汽车排放催生“汽车共享”

全球气候趋暖，减排呼声日渐高涨的情况下，显然各汽车公司都感到了社会责任的压力。各种名目的汽车共享纷纷应运而生。

雾霾之下的人性弱点

当前我国的一线大城市已进入到信息化、智能化时代，产业结构的“软化”（第三产业化），以及“二产”的重化工业大量退出和迁移，使得来自城市居民交通出行碳排放所占的比重逐渐上升。更由于经济的发展和生活水平的提高，人类对于汽车消费的舒适性越来越任性，盲目追求大排量、大车身，甚至豪华汽车的享受。2014年的狭义乘用车市场中，轿车仅增长了4%，今年1～4月份轿车已经沦为负增长9.7%，而MPV、SUV却大幅增长50.9%和26.3%。后两者的销量比例已经接近狭义乘用车的40%。目前的市场不仅购车任性，而且出行更任性。无论在高速、高架或是地面道路，车内只有一个驾驶员的情况几乎随处可见。而由此带来的后果是雾霾日复一日的肆虐，空气质量的不断下降。这一点目前在国内尤为严重。在上海市的一份家庭出行碳排放的问卷调查中的碳排放统计中发现，“公共交通碳排放量占比4%，小汽车、出租车合计碳排放量占比96%。因此除了增加轨道交通等公共交通的“共享”之外，还应积极发展由汽车企业社会资源积极参与的“汽车共享”经济，逐步提高新能源汽车、小型汽车的区域运行效率，减少汽车的低效率运行，以降低排放。据国外资料介绍，1辆参与“共享”汽车的载客功能可相当于13辆单独使用汽车的总和。其排放也大大降低。当然，这只是经过理论换算得出的，仅供参考而已。

实业投资共享应对环境恶化

在今年4月的上海车展期间，易道用车在展前的两个新闻会上，突显其在“汽车共享”方面的努力。一是与中国品牌观致、微软一起共同构建“互联网+”的创新出行方式，并购买了1000辆观致汽车，作为“易道”商业出行新模式的用车。同时，其在北京又宣布购买100辆普锐斯混合动力车作为旗下专用车。之前还有500辆荣威550 PHEV之说。而在所有与车企的合作中，其与奇瑞、博泰三家合资组建的“易奇泰行”最有创意。该项目计划在2016年推出首款“只租不卖”基于共享的智能互联网纯电动汽车”――易奇汽车BY i VokaOS，以发展“汽车共享”事业。在这三方中，目前已进入小规模量产阶段的奇瑞eQ电动车将成为互联网汽车化身；博泰是国内最大的车联网企业。其更加前卫的概念是“易不只是用车，奇不只是汽车，博不只是车联网”。那是什么？那就是汽车共享+汽车制造+车联网的三者共同体。其中“易到运营”提供汽车共享平台，以租赁模式运营；在奇瑞eQ电动车上搭载博泰研发的i VokaOS系统。这种模式避免了单独运营研发所带来的技术与成本壁垒。其方便之处在于可用智能手机启动对车辆随去随用。但问题在于车辆存取点必须与充电桩位置结合，因此要得到当地政府的大力支持。

除此之外，今年1月8日，德国戴姆勒（奔驰）集团与重庆市政府关于将重庆作为“CAR2GO”模式在亚洲推行的首个试点城市，并举行签约仪式。戴姆勒集团将在2015年投入600辆Smart车型，以支持该项目。

据介绍，“CAR2GO”模式是一个完全意义上的“单程、自由流动式”汽车共享体系，既无固定门店，也无需再指定地点租车与还车的即时汽车共享系统。租车按照使用时间来收费，无需支付停车费和燃油费。目前在重庆的首分钟租费尚不得而知。

应对之道中外相似

但其在柏林的计费标准为0.29欧元/分。其它费用与“CAR2GO”在重庆的办法一样。用户只需在“Drive now”网站注册，就可以通过智能手机搜索所在地附近的汽车。市民可用支付宝、微信支付等方式来付费。目前该项目已在华盛顿、柏林、多伦多等20多个城市运营，共有12.5万辆车和超过100万个用户。

无独有偶，今年初宝马汽车也宣布了其汽车共享计划“Drive now”，开始拓展伦敦市场。目前有30台电动车i3加入到伦敦的宝马租赁车队之中，明年将扩大到3000辆的规模。在英国的价格为0.61美元/分，封顶价为31.31美元/时。如果提前预定价格为0.3美元/分。之前已经有BMW1和MINI在其租赁车队之中。据悉，目前“Drive now”汽车共享计划已经有了24万用户，所涉及的范围还有德国、美国的旧金山和洛杉矶。未来目标是将在欧洲扩展超过15个城市和北美的10个城市。

实际上，这种“汽车共享”运营模式在其它地区也有，例如在早几年丰田公司就与法国电力公司签订合同，让其70辆超小型电动车i-Road在法国东南部的葛勒诺斯市作为满足目的地与最近的公交车站之间的“摆渡”需求。

在日本东京的卫星城市琦玉市也有类似的“共享”。本田提供Fit电动车，供乘火车去东京上班的市民解决从家中到火车站的交通问题。停车场还设有充电设施。这些都属于“微公交”模式。国内杭州将9850辆康迪小型电动车试行微公交，取得良好效果。

游走在钢丝绳上的专车服务

国内日前热议的滴滴打车、专车等就是一个典型的利用互联网的全民汽车共享案例。而与此同时，各大城市的出租车系统因为体制僵化、服务欠佳、供不应求等原因，催生了“互联网+”的创新客户服务模式。有“风投”背景的“打车”、“专车”等业务崛起，围绕是否合法营运这个问题，已成为当前的一大社会热点。其中意味深长的是，尽管以Uber为代表的各种专车、打的新模式遭到全球许多主要国家，包括中国在内的许多城市监管部门的封杀，但其活力依旧而且还能不断吸引“风投”进行融资。以Uber为例，截止2014年底，Uber步已获融资59亿美元。如果新一轮15亿～20亿美元的大规模融资计划实现后，其估值将达到500亿美元。

实际上，这种模式的尴尬遭遇，不仅在国内，就连市场经济发育最甚的美国，被称之为司机端科技应用的Uber，也仍然处在一种被监管方质疑的地方。在法国Uber正处于新一轮的“严打”之中。

虽然中国官方一再坚称鼓励创新，但就具体问题从来明确表态。关键在于对车辆和驾驶员身份运营资质的认定。因此，以Uber为代表的专车运营模式，目前还处于一种走钢丝的状态。

用创新的思维解决发展中不够完善的模式

细细想来，这个问题似乎也是可以解决的。但是要真正解决这种 由“专车”“汽车共享”带来的争论或是社会矛盾，依然要通过实体经济与“互联网+”的结合，即同样要以创新的思维来解决发展中不够完善的创新。今年上海车展，由上汽集团推出“e享天开”的汽车分时共享项目就令人眼前一亮。据介绍，在手机上打开“e享天开”APP，就可以轻松开走一辆荣威E50纯电动车，而且可以在根据个人方便在租赁点同地或异地取车和还车（目前仅限上海四个区域）。

与“e享天开”有所不同的是另一种新能源汽车分时租赁业务（EV CARD）。这是由一嗨租车和同济大学共同开发的。这种模式实质是传统租赁业务运用“互联网+”的创新。实际上这两种模式都是全程自助无人值守。整个使用过程仅需通过手机端APP或网站就可全部完成。而“e享天开”0.6元/分，EV CARD收费为0.5元/分，180元/24小时，目前54个租赁点，参与运营电动汽车134辆，会员数超过5000名。一辆车的日周转率最高可达10次。夜间、周末、包月等采用不同计费标准，5月28日上线。年内网点数将达150个，车队规模500辆。三年内网点规模超过1200个，车队规模5000辆，覆盖全国主要一线城市。

两种模式的异同及发展的深远影响

目前“汽车共享”大体有两种类型。一种是通过某一个实体，利用企业资金或社会风投资本投资购买一批汽车，在监管机构的支持下，取得了租赁运营资质，然后进行合理合法的“共享”运作，如“易道用车”、“e享天开”，甚至是戴姆勒在重庆投资的“CAR2GO”模式。

另一种则是以轻资产形式建立一个软件平台，通过“互联网+”调动和集约社会上的人、车资源，运作极其高效，但合理却不合法。因为其所集约的资源并无合法的客运资质。其典型代表是Uber专车。对于这种模式，近日上海官方已经表态，最快1个月出台监管方案（在此之前，上海出租车企与滴滴“握手”建立统一信息服务平台，6月上线）。其管理思维是承认市场需求，并以“互联网+”的思路进行创新管理。

无论如何，这两种“汽车共享”模式谁更有前景，尚难定论。但要依靠“烧钱”吸引消费者来“野蛮”生长，终非长久之计。从理论上分析，两种模式的使用者均以中青年为主。但来自公安部交警总局的数据显示，截止到2012年，持有驾照者已超过2亿人，相对应于当初的汽车保有量，那就有8000万人是无车可开（今年的数字将会更大）。受经济能力、牌照、停车、使用维修费等多种因素的影响，这些人应是租赁市场的主力军。如果类似“易道用车”、“e享天开”等汽车分时租赁模式推广得当，使用方便性提高，那么必然会因为驾驶体验和租金更便宜等优势，遏制了“专车”市场，甚至“滴滴”的进一步发展。如果再进一步考量的话，还将对汽车市场产生一定的阻滞效应。

从根本上讲，不管哪种模式的发展，都将对节能减排和减少城市拥堵，发挥积极的正能量。

但是必须记住，“共享经济”的基本思路并不是为了减少消费，而相反是为了刺激消费。需求方在这一环节上省下的钱，或许将花费在其它更美好的事物之中，从而更多地拉动了内需。