二期15万辆等项目相继开工建设，郑州的整车产能已经达到30万台，整车生产速度明显加快，见表1。2010年1－10月，河南省汽车实现产量26.1万辆，同比增长80.5%。其中，汽车整车实现产量17.2万辆，同比增长94.2%，比全国平均增速多出59.7个百分点；改装车实现产量8.9万辆，同比增长30.9%。据此推测，2010年全年河南汽车产量将达32万辆，其中汽车整车产量将达21万辆。零部件工业同样增长迅速，2010年前三季度，河南省汽车及零部件行业实现主营业务收入819.9亿元，2010年全年主营业务收入有望达到1100亿元。随着奇瑞汽车、恒天重工重型载货汽车及海马郑州发动机等项目的相继建成，河南省汽车制造和零部件产业的产能将大大提升，2011年，预计将实现年主营业务收入达1400亿元，汽车产量将达40万辆，其中汽车整车产量将达26万辆。

(二)产品结构不断优化

河南省的汽车工业布局主要分为整车、改装车和零部件三大块(主要产品及企业见表2)。目前，已形成以大中型客车、运动型多用途乘用车(SUV)、皮卡及改装车为主导的产品结构。公路客车、高档皮卡和专用半挂车的国内市场占有率均居同行业首位。2009年底，海马集团郑州基地15万辆轿车项目实现竣工，填补了河南省没有轿车项目的空白，轿车从此有了“河南造”。2010年4月，由恒天重工股份有限公司投资兴建的载货汽车项目在河南郑州部级经济技术开发区举行奠基仪式。依托恒天重工在郑州投资建设的重型卡车项目，填补了郑州汽车产业链重型载货汽车的空白，并计划在3－5年内跻身我国重型卡车第一阵营。以上项目的引进，将使河南形成以大中型客车、轿车、SUV、皮卡、MPV、微型客车、中重型卡车和专用汽车为核心的汽车产品结构。在河南省的汽车零部件产品中，发动机系统市场份额最大，达到38%；其次是传动系统，占21.1%；新能源汽车动力系统也有比较大的市场份额，虽然还处在起步阶段，但销售收入已超过了行驶系统、转向系统等传统优势产业排在了第三位。河南省汽车工业布局正在趋于更加合理。

(三)产业集聚效应明显

随着汽车工业的快速发展，全省已形成郑州、洛阳、焦作、新乡、南阳、安阳、许昌、鹤壁等8个各具优势的汽车及零部件产业集聚区，在各集群内部，分别存在一批河南省汽车工业中的优势企业及知名品牌，并带动了大大小小多个相关配套企业。汽车工业开始出现由点到链的发展势头，带动力强的“蜂王型”企业开始发力，河南汽车产业的链式集群板块正在形成中。以郑州市为例，随着海马汽车的落户，郑州市围绕重点企业已形成经开区、中牟、宇通工业园、荥阳4个整车生产园区，同时，在上述区域及上街、登封等地建成一批零部件配套企业，突破了过去单个企业点式发展的局限性。此外，伴随海马、奇瑞汽车的相继落户，开封汽车零部件产业园正在加速崛起。目前，开封新区已集聚20家汽车零部件企业，相关配套企业50余家，下一步还将有100多家汽车零部件企业陆续跟进。一个产业链条逐步完善的汽车产业集群初具雏形，汽车工业在河南显现出加快发展壮大的生命力。

(四)新能源汽车优势突出

从产业基础看，河南省在新能源汽车领域具有较强的潜在优势。河南是最早投入电动汽车研发的省份，并在十几年前就成功开发出电动客车。在电动汽车的电池、电机、电控系统3大核心部件中，河南省在蓄电池产业上具有较强优势，在电机生产上具有部分优势。目前，河南省涉足新能源汽车领域的企业已有50多家，分布在郑州、洛阳、鹤壁、漯河、新乡、南阳等地，已形成了20多项具有自主知识产权的纯电动车技术。新乡的新型动力电池发展迅速，已建成13条动力电池生产线，锂电产业产能居国内第2位，并兴建了国内唯一的部级电池检测中心，形成产业集群之势。中航公司在洛阳投资20亿元建成的锂电项目已经投产，成为国内电动汽车生产厂家的重要供

应商。未来3－5年，河南省将成为全国最大的二次蓄电池生产基地。整车方面，宇通、日产、海马、少林等品牌的电动汽车都已下线，并在全国不少地区投入示范运营。

二、河南省汽车工业发展的战略环境分析

金融危机之后，中国各地汽车产业发展均面临较大的机遇和挑战。河南省汽车工业尽管起步较早，但在轿车和汽车关键零部件制造方面相对落后，整体上在国际汽车产业中的战略地位较低，同国内主要汽车生产省份的差距仍较大。随着汽车产业转移的进一步加快，河南以其区位、资源及新能源汽车方面的优势，在国内汽车产业格局中的地位将不断提升。

(一)河南省汽车工业发展的战略格局分析

金融危机改写了国际国内汽车产业的战略格局。中国成为新一轮世界汽车产业格局变迁和转变的中心环节，国内汽车产业也掀起了新一轮投资扩产、合资兼并竞争高潮，各地汽车工业面临较大的机遇与挑战。

1、世界汽车产业的分布格局正在调整。金融危机之后，世界汽车产业出现欧系整合扩张、美系衰退调整、日韩平稳增长、中印迅速崛起的战略格局。受制造成本居高不下的影响，发达国家汽车及零部件制造和组装环节将加速向要素成本较低、产业配套能力较强、市场潜力较大、政治和社会环境相对稳定的地区转移，整个零部件行业面临部分重组，汽车制造中心、运营中心和研发中心也将随着产业的调整重新布局，而中国正成为全球汽车市场的战略要地。同时，低排放节能汽车和新能源汽车成为全球的发展趋势。

2、国内汽车产业进入高速发展阶段。2009年，国产汽车产l379.10万辆和销1364.48万辆，同比增长48.3%和46.2%，成为世界第一汽车生产和消费国，产销量超过百万辆的五大汽车企业已占全国汽车销售总量的70.8%。2010年，中国汽车工业延续2009年发展态势，保持平稳较快发展，汽车产销量双双突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，且创全球历史新高。与此同时，汽车出口呈现逐步恢复态势，中西部汽车市场开始启动，我国汽车市场仍有巨大发展潜力；国际国内各大汽车厂商和各地政府纷纷加大投资和布局力度，已经展开了对中国汽车产业未来发展空间的争夺，各地区汽车产业发展正同时面临较大的机遇和挑战。

(二)河南省与主要汽车生产省份的比较分析

全国有20多个省市在生产汽车，一些地区汽车工业基础好，发展较快，已经形成了以大型优势企业为支撑、产品各具特色的生产格局。2009年，河南省整车产量远落后于北京、上海、重庆、广东、吉林等地，也低于周边的湖北、安徽、河北、山东等省，仅位列全国第19位，表3。总体上看，河南省的汽车工业起步晚、基础弱，整体尚处于劣势地位。截至2010年10月份，全省共生产整车17.2万辆，尽管10月份当月同比增长及1－10月份累计同比增长均在90%左右，远高于其他地区，表4。但整体产量仍较低，与其他地区相差较大。并且河南的优势产品是大中型客车、专用车，这些产品在汽车产品中是“小品种”，市场发展空间有限；尤其在轿车产品方面，河南的品种和品牌都亟需优化。

(三)河南省汽车工业的战略地位分析

河南的汽车产品除了客车具有较大优势，在轿车和汽车关键零部件制造方面相对落后。因此，河南汽车及零部件制造产业整体上在国际汽车产业中的战略地位较低。从国内来看，沿海地区的汽车市场经过10年的高速发展，部分城市市场增速相对放缓，河南的区位市场优势、要素成本优势和产业基础优势使之成为承接产业转移的重点地区之一，河南已经进入汽车产业发展的高速增长期。随着一批大项目的相继落地，河南省将吸引更多的车企及配套产业，其在国内汽车产业格局中的地位正不断提升。此外，由于河南部分企业在新能源汽车领域起步较早，具有动力蓄电池优势、一定的人才储备和纯电动汽车技术领先的优势。因此，河南在新能源汽车和节能经济型微车等方面也面临重大发展机遇。

三、影响河南省汽车工业转型升级的主要因素

当前，河南省汽车工业不仅成为河南经济发展中的一个亮点，也在全国占据了一席之地，但总体发展水平仍较低，一直以来依靠“点式扩张”的传统发展方式，且骨干企业带动力普遍较弱，零部件产业水平较低，缺乏产业扶持政策等，这些问题影响了河南省汽车工业的转型升级。

(一)传统发展方式的制约

2008年前，影响河南省汽车工业快速发展的一个重要制约因素，就是传统的“点式扩张”发展方式。即主要骨干企业成长壮大多是靠“点式扩张”(好比擀大饼)自我发展，产业群的扩大多靠“点”的集合。在河南，仅从汽车生产的角度来讲，大型的汽车骨干龙头企业在发展过程中，过于侧重自身实力的壮大，除了主要的、高端的零部件如发动机、变速箱等采用外购的方式，大量的中端配套产品则自行生产，由此导致的结果是：本地区零部件配套企业较少，汽车产业链环节严重短缺，有龙头而缺龙身或龙头大而龙身小。汽车产业链的不健全进而影响更多知名品牌整车企业落户郑州，而整车企业的缺乏又使得零部件企业尤其是高端的、大型的关键零部件企业不愿来，从而造成产业发展的不良循环。2009年以来，这种状况虽有明显改变，但仍然影响着河南省汽车工业的快速发展。

(二)骨干企业带动力弱

河南省汽车工业的骨干企业(除了刚引进的海马外)带动产业发展的能力不够强，还只是一个自我生存和发展的大企业，因而不能吸引和集聚大量零部件配套企业，无法培育出核心企业与配套企业在产业链各环节上分工合作的汽车产业集群。“蜂王型”企业是整个汽车产业链分工协作体系形成的基础，具有极强的带动效应，是提升汽车产业群整体竞争优势、促进产业不断发展的核心力量。一般说来，一个产业集群的核心产业需要3－5个“蜂王型”企业带动。以郑州市的汽车产业为例，在海马汽车的带动下，20余家相关的配套企业相继落户郑州与开封，海马工业园也正在建设当中，相比之下，其他整车企业尚没有发挥出这样的作用。

(三)零部件配套基础薄弱

汽车零部件工业已成为制约河南省汽车工业发展的“瓶颈”。河南省本地的零部件生产企业起步较晚，现仅有主要企业500多家，而且多数企业规模有限，制造水平和专业化、系列化程度低，产能较低，产品研发能力和水平与江、浙和广东等地存在较大差距，种类不齐全，还没有生产主要或核心零部件的配套企业。目前，河南省的汽车企业零部件配套大部分都在沿海地区采购。按照国际惯例，一个规模汽车生产企业在周边区域内采购的零部件应占所有外购部件的60%－70%，当前河南的整车生产本地配套率仅7%左右，远没有达到这一比例。滞后的零部件产业无法对整车产业起到相应的支撑作用。

(四)对汽车产业发展支持力度不够强

无论是在汽车产业发达国家，还是国内汽车产业发达省区，政府都是汽车产业的坚定支持者。国内上海、北京、安徽、湖北、西安等汽车产地都相继专门出台(或内部掌握)了全面支持本地

汽车发展的一系列政策、措施，包括政府对本地汽车品牌的优先采购等。相比之下，河南在对汽车企业在发展中面临的突出问题，如，建设用地少、签约项目落地困难，资金短缺、配套服务跟不上，对已进入正常生产经营阶段企业持续不断的专项支持政策和制度不够完善等，缺乏重视，尚没有出台类似其他省份的汽车产业支持政策，在汽车产业发展用地、汽车采购、税费减免、融资等方面缺乏相应的扶持政策。

(五)新能源汽车发展相对缓慢

尽管河南具备发展新能源汽车的基础，但一直以来步履缓慢，在全国范围而言，处于发展较落后的境地，尚未纳入国家布局的重点地区。2010年，河南省在郑州、新乡两地推动了新能源汽车的示范运营，虽然在混合动力汽车的运行上取得突破，作为新能源汽车主流和核心的纯电动汽车推进，却阻力重重，未能如期完成。新乡市出租车示范运营被延迟，新乡和郑州两地的电动公交在短期示范运营后便停止运行。一方面在于河南新能源汽车的产业水平和能力仍较低，配套设施的建设跟不上；另一方面则在于政府对新能源汽车产业组织协调力度不够，企业各自为战，且分散性的专项研究多，综合性的整车研究少，技术攻坚效果极为缓慢，以至于很多企业看不到市场前景而逐渐淡化了对新能源车的研究。

四、加快河南省汽车工业转型升级的对策建议

“十二五”是河南省汽车工业由大到强发展的关键时期。对于河南来说，当前应依托现有的产业基础和发展势头，加快实现发展方式的转变，以引入和培育“蜂王型”企业集团为突破口，以产业链为纽带，以发展集群为重点，着力建设汽车生产配套基地，进一步加快汽车工业的转型升级，实现汽车产业的又好又快发展。

(一)从“点式扩张”发展方式向链式发展方式转变

汽车工业的产业关联度较大，不仅涉及上游钢铁、有色金属、橡胶、塑料和玻璃，以及提供装备的机械、电子、电器等部门，而且其产业链还延伸到销售市场网络、汽车修理、汽车配件、道路交通以及金融、保险等诸多行业。只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机联结，形成合力，才能造就主导产业的竞争力，从而带动整个区域经济的发展。河南必须强力推动汽车产业发展方式转变，坚决从“点式扩张”发展方式向链式发展方式转变。充分研究现有的产业优势和薄弱环节，大力扩展和完善轿车、客车、微面、多功能车和特种车汽车产业链，采取有效的措施，把这些主导产业链做大、做强、做高、做长；重点建设更多完善产业链的新投资项目和扩建项目，尤其是要加快引入和培育更多带动力强的汽车整车制造和关键零部件总成制造的龙头企业。围绕汽车整车生产实现同步配套，以整车为龙头，带动零部件配套生产及汽车后市场产业的完整产业链发展。

(二)引入和培育蜂王型大品牌企业

河南必须加快引入和培育更多带动力强的汽车产业“蜂王型”企业，培育和发展更多以“蜂王型”企业为核心，集聚大量汽车零部件“蜜蜂型”企业的“蜂群型”产业集群，从而以链式发展方式做强做大企业、企业集团和产业集群。积极培育本省整车企业成为带动力强的“蜂王型”企业，进而向产业链上游延伸；要引入一批有较强竞争实力的、在行业中有支撑和带动能力的“蜂王型”整车或关键零部件(发动机、变速箱、底盘)企业，以“蜂王型”企业的发展形成集群聚集效应，带动零部件企业的链式跟进，加快建设一批专业化生产的“蜜蜂型”企业，壮大汽车生产规模，推动河南省汽车工业的产业链型集群发展。从现有企业来说，要大力支持宇通集团产能提升项目建设和研发能力提升项目建设，支持少林客车实施差异化经营，共同打造世界级客车生产基地；提升郑州日产的生产制造和研发能力，将郑州日产建设成为国内轻型商用车的龙头企业；加快海马郑州研发中心建设，不断提高其经济型轿车、微型客车和发动机的生产能力，建设海马集团最大的生产基地；积极推动与兵工、恒天等央企集团的战略合作，重点发展高效节能的重型卡车和中型卡车，加快建设郑州中重卡生产基地，等。

(三)大力提高本地区零部件配套能力

要以引入和培育零部件制造大企业为突破口，以健全汽车产业链为手段，大力发展河南轿车、客车、微面、多功能车和特种车的零部件制造基地。当前，重点是围绕传动轴、气缸套、轮毂、空调、轮胎、转向器、减振器、车桥、汽车电子等产品，实施优势零部件升级工程，支持骨干零部件企业通过兼并重组扩大规模，抓住国内外汽车零部件企业加快重组的机遇，加快推进与行业优势企业和大型供应商的战略合作，突出强化与发动机、前后桥、控制系统等关键总成生产企业的合作，加快重大项目建设。要在引入汽车零部件制造企业上下工夫，一是要对具有核心技术优势的汽车关键零部件制造企业进行重点招商，以期形成零部件制造“蜂王型”企业带动、集群发展的汽车零部件产业；二是要重点引进和发展更多技术优势和成本优势突出的汽车零部件产品制造项目或企业，弥补产业链上的空缺，真正形成具有专业分工科学流程的完整汽车产业链；三是要对零部件产业园建设重点扶持，营造集群引进、集群发展和吸引的平台，不断构建和完善园区内多种类汽车产业链板块。

(四)创新汽车产业政策和制度

河南省应创新制定汽车产业发展的扶持政策和制度，确定支持引进和发展大型汽车企业、培育汽车产业集群，加强企业自主创新研发体系建设、吸引国内外优秀人才、加强产业间配套、延长产业链条等系列举措，尽快制定技改贴息、土地出让、实施政府优先采购本地汽车等相关政策和制度，扶持重点企业、重点产品、重点项目；大力提升汽车零部件企业的自主创新能力，对拥有自主知识产权的重点零部件产品，在政策、资金上给予重点支持，通过政策扶持提升生产规模；积极向国家申报整车特别是新能源汽车、筹划建立零部件保税仓库和加工产品保税区，为汽车产业发展创造优良的软硬环境。

(五)全方位支持新能源汽车发展

在新能源汽车的发展中，河南应着力做强电池、电机等关键零部件，提升新能源汽车整车水平，形成较为完整的新能源汽车产业链。要加快建立新能源汽车发展的财税金融激励政策体系；创建河南省新能源汽车产业技术创新战略联盟，发挥联盟各方的优势和特长，集中攻关，合力解决“瓶颈”问题；加强河南省新能源汽车研发和测试公共平台建设；加大对科技中长期规划中“低能耗和新能源汽车”优先主题的支持力度；注重新能源汽车的知识产权的保护，加强高层次汽车专业人才的引进和培养；在全省范围内有规划、有步骤地开展充电站、换电站的建设工作；研究制定鼓励和引导政府部门和事业单位优先采购新能源汽车的政策措施，逐步提高新增公务车辆中新能源汽车比重。

基金项目：本文系国家社会科学基金项目“优化产业结构的重点、难点和对策研究”(09CJY004)阶段性成果。

参考文献：

[1]叶强，河南省汽车工业现状调查[J]，汽车与配件，2010，(01)：50－52

[2]万军伟，河南省新能源汽车路漫漫[N]，大河报一大河财富,2010－08－03(08)

[3]曹华东，河南省新能源汽车发展现状及对策[J]，汽车与配件，2010，(24)：16－18

[作者简介]宋歌(1980－)，女，河南南阳人，河南省社会科学院工业经济研究所、河南经济(区域经济)重点学科助理研究员，管理学硕士，主要从事企业管理研究。

汽车工业研究范文第3篇

【关键词】FLUENT；CFD；汽车工业

前言

汽车工业要向前发展，就要获得相关参数，传统的手段是通过实验的方法，但此方法在耗费了大量的人力、物力、财力的同时实验效果也不理想，商业模拟软件的出现解决了这一问题，FLUENT软件能精确的模拟研究对象内的空气流动、传热和污染等物理现象，并具有降低设计成本、减少设计风险缩短设计周期的优点，其带来了巨大的经济效益，由此被广泛应用到汽车领域中。

1.应用研究进展

1.1汽车空调系统

汽车空调的性能是评价汽车性能优劣的重要指标，改善汽车空调系统的结构、降低噪声、减少蒸发器总成系统内流体偏流现象，可以提高汽车空调系统的运行效率，但传统的试验方法很难反映出空调系统内部影响空调运行效率的因素，而用数值模拟计算的方法可以解决这一难题。众多学者对FLUENT在汽车空调系统方面进行了相关研究。

Jeffrey　J.Case[1]和William　A.Cuddy对汽车空调系统的涡壳和叶轮的结构进行模拟后找出了效果明显的配合，从而达到提高HVAC效率和降低系统噪声的目的。于福义、凌泽民等人利用FLUENT软件对汽车空调系统的蒸发器总成进行数值模拟，找出了设计中存在的问题并进行了改进，使汽车制冷机组达到更好的制冷效果。另外，尚明、雷玉成等、运用三维不可压缩流体的　湍流模型CFD法，利用FLUENT软件对汽车空调风道的主体部分内气流进行了模拟与分析，并提出改进方案。杨国平、张媛媛等人对汽车空调风道部分的气流流动进行了模拟与分析，得到优化后的参数。

1.2汽车消声系统

汽车噪声大小直接影响汽车性能的优劣，如果仅通过实验方法很难满足其“低噪声、低振动、低排放、低功耗、低成本”的要求，进而要借助数值模拟的方法，此方法不仅从理论角度分析可能出现的问题，为系统的优化提供了理论基础，并降低了实验成本，由此得到了研究人员的青睐　。

胡效冬用CDF法定量的研究了简单消声器的压力损失随消声器结构参数和边界条件的变化规律。王计广用FLUENT对汽车消声器的压力场、流场、温度场进行了模拟和数值分析后表明在消声器过渡位置容易出现温度压力突变并提出消并声器各腔长度影响其频谱移动的理论。邹雄辉、颜伏武等人在Pro-E三维建模的基础上利用FLUENT对汽车消声器进行数值模拟仿真，后又对其内部流场、温度场和压力场进行了相应的分析并对消声器进行了改型和计算，通过和原型消声器的对比，指出了消声器的改型方案。许建民对简单扩张消声器进行了CFD仿真模拟，研究了相应的压力损失随入口流速的变化趋势后发现内插管对消声器的流场和压力损失有较大的影响，而且带内插管的消声器阻力损失比未带内插管的要小。

作为发动机消声降噪装置，消声器已经被广泛应用到汽车工业中，计算机数值模拟作为未来的发展方向会越来越多的被运用到实际中。

1.3汽车动力系统及其冷却方面

汽车动力系统是汽车的核心，对汽车的征程运行起决定作用，因此，动力舱内的热流动问题以及研发更加高效的热管理系统，已经成为改善车辆散热性能、提高整车动力性的关键。

基于此，通用汽车公司Damodaran[2]等人和雷诺汽车公司Gilliéron等人使用FLUENT　软件预测了发动机舱内流场和温度场并通过风洞试验进行验证。Yang　Zhigang和德尔福汽车系统公司的James　等人使用数值模拟方法研究了汽车发动机前置冷凝器、散热器和风扇模块的排列方式并比较分析了发动机舱内的流场和温度场。Tai通过CFD方法研究了发动机的进气格栅形状及位置以及多孔介质模型参数设置对流场形状的影响，并与一维计算结果进行了耦合分析后提供了车辆前端设计的方法。近几年，Subramanian[3]对动力舱结构进行模拟后提出改进动力舱的结构可以避免散热器出口形成回流，进而提高了散热器的散热能力。

1.4汽车外观和内饰

由于汽车在高速路上行驶过程中，50％的能量用于克服空气阻力，所以合理的汽车外观设计可以达到节能降耗的目的。

王淼首先采用计算流体软件对汽车外形流场进行了三维模拟计算，证实了其在应用过程中的优点。薛劲橹、张冰志、许国英[4]用FLUENT对汽车行驶的外流场进行仿真后得出外流场压力和速度的分布图，并通过计算结果相关数据对汽车气动特性进行分析，为汽车研究及改进提供可行手段。唐鹏、江宏等人用FLUENT对汽车外流场进行分析后提出在车前端应该增加倒流板以降低风阻。并且，于捷、刘德新等人对基于提升续驶里程的汽车车身造型参数进行了研究和模拟，总结出电动汽车车身的空气动力学的特性，同时，利用算例对AVL-FIRE软件的模拟精度进行可靠性验证。杨晓龙、林铁平对汽车外流场进行了DES、RANS的模拟研究对比了两种方法的模拟结果后得出结论：DES方法的计算量大，RANS方法在获取流场的时均信息方面更加经济。

1.5电动汽车电池方面

随着石油资源的减少，电动汽车被开发利用起来，但电动汽车电池的温度问题是电动汽车发展的障碍，电池的温度随放电过程而升高，温度过高时会影响电池的寿命，因此电动汽车电池的的冷却成为人们所关注的问题，模拟软件在此过程中得到应用。

朱晓彤分析了丰田RAV-4电动汽车电池冷却系统的结构设计针对电池包内对冷却气体的要求，采用计算空气动力学数值模拟方法，利用FLUENT软件模拟了电池包内空气流动的情况，为以后的研究提供了理论基础。杨凯、李大贺等综述了国内外电池热效应模型的研究进展，归纳总结了动力电池热效应的模型通用的建立方法及参数确定的计算或实验过程。刘振军建立了电动汽车锂离子电池组的三维散热模型，对电动汽车匀速行驶且自然风冷时锂离子电池的温度场进行了仿真和测试后提出优化方案。国外方面，Monzer　Al　Sakka，　Hamid　Gualous对超级汽车电容器进行热建模，根据所建模型对汽车运行周期和温度进行估计后提出加入强制制冷系统的必要性，Michael　R.　Giuliano等通过模拟的方式对钛酸锂动力电池温度场进行热分析后提出应该采取主动冷却的方式改善其温度场，Rajib　Mahamud对锂离子电池进行热模拟后提出，往复式空气流有助于提高锂离子电池的温度场的均匀性的理论，Riza　Kizilel、Rami　Sabbah和J.　Robert　Selman提出利用相变材料采取主动冷却的方式对结构紧凑的锂离子电池系统进行主动冷却，使电池的温度场达到均匀来确保电池的循环寿命。

现今，模拟软件在电动汽车电池方面已经得到了广泛的应用，电动汽车电池的模拟为动力电池的冷却系统的优化提供给了理论基础，为今后电动汽车的发展提供条件。

2.展望

作为一个应用便捷的计算机模拟软件，FLUENT的功能也在不断强大，将它应用在汽车工业中，不仅为汽车的发展提供的有效数据，还可以和相关实验数据，为汽车工业的进一步发展奠定了理论基础。在汽车工业发展领域，FLUENT不仅在传统汽车的开发中有所应用，在电动汽车的研发上也应用广泛。例如，电动汽车电池的温度场和速度场的模拟，这对解决电动汽车电池存在的温度失调问题尤为重要。因此，FLUENT软件在汽车发展领域会越来越被重视。

3.结论

FLUENT软件作为CFD通用软件的代表以其应用便捷、效果逼真、更直观的优点在汽车工业中得到广泛的应用。由于减少了在计算方法、编程、前后处理等方面投入的重复、低效的劳动，将更多的精力和时间投入到考虑问题的物理本质，优化算法选用，参数的设定，因而提高了工作效率，FLUENT　必然会获得越来越多的应用，应用效果也将越来越好。但它对模型的要求高，忽略一些问题后，使结果不够精确，所以功能更强大的FLUENT软件有待进一步的开发与应用。

参考文献

[1]Jeffrey　J.Case，William　A.Cuddy.Application　of　an　Acoustical　Resonator　to　Reduce　HVACBlower　Noise.SAE.2001-01-1526

[2]DAMODARAN　V，KAUSHIK　S.Simulation　to　Identifyand　Resolve　Underhood/Underbody　Vehicle　ThermalIssues[J].Journal　Articles　by　Fluent　Software　Users，JA118，2000

[3]SUBRAMANIAN　S，BANDARU　B，BALAJI　B.Minimization　of　Hot　Air　Re-circulation　in　Engine　CoolingSystem[J].SAE　Paper　2009-01-1153.

汽车工业研究范文第4篇

一、国际汽车工业战略联盟竞争模式转型及竞争优势

汽车企业战略联盟是世界汽车工业最新一轮产业结构调整的突出表现，实质是世界汽车业产业重组的产物。战略联盟重新定义了汽车业的竞争。它使汽车企业的竞争模式从针锋相对的纯粹式竞争转为基于合作竞争理念的联盟型竞争，在一定程度上降低了汽车工业企业尤其是寡头型企业间的竞争强度，从而成为一种联盟各方共同面对竞争和谋求共同利益的新型汽车工业竞争模式。

战略联盟本质上是汽车企业基于合作竞争理念，以订立契约、交叉持股或合资的方式，建立共对市场、共享资源、共分利益、共担风险的战略伙伴关系。汽车企业的战略联盟，从经营领域看，有研发联盟，采购联盟，生产联盟，销售联盟；从产权关系看，有股权式联盟（合资或持股）和契约式联盟（合作协议）；从追求的目标看，有为争取产品市场的产品型联盟和为加强技术共享和学习交流的知识型联盟。战略联盟可使汽车企业具备如下竞争优势：

其一，成本优势。战略联盟是汽车企业间的战略合作联合体。汽车企业进行战略联盟，既可以降低寻找交易对象、谈判和签约、监督履约等方面的交易成本，又可以因为企业规模非扩大化降低内部组织成本。

其二，整合优势。汽车企业的横向联盟（如联合生产、联合研发）使同一业务活动的规模得以扩大，从而获得规模经济优势；而在产业链上下游方向的纵向联盟（如产销联盟），使联盟各方集中资源于核心能力业务，从而做到优势互补。

其三，知识优势。利用经验交流、现场观察、员工互换、联合研发、技能培训等学习形式，汽车企业可以从联盟伙伴那里学习到显性和隐性的专业知识、合作创造新的交叉知识，节约知识转移和获取新知识的成本。

二、我国汽车工业企业战略联盟现状

从1984年开始，我国汽车工业企业战略联盟实践至今已历经二十多年。汽车工业的联盟史可分为两个阶段：20世纪八十年代以引进发达国家生产技术为重点的第一阶段；九十年代至今“以市场换技术”、以合资形式为主的第二阶段。从战略联盟的数量看，以九十年代居多，并且呈现迅速上升趋势。汽车工业企业战略联盟提升了我国汽车工业的实力，提高了工艺装备水平，引进了国外资金和先进的管理经验，培养了一批人才，开发了国内市场，扩大了汽车工业整体规模，并带动了相关产业的发展。我国汽车工业战略联盟存在以下问题：

1、联盟还处于初级阶段。新一轮的汽车工业产业重组是在各主要汽车生产国国内汽车业充分整合、产业集中度接近极限的基础上进行的，是跨越国界在世界范围内进行联合、兼并和收购并由各大汽车寡头主导的高级联盟。而我国汽车工业战略联盟是在国内汽车业没有完成产业重组的情况下进行的。

2、联盟形式简单化。我国近年的战略联盟绝大多数采取合资形式，汽车工业的联盟史几乎就是一部“中外合资史”，这与保护汽车工业的国家和地方产业政策直接相关。相比之下，国际汽车业战略联盟除合资外，还大量采取契约式合作、互相持股、参股等形式。

3、关键业务和高利润领域联盟少。我国汽车业战略联盟主要集中于轿车和客车制造领域，而关键的高新技术在汽车产品中的应用研究，整车设计、动力系统研发等方面的战略联盟，以及零部件互购和零部件OEM供应等战略联盟则很少涉及。

4、联盟整体结构不合理。具体表现为：与国外企业联盟多，与国内企业联盟少；整车与整车、零部件与零部件联盟多，整车与零部件联盟少；整车中轿车和客车联盟多，货车联盟少。

5、联盟代价高昂。不可否认的是，在“以市场换技术”的中外合资过程中，我们失去了市场，却没有换来真正的技术，这是合资联盟所付出的沉重代价。以轿车为例，国外各大汽车公司都在我国建立了合资企业，在国内生产和销售的轿车几乎是清一色的外方品牌，而设计和生产的核心技术还牢牢地掌握在外方手中，我方自主开发能力依然较弱。

三、我国汽车工业企业战略联盟应采取的策略

1、尽快完成国内汽车产业重组。采取可行的积极鼓励企业购并的汽车产业政策，打破地方保护和地区分割，使汽车工业企业能突破地区和所有制障碍，实行以扩大生产规模、实现规模经济为目标的横向一体化行为。我国汽车工业只有建立具备雄厚规模实力的大公司、大集团，才能有充足的资金和足够的资源独立进行汽车产业中关键的技术和产品研发，形成强大的自主研发能力，才能尽早结束“以市场换技术”的不合理状况，掌握竞争的主动权。

2、国内汽车产业重组与国际战略联盟相互结合。汽车业的重组与联盟在国内和国际应各有侧重，国内应重点进行购并重组，国际方面应侧重实施战略联盟。汽车工业企业要搞与国内企业的联盟，也要搞与国外企业的跨国联盟。组建跨国战略联盟，可以是直接式的，也可以是间接式的。以间接方式联盟的一种有效途径是汽车工业企业在实现对其他企业重组的同时，与国际企业建立合资形式的战略联盟。

3、应以市场机制为基础，促进汽车工业企业战略联盟。联盟与否，与谁联盟，怎样联盟，应由企业根据竞争需要做出决策，汽车工业企业的战略联盟不应是政府行为。我们应该吸取的教训是，地方政府行为是造成我国汽车产业结构不合理状况的最直接原因。但在汽车工业的战略联盟中，政府也应有所作为。政府应行使服务职能，加强战略联盟方面的立法和政策引导，发挥联系联盟各方的桥梁和纽带作用，力避企业联盟对象选择上的“拉郎配”。

4、应根据联盟目标选择合适的联盟形式。目前，我国汽车工业企业的战略联盟形式主要是合资企业、技术转让协议、联合开发协议、产销联盟协议等。除了这些联盟形式外，国际上运用较多的其他联盟形式主要有互相持股和零部件OEM供应协议。这些联盟形式也应该为我国汽车工业企业所用。

汽车工业研究范文第5篇

关键词：汽车工业；创新；发展；技术

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）12-011-01

目前我国汽车工业技术水平与世界先进国家相比还存在较大差距，只有进行技术创新，我国汽车工业才能在世界上立于不败之地。自主创新和技术进步，是我国汽车工业可持续发展的必由之路。二零零六年以来，我国汽车工业形成了技术创新的良好氛围，我国汽车工业如何进行技术创新是值得研究的课题。

一、全球汽车工业技术创新模式

汽车行业是人类现代文明的标志，汽车诞生于一八八六年，经历了不同的发展阶段，到现在世界汽车工业已有百余年的发展历史，从国际汽车工业发展历史来看，汽车工业的技术创新模式主要有两种模式：自主研究开发模式和引进技术自主开发相结合模式。美国、德国、英国、意大利、法国等发达国家基本上采用自主研究开发模式。依靠本国强大的经济实力和研究基础，自主研究开发，技术有很强的独立性，处于世界汽车技术水平的领先地位。日本、韩国等国家采用引进技术自主开发相结合模式，他们在汽车工业的发展初期引进、学习、吸收国外产品和技术，形成相应的自主研究和开发能力。有人认为，世界汽车工业技术创新存在另外模式，本国的汽车工业完全依赖外国的产品和技术，例如，巴西和墨西哥等国家，汽车工业的技术发展有很强的国际依赖性。世界汽车工业技术创新的发展，有着共同的特点：政府的政策导向是汽车技术更新的巨大动力，国家之间进行技术合作和交流是汽车工业发展的必由之路，技术创新服务体系建设是汽车企业技术创新的保障。

二 、我国汽车工业研究开发现状

改革开放以来，我国汽车工业在技术水平上得到了很大的提高，但与发达国家汽车工业相比，仍然存在一定的差距。

1、载货车、客车、专用车领域，我国汽车工业已经具有一定开发能力，但与发达国家汽车工业相比，在高档产品的开发方面，仍然存在着较大差距。

2、轿车领域，我国汽车工业能够进行某些轿车车身的开发设计，在原有平台的基础上做局部改进创新，但整体轿车开发能力尚不成熟的，没有自主知识产权的产品。

3、汽车零部件的技术开发领域，我国汽车工业在中低附加值产品方面具有一定的开发能力，对汽车关键零部件的技术开发与国际先进水平差距较大，许多关键零部件是国外产品的仿制品。

三、中国汽车工业技术创新模式

1、引进技术，自主开发为本，联合开发为辅

拥有自主知识产权是中国汽车工业的梦想，与是与国外汽车生产大国存在差距的关键。形成汽车工业自主开发能力，是汽车工业持续健康发展的战略问题。中国汽车工业二十年的发展历程告诉我们，不能简单地以市场换技术，汽车工业想走“引进一吸收一消化一创新”之路，但没有实现预期的目标，始终停留在“引进一模仿一再引进”过程中，转变认识。在国际经济全球化形势下，没有必要照搬日本、韩国的发展模式，制定最优的技术创新模式。利用国内科技力量做好二次创新，提高产品的开发能力，政府要鼓励企业通过合作开发方式，

获得新技术。坚持两条腿走路，以我为主，提高开发新产品的水平，最终形成自主开发。

2、加强汽车技术创新服务体系建设

技术创新服务体系是企业技术创新的支持力量，技术创新服务体系包括，人力资源、研发能力建设，战略规划和组织机构。增加研发投入，提高自主研发能力。世界汽车市场竞争日益激烈，我国经济的快速发展，要求汽车研发方面的投入加大，国家应支持大集团研发中心的建设，对关键性的技术开发项目给予金融政策支持，调动企业自主开发的积极性。实施人才战略，人才战略是实施产品开发的一项重要内容。培养一支拥有现代汽车技术专业知识及技能的人才队伍，造就具有创新意识和创新能力的高素质技术创新人才。

3、实现跨越式发展

汽车工业是重要产业，汽车工业的技术创新需要强大的人力、物力和财力支持。我国汽车产业，想要在国际竞争中占有一席之地，必须进行汽车创新，实现汽车技术的跨越式发展。国家汽车重大技术创新，要政府直接领导组织，调动全国的科技力量，协作攻关，抢占汽车技术的制高点，积极发展新能源汽车，国外跨国公司对电动汽车的开发、生产起步晚，中国汽车工业实现跨越式发展有了新的机遇，加强组织，协同攻关，最终实现中国汽车工业跨越发展。

总之，汽车工业是国民经济的重要组成部分，汽车工业的创新模式离不开国外的技术来源，购买、引进国外先进的汽车技术，合作开发创新新产品，依靠企业外的技术来源，以自我研发为主，积极利用企业间合作，弥补自身技术上的不足，更好地进行技术创新工作，完成汽车工业新突破，提高人们的生活水平。

参考文献：

[1] 黎勇、肖鹏借鉴美国经验，提升我国汽车产业的自主创新能力，技术与创新管理2010(3)

[2] 佟岩、王伟光，汽车产业自主创新能力的实证研究，辽宁大学学报2009(1)

汽车工业研究范文第6篇

【关键词】汽车工业，发展趋势，节能环保，智能化

汽车从诞生以来至今已有一百多年的历史，虽然发展周期并不是很长，但其发展速度着实让人震惊。目前，汽车已经由最初的机械产生发展成为集先进科技、文艺艺术为一体的机电产品，其相应的制造方法也有了很大的改观。汽车工业的快速发展不仅依赖其自身科技的进一步提高，同时还受到经济、需求以及社会等方面因素的影响。汽车工业将走上怎样的发展道路，从节能环保、智能化等方面进行探讨。

1、节能环保

1.1低油耗汽车

自石油危机爆发以来，世界范围内的汽车行业都受到了一定的冲击，这和长期以来过分追求豪华型轿车而忽视了燃油经济性方面的研究息息相关。在此期间，日本依靠研制低能耗、高效率小型汽车，得到了世界多数用户的认可。随后，各个知名汽车厂家都在积极关注汽车能耗问题，并致力于研发自主节能技术。从汽车发动机角度讲，人们运用各类新型技术，比如电子燃油喷射技术（Electronic fuel injection，EFI）、可变配气相位技术（Variable gas phase，VTEC）等，并对发动机的动力、性能等进行了全面的改善，不仅降低了其能源消耗，还大幅提升了其使用寿命。从汽车车身设计角度讲，将达到最低风阻系数作为核心目标，从起初笨重的马车形式，经过了一系列的形式，直至发展到现今的楔型。楔型车身可以更好的满足各项使用需求，是迄今为止最为理想的设计成果。由此可见，汽车工业将在未来会运用到更多更新的科技，以此提升发动机工作效率，此外，车身造型也将得到进一步改善，在选材及架构运用上进行调整，从而达到降低能耗的根本目的。

1.2柴油汽车

与汽油发动机相比，柴油发动机具有十分明显的经济性，在相同运行条件下，柴油机可节省近四成能源。除此之外，柴油机的寿命与耐用性同样十分突出，无论是从可靠性还是经济性方面考虑，柴油机均有着显著的优势。在许多发达国家当中，柴油机总排放量显著低于汽油机。如今，欧美国家中的重型汽车已全面使用柴油机，九成以上的轻型车辆也已使用柴油机，欧美柴油汽车的实际产量占到总量的35%，还有一些国家甚至已经超过50%。尽管如此，柴油机依然存在加速性以及最大时速等方面上的缺陷，使其在我国并未得到广泛的关注，因此，应采取相应的措施，对其性能进行改进。但无论如何，柴油汽车必将在未来占据主要市场。

1.3新能源汽车

从能源角度讲，汽车油耗降低是有一定限度的，虽然柴油机在经济性方面具有优势，但其能源类型依旧难以撼动石头的地位。通过对全球能源的探索得知，石油储量相比于其他能源是最低的，有效使用年限仅剩30年。由此可以看出，内燃机势必会被依靠新能源的动力设备所替代。进入二十一世纪以来，欧美等发达国家就极大的增加了投资力度，推行新能源汽车的研制与开发。找到合理且有效的新型替代能源，正成为世界各地汽车领域的研究焦点问题之一。

2、高安全性与智能化

汽车工业是一项集机械、电子、能源利用等多种学科为一身的综合性产业，是科技水平的最终体现。现代汽车的研发需利用当前多种先进科技，可谓是新型技术的主要载体。在此背景下，汽车安全性以及智能化的水平将得到质的飞跃。

2.1高安全性。伴随汽车保有量的持续快速增长，使得交通意外逐渐成为世界关注的焦点问题。统计得知，仅2002年一年，我国交通管理部就接受处理了多达773137起交通事故，事故造成了大量的人员伤亡与直接间接经济损失。由此可以看出，切实提升汽车的安全性能是行业面临的主要问题之一。从上世纪八十年代开始，各类汽车主动、被动安全装置陆续推出、使用。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了较为知名的汽车制动防抱死系统（anti-lock brake system，ABS）、电子制动力分配装置（Electric Brake-force Distribution，EBD）以及制动辅助系统（Brake assist System，BAS）等。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了汽车安全带、汽车安全气囊等，此外在乘坐舱等方面也采取了相应的设计理念，着重考虑其碰撞能力的有效吸收，比如近几年常见的防撞门柱及吸能方向盘等。如今，在汽车安全性方面，应该注重事故的预防与各类主动安全防护，并切实加强智能交通系统方面的研究。

2.2智能化。自上世纪五十年代开始，人们将电子管收音机设置在汽车当中，以此引领了电子化汽车的全面发展。就目前为止，各种电子产品总成本占总量的10%-30%，尤其是计算机的全面运用，着实为汽车工业创建了全新的格局。如今将微电脑作为基础的控制系统已经覆盖到了汽车内部的所有系统当中，比如动力牵引、行驶状态以及车身稳定等控制系统。

汽车工业在未来必将实现集多种先进技术为一身的目标，进而创作出一个具有极高环境认知、多功能辅助驾驶、超强安全保障等功能的智能化、电子化、自动化汽车。智能化不仅是汽车重要的发展趋势之一，同时也是汽车工业发展的全新动力。

结束语：综上所述，在资源短缺、污染严重、环境恶劣、交通事故多发的现实社会当中，面对着需求多样化、市场个性化的发展局势，汽车作为一种最常见也是最实用的交通运输工具，其发展必须符合当今主流，从能源消耗到外形设计，再由新能源到智能化，汽车的改变从未停止，正因如此，汽车工业的各项技术水平均得到了大幅的提升，相信在不懈努力之下，新一代的高智能化、安全性的电动新能源汽车终将成为现实。

参考文献：

[1]刘平，李振涛，张忠. 未来汽车发展趋势[J]. 客车技术与研究，2006，06：5-7.

[2]杨丽华，张景坤，林革. 21世纪汽车发展趋势[J]. 汽车技术，2000，04：1-3.

[3]张发龙，陈春菊，闫忠孝，宋炯. 新能源汽车发展趋势刍议[J]. 价值工程，2012，23：18-22.

汽车工业研究范文第7篇

关键词：汽车；环境负荷物质；回收利用

中图分类号：X321文献标识码：A文章编号：16749944（2016）02011703

1引言

日本的报废汽车回收，最初是以回收废钢铁资源为主要目的。1985年，随着日圆升值，废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求也越来越高，报废汽车的回收制度开始逐渐转变为以回收处理废弃物，减少对环境的影响为主要目的。为此，日本于2005年实施《关于报废机动车再资源化等的法律》（简称《汽车回收利用法》），而在该法实施以前，日本报废汽车的处理依据《废弃物处理法》、《氟利昂回收销毁法》进行。

2法规要求

《汽车回收利用法》扩大汽车企业回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车。对汽车企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。2004年实施的修订《车辆注销登记法》则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。

法规要求需对报废汽车从物质、信息、资金等方面进行管理，公益财团法人汽车回收再利用促进中心作为法律制定的法人，负责回收再利用系统的运行工作，保障系统能够连续稳定运行。法规实施后，报废汽车回收量的变化如表1。

表1报废汽车回收量变化万辆

年度200520062007200820092010201120122013回收量305357371358392365296341343

3行业相关举措

3.1产品开发

3.1.1车用空调相关气候变暖对策

由于空调设备氟利昂替代品即便使用量很小，也会导致地球变暖。因此，汽车工业采取了相应措施，包括：将氟利昂替代品换成对环境影响较小的冷媒；降低冷媒的填充量；降低生产工厂填充及行驶过程中的冷媒泄露；完善报废后的处理方法等。在依据相关开展冷媒回收的同时，汽车工业也在致力于开发冷媒使用量较少的车用空调。通过改进空调系统，提高换热器的性能，汽车工业2004年就已经达到日本汽车工业协会（JAMA）提出2012年冷媒使用较1995年减少20%的目标。

为减少生产工序中空调设备填充冷媒时的泄露问题，汽车工业与空调生产厂商合作，采用泄露量较少的设备，并跟踪调查实施效果。调查结果显示，每辆车泄露量低于10g/年，远低于前期50g/年的水平。为避免使用空调而影响油耗，汽车工业开展以下研究，且其中多项技术已经得到应用，包括：提高空调系统效率；避免过度制冷的动力控制；空调运行与发动机、变速器的协调控制；通过降低车辆制冷热负荷，降低所需制冷能力。

3.1.2降低车内挥发性有机化合物（VOC）的浓度

为了提升汽车的舒适度，JAMA将车内环境质量作为居住空间的一部分来考虑，不断研究改进方案，并于2005年提出乘用车“车内检测方法”及“降低车内VOC浓度的自主举措”。该举措针对厚生劳动省规定室内浓度指导值的13种物质，包括甲醛、甲苯、二甲苯、对二氯苯、乙苯、苯乙烯、毒死蜱、邻苯二甲酸二丁酯、十四烷、邻苯二甲酸二（2乙基）已酯、二嗪磷、乙醛、仲丁威（BPMC）。JAMA采取全球领先的自主举措实现了目前车内低VOC环境，并且不断与零部件供应商、材料供应商合作，以确保保持领先。

3.2生产环节

3.2.1全球变暖对策

日本汽车企业将保护资源和防止全球变暖作为基本策略，积极采取措施减少电力、燃料等能源的使用，以减少温室气体CO2的排放。为此，2008年开始，日本汽车企业与相关企业合作采取阶段性提高目标值的方式推进减排，要求以排放量较1990年度下降25%（目标值：632万t CO2）为目标开展工作。为完成这一目标，日本汽车企业采取以下减排措施：完善能源供应方和高耗能设备的节能对策；提高能源使用和管理技术水平，根据生产情况控制能源使用；车用材料轻量化；生产线的整合与撤销。

通过以上措施，2008～2012年的5年平均水平为505万t CO2，圆满完成了降低25%的减排目标，单位产值的CO2排放量也有所降低。同时，为推进持续自主减排，JAMA参加了“经济团体联合会低碳社会执行计划”，并制定了“2020年度比1990年度降低28%”的目标。而对象除原有生产工序外，还将办公室、研究所也纳入计划，扩大了减排范围。

3.2.2控制大气污染

（1）控制VOC排放。日本于2004年5月修订了《大气污染防治法》，并自2006年开始对一定规模的设施等所排放的VOC进行限制。在汽车工业，VOC主要存在于车身涂料溶剂中，在生产喷涂过程中会释放。为了响应对VOC的管理要求，汽车工业开展了对自主降低计划的调整与改进的研究，并采取措施，包括：提高喷涂效率、稀料的回收和再生以及使用高固分/水性涂料等。

通过以上措施，汽车工业实现了2010年度单位排放量比2000年度下降40%的目标，并且在2012年持续降低，实际排放量为36 g/m2，比2000年度下降了54.8%。目前，汽车工业在以2015年度的VOC单位排放量不高于2010年度为目标持续开展自主减排工作。

（2）控制有害大气污染物质排放。在1996年对《大气污染防治法》进行修订时，当时的通产省选定12种物质作为应优先控制的对象。汽车工业针对其中属于汽车生产过程中排放的5种物质实施了排放控制。通过1997～2003年间的第一、二次自主管理计划，5种物质中的三氯乙烯、四氯乙烯、二氯甲烷已经实现完全禁用，其他2种物质甲醛、乙醛也得到大幅度的削减，从而完成了目标。

（3）控制二f英。二f英主要存在于废弃物焚烧炉等排放的气体之中，日本自2002年12月开始加强对该类物质的管理。汽车工业以比法规限定值还严格的自主目标的为基准，通过减少废弃物焚烧量，改进焚烧炉设备，开展燃烧管理等措施进行管理。除此之外，日本汽车企业还持续控制硫氧化物（SOX）、氮氧化物（NOX）的排放，通过改变燃料、改进燃烧方法等方式，实现远低于限值的低浓度管理。

（4）减少废弃物。针对生产过程中排放的废弃物，日本汽车企业积极采取措施控制废弃物产生量，提高资源综合利用率，减少填埋处理量。例如将水泥材料和路基材料用作高炉还原剂，将污泥用作水泥原料及燃料，并二次利用冲压废料。

（5）减少环境污染物质。对于化学物质的管理，日本汽车企业根据《化学品安全说明书》（SDS），通过建立化学物质的有害性事前验证系统等方式，确认新化学物质的性状及使用计划内容，积极开展有害化学物质排放控制管理。日本在2001年已经实施了污染物排放与转移登记制度（PRTR制度），并且自2010年开始，对PRTR所列物质进行调整，将其范围由354种物质扩大到了462种。而在2012年，汽车企业在汽车生产过程中排放的化学物质属于PRTR范围内的有38种，由于当年产量增加，总排放量为8 104 t，其中用于涂料溶剂等的二甲苯、甲苯、乙苯，占总排放量的86%。在PRTR所列物质的减排方面，部分汽车企业还设定了年度目标，在努力减少VOC排放的同时，也减少上述物质的排放。

（6）水污染防治。工厂的废水包括喷涂等生产过程中的排水以及食堂、卫生间等产生的生活污水。对于这些废水，通过在废水处理设备中经活性炭过滤等高度处理进行净化后，再排入下水道及河流等。为了控制排入公共水域的放流水水质，汽车工业普遍制定了比法规限值还要严格的自主管理标准，对氮、磷、生化需氧量（BOD）、化学需氧量（COD）等进行管理，采取的措施包括改善废液处理设施，采用氮磷含量较低的生产辅助材料。

（7）土壤和地下水污染预防。汽车工业通过调查化学物质的使用记录，设置观测井监控地下水，采取净化水措施等，防止工厂使用过的化学物质污染土壤或地下水。

（8）环境管理体系。由于生产过程对环境的影响，因此汽车企业以全公司生产部门为主取得环境管理体系ISO14001认证，强化环境管理体系，并不断改善运行情况，进而降低环境负荷。同时，为定期确认环境管理体系是否得到适当的运行，实行内部审查和第三方机构外部审查。

3.3物流环节

2006年实施的《新节能法》规定运输企业以及货主负有主要的节能义务。为减少整车、零部件在物流阶段的环境负荷，汽车工业采取大量措施，包括推动多式联运，将零部件的共同运输、地面运输改换为海上、铁路运输等；提高装载率，实现物流合理化等。同时，还通过改用可反复使用的运输容器、简化外包装等措施，积极减少用于零部件运输等的外包装材料。

4日本汽车回收利用成效

《汽车回收利用法》实施后，汽车工业根据法规要求，开展氟利昂类、安全气囊类、汽车粉碎残渣（ASR）的回收利用，并制定削减重金属等环境负荷物质的行业自主目标。此外，对于法规范围之外的“摩托车”和“大型商用车的载货/特殊装备”也进行了回收利用和妥善处理，减少了环境负荷物质。

4.1有害物质削减

为促进报废汽车的回收处理与妥善处置，JAMA参考欧盟《报废汽车指令》（2000/53/EC）实施了削减有害物质的相关自主举措。JAMA从国际协调的角度出发，制定了与欧洲相同水平的自主削减目标。该举措实施至2014年，对象范围内的汽车新车型均已达到既定目标（表2）。自2009年起，新车型中的组合仪表、导航仪等液晶显示屏已经实现了无汞化，前照灯的无汞化也已逐步实现。表2汽车环境负荷物质削减举措

有害物质目标实际完成铅

在1996年，乘用车的铅平均使用量（1 850 g，蓄电池除外）的基础上，自2006年起降至1/10以下（185 g），而大型商用车（含客车）的目标降至1/4以下（462.5 g）2006年所有车型均达标

汞

2005年1月后，除从确保交通安全角度必须使用的零部件可以使用极微量的汞之外，禁止使用。这部分零部件包括：

1.导航仪等的液晶屏

2.组合仪表（2009年新车已实现无汞化）

3.放电型前照灯

4.室内荧光灯2003年1月起所有车型均达标六价铬2008年1月起禁止使用2008年1月起所有车型均达标镉2007年1月起禁止使用2006年1月起所有车型均达标

4.2氟利昂类回收

在氟利昂类回收方面，自2005年《汽车回收再利用法》实施后，JAMA采取自主举措，与日本汽车零部件工业协会（JAPIA）开展合作，于1998年投入运行“特定氟利昂回收销毁系统”。同时，JAMA下设了“CFC回收销毁系统注册中心”，促进回收和销毁工作。2013年，总共回收和销毁了291万辆汽车的氟利昂类。

4.3安全气囊类处理

关于安全气囊的处理，JAMA于1999年10月设立“安全气囊回收处理注册中心”，与JAPIA等流通、维修及拆解行业联合，对构建安全气囊、增压泵回收处理系统进行验证。同时，JAMA各成员企业统一作业系统与技术规格，并持续开展提高效率的研究。2013年，汽车工业共实现对227万辆汽车的791万个安全气囊的妥善处理和再资源化。

4.4汽车粉碎残渣（ASR）的再资源化

按照《汽车回收利用法》的规定，汽车工业必须对ASR进行回收、再利用和妥善处理，并提出到2015年应当阶段性提高ASR的回收再利用率的目标。为此，JAMA各成员企业分为两个小组（ART、TH小组），致力于ASR的回收再利用。2013年度，有相当于334万辆的ASR得到了再资源化。JAMA各成员企业的ASR已经达到96%以上，汽车的总体回收利用率超过99%。

5结语

5.1全球环保法规协调应对

日本汽车工业参照欧盟ELV指令，结合本国环保相关法规要求，将削减环境负荷物质等转化为本企业的战略要求并予以严格的贯彻实施。由于汽车工业涉及的产业链长，相关产业部门也十分复杂，日本汽车工业充分发挥JAMA的协调角色，对内协调相关产业协会共同推进环境合规，对外与欧盟等国际组织机构加强协调，在法规应对方面保持一致。通过此举，日本汽车工业在全球环保法规应对过程中始终保持领先地位。

5.2发挥企业的自主性

日本汽车工业环保法规应对过程中的特色之一，就是以JAMA为核心，在全行业推进自主举措，充分发挥企业的主导作用。一般来说，企业在面对环保法规时往往行动滞后，积极性不高。但是，日本汽车工业在法规要求下，将环境保护的相关要求融入企业发展的长期规划之中，积极通过行业自主举措实现符合法规，并促使汽车工业不断发掘环境保护相关措施背后的经济与社会效益，实现以自主为基础的可持续发展。

5.3开展全生命周期管理

日本汽车工业的环境负荷物质削减是通过对产品全生命周期的环境影响进行管理实现的，其对供应链上的各相关企业，均在产品开发、采购乃至回收环节开展对环境影响的持续管理，涉及内容几乎涵盖所有与环境相关的有害物质、温室气体排放、综合能耗、固体废弃物等内容，将产品实现过程中所有可能的环境影响因素均考虑在内，从而提高整个产业链的资源利用效率，降低能耗及污染物排放，最大限度地减少了环境影响。

参考文献：

[1]日本汽车工业协会（JAMA）.环境报告[R].东京：日本汽车工业协会（JAMA），2013.

[2]日本汽车工业协会（JAMA）.环境报告[R].东京：日本汽车工业协会（JAMA），2014.

[3]European Council.Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on end-of life vehicles[R]. European Council ，2000.

汽车工业研究范文第8篇

1.1确保高校教育的全面与系统

在开设了汽车工业相关专业的高校当中选取出师资、硬件与软件设备都比较完善的高校来作为人才培养基地，在培养本科工程技术人员的同时，重视起对博士生、研究生技术人员的培养，根据汽车工业研究开发的需要来合理扩大汽车电子专业、材料学专业、工业造型专业等相关专业的招生规模，针对复合材料、空气动力学、代用燃料等领域的汽车制造业的基础理论、应用技术培育出一些博士研究人才。在学科当中合理地设置相应的外语、现代制造技术等专业并给予其充分的重视，同时积极借鉴国外先进的职业培训成功经验，从而为我国汽车工业提高更加优秀的技术人才以及高水平的学科带头人。

1.2加强对企业人才的再教育

首先，需重视对人员的培养。企业应当保证职工再教育与再培训的规范化、长期化和制度化，同时将其作为纳入到考核指标当中。通过和高校联合进行人才培养、设置相关的科技基金等方式来实现对人才的更好培养；其次，要合理地使用人才。企业在配置人才资源时应当坚持充分运用生产要素并同其他要素结合成合理的匹配关系的原则，并对企业内部的竞争机制进行健全与完善。通过合理科学的上岗制度的实行来实现人才的最优配置；最后，要建立起有效的人才激励体制，推行学历工资制、科研项目负责人制以及优秀人才津贴制，在充分考虑企业对技术人才的需求的前提下进行富余人员的裁减。

1.3增强国际交流与合作

随着全球经济的一体化发展，汽车工业的发展也逐步走向了全球化，在这一背景下各国的汽车技术融合也日益增强。很多国外先进工业国家的汽车集团为了实现市场的拓展竞相设立了海外R&D结构，其功能由单一的情报收集转向集研究、设计、开发于一体的综合型科研机构，这给我国的汽车工业的人才培养工作带来了一定的促进作用。我国的汽车工业应当采用“送出去、请进来”的方案，通过政府制定优惠政策、引进高级汽车工程人才、选派工程技术人员到国外学习交流等措施来增强我国汽车工业与国际的交流与合作，在交流合作过程中积极吸取他国的先进设计与技术。

2总结

作为一项长期的系统工程，汽车工业科技人才资源的培育与管理涉及到了政府、高校和企业三方，在对汽车工业科技人才问题进行解决与处理时，必须综合考虑资金、场地、设备等多方面因素。政府、高校和企业必须做好各项工作的有效配合，通过对科技人才的教育、培训和再教育来提高我国汽车工业的国际竞争力，从而在全球经济一体化所带来的激烈竞争当中立于不败之地。

汽车工业研究范文第9篇

从我国汽车工业的发展进程可以比较清晰地了解我国汽车工业的技术获取路径。我国汽车工业大致可划分为三个历史发展阶段，汽车工业的技术进步和自主创新能力也在这三个阶段里逐步得到发展和提升。

第一阶段(1953-1978)，我国的汽车工业全面移植苏联吉斯汽车制造厂的模式，依靠消化吸收引进的技术，初步具备了中型货车的仿制能力。在计划经济体制下，企业缺乏自主创新的动力和能力，因此产业技术进步缓慢。

第二阶段(1979-2000)，改革开放后，我国汽车工业进行的是以政府为主导的全面技术引进。尽管国内企业缺乏技术开发的自和能力，对引进技术的消化吸收能力不强，但全面的技术引进还是在一定程度上缩短了我国汽车工业与世界先进水平的差距。

第三阶段(2001―至今)，随着加入WTO后汽车市场的全面开放，政府对汽车行业进入管制的进一步放宽，汽车市场出现井喷式增长，几乎所有的大型汽车跨国集团公司都涌入我国，在各地合资建厂，目前已形成德、美、日、韩等多种生产体系并存的格局。与此同时，民营资本也开始进入汽车生产领域并取得合法身份。这一阶段，潜力巨大、竞争激烈的国内汽车市场为国内汽车企业自主创新提供了动力和条件。特别是近3年来。随着研发投入的增加，我国汽车产业的自主创新能力也有了显著的提高。主要表现在：

首先，自主品牌汽车发展较快。奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌汽车所占份额不断加大。2004年至2007年，乘用车自主品牌占总品牌数的比例由26.5％上升到42％，自主品牌乘用车产量占乘用车总产量的由21.0％上升到25.7％。

其次，自主创新开始延伸到重要总成和关键零部件领域。2006年我国推出五款自主品牌发动机(华晨1.8T、长城TC INTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海马HM483Q)；2007年，一汽自主研发的V12发动机CA12GY成功点火，意味着我国企业掌握了开发顶级轿车用的V12发动机的关键技术。

第三，我国部分汽车企业专利申请数量不断增多。专利申请量的多少是衡量汽车产业科技进步水平的重要标志。一汽、东风和奇瑞的专利数量增长最为明显，从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大，同时也反映了国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。

第四，新能源汽车发展起步。虽然我国的新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车和电动汽车产业化方面已有突破性进展。目前我国已经有8个混合动力汽车进入国家机动车公告。比亚迪自主研发、自主生产、自主品牌的ET和ET3锂离子电池驱动车以及HYBRID-s混合动力驱动车，和跨国企业的差距已经不大。就环保汽车而言，我们站在同一起跑线上，有些技术甚至还处于领先位置。

第五。产学研联盟开始形成。2007年，“汽车制造装备创新战略联盟”和“汽车轻量化技术创新战略联盟”两个产学研技术联盟成立。其目的在于通过技术联盟实现产学研间的联合创新，有效整合资源，节约研发成本，加快促进企业技术进步和创新能力的提高。

但是，应该看到我国汽车工业自主创新与国外先进水平存在的巨大差距，自主品牌汽车的较快发展并不能代表我国汽车产业竞争力的全面提高，在“高、新、尖”等核心技术研发领域我国汽车企业尚存在空白，自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。另外，与国外主要汽车相比，我国汽车企业的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。在3项专利上，国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主(约占总数的72％)，而我国企业申请的发明专利比例较低(约占总数的15％)。专利主要集中在实用新型和外观专利上；在数量上，国外主要汽车企业在我国申请的专利约是国内企业申请专利总数的6-7倍，而且国外汽车企业正在以核心技术作为工具在我国形成专利壁垒。

二、我国汽车工业自主创新发展模式比较分析

(一)以中外合资汽车企业为主的创新模式

近些年来，中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力一直倍受争议。应该看到，中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。随着中国汽车市场竞争程度的加剧，越来越多的合资企业跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上，并纷纷在中国设立研发中心，目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心，零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果，中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备，培养了一大批高素质的汽车制造设计人才，为今后进行自主研发奠定了基础。

但是在合资过程中，由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分，因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑，技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。技术来源被跨国公司所垄断，使得中方企业在创新中并没有多少话语权，从而也失去了创新主体的地位。倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计，增加了中方企业参与创新的可能性。跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。从跨国公司对合资企业的技术控制来看，跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制(见表1)。合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司，中方企业很难进行以我为主的技术创新活动，对技术开发缺乏自和支配权。由于核心技术往往是独一无二的，没有公开的市场价格可以参照，中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得，跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用。对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品.要求对其产品进行检测和认证，并从中收取高额的检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取的，并不随汽车销售价格的高低而变化，创新收益大部分都被跨国公司拿走了。

合资公司对外方的技术依赖的影响，取决于双方之间相对成本的比例。在合资公司中方研发投入增强，增加单位产品的研发成本时。有可能减小对外方的技术依赖。从合资汽车企业投入研发的费用来看，合资企业的研发支出有限，与发达国家跨国公司差距明显。很难相信，合资企业如此少的研发投入会进行以自主品牌为主的整车设计和核

心技术的开发。值得一提的是，合资公司的中方企业已经开始意识到研发投入对于提高自主创新能力的重要性。一汽、上汽、东风三大汽车集团已将自主创新和提高自主品牌份额纳入了企业的发展战略。例如，一汽集团宣布到2015年将投入130亿元发展自主品牌；上汽集团也将筹资270亿元投向自主品牌建设。当然效果如何还要拭目以待。

(二)以内资汽车企业为主的创新模式

整合国内外资源，以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作，把自己变成了系统设计师，而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。在开始阶段主要集中在整车外形设计层次，这一阶段中国企业在研发方面的作用较小，集成度也较低；随着内资企业能力的提升，中外双方的合作开始深化。对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。例如，吉利汽车在最初阶段选择以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构，以较低的成本进行汽车产品的设计开发，这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主，而发动机选择的是合资企业的产品。而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后，技术集成的对象也开始升级，吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新，自主开发了MR479Q、CVVT发动机。奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划，打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。目前是与奥地利AVL公司合作开发，已经研发出了2.0LTCIDGLVVT汽油发动机和1.9L柴油发动机；与国外公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。另外，这些企业还特别重视自身研发能力的提高，一些民营企业都投资组建了自己的研发中心，在技术研发上也投入了相当高的比例，奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13％和10％。

不难发现在这种模式中，这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自，属于创新决策主体，创新产权的归属也很明确。目前，部分国内汽车企业(主要是内资民营企业)都在采用与国外独立研究机构合作开发的创新模式。通过利用全球资源，不断缩短与合资企业的技术差距，从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。

应该注意的是，在这种模式中，内资企业即使拥有了创新成果的产权，但往往还会受到合作方的有关技术封锁，对核心技术的开发能力也不容易获得。许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，大量关键零部件仍需要进口。例如吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占整个发动机成本的15％。在这种集成创新的模式中，内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。因此，内资企业在与国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力，从而最终摆脱对外国公司的技术依赖。完成真正的自主创新。不管怎样.在这种集成创新模式中，创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成，技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定，内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性，并通过不断加强在研发中的参与程度，对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高，内资汽车企业显然拥有了更大的创新自。

(三)两种模式创新自主性的比较

按照确定自主创新的三个要素概念(即创新主体、创新产权和创新收益)，对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较(见表2)，分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。不难发现，对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键，而研发成本投入比例越高，对创新成果产权的掌控力就越大，也就能获得更大的创新收益。

四、我国汽车工业自主创新的动力机制改善和政策促进

通过对我国汽车工业创新模式的“创新自主性”分析，本文认为可以围绕判断自主创新的“三个要素概念”，有针对性地提出一些政策建议，对当前影响我国汽车工业自主创新的动力机制和政策作用进行改善和促进。

(一)改善我国汽车企业自主创新的动力机制

1、进一步放松行业管制政策，提高市场激励机制

长期以来，我国对汽车产业实行目录式管理，对汽车领域的投资实行审批制，在市场准入上加以严格限制。严格的审批制度及行政管理机制，客观上造成了非国有资本的进入障碍。这种行业管理方式完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源，扭曲了公平有效的市场竞争激励机制。虽然近年来，以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现，对国有企业一统天下的局面已经有较大改观，但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。因此，对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业，应进一步放松行业管制政策，建立公平有效的市场竞争环境，提高市场激励机制。

2、鼓励产权结构多元化，完善自主创新的动力机制

目前我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位。企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著，任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。而选择技术引进战略，不仅省去了高额的研发投资，利用外来先进的技术可以在较短时间内提高企业的收益。正是在这种战略思想的指导下，国有汽车企业领导人逐渐失去了对引进技术进行消化吸收和再创新的研发投入的兴趣，创新意识淡薄，创新意愿和创新动力明显不足。据有关资料，中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1：0.08，而韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1：5到1：8。针对这种自主创新能力与企业家利益的相关性不高的现状，国有汽车企业应加快进行资本结构调整，逐步实现股权多元化；政府应调整对国有企业领导人的考核体制，明确企业家在创新活动中的核心作用，从利益上充分肯定企业家对企业创新的贡献；完善国有企业的内部激励机制，调动创新积极性，要承认和保护创新者的创新权利(专利、知识产权等)。

3、建立自主创新风险分散机制。降低创新风险

任何创新都存在风险。由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短，汽车的研发投入成本特别高，汽车企业的自主创新风险更是巨大，企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。因此，政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励

机制和风险约束机制。

(二)我国汽车工业自主创新的政策促进

国际实践经验证明，汽车工业自主创新能力的提高离不开政府的支持，政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。多年来，我国汽车工业促进自主创新的政策环境还不理想，引导企业自主创新的作用不强。

1、加强政策对提高企业创新自主性的引导作用

国家鼓励和引导汽车企业自主创新的政策还需要进一步加强，特别是在提高企业创新自主性方面。政府应采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等来激发企业创新自主的愿望和引导企业自主创新的方向。比如，给予企业自主的研发投入所得税减免；设立自主创新奖励基金；加强知识产权保护力度；为从事自主研发的技术人员设立特殊津贴等，支持企业进行自主研发活动，营造良好的创新政策环境。

2、加大政府对企业研究开发的投入力度

强调企业是创新主体，并不能忽视政府对创新活动投入的重要性。汽车工业的创新活动没有高额投人作保障，难以顺利进行。这些年我国汽车企业虽然盈利能力得到明显提高，但仍然存在研发经费不足的问题。即使是在企业实力很强的发达国家，政府对企业研发经费的投入比例也非常高，足以体现他们对企业创新活动的重视。我国政府对企业研究开发的经费支持比例还比较低，目前我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重为约7％，而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30％。因此，加大政府对企业研发经费的投入是企业进行自主创新的重要保障。

3、充分发挥政府采购对自主品牌的支持作用

汽车工业研究范文第10篇

1.1LPG、CNG双燃车

LPG通常就是指车用石油液化气，CNG就是指压缩天然气，在应用的过程中，这两种材料都是可以单独使用，保证车辆正常行驶的。在当前的轿车领域当中，这两种燃料通常就是以双燃料的形式存在，在应用的过程中最大的优势就是不含苯、铅、硫等污染性比较严重的元素，同时燃烧相对更为充分，所以在汽车运行的过程中可以有效的降低油耗，减少这一过程中排出的污染物。某公司曾经以汽车作为基准的燃料对LPG的排放效果进行了详细的比较，比较结果显示：一氧化碳和碳氢物质以及氮氧化物下降了30%到50%不等，二氧化碳也有了非常明显的下降，但是需要强调的是这一试验中，我们的前提条件是假设LPG的期初额和原车的改装性能处于良好状态。要保证LPG和原车的改装具有良好的融合性就必须要做好以下几个方面的工作，首先就是发动机要有良好的可靠型和适配性，加装了燃气系统之后，一定要保证其对原车的各项性能都不会产生非常不利的影响。其次是车辆喉部如果收到了撞击的时候，不会因为加装了气罐就影响了整个车辆的安全性。再次是燃气系统中的计算机和电器设备一定要能够和汽油计算机与外部的电磁干扰相互融合。最后是线束和插件连接必须要保证连接正确，同时因也要做好防水防潮的工作，这样就很好的避免了电气故障的产生。双燃料车对油有很高的需求，在这一过程中也应该对气体燃烧的特点进行分析，气体燃料的燃烧温度的增加使得整个车辆的热负荷大大的提升，所以也应该使用清洁性和抗氧化性都非常好的油，如果经过了高温燃烧，就很容易导致重金属和氧化物的堆积，所以也会出现喷嘴堵塞的情况，所以可以采用性能较好的气体油，轿车生产的过程中当前使用的发动机机油也有了很大的变化，汽油燃料使用中，选择的类型质量比较差。

1.2乙醇汽油车

在汽油中加入适量的乙醇，能够有效的将多余的农作物消耗掉，这样就可以缓解我国的石油紧张状况，减少石油能源的进口量，实际上就是在其中加入了一些含氧量比较高的物质，同时它还能很好的降低生产过程中的环境污染现象，所以乙醇汽油也在应用的过程中可以很好的体现出节能性和环保性。某公司相应政府的号召，根据自身的情况和政府的工作要求对车辆的燃料系统进行了更加详细的改良，研制出了一种可以安全使用的乙醇汽油车。乙醇汽油在使用的过程中会涉及到燃油管路密封件的溶胀现象，所以在选择材料的过程中也应该有其注意耐溶胀性非常强的橡胶镀层，醇类物质对金属有非常强的腐蚀性，所以对耐受性比较差的金属也必须要采取有效的措施对其进行控制。

2节能环保型的油发展趋势

2.1加氢技术生产油基础油

目前，世界油基础油正由API类向API／类转变，基础油生产正向加氢技术发展。加氢技术生产的油基础油，硫、氮及芳烃含量低，黏度指数高，热氧化安定性好，挥发性低，换油期长。我国油加氢处理技术的应用始于上世纪90年代初，目前建成投产的装置有：兰州石化公司炼油厂生产很高黏度指数(VHVI)基础油的加氢处理装置；大庆炼化公司炼油厂生产高黏度指数基础油的加氢异构脱蜡装置；克拉玛依炼油厂全氢型高压加氢生产低芳烃环烷基油工业装置，荆门石化总厂油加氢改质装置。这些新建装置生产的油，满足了油市场对新一代高质量油的需求。

2.2生物技术在油（脂）中的应用

生物柴油是保护环境防止大气污染的超清洁柴油，还具有降低CO2排放减少温室效应的特点；发展生物柴油可以调整农业产品结构，为农业发展开辟一条新路。目前和今后我国仍需大量进口石油，而用植物油生产柴油，也为保障我国能源安全多开辟一条途径。生物技术在油(脂)中的应用生物技术用于研究开发可降解油(脂)始于20世纪70年代。绿色化学将使生物可降解油(脂)的发展在21世纪更为迅速。目前，生物降解油(脂)研究领域有：生物降解液压油、通用生物降解脂、生物降解油。用于生物降解油(脂)的主要有植物油与合成脂类。目前植物油用得较多的是菜籽油、葵花籽油等；合成脂有醇与脂肪酸合成的多元醇酯、复合脂等。可降解油(脂)无毒，具有良好的性和黏温性能，黏度指数高，容易降解生成二氧化碳和水。欧洲、美国和日本已开展了生物降解油(脂)的研究，一些著名厂家已陆续开发出了生物降解油(脂)，且有生物降解性能的评定方法。在欧洲，生物降解剂已占7%左右，北欧一些国家还制定了法规，限制部分矿物油的使用，以推广使用生物降解油(脂)。国内许多单位也相继进行了生物降解油(脂)的研究。上海交通大学以开发生物降解油剂为目的，对绿色剂的基础油进行了改性和氧化机理的研究，筛选得到了一些效果较好的抗氧添加剂，合成了几个系列的极压抗磨添加剂，并考察了它们的摩擦学性能，取得良好效果。生物技术在领域具有广阔的应用前景。

2.3纳米材料与技术在油领域的应用

近年来，纳米材料得到飞速发展，纳米材料与技术在领域的应用得到了摩擦学科技工作者的高度重视。许多研究单位和高等院校先后进行了将纳米材料用于油(脂)，以提高其抗磨损和抗极压性能的研究。纳米颗粒作为油(脂)添加剂具有一定的修复功能，而降低有机物修饰纳米颗粒的成本，实现其规模化生产，是纳米材料在油(脂)中成功应用的基础。

3结束语

当前我国的环境形势和能源形势都是不容乐观的，环境污染现象比较严重，而汽车行业的发展对环境污染和能源紧张现象起到了推波助澜的作用，因此，必须要在汽车行业发展的过程中不断的进行技术创新，开发出更加环保和节能的车型，只有这样，才能更好的保证我国的汽车行业健康发展，与此同时，我国的环境和能源形势也会有所改善。