新能源汽车论文范文

新能源汽车论文范文第1篇

大量新能源汽车相关从业人员的需要目前国家的新能源汽车发展的技术路线为“三纵（电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车）、三横（电控、电机、电池）、三个平台（设计制造平台、社会服务平台、政策平台）”，我国汽车行业要按照产业化规模向前推进，就需要大量能够在新能源汽车系统工程及相关领域从事设计、制造、试验、管理与维护等方面工作的复合型高素质专业人才来满足行业的多层次需求，但是目前国内先后成立的同济大学新能源汽车工程中心、西安交大-精功恒信新能源汽车工程研究中心、北京福田汽车新能源研究中心等都是以高级科研人员进行新能源汽车设计、研发为主的研究机构，并且在我国设有车辆相关专业的30多所高等本科院校中，专门培养汽车新能源系统工程方面人才的学校非常少，尤其在新能源汽车的使用维护、技术管理以及回收利用等方面更是少有涉及，而新能源汽车系统工程技术又区别于传统的内燃机汽车，因此新能源汽车系统工程相关技术人才相当紧缺。而且由于新能源汽车产业集中了新能源产业的新兴优势和汽车产业的支柱地位优势，因而美国、德国、意大利、日本等国家都加大了新能源系统工程方向的人才培养力度。从世界新能源汽车发展趋势和我国各项政策来看，未来几年这方面从业人员的就业空间很大，据中国汽车人才网2010年3月份招聘数据显示，汽车新能源相关岗位为4521个，环比增长13.2%。仅重庆长安汽车新能源公司在3月份就新增招聘节能与新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人，而未来几年中国汽车研发人才缺口将达50万。并且近期国内很多汽车制造企业纷纷上马或组建新能源汽车项目，如北汽福田汽车、重庆长安汽车、奇瑞汽车、比亚迪等。汽车能源的多元化和汽车动力的电气化等技术变革都纷纷向节能减排靠拢，低碳、新能源与节能及相关领域的人才成为许多企业争抢的对象，其中以新能源动力工程师的需求为最多，因此新能源汽车系统工程及相关领域从事设计、制造、管理与维护的高素质人才需求很大。

二、新能源汽车工程专业方向培养方案制定

1.专业人才培养指导思想根据我国社会发展与经济的现状，本科教育应注重学生素质培养，但是也不能忽略专业人才培养的目标。具体地讲，就是既应重视学生的培养质量，又应重视人才市场的要求。我国教育行政管理部门强调“高等学校尤其是国家重点建设高等学校要淡化专业意识，拓宽基础，加强素质教育和能力培养。”但是“淡化专业意识”并不是“不设专业”，而是“提倡部分高等学校，尤其是国家重点建设高等学校进一步拓宽专业口径，灵活专业方向。”虽然这些原则有利于进行本科生的素质教育，但是在我国当前的就业市场环境条件下，用人单位对应聘者所学专业还特别重视，对专业名称十分敏感。由于注重专业名称的表意，而忽视专业培养的内容，这就造成了某些宽口径专业下培养出的人才在就业市场上处于不利的就业竞争地位。内涵明确和外延规范的专业设置是保证人才培养质量与满足人才市场需求的重要条件，因此，专业的培养目标和培养方案是专业人才培养过程中的重点研究问题之一。

（1）以创新能力培养为目标构建教学体系。为培养适应社会经济发展和产业结构调整需求的新能源汽车工程专业方向专业人才，应以素质教育为核心，从知识结构、应用能力和创新能力等方面制订专业人才培养方案，即以基础知识、学科基础、专业知识、实践能力和创新能力等教学层次，构成以创新能力培养为目标的教学体系，如图1所示。其各个层次的教学要求是：1）基础知识教学：以普通教育课程为主，但应考虑学科基础要求。2）学科基础教学：使学生具有扎实的工科机械类基础，以拓宽专业为基本要求，开设适当的选修课。3）专业知识教学：减少必修课，增加选修课，为学生提供更多的专业课程选择空间。4）实践能力教学：贯穿于整个教学体系（图1中，虚线倒三角形）。减少理论教学，增加可操作性环节。5）创新能力教学：创新实践教学环节，是以学生为主，发挥专长，面向实际自主选题或参与科研。

（2）以综合素质教育为核心制定教学计划。

对新能源汽车工程专业方向专业人才素质培养的要求主要表现在三个方面：1）全面性：思想道德、文化知识和创新能力素质的培养。2）基础性：新能源汽车技术应用为目的的工科人才素质的培养。3）融合性：理工与人文知识交叉的复合人才素质的培养。对于技术应用型人才而言，本科期间的实践教学是培养专业意识的重要方面。对列入教学计划的实践教学需要提出明确的要求，如实践性要求，划分出演示性和操作性实验；综合性要求，增加综合性和设计性实验项目；自主性要求可以有选择地进行某些实验。所以，不仅在理论教学环节中应致力于理论应用，更重要的是加强实践环节，突出系统性、工程性和创新性教育。实践教学包括课前（认识实习）、课中（实验课）、课后（综合实习）等教学环节，如专业认识实习、教学实习、课程设计、生产实习、毕业实习（毕业设计或毕业论文）。

（3）以专业方向多元化设置专业课程。目前，高等工科教育正朝着淡化狭义的专业培养，而走向广义的工程教育方向发展。而且随着高等教育走向大众化，专业教育的重心明显后移。这是科学技术综合化、经济发展全球化、就业机制市场化的客观要求。但是，国内的高等教育还处在由精英教育向大众教育过渡的阶段，国内的企业尚未做好承担工程技术人才专业教育的准备。因此，在现阶段的教学体系中还不能忽视专业知识教育，并应以拓宽专业知识的教学内容来缓和人才市场需求和专业教育之间的矛盾。（4）以“厚基础，宽专业”编制教学计划。教学计划是人才培养方案的具体形式，它应符合专业人才知识体系的基本要求，并有利于保证人才培养质量。新能源汽车工程专业方向本科专业教学计划的主要特点为：素质教育学时明显加大，工科基础特点明确，专业知识范围扩大，工程技术主干与人文社科融合，以体现“厚基础，宽专业”的高素质应用型人才培养模式的基本要求。

2.专业人才培养目标本专业培养适应现代化建设和社会发展需要，团队精神与个性发展和谐统一，富于学习能力、实践能力和创新能力，德智体美全面发展，能够在新能源汽车系统工程及相关领域从事设计、制造、试验、管理与维护等方面工作的应用型或应用研究型高素质专业人才，满足社会多层次需求，培养适应现代化建设和未来社会与科技发展需要，立志为国家富强、民族振兴和人类文明进步而奋斗，德智体美全面发展与健康个性和谐统一的，富有创新精神及实践能力的高素质技术应用型人才。

3.专业人才能力要求新能源汽车工程专业人才应具有以下几方面能力：

（1）具备扎实的数理化、外语、力学、机械、电子等基础理论知识，掌握系统的汽车等交通运输工具的设计、制造、工艺、试验、产品研发等专业基础理论、专门知识及基本技能，了解一定的人文社科、经济管理、环境工程等方面的基本知识。

（2）具备一定的综合、分析、知识运用等方法和能力解决新能源汽车工程系统专业领域的问题，具有创新意识和能力；具有正确运用本国语言文字的能力、收集处理信息的能力和社会活动的能力。

三、结语

我国已将新能源汽车的发展提升到国家战略高位，研发新能源汽车成为国家重点扶持的项目，我国急需大量新能源汽车系统工程相关技术人才，而因诸多原因新能源汽车系统工程相关技术人才相当紧缺。通过对人才市场需求的研究，提出了构建培养具有创新意识、实践能力和素质全面人才的课程结构以及增加素质教育学时、明确工科基础特点、扩大专业知识范围、工程技术与人文社科融合的厚基础、宽专业的课程设置原则。

新能源汽车论文范文第2篇

1.学生与教材分析

新能源汽车检修课程需要学习者有较强的汽车理论基础和动手实践能力，授课对象是五年制（高级）汽车运用与维修专业的学生。该类学生已经在校学习三年，掌握了基本的汽车理论以及常见车辆故障诊断技术。授课教材是《新能源汽车技术》（崔胜民主编，北京大学出版社2009年出版），该教材全面系统论述新能源汽车技术，重点介绍电动汽车用动力电池、电动机，油电混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车的结构、原理及设计方法等，比较适合高年级汽车运用与维修专业的学生使用。

2.课程目标分析

在新能源汽车检修课程的培训过程中，教师采用“行动引导型教学法”中的“任务驱动教学法”，让学生了解新能源汽车发展趋势，重点掌握油电混动汽车和纯电动汽车关键技术，提高学生对新能源汽车的整体认识和动手实践能力。

二、教学方案设计

笔者以丰田普锐斯油电混合动力汽车动力系统的电路故障诊断为例，介绍如何应用工作任务引导学生学习油电混合动力汽车动力系统电路项目。

1.课程任务制定

教师事先用三组线束将丰田普锐斯教学车与其配套的油电混合动力系统电路测试面板相连，一组学生利用故障设置盒在原车设置故障，另一组学生在电路测试面板上找出故障点并排除。具体要求学生做到如下几点：

（1）排除丰田普锐斯油电混合动力系统两个故障点；

（2）实车诊断故障在20分钟之内完成；

（3）查阅丰田普锐斯油电混合动力系统维修手册；

（4）使用丰田汽车专用检测仪（型号IntelligentTesterⅡ）和万用表等设备；

（5）实车操作动作符合人身、车辆的安全规范。

2.课程组织实施

在课堂上，教师依据教学流程，充分利用课堂时间。该课程一体化教学按任务驱动、分层教学、小组合作以及评价总结等学习法来组织教学。

（1）复习课程，引出项目。教师在布置工作任务之前，利用汽车零部件实物、PPT课件，向学生讲解丰田普锐斯汽车动力系统中的驱动桥机械组成和工作原理，回顾上一节课的内容，同时引出动力系统的控制电路，研究其组成、工作特点。

（2）分组定岗，布置任务。教师依据学生学习情况，将学生分成多个小组，每一小组4~5人。每辆教学车配2组人员，老师向小组派发工作任务书。设置故障组人员通过讨论后，利用故障设置盒设置2个故障点，同时评价另一组成员在实车排除故障的实操行为。而排除故障小组接到任务书后，查阅动力系统电路图，分析电路的工作原理，准备车辆保护五件套、丰田汽车专用检测仪、万用表和常用工具等。

（3）任务驱动，分工合作。故障排除组：①检查车辆的安全状况，拉手刹，挂空挡，安装保护五件套。②根据任务书的要求，观察教学车的故障现象并记录。经过小组成员大脑风暴，分析可能引起故障的原因。③利用丰田汽车专用检测仪检测故障码，读取油电混合动力汽车动力系统的数据流。④使用万用表检测动力系统线路的断路或短路，在规定的时间内排除故障，认真填写工作任务书。⑤在工作任务完成后或由于时间关系结束实操行为，恢复车辆的整体原貌，清洁车辆和场地，整理专用设备和工具。故障设置组：通过小组讨论设置故障点，并保持车辆的清洁，不准故意破坏有关车辆安全性能的零部件；在旁边观察故障排除组成员的每一个细节动作，把优缺点认真记录在工作任务书上，如果出现违规操作要立刻制止；根据故障排除组成员在排故过程中的具体表现，综合评价每一位故障排除组成员学习情况，并给予合理的建议。

（4）检查控制，排忧解难。学生在实车排除故障过程当中，记录重要的实操步骤和检测结果。教师时刻监督实习场地的变化，排除一些影响教学进度的因素，发现违规操作，特别是安全问题要立刻要求学生改正。

（5）相互评价，取长补短。学生在规定时间内完成实车故障排除后，开展组内成员自评、小组间互评和教师点评。成员自评主要是提高学生对油电混合动力汽车动力系统电路的认识。小组互评可以使得学生在动力系统电路排故的操作过程中，明白自己的不足。老师点评学生动力系统电路排故的思路、步骤，避免学生走弯路。三种评价有效理顺每位学生的知识结构，学生听取别人的建议，弥补自己的薄弱环节，优化完成项目的方案，灵活掌握新能源汽车的新知识和新技能。

三、课程成绩评定

该门课程的成绩评定由过程性评定和终结性评定组成，二者分值各占50%。过程性评定通过小组成员自评、小组互评和教师点评三种方式共同完成，整个过程必须公正和公开。终结性评定通过平时课后作业和期末闭卷笔试成绩两种方式共同完成。过程性评定是重视学生电路检测、总成拆装的实操行为，而终结性评定是重视学生理论知识的掌握水平，两者结合全面提高学生的汽车维修专业能力。

四、课程设计体会

1.学生收获

任务驱动是该课程实施的主干，学生主动，教师引导，将“教、学、做”适当地融为一体。学生可以在模拟的汽车维修情境中学习，激发学习兴趣，快速掌握新能源汽车维修技术。个别学生学习能力较差，通过小组成员的通力合作，互帮互带来完成任务，增强其自信心。

2.师资要求

教师在整个课程设计过程中要做大量的工作，例如车辆、工具和设备准备，设计工作任务书和理论课件用的PPT。该课程要求教师有较高的操作技能，及时在教学过程中排除影响教学的因素。

3.存在的不足新能源汽车检修课程是新开课程，教具和设备数量少，而学生多，例如在学习油电混合动力汽车驱动桥结构的项目中，很难开展驱动桥总成的拆装。由于汽修专业学生未进行高压电工（380V）的技术培训，维修新能源汽车高压电部件的技能尚欠缺。

新能源汽车论文范文第3篇

新能源汽车是相对于传统燃料汽车而言的，通常新能源汽车又被称为代用燃料汽车。随着经济的不断发展，导致能源在逐渐的减少，能源供应紧张的问题已经成为全球所关注的热点话题，就我国的石油资源为例，石油资源并不丰富，据调查，在整个石油资源总消耗中，交通能源消耗占有巨大的比例，石油资源即将成为我国面临的最严重的能源问题。在石油资源使用的过程中，交通能源消耗将会严重影响生态环境，并使全球温室气体大量排放。基于这样严峻的能源形势，大力发展新能源新车技术势在必行，从而使我国实现交通能源动力系统的转型。

1.1混合动力汽车的技术评价

经过对现有能源进行全面的了解和考察，其中能够成为新能源汽车的替代能源主要有：气体燃料、生物质基液燃料氢、电能、核能等。人们常说的混合动力汽车，主要是指不是单纯利用一种能量转换器提供驱动汽车，这样的汽车被称为混合型电动汽车。在通常情况下，混合动力汽车分为不同的种类，主要包括：串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式动力汽车。混合式动力汽车的出现与内燃机汽车和电动汽车有直接的关系，在某种意义上，混合电动汽车又分为两种，即汽油混合动力和柴油混合动力，但两种的关键技术都是混合动力系统。混合动力的优势：其同样可以到加油站加油，没有改变汽车的使用习惯;政府和企业推广这种产品也无须投资新建充电装置或加气站；其燃油的经济性能较高，并且其拥有优越的行驶性，在起步和加速时，可以在电动马达的辅助，这样将会大大降低油耗，最终实现"零"排放；另外，其采用电动机工作，在很大程度上减少了机械噪音。混合动力汽车的劣势：其在技术方面还不成熟，相关产品的定价较高，电动机和内燃机两套动力系统的造价远比一套动力系统的成本高；如果长时间高速或匀速行驶不省油。

1.2纯电动汽车的技术评价

纯电动汽车主要将车载电源作为主要的动力，在纯电动汽车中，没有燃机发动装置。纯电动汽车自身具有独特的优势，主要是没污染、噪音小、效能高，一旦纯电动汽车发生故障时，其维修较为方便简单。

1.3其他类型汽车的技术评价

天然气汽车主要是将天然气作为燃料，由于我国拥有丰富的天然气资源，这就大大促进了天然气汽车技术的快速发展；氢发动机汽车主要是在现有的引擎基础之上改造而成的，氢发动机汽车没有任何污染。其排放量较少，同时，对氢的要求较低，最主要的优点是内燃机技术比较成熟；新能源汽车技术的发展正在处于瓶颈期，其在技术专利、配套设施等发面需要逐渐的完善和发展，这就需要相关专业部门对新能源汽车进行深入的研究。

2新能源汽车的经济评价

2.1新能源汽车的经济评价

新能源汽车主要将较为规范的燃料作为主要的动力来源，其对能源的要求较高，包括：高密度的能源能量、污染较小的能源，要注重能源制造及使用成本的经济性，尽最大努力使其保持良好的使用性能。在这样条件下，才能促进新能源技术的快速发展。新能源技术已经在很多地区开始实施，在实施过程中已经得到了很好的回馈。在现有的技术条件下，新能源汽车技术的发展，为广大的消费者和社会带来了长远的经济利益。其在使用过程中，不仅发挥了自身的较高的清洁性，而且还有效的提高了经济性能。在进行新能源技术研究中，不断的强调各个组件的使用性和使用寿命。

2.2混合动力汽车的经济评价

对于混合动力汽车而言，其拥有两种驱动方式，即燃油式和电力式。混合动力汽车的技术指标体系主要包括五项，即价格、排量、节油率、销量五部分，这五项技术指标体系能够对混合动力汽车经济性能及其状况进行全面的反映。其中销量主要可以反映混合动力汽车的市场需求状况，如果销量较好，说明混合动力汽车的市场需求量大，市场需求水平较高；如果销量较低，显然说明混合动力汽车的市场需求量较少，市场需求水平很低。节油率主要是在混合动力汽车与普通车型比较的基础之上，混合动力汽车所节约的燃油比率，节油率在很大程度上取决于混合动力汽车的电力驱动技术，具有较强技术的混合动力汽车的节油率较高。

3新能源汽车的综合评价

对于新能源汽车综合评价指标体系，在同一层次的指标体系中，不允许出现明显的包含关系。新能源综合评价体系的设计具有严格要求，要从当前国际科技发展趋势的具体情况进行考虑，其指标体系的设计要符合当前国际科学技术发展的主要形势，并符合时展的要求。在选取指标时，要注重总结评价对象的共性特征，要使所选取的指标符合评价对象的总体特征，要重点考虑量化评价是否可行、及指标数据是否可以获取。在对新能源汽车进行系统性综合评价时，不仅要注意汽车节能问题，而且还要注意新能源技术及产品的选择原则问题。针对目前各国的汽车工业发展现状进行全面、综合的分析，新能源汽车技术有利于环保和安全，就各国实际能源情况及环保情况而言，新能源汽车技术是重要的发展战略。其具有标准的产业化基础，对节约能源具有显著的效果，新能源汽车技术具有可行性，在全球中市场广阔。

4我国新能源汽车发展策略

针对我国新能源汽车发展的现状，并确定当前是发展新能源汽车的重要机遇期，最终实施研发、产业化、品牌等方面的发展战略。

4.1实施新能源汽车研发策略

针对我国新能源汽车发展的实际情况，为了不断提高新能源汽车发展技术，要建立完善的“企业主导、政府引导”的研发模式。在选择适合的技术路线的基础之上，专注于主要技术和零部件的自主研发工作，政府大力提倡自主研发，适当增加研发的资金投入，并将自主研发与技术引进相结合。不断的实现引进技术的直接经济效益，培育专业的新能源研发人员，从而提高新能源汽车技术。

4.2实施新能源汽车产业化策略

制定科学合理的产业规划，增加新能源市场需求，不断的加强产业与产业之间的合作。加大基础设施建设力度，突出配套产业的重要性，不断发展配套产业。

4.3实施新能源汽车的品牌策略

注重自主品牌新能源汽车的发展，加强新能源汽车品牌的不断延伸，大力宣传新能源汽车品牌。可以通过跨国汽车企业的品牌提高产品的竞争力，这样也可以利于新能源汽车品牌的宣传推广，进而形成人们比较熟悉的新能源汽车品牌。

5结语

近年来，世界主要的汽车生产国已经将大力发展新能源作为国家持续健康发展的重要措施，将其作为提高产业竞争能力的重要举措。尤其是2010年以来，出现了以混合动力汽车为主的新能源汽车产业化高潮。对于中国的汽车行业而言，发展新能源汽车技术将具有重要的意义。新能源汽车技术将成为汽车行业发展的主要方向，已经成为市场经济发展的重要措施。新能源汽车技术的应用，有利于优化汽车产业结构，不断的促进我国汽车产业跨越式发展。其是建设“两型社会”的必要条件。

新能源汽车论文范文第4篇

论文摘要：美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布制定了优惠的政策措施。中国新能源汽车产业也开始在政府的支持下，朝着健康的方向蓬勃发展。新能源汽车是低碳的必然选择，汽车产业的发展趋势。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。

一、新能源汽车：汽车产业的发展趋势

汽车的迅速普及，在改善居民生活的同时也产生了诸如能源、环保等方面的问题。全球交运设备的石油需求占总需求量约60%，在中国，汽车的石油需求占总需求量约35%；而石油生产相对集中，出于能源安全角度考虑，中国和很多发达国家需要降低对石油的依赖，以中国为例，原油对外依存度达到50%，美国60%以上的原油消费来自进口。

随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，关于新能源汽车的开发与应用问题已成为各国汽车产业积极探索的焦点。全球汽车产业格局正面临第四轮重构，汽车产品将向安全、节能、环保方向迈进。“新能源汽车”概念也随之成为业界关注重点，新能源汽车成了各国竞相研发的目标。因此，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司纷纷加大了对节能与新能源汽车的研发投入和应用力度。随着人们对新能源的不断探索，在汽车领域中节能环保的新能源汽车呼之欲出。从环境及资源的角度来考虑，发展新能源汽车产业，实际上就是节能减排，是低碳经济发展的重要组成，新能源汽车产业的发展无论是对汽车行业还是对国家的节能政策都是非常有利的。

未来5～10年全球新能源汽车有望走进大规模产业化阶段，并将带动整个相关产业链蓬勃发展。新能源汽车发展总体将遵循节能（降低总能耗）、环保（减少污染物排放）两大趋势，逐步实现对化石类传统能源的替代。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿辆计算，可以节约石油3229万t，替代石油3110万t，节约和替代石油共6339万t，相当于将汽车用油需求削减22.7%。

在政策的激励和引导下，全球各主要汽车生产厂家都加快了新能源汽车产业化的步伐。目前，“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。“零排放”纯电动汽车的批量生产时间已提前到2015年，比原来预计的时间提前了10～15年。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10～20年将是新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。

二、欧洲国家、美国和日本鼓励新能源汽车发展

美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布制定了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车产业发展，以期提升本国汽车产业国际竞争力，在全球汽车产业新一轮竞争中占据有利地位。据不完全统计，国际金融危机爆发之前，发达国家每年用于新能源汽车的科研开发和产业化发展的资金不低于10亿美元，累计投入已达100多亿美元。这足以说明各国对新能源汽车的重视程度。

（一）美国

当前国际上车用替代燃料发展主要是乙醇和生物柴油等非化石类燃料，乙醇作为首先规模化应用的生物质燃料在部分国家得到一定程度推广。美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量，2003～2007年，美国乙醇汽油的消耗量年均复合增长率为27%。2006年使用E85的汽车销量就已突破了100万辆、2006年9月，美国通过《可再生燃料标准（RFS）计划》，该计划旨在使美国使用的可再生汽车燃料数量从2006年约45亿加仑增加到2012年至少75亿加仑，相当于美国车用汽油需求量的3.71%。

同时，美国政府也鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。美国的混合动力汽车在2004年前后进入商业化推广阶段，2007年5月初，美国国内收入局（IRS）调整针对环保车辆的税收优惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。

推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。美国总‘统奥巴马希望通过发展和利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖。奥巴马总统上任后，美国通过制定进一步严格的汽车燃油排放标准和新能源汽车政策，以及通过政府采购节能汽车，消费者购买节能汽车减税，设立新能源汽车的政府资助项目，投资促进新能源汽车基础设施建设等策略，美国政府进一步推动汽车产品朝着“小型化”和“低能耗”的方向发展。

奥巴马把充电式混合动力汽车（PHEV），作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌。在他的倡导下，联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划，在短短几个月内就紧锣密鼓地出台了一系列强力措施，斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设，消费者购车补贴和政府采购。

为鼓励消费，购买充电式混合动力的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。驱动混合动力车行驶的电池组技术是需要突破的关键。奥巴马在考察位于加利福尼亚州一家电动车测试中心时宣布，美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为此，美国能源部下属的国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心，目标是为充电式混合动力车提供高性能的锂电池组。这些新能源政策，更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。

（二）日本

日本的能源资源极为贫乏，大部分能源依靠进口。据国际能源署统计，2008年其能源自给率仅为17.7%.与其他发达国家相比处于较低的水平。日本同时又是世界经济大国和能源消费大国，在现有资源条件下如何确保国家能源供应安全，是日本政府面对的重要挑战。为此，日本颁布实施了一系列能源相关政策法规，一方面积极促进太阳能等新能源的开发利用，另一方面高度重视节能技术及应用，努力做到“开源”和“节流”双管齐下，既满足国内的能源需求，又在一定程度上降低了对外依存度。

近年来，日本政府陆续出台了《关于促进新能源利用等特别措施法》《有关电力企业利用新能源发电的特别措施法》《可再生能源配额制法》等一系列政策法规，明确了日本新能源的发展目标和各方责任。有关各方依据相关政策法规，采取了多种有力措施，积极开发太阳能等清洁能源，取得了显着效果。日本异常重视新能源汽车的开发。2006年5月日本政府制定了“新国家能源战略”，战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%。日本混合动力车已形成产业化，目前，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。

日本非常重视燃料电池和生物燃料等技术开发。日本计划在5年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技；2007着手生物燃料的普及，拟在2011年单年度生产生物燃料5000万L。2008年12月，日本政府表示，将联合美国乐土（BetterPlace）公司，以及斯巴鲁、三菱等日本汽车厂商共同参与由日本环境省实施的电动车试验项目－－“新一代汽车导入促进业务”，这一项目的主要目的是测试电动车及其电池更换站的可行性。

为推进新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税赋优惠。例如，混合动力普锐斯（Prius）可以享受到的最高优惠为：免除新车100%的重量税和取得税；个别车辆还有50%自动车税的减免；其次就是补助金的优惠。丰田在日本本土销售的车型中，目前已经有5款混合动力的新能源汽车可以享受这样的优惠。

（三）欧盟

欧盟在2003年了《欧洲未来氢能图景》，并制定了《欧盟氢能发展路线图》。这些措施都有力地推动了电动汽车在这些国家的研发和产业化，增强了其本国汽车工业的技术竞争力。凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上强大的技术优势，欧洲在清洁柴油乘用车方面发展最为迅速。

德国德国的石油税收法中对汽车替代燃料实施了一些税收优惠政策，到2010年时，每年的税收补助将达到30亿欧元，到2020年时将达到50亿欧元；在2009年年初德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。

瑞典瑞典政府将向购买清洁汽车的消费者提供1万瑞典克郎的折扣，政府计划在2007年分派5000万瑞郎，2008年l亿瑞郎，2009年1亿瑞郎的折扣。

荷兰在商用车领域，为了激励用户购买达到欧V标准或者更加严格的增强型环境友好汽车标准（EEV）的汽车，政府计划投入700至4400万欧元的补贴。

来源：节能与新能源汽车网、国金证券研究所。

三、我国政府支持新能源汽车产业的发展

国内外汽车业界已经达成共识，发展新能源汽车不再是该不该的问题，而是上升到如何执行的层面。加快中国新能源汽车的发展，既是实现中国汽车产业持续快速健康发展的必然选择，也是中国汽车产业赶超国际水平、实现跨越式发展的重要机遇。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10－20年将是节能和新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。

尊重对手才能战胜对手，中国要想在新能源汽车实现后来者居上的目标，就需要在新能源汽车的研发与扶持上下更多的功夫。越早重视研发新能源汽车，也就越早掌握着未来中国汽车市场的先机和主动权。

（一）我国新能源汽车产业开局良好

中国新能源汽车产业始于21世纪初。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开局。这就基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一起跑线上。这在中国汽车史上还是头一次。

自2004年起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。2004年国家发改委的《汽车产业发展政策》中就提到：要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。从2005年开始，中国政府出台了优化汽车产业结构，促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%N10%；2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。为完成上述目标，国家863计划节能与新能源汽车重大项目确定北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市为电动汽车示范运营城市。

2006年财政部针对实施新消费税政策时，明确说明：对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。中国从2007年起开始通过国家“863计划”组织力量研发新能源车，投入近20多亿元。2007年11月1日起，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。

表2：混合动力、纯电动、燃料电池的比较HEVEVFCEV

驱动方式内燃机+电机驱动电机驱动电机驱动

能量系统内燃机+蓄电池燃料电池

能源来源与补给加油站／充电设备电网流电设备氢气

排放量降低排放零排放近似零排放

商业化进程商业化较为成熟有少量产品销售，尚未形成规模研发阶段

主要优点续航里程较长排放低能源效率高／续航里程长

主要问题电池效率充电站不足，电池安全性仍有待提高成本高，制氢技术尚需突破

资料来源：《新能源汽车生产准入管理规则》。

从表2所列的混合动力、纯电动和燃料电池主要性能的比较上可以看出，目前业内公认现阶段最适宜产业化的新能源汽车应为混合动力汽车，技术在几种新能源汽车中最为成熟，又可达到一定的节能降耗目标，且主要采用制动能量回收不需外部充电设备，最易普及。而纯电动汽车虽可以实现零排放，但由于电池技术的制约，续航里程有限，电池自重较大，公用充电站建设匮乏，尚难大面积普及。

2007年12月18日，国家发改委了《产业结构调整指导目录（2007年本）》。在新《目录》中，引人关注的一条就是：在2005年版《征求意见稿》中还处于汽车鼓励类的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项内容，却在新《目录》中被删除，说明国家发改委已不再鼓励发展柴油轿车；而新能源汽车正式进入国家发改委的鼓励产业目录。《指导目录》显示，压缩天然气、氢燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车，以及燃料电池及电催化器、电极、复合膜和双极板等电池关键材料，质子交换膜等关键零部件的开发及制造，都已列入了国家鼓励范围，享受鼓励政策。

中国政府一直以来都高度重视节能和环保问题，始终不渝地鼓励和支持新能源汽车发展，使得中国在发展传统汽车的同时，新能源汽车研发也取得了不俗的成绩。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年1～6月，中国新能源汽车累计销量366辆，同比劲增107.95%。

（二）2009年是中国新能源汽车产业破局之年

2009年，我国新能源车的发展被放到了非常重要的高度，政策的支持力度是前所未有的。2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，首次提出新能源汽车战略，安排100亿支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于“节能减排”及一系列产业振兴战略决策精神，为推动节能与新能源汽车产业化，2009年1月23日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。

该《财政补贴办法》同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。这一财政补贴措施对我国节能与新能源汽车的市场培育、投资拉动和产业发展正在产生重大影响。

2009年2月，科学技术部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。“十城千辆”是北京奥运会后中国新能源汽车走向产业化非常重要的一步。

2009年3月13日，中国第一个新能源汽车产业联盟－－北京新能源汽车产业联盟正式开始运行。联盟整合了国内新能源领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。联盟由北汽控股公司、北京公交集团、北京理工大学等单位共同发起，目前已有美国伊顿公司、中信国安盟固利公司、ZF传动技术有限公司等50家企业以及清华大学、复旦大学、同济大学等多家院校成为了联盟理事单位。

继北京新能源产业联盟成立以后，重庆、湖北、上海、天津、吉林等地也相继成立了类似的产业联盟和基地，深圳、湖北、安徽等地也都有可能以本地汽车企业（比亚迪、东风、奇瑞）为主体，建立新能源汽车联盟和产业基地。这表明我国新能源汽车行业逐步在研发、制造、应用等环节形成了地区范围的合作关系。

2009年3月20日，国务院办公厅出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，还进一步提出了电动汽车产销形成规模的重大战略目标，为中国新能源汽车描绘了发展蓝图。《规划》提出，到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右；推动新能源车及关键零部件产业化，形成10亿安时动力电池产能；主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

2009年北京市出台了一系列刺激经济发展的政策。其中，增加5亿元用来启动“绿标”公交车队计划，未来预计购买1000辆新能源车。同时，上海市政府宣布今后两年将投入60亿元资金用于油电混合动力汽车和纯电动汽车的开发和制造，并将于2010年实现混合动力汽车的量产规模。在此基础上，上海还将在新能源汽车整车和相关零部件产业各投入20亿元，加快推动中国新能源汽车产业发展壮大。机会意味着挑战。中国汽车企业应很好地抓住这次契机，坚定不移地加快新能源汽车的发展步伐。

2009年4月，中国政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。2009年5月6日，国务院决定以贷款贴息方式，安排200亿元资金支持技改，包括“发展新能源汽车，支持关键技术开发，发展填补国内空白的关键总成”。

2009年6月17日，工业和信息化部首次了《新能源汽车生产企业及产品准人管理规则》，对新能源汽车的范围进行了定义：“新能源汽车”是指“采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车”；具体包括：“混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品”。简而言之，新能源汽车即指在燃料或动力系统上与传统内燃机汽车有所区别的汽车。有专家总结，新能源汽车实际就是新燃料汽车和新动力汽车的总称。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定了新能源汽车企业及产品的准人条件，并将新能源车清晰的划分为起步期、发展期和成熟期3个不同的技术阶段。燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期；锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车以及纯电动汽车属于发展期；使用铅酸蓄电池和镍氢蓄电池的混合动力乘用车则为成熟期。

2009年7月11日，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，中国汽车工业协会把发展电动汽车作为一项专项行动来开展工作，组织召开上汽等行业前10位整车企业一把手会议，讨论新能源汽车的联合行动问题。在统一思想的基础上，共同签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，制定了“积极引领，联合行动，突出重点，创新发展”的行业电动车发展战略。

科技部部长万钢在2009年9月5日的中国汽车产业发展国际论坛上说，中国政府高度重视汽车工业的可持续发展，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车研发和市场应用。电动汽车在中国正进入快速发展的新阶段。

2009年11月17日，在美国总统奥巴马访华期间，中美两国领导人就双方在清洁能源、环保方面的合作达成共识，其中包括在未来5年内各出资一半，合作建立中美清洁能源联合研究中心；启动中美电动汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用，启动煤炭高效利用技术合作协议、再生能源伙伴关系、中美能源合作项目等。

2009年年底，国内三大石油巨头悉数进军新能源产业。中海油近期向电动汽车锂电池生产商－－天津力神电池股份有限公司投资50亿元；中石化与北汽控股建立合作关系，计划在车用油料、化工产品以及新能源汽车等领域不断加深合作；中石油已与华能国际在北京签署了战略合作框架协议，双方将积极开展天然气发电项目合作。三大石油巨头进入新能源领域将有望打破新能源汽车配套基础设施匮乏、关键性零部件研发投入不够的僵局。

2009年12月，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议，对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。2009年12月9日，国务院总理主持召开国务院常务会议，决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。新能源汽车进入寻常百姓家已为时不远。国家对新能源车的补贴政策经过了几年的反复讨论及完善，眼下已经步入了实质陡的实施阶段。无论是地方政府还是国家相关部门，都已经开始实施或是计划出台相关的政策，而这－切对于有购买新能源车意向的消费者来说是个利好消息。

为贯彻落实国务院的《汽车产业调整和振兴规划》，加快提升上海新能源汽车产业的自主创新能力和产业竞争力，优化上海新能源汽车产业的创新发展环境，发挥新能源汽车产业对上海经济发展的重要支撑作用，2009年12月7日上海市政府出台了《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》（以下简称《若干政策规定》），《若干政策规定》指出，上海市新能源汽车产业发展的总体目标是以混合动力汽车、纯电动汽车为主攻方向，以“电池、电机、电控”（简称“三电”）关键零部件为突破口，同步支持燃料电池汽车等新能源汽车降低成本、提高性能，加快抢占技术制高点和市场增长点，形成国内领先、具有国际竞争能力的自主产业体系和产业集群。

为整合新能源汽车产业资源，在吉林省新能源汽车推进领导小组的协调组织下，2009年12月28日，由一汽集团、吉林大学、长春锂源新能源科技有限公司等23家科研生产单位组成的吉林省新能源汽车产业联盟成立，其主要职责是以新能源汽车产业化为目标，加强新能源汽车关键核心部件的研发。

上述所颁布实施的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的政策环境，这对于促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车整车和关键零部件的研发和产业化，提升中国汽车产业核心竞争能力和促进中国汽车产业跨越式发展提供了有力的技术支撑和政策支持。

（三）我国新能源汽车扶持新政策即将出台

新能源汽车论文范文第5篇

【关键词】新能源汽车；出口；竞争力

一、我国新能源汽车出口分析

通过多年的发展，中国汽车工业发展迅速，而我国的新能源汽车产业在2015年也出现了飞跃式发展，产销量大幅上升，并且在2016年也保持了这种高速发展的状态，中国新能源汽车的出口进入了一个高速蓬勃发展的阶段。

1.出口现状

（1）新能源汽车出口数量大幅增长，发展迅速

我国新能源汽车工业出口发展迅速，产量出口数量及金额大幅增长，发展迅速。

我国新能源汽车产业呈现大规模，高速发展的状态，出口数量大幅增长。在早期由于技术不成熟，人们接受度不高和一些相关的限制，并未实现大规模的发展，在2011年产量仅有8159辆，出口量仅有1700辆，而伴随着新能源技术的不断提高和国家对新能源汽车的补贴与扶持，以及相关环保理念与宣传的不断深入人心，到2015年，我国新能源汽车产量已达到34万辆，出口量也达到了64236辆。

（2）出口市场与国别趋向多元化

我国新能源汽车出口市场早期国别单一， 主要集中于东南亚地区和欧洲少量国家，随着我国新能源技术的成熟与发展，我国的一些自主品牌的新能源汽车逐步受到外国消费者的青睐，一些新能源汽车开始进入欧洲，美国、日本等发达国家市场。遍布英国、美国、日本、荷兰、巴西、俄罗斯等70个不同的国家和地区。同时，中国企业也开始在海外合作建厂，出口模式与规模进一步扩大。

（3）出口类别主要以电动客车为主，乘用车将有所发展

在我国新能源汽车的出口中，主要是以电动大巴为主，而中国的客车产业在之前就具有很大的竞争力，一直以来，在我国汽车出口中占据重要地位，而应用新能源技术的中国客车，也同样具有很强竞争力，将替代传统出口客车占据很大出口份额。

（4）新能源汽车出口以自主品牌为主，出口竞争力不断增强

我国新能源汽车工业出口以自主品牌为主，包括力帆、奇瑞、长城、华晨、比亚迪、吉利、江淮、康迪、宇通、金龙等自主品牌。其中宇通、金龙、比亚迪等主要以新能源客车为主，康迪以低速电动车为主，江淮、吉利、比亚迪等致力于新能源乘用车的开发。

2.我国新能源汽车产业的优势分析

（1）价格优势

相对于其他一些新能源汽车出口国来说，中国新能源汽车工业产品价格相对较低，具有价格优势。首先，由于汽车产业是一个劳动密集型产业，而中国相对来说具有低廉的劳动力，和土地，厂房等，成本更低，在国际市场上具有价格优势。而且同时我国用于制造新能源汽车的锂，锌等资源丰富，企业能够以更加低廉的成本制造新能源汽车零部件。在国际市场上，与其他国家相比，具有明显的成本优势。

（2）政策优势

我国鼓励自主品牌汽车出口，对新能源汽车出口有各项优惠政策和扶持政策。中央财政和地方财政共同出资，进行一些补贴和配套设施的建设。对一些新能源企业的进行补贴与政策扶持，积极促进我国自主品牌汽车的出口。我国积极推动我国企业走起去战略，鼓励出口。同时，一些自贸区协定的签订，也促进了我国新能源汽车的出口。

（3）技术优势

各国技术水平差距不大，我国与发达国家技术相近，国际竞争程度较低，我国一些相关企业在一些技术方面占据一定势，如比亚迪公司拥有专利权14000多项，拥有锂电池制造的先进技术。在新能源汽车的研究开发方面，拥有700多项专利技术，同时我国在电动机，整车集成技术，动力平台的成熟性方面也与发达国家水平相近。

二、我国新能源汽车出口发展面临的问题及相关对策

1.针对我国出口新能源汽车的做工粗糙，质量不过关及售后服务缺乏等问题，企业应注重品牌发展战略，结合国际相应标准，制定较高的产品标准，同时不断革新技术，保证产品的质量。在售后服务方面，增强服务意识，规范售后管理，不断加强我国新能源汽车的出口竞争力。

2.针对我国新能源汽车企业之间恶性竞争的不良现象，国家要加强对国内车企的政策引导和支持，加强“政策导向与市场驱动”的体制，完善相关制度和提供一些保护性措施，为国内车企出口提供良好的环境的同时，引导国内车企良性竞争，规范出口秩序充分发挥市场机制的作用，鼓励企业之间更多领域相互合作，多方位，多领域融合发展，提高我国新能源汽车产品技术与服务竞争力，促进我国汽车出口的健康发展。

3.针对知识产权问题和在出口过程中可能发生的贸易壁垒，国内车企在汽车出口过程中，要注重知识产权，在与国外车企发生纠纷或面对贸易保护措施时，积极使用法律武器和向国家有关机构寻求帮助

4.对于我国在某些核心技术方面存在差距的问题，相关企业要加强技术创新，加快新型技术的研发与产品升级，重视核心零部件的开发，提高自主创新能力，打破技术瓶颈。提高我国自主品牌的产品质量与国际竞争力。同时，加强与外国车企的合作，引进先进技术与科技人才，提升产品与服务质量.国家成立由国家主导的新能源汽车技术开发中心，综合企业、学校、各种科研机构的力量，积极进行新能源技术的开发。

参考文献：

[1] 田鑫 日本新能源汽车产业发展战略分析[期刊论文]-日本研究 2014（4）.

[2]王嘉诚 中国新能源汽车产业发展分析[学位论文] 2012.

[3] 周革新 中国汽车出口现状与问题解析[期刊论文]-大观周刊2012（45）.

[4] 蔡学晶.徐萍萍.闵梦云 日本新能源汽车发展及对我国的启示[期刊论文]-上海企业 2013（12）.

[5] 李杰 中国电动汽车出口现状及发展前景研究[学位论文] 2013.

[6]孙浩然日本新能源汽车产业发展分析[D]长春吉林大学2011.

新能源汽车论文范文第6篇

[关键词]破坏性创新；新能源汽车；创新政策

[中图分类号]F062.9[文献标识码] [文章编号]1673-0461（2014）08-0079-08

一、绪 论

1. 技术和需求之间的相互作用：破坏性创新的动力

根据Christensen（2004）的观点，破坏性创新产生的原因正是由于技术进步的滞后与消费者需要的产品性能之间的矛盾，即技术进步的轨迹与消费者所能利用的产品性能的轨迹之间的不一致。同样，破坏性创新作为创新的一种，其发展的动力也离不开技术和需求之间的互动。“破坏”描述的是创新成果对市场的影响，而这种影响必须通过产品性能的改进作为中介，其背后是产品性能能够满足消费者的需求。对于消费者而言，对产品和服务的购买并非是购买了技术本身，而是购买了技术所能给消费者带来的改变。因此，消费者付出的成本与产品能给消费者带来的改变之间的关系就是产品的性价比。

2. 支持创新的政策工具

直接研究政策促进破坏性创新的文献目前较为少见，而促进产业创新水平提高的政策支持的有关研究层出不穷。Rothwell和Zegvold（1985）从政策工具的角度，将创新政策分为供给型政策工具、环境型政策工具和需求型政策工具。张雅娴、苏竣（2001）采用Rothwell的分析方法，对我国政府激励软件和微电子产业发展的政策进行了政策工具的适用性分析，并指出由于政策工具的使用不合理，抑制了政策的总体实效。在其基础上，赵筱媛、苏竣（2005）从政策工具的视角，结合科技活动特点和科技政策作用领域等因素，构建了公共科技政策分析的三维立体框架，其中X维度是其基本政策工具维度。施丽萍（2011）对这一基本政策工具维度进行了修正（见表1）。

二、我国新能源汽车产业破坏性创新的条件与障碍

1. 我国新能源汽车产业政策概况

回顾我国新能源汽车产业政策，根据政策密度，可明显地划分为两个阶段。2009年以前，新能源汽车产业发展以政府主导、科研院所完成研究任务为主要特征，企业的创新主体地位未能确立。2009年后，产业政策密集出台，产业发展思路日益明确，政策支持力度迅速加大。

1999年全国“清洁汽车行动”以降低汽车排放污染、净化空气为目标，标志着我国从政策层面开始重视新能源汽车产业的发展。“十五”期间，我国提出新能源汽车“三纵三横”的开发格局：“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种不同的技术路线；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统的关键技术。

国际金融危机以来，我国对新能源汽车产业的政策支持力度迅速增大，新能源汽车的产业地位被提高到国家战略的高度。和2009年以前相比，这一时期我国新能源汽车产业支持政策具有几个显著的特点。一是政策密度大，对产业构成重大影响的规划、补贴、市场培育等政策在短时间内连续出台；二是思路日益清晰，从混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种不同技术路线共同发展到将纯电驱动作为主要战略取向，政策指向更加聚焦；三是演进过程加速，对原有政策调整补充的反应时间缩短。本文根据公开资料对2009年至2014年4月关涉新能源汽车产业的所有全国性政策文本进行了搜集整理，按时间顺序排列如下（见表2）。

2. 我国新能源汽车产业开展破坏性创新的有利条件

（1）巨大的潜在市场需求与技术潜力之间的互动。中国是目前全球最大的汽车市场。根据中国汽车工业协会的统计，2013年，我国汽车产销2 211.68万辆和2 198.41万辆，已连续五年蝉联世界第一。由于经济社会的稳定发展，这一产销数据有较大可能被不断刷新提高。汽车产业的巨大市场背后是新能源汽车产业的巨大潜在需求。另外，经过数十年的积累，我国汽车制造业已积淀了一定的技术基础，加上新能源汽车领域近二十年的探索，目前我国新能源汽车产业具有较大的技术潜力，在动力电池和电机领域技术水平已有较大的发展。这种巨大的潜在市场需求与技术潜力之间的互动构成了我国新能源汽车产业开展破坏性创新的最关键有利因素。

（2）相对完整的产业链为产业价值链重新整合提供的便利。新能源汽车产业关联产业多、产业链条较为复杂。我国有较为齐全的工业体系，具体到新能源汽车领域，上游原材料、关键零部件、整车制造、售后及增值服务企业等产业链环节均有布局，这为产业价值链的重新整合提供了较大可能。产业价值链的重整能为企业价值链的重构带来便利，而这恰是商业模式破坏性创新的重要获得途径。

（3）政府的积极态度及其对产业发展的深刻影响。在我国，政府行为对产业发展有着较为深刻的影响，通常情况下，政府的积极态度与产业发展的速度呈明显的正相关关系。我国各级政府对于新能源汽车产业的发展具有较高的积极性，出台了多项支持政策。特别是国发[2010]32号文《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车产业列为七大战略性新兴产业之一，使新能源汽车产业破坏性创新成果的产生有了更好的政策土壤。

3. 我国新能源汽车产业开展破坏性创新的主要障碍

（1）在位企业依然是市场竞争主体，特别是整车制造领域新进者极少。目前我国新能源汽车产业主要竞争主体依然是传统燃油汽车产业巨头，以传统燃油汽车产业巨头企业投资新能源汽车业务为主要表现，整车制造领域新进者极少，新进者几乎没有市场地位，而这些大企业在开展破坏性创新方面有更多的困难。像特斯拉汽车公司一样“为新能源汽车而生”的知名企业缺失。另外，由于中国市场仍然存在广阔的传统燃油汽车市场空间，因此企业在发展新能源汽车业务时常常将其置于依附地位，形成了较强的路径依赖，使企业依然将更多的精力和资源集中于传统燃油汽车的研发与销售上，制约新能源汽车领域破坏性创新的发展。

（2）技术积累不足的同时，研发投入仍然落后于国外先进企业。我国在新能源汽车产业链的技术积累仍然不够，但与此同时，我国新能源汽车企业的研发投入仍然落后于国外先进企业。以通用汽车为例，在2001～2004年期间通用投入10亿美元用于新能源汽车的研发，该公司2009～2012年新能源汽车研发领域的预算为30亿美元；2009年道氏化学、LG等四家电池生产企业在美国密歇根州投资17亿美元用于新一代新能源汽车电池的研发。而一汽“十一五”期间在新能源汽车领域的研发投入总计才3亿元人民币；东风汽车“十二五”期间计划投入的研发经费为30亿元人民币；截止到2013年上汽集团在新能源汽车领域的研发总投入为40亿元人民币。

三、支持新能源汽车产业创新的基本政策工具视角分析

采用2009年以来，四年间出台的与新能源汽车产业发展密切相关的全部政策文本20个（见表2），根据公共科技政策分析的基本政策工具维度（见表1），本研究将20份政策文本的有关具体条款作为分析单元，进行抽取和编码。按照已经界定的类目体系，将分析单元（编码号）归属到对应的类目中。

1. 总体状况

根据对文本的梳理，2009年以来我国支持新能源汽车产业创新的政策总体上可以划分为几条主线。一是以节能与新能源汽车示范推广试点工作（编号A、E、H、I）、新能源汽车推广应用工作（编号Q、R、S、T）为主线，通过支持城市或区域先行先试、获得政策支持，意图达到“以点带面”的效果。二是以产业技术创新工程（编号O）及建立和支持专门实验室（B、J、P）为代表的政府对技术创新的直接介入。三是以准入门槛、目录管理（C、K）为代表的管制政策。四是针对消费者的直接补贴（F、L）。在这四条主线之上，是总体规划和目标设定（D、G、M、N）。

新能源汽车产业的创新，是一项关涉到科技、财税、产业发展等多方面的综合性任务，50%的政策文本由两个或两个以上部门联合。财政部牵头的政策占总数的50%，国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中明确的应当作为部际协调牵头单位的工业和信息化部牵头的政策数量最少，仅1个（如图1）。这一情况意味着财政政策在新能源汽车产业有关政策工具的运用中处于强势地位，下文其他数据也佐证了这一观点。

政策类型与政策力度密切相关。层级较高的政策类型仅《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》1项，行政法规、条例、部令缺失。50%的政策以通知的形式，内容权威程度不够。新能源汽车安全性是产业发展中的焦点问题，而以上政策中仅有的关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的一项是以各政策类型中权威程度最低的函的形式。

根据统计，20项政策涉及到40个政策工具的使用，其中供给型政策工具6个（占15%），环境型政策工具26个（占65%），需求型政策工具8个（占20%）。三种不同维度的政策工具尽管都有运用，但从数量上看相对失衡。尤其显著的是，环境型政策工具中补贴与金融支持、税收优惠两项便高达12个（占总数的30%），这从另一个侧面印证了财政手段在新能源汽车产业有关政策工具的运用中处于强势地位的观点。

2. 供给型政策工具情况

政府通过提供科技创新的相关要素直接推动和引导创新主体进行技术创新和产品研发，是重要的政策手段。目前我国尚未出台新能源汽车产业领域人力资源培养与吸引的专项政策。《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》要求加强节能与新能源汽车示范运行期间的监控和评价，但没有涉及有关数据共享机制。科技基础设施建设和科技资金投入上都有着力，已成立两个重要的国家地方联合工程实验室，并对有关技术创新活动进行了直接的科技资金投入。保障科技活动顺利进行的配套服务通常体现在日常的行政管理工作内，目前没有出台专门政策。供给型政策工具维度下的五种具体政策工具，目前的6个分析单元对应了除公共服务外的四种，这当中67%（共4个）集中在科技基础设施建设和科技资金投入上，人力资源培养、科技信息支持及公共服务相对薄弱。

3. 环境型政策工具情况

环境型政策工具是政府通过提供有利的政策环境对产业界施加影响，间接引导企业走创新发展之路的方式，是我国现有新能源汽车产业创新的政策支持中最重要的部分，在数量上占比达65%。26个环境型政策工具中，涉及到财政税收的（补贴与金融支持9个、税收优惠3个）12个，几乎占环境型政策工具的一半；法规管制9个，目标规划5个，知识产权保护无。环境型政策工具维度内数量失衡。

目标规划政策工具方面，我国已形成总纲（《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》）、产业专门规划（《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》）、产业科技发展专项规划（《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》）三位一体的相对完备的体系，对总体目标、市场空间、技术发展都作出了明确规划。

补贴与金融支持，包括贷款、补贴、担保、出口信贷、风险投资等方面。而在现有9个政策工具中，8个是补贴方案，仅有的1个笼统地提出了强化金融支持方面的要求，没有实施细则和具体方案。央行、银监会、证监会、保监会也没有出台专门支持新能源汽车产业发展的政策。由此可见，现有政策对补贴与金融支持的运用过于倚重直接财政补贴。

法规管制所涉及的内容可以分为三个方面。一是对行业准入、标准体系等强制要求；二是对技术路线的统一规定；三是为营造公平竞争环境作出的努力。法规管制政策工具在全部40个政策工具中占比也达到了22.5%，对管制政策的偏好程度也较高。另外，知识产权保护方面的政策完全空白。

4. 需求型政策工具情况

需求型政策工具指政府通过优先采购自主创新产品、贸易管制等措施减少技术创新过程中的不确定性，稳定新技术和新产品市场，以保证科技成果产业化的顺利进行。我国现有的8个需求型政策工具中，公共技术采购占5个。既包括政府直接采购，也包括政府协调其他采购主体进行的采购。另外，关于充电设施的归类，由于其建设目的是为了减少科技成果产业化中的障碍，由政府出资或政府协调资金进行建设，因此被归类到公共技术采购中。

产业技术创新工程明确将企业作为新能源汽车的创新主体，将科技研发任务外包给非政府组织（主要是企业组织）进行。鼓励引进国外先进的新能源汽车产业技术，支持国内企业进军国际市场等，需求型政策工具的各个方面均有涉及，但仍以公共技术采购为主要手段。

5. 分析结论

通过对政策文本进行内容分析，本文认为，我国已经初步形成了支持我国新能源汽车产业创新的政策体系，组合运用了供给型、环境型、需求型政策工具，但现行政策体系还不够完善，突出表现在各层面政策工具应用存在过滥或缺失。

（1）政策类型层次不够完整，权威政策类型相对缺乏。从政策文本类型看，除国家权力机关制定的法律、国家行政机关制定的条例外，根据《国家行政机关公文处理办法》规定，还包括命令（令）、议案、决定、公告、通告、通知、批复、函、会议纪要等类型，这些不同层次的政策类型共同构成一个完整的政策体系。不同的政策类型之间存在效力差别，法律处在各政策类型的顶端。我国目前没有新能源汽车领域相关的法律和行政条例，《可再生能源法》和《节约能源法》对有关内容有所涉及，但针对性不强。大部分政策类型为国务院部委的通知，部令数量都为零。整体上看，支持我国新能源汽车产业创新的政策层次较低，权威政策类型相对缺乏。

（2）环境型政策工具、尤其是财政补贴政策应用占比过大。前文研究已经表明，三种政策工具维度中环境型政策工具的数量独占近2/3；在全部14种政策工具中仅财政补贴一种就占比22.5%。一方面体现了国家财政预算角度对新能源汽车产业的重视和支持；另一方面也提示了非金融财税政策滥用的风险。在公共科技政策分析的基本政策工具维度理论中，补贴与金融支持政策工具是应当包括财政补贴和金融支持两个方面内容的政策手段，贷款、担保、出口信贷、风险投资的作用不能片面地被直接补贴取代。

（3）部分政策工具的应用存在不同程度的缺失。现有政策中，涉及加强公共服务和知识产权保护的内容完全空白；关于人力资源培养内容较为笼统；科技信息支持的内容不够完善。加强公共服务、人力资源培养和科技信息支持三项政策工具是产业创新的基础性政策，没有良好的公共服务环境、高素质的人力资源队伍和有效的科技信息支持就很难有新能源汽车产业的健康可持续发展；而知识产权保护直接关乎科技创新的积极性，同时也是我国各个高新技术产业在国际贸易竞争中面临的共性压力。这部分政策工具直接针对我国新能源汽车产业的基础性或焦点问题，但在现有政策体系中却相对缺失。

四、案例分析：特斯拉汽车成功的启示

1. 仅仅技术突破或商业变革都不能有说服力地解释特斯拉汽车成功的原因

特斯拉汽车的成功是其在技术和商业模式两个层面进行破坏性创新的结果。特斯拉汽车真正解决了其他纯电动汽车产品和传统燃油汽车竞争时在续航里程、百公里加速、操控性等方面的短板；商业模式的破坏性创新则保障了其产品能迅速打开销路，并实现公司财务的健康。仅仅从产品的角度，性能水平能与特斯拉现有车型正面竞争的纯电动车并不是没有，但从市场的角度，像特斯拉这样能严苛地控制成本并准确地找到目标客户的产品暂时还没有出现。

2. 特斯拉汽车十分典型地符合破坏性创新的特征

特斯拉汽车公司产品的切入路径，恰恰是回避传统燃油汽车市场数目庞大的中端利基客户，开拓的是注重身份、环保和高性能的新的客户群体；而特斯拉汽车以操作简便、设计人性化著称，没有在从传统燃油汽车向纯电动汽车转换的过程中添加任何使用上的不便，反而优化了用户体验；企业也将最终对主流市场现有传统燃油汽车的彻底替代作为远景。特斯拉汽车技术层面破坏性创新，是针对目前客户需求不能被满足的部分，是技术与需求互动的结果；而商业模式破坏性创新的形成，也是特斯拉通过顾客价值创新寻找新的利润来源；对企业价值链进行整合或拆分，使成本结构发生变动的结果。

3. 非财税的金融政策支持在特斯拉汽车的成功中起到十分重要的作用

非财税的金融支持在特斯拉汽车公司发展中起到关键作用。2009年，美国政府决定向特斯拉汽车公司提供一笔低息贷款，用于担负特斯拉S电动车的工程和研发成本。特斯拉汽车公司首席执行官Musk曾在多个场合表示，获得这笔贷款的时机正是公司深受金融危机的不良影响、财务上陷入艰难的时段，美国能源部的这笔贷款对于特斯拉汽车公司的成功脱险具有十分重要的作用。目前，这笔款项已开始被偿还，且计划偿还完毕的时间比原定提早五年。

4.“需求拉动”成为特斯拉汽车诞生的最根本因素

在市场经济条件下，“需求拉动”的作用比“供给推动”来得更直接、更有效，被普遍认为是影响技术创新方向和速度的重要工具，破坏性创新的动力恰恰是技术和需求之间的相互作用。一方面，美国通过补贴和碳交易扩大市场需求，对市场需求进行正向的强烈刺激；另一方面，通过强制政策实现传统燃油汽车被替代，对市场需求进行逆向的强烈刺激。早在2009年，加州空气资源管理局就通过了一项较为激进的计划，要求到2050年，全州销售的所有汽车都必须是零排放汽车；同时，加州政府据此对汽车厂商下达了州内传统燃油汽车和新能源汽车销售的配比任务；另外，加州已经开始对部分行业征收碳排放税，汽车也将在不久后被纳入课税范围，特斯拉汽车公司成为了这一系列举措的最大受益者之一；加州是全美国环境政策最为严苛的州，油价高企、管制严格，减排目标十分明确，使用传统燃油汽车受到政策的挤压，这极大地刺激了新能源汽车的需求，从而激发了市场的创新活力。

五、结论与政策建议

前文已在公共科技政策分析的基本政策工具视角下对我国现有新能源汽车产业的有关政策进行了分析，并得出了分析结论。在这一分析结论的启发下，针对我国新能源汽车产业破坏性创新的环境，通过与破坏性创新成功典例特斯拉汽车的经验的比较研究，本文得出如下政策建议。

1. 建立面向破坏性创新的多层次政策支持体系

根据我国新能源汽车领域有关法律和行政法规缺位的现状，结合美国在以法律为统领的政策体系构建上的经验，应当加强我国新能源汽车产业有关专门法律法规的制定工作，将新能源汽车产业创新活动纳入法制化轨道，用更高层次、更具约束力的专门法律法规统领我国新能源汽车产业创新的政策支持体系，使其他层次政策的制定有法可依。建立面向破坏性创新的多层次政策支持体系，着眼于为破坏性创新提供良好的法治环境，使政策支持更加规范，减少在位企业形成利益集团干扰政策制定、妨碍新进企业开展破坏性创新的情况发生。同时，专门法律的制订也将增强新能源汽车产业在国民经济体系中的地位，促进形成良好的产业生态，从而使破坏性创新的产生有健康的土壤与环境。

2. 调整妨碍破坏性创新的财政补贴政策

前文研究表明，财政补贴在我国现所运用的政策工具中占据过高的比例。财政补贴通过降低新能源汽车产品的购买成本，扩大新能源汽车厂商的市场空间，对于我国新能源汽车产业的创新具有积极的作用。但片面强调财政补贴将反而带来诸多负面影响：一是造成不公平竞争，现有新能源汽车厂商（多也是传统燃油汽车厂商）能够通过依据产品发放补贴的政策获取更多的资金支持，挤压了新进入者的生存空间；二是鼓励“投机取巧”，整车销售越多、获得的补贴越多的补贴政策，可能导致新能源汽车厂商将更多的精力用于进口零部件组装整车以加速销量增长套取补贴，反而抑制了创新；三是在国际贸易中可能面临更多的争端。现有政策工具中财政补贴政策运用过滥的局面必须尽快改变。

3. 注重非财税的金融支持政策工具在破坏性创新中的作用

非财税的金融支持政策在特斯拉汽车公司的成长中起到了十分重要的作用。这种市场化的手段能有效降低政府在选择财政补贴对象时信息不对称的可能，同时也更有利于引入先进的管理方式、产业链合作伙伴等其他资源增强产业创新能力，也避免了贸易争端的风险。根据我国新能源汽车产业非财税金融支持政策工具匮乏的情况，应尽快建立起针对不同创新阶段的金融政策工具箱，形成多元化的投融资渠道，以应对企业不同发展阶段的资金需求，特别是促进融资相对困难、但又是破坏性创新主体的新兴企业的发展。

4. 尽快完成向“需求拉动型”政策思路的转变

“需求拉动”是破坏性创新形成的根本动力，也是美国之所以产生特斯拉的重要经验。应当进一步加强对政府采购政策工具的运用，发挥政府采购对企业技术创新的拉动效应。选择政府采购激励效率最高的环节――产业和产品发展周期的早期阶段进行重点支持，并根据其市场成熟度及时调整支持力度。需求拉动不能仅仅依赖财政补贴和税收减免，也应根据实际情况，下决心破除GDP至上和利益集团的桎梏，增加传统燃油汽车的使用成本，倒逼新能源汽车市场空间的扩大，从而刺激破坏性创新的产生。

5. 其他建议

以上四条建议是立足于本研究所做的工作之上，根据前文推演得出的结论。新能源汽车产业破坏性创新的政策支持是一个系统的解决方案，本文研究过程中发现、但囿于篇幅未能展开进行深入探讨的内容还包括如下三点。

（1）加强新能源汽车领域知识产权保护力度。我国目前尚未出台任何与新能源汽车领域知识产权保护有关的政策。知识产权保护力度关系到创新者的积极性，对于破坏性创新而言尤为重要。通常，破坏性创新的主体是市场的新进入者，和在位企业相比，他们没有雄厚的资金、人力、经验耗费在知识产权争端中，但相关创新成果是其赖以生存发展的核心竞争力。知识产权的保护力度关系到企业破坏性创新的积极性，较低的知识产权保护力度反而是纵容和鼓励模仿性创新、维持性创新，对破坏性创新而言具有负面效果。

（2）研究促进新能源汽车产业开拓海外市场的政策支持方案。我国目前在促进新能源汽车产业开拓海外市场的政策支持方面力度不够。既往经验表明，在手机、汽车等领域，我国企业均有通过先海外再国内、从低端向上延升从而做大做强的破坏性创新的例子，海外市场对于我国新能源汽车产业发展的重要意义不容忽视。同时，海外市场的新能源汽车领域很多仍处于空白或低竞争水平上，我国新能源汽车产业力量的及早介入有助于取得先机。

（3）加强对民众节能环保意识的宣传教育。前文多次论述到需求是破坏性创新的根本动力，而新能源汽车产业需求的扩大，民众节能环保意识是重要影响因素。总体看我国民众节能环保意识较为薄弱，低碳减排在消费者购买行为当中的影响因素占比较低。通过宣传教育政策促进全社会节能环保意识的觉醒和提高，有助于刺激我国新能源汽车产业市场需求与技术潜力之间的进一步互动，有利于我国新能源汽车产业破坏性创新成果的出现。

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新能源汽车论文范文第7篇

关键词：公路交通；新能源汽车；产业；协同发展

引言

工业的发展促进了经济的腾飞，在多年的发展中，人们的衣食住行在工业经济的发展上取得了巨大的变化，其中汽车等代步工具的产生及普及就是一个典型。但是，经济的发展离不开资源的支持，很多工业化产物对于资源的需求很多，例如汽车对于石油资源的依赖性，一旦没有资源，很多工业化产区的正常运行将受到严重的挑战[1]。对于汽车行业的发展来说，汽车行业的迅速发展给环境及资源都到来了严峻的挑战，与此同时，汽车对于经济发展的贡献又不可替代。在这种环境下，如何改进汽车的能源来源，通过技术革新改进汽车对于环境的污染成为汽车行业发展的瓶颈问题。在这种环境下，越来越多的人将目光投向新能源汽车，新能源汽车不仅能够避免传统汽车的能源危机，还能有效地降低汽车对于环境的污染，因此受到了国内外政府以及企业的高度重视[2]。从能源及环境的角度来说，大力发展新能源具有极为重要的意义。中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》（以下简称建议）对我国新时期经济、政治、文化、社会发展和生态文明建设作出重大部署。《建议》中要求实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。这意味着新能源汽车产业迎来黄金5年，新能源汽车产业或将迎来爆发式的增长点。因此，在本论文的研究中，本论文充分结合新能源汽车发展的必要性及重要性，以广东省新能源汽车为例，从政府、企业等多方面着手，探索符合新能源汽车发展的措施，旨在为广东省乃至我国新能源汽车的发展提供充分的建议。

1 新能源汽车的重要地位和发展趋势

1.1 新能源汽车的重要地位

新能源汽车产业是整个汽车产业的一部分，而汽车产业不仅是一个国家综合性工业能力的直接反映，也是一个国家综合性工业发展水平的试金石。在现阶段，汽车产业在中国国民经济中有以下的作用[3]。

1.1.1 汽车产业是最具增长潜力的支柱产业，也是带动国民经济相关产业快速发展的产业

根据经济发展规律，一个国家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。随着我国经济的发展，由“小康”阶段向富裕阶段迈进，汽车已成为新的消费热点。汽车是耐用消费品，是不仅价值高而且批量大的产品，因此可以创造很高的销售产值。全球汽车工业年销售收入已超过15000亿美元。随着汽车技术含量的提高，汽车的附加值将会越来越高。经过最近十几年的快速发展，中国汽车企业在整个工业中的比例不断提高。汽车工业的中间投入大、产业链长，与国民经济的很多部门联系密切，汽车工业的发展依赖于很多产业部门，对整个国民经济发展具有很大的带动作用。汽车生产过程中需要钢铁、非电子机械、电子机械、金属制品、塑料制品、橡胶制品、有色金属、纺织、玻璃制品、电力工业、化学工业等部门的产品，汽车工业的发展对以上工业部门产生了很大的需求拉动作用。汽车工业的发展也对公路建设、运输业、汽车维修、加油站、汽车保险业等服务业的发展起到了很大的促进作用[4]。

1.1.2 汽车产业的发展创造了大量而广泛的就业机会

汽车产业不仅解决了大量的直接就业，而且带动了很高比例的间接就业。汽车的大规模生产为社会提供了大量的就业机会，随着汽车产业的快速发展和汽车需求的提高，这种机会将逐步提高；更重要的是，汽车工业为众多的上游产业和汽车使用相关服务产业创造的就业机会远远大于汽车生产本身，对扩大内需和经济增长有重要作用。

1.1.3 汽车产业是新技术发展和产业结构升级的推动器

与其他产业相比，汽车开发所涉及的新技术的范围、周期和规模是其他产业无法比拟的。汽车工业属于技术密集的加工工业，具有巨大的产业关联带动效应，汽车工业技术发展与产品更新换代的需求，能促进相关产业技术研发，并且由于汽车产业规模大，使很多高新技术成果能够很快得到应用，所以汽车工业在很大程度上成为工业技术发展的“火车头”和“领头羊”，它被认为是国民经济的“领航产业”[5]。

1.1.4 新能源汽车是汽车产业可持续发展的唯一道路

汽车消费的爆发式增长成为全球特别是中国的石油消耗增长的重要原因。汽车保有量的不断增长，产生的能源与环境问题使得全球汽车工业正面临巨大挑战，由此“能源、环境和安全”成为21世纪世界汽车工业发展的三大主题。

鉴于上述，新能源汽车已成为各国汽车产业可持续发展的唯一道路。发展新能源汽车产业不仅有利于节能减排，更是低碳经济发展的重要组成。各大汽车生产国都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持社会可持续发展的重大战略举措。各国都不断加大对新能源汽车的研发和产业化推进，相继出台了一系列政策及资金扶持，鼓励本国新能源汽车产业的发展，抢夺新能源“制高点”和市场主导权。它的发展已成为重中之重[6]。

1.1.5 发展新能源汽车是降低环境污染的有效途径

新能源汽车论文范文第8篇

【关键词】徐州市城镇居民 新能源汽车 购买及使用现状 政策建议

一、徐州市新能源汽车购买及使用现状

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。从调查数据中显示，新能源汽车在徐州的普及率很低，居民购买新能源汽车在购买汽车的数量中所占的比例很低。目前新能源汽车以电动及混合动力为主。城市新能源汽车的使用主要集中在三个方向：公交车，私家车，教练车。

就公共交通来看，2016年，徐州公交购置新能源公交车辆298台，其中纯电动公交车200台、柴油-电混合动力公交车98台。目前为止新能源（含清洁能源）公交车占车辆总数80%以上，发展水平走在行业前列。徐州市已经开始投入新能源汽车的租赁，让新能源汽车进去居民的日常生活。就私家车来看，徐州市新能源汽车虽然在所购汽车所占的比例很小，但是近几年来，居民购买新能源汽车的数量在成倍的增加，人们对新能源汽车的认可度在逐年增加。在所购的新能源汽车中，老年代步车所占的比例很大。徐州市的教练车有接近95%是新能源（含清洁能源）汽车。

二、徐州市城镇居民购买及使用新能源汽车比例很低的原因分析

1.新能源汽车相对传统汽车的价位仍然过高。阻碍新能源汽车市场推广的一个重要因素是与传统汽车相比其价格过高，而中央财政和地方政府对单位和个人购买新能源汽车的双重补贴，在很大程度上降低了新能源汽车与传统汽车之间的价差，从而提高了其相对竞争力。但是，徐州市新能源汽车的销售情况却不甚理想。徐州市属于二线甚至是三线城市，居民收入相对于发达城市还是有很大差距的。就普通居民收入而言，年收入在3万―5万之间。虽然新能源汽车有很大的补助，但最后购车的价位还是很高的，对一个工薪阶级而言购买一辆新能源汽车还是有很大的压力的。传统能源的汽车七万左右就能买到，可想而知居民更倾向于传统汽车。

2.居民对新能源汽车及其相关推广政策的认知程度低。虽然我国在大力提倡使用新能源汽车，但是从目前的调查结果来看，89%的居民知道新能源汽车的存在，但是只有49.8%左右的人对新能源汽车有了解，大概只有8%的人对新能源汽车进行过全面的了解。就新能源汽车的法规政策及优惠政策而言，居民更是不了解了。从我们调查结果来看，真正了解相关政策的居民数量不足5%。造成这种问题的主要原因还是政府及生产商的宣传力度不够大。

3.新能源汽车的使用不便利

3.1充桩（站）等配套设施不完善。从调查数据显示，徐州市第一个投入使用的充电桩是在2015年才开始的，到目前为止，充电桩虽然已经建了1000多个，但是投入使用充电桩的数量才140个左右，很多分布在一些繁华地段，而在居民区分布的充电桩数量更是少得可怜。虽然充电站的数量与加油站数量相比占据一定的优势，但加油站提供动力的效率是充电站的几百倍甚至上千倍。所以会出现这样一种尴尬的局面：司机在路上开着车，半路出现没电的情况，周围有没有充电站，流动充电车充电也需要一定的时间，司机本身会有不满，甚至会出现影响道路交通等一系列的问题。

3.2电池充电时间长。纯电动汽车充电方式一般为快速充电方式、慢速充电方式。快充和慢充是相对概念，一般快充为大功率直流充电，充满电要一个小时，慢充指交流充电，充电过程需6小时-8小时。电动汽车充电快慢与充电机功率、电池充电特性和温度等紧密相关。在调查中，有一位徐州市民向我们大吐苦水，他说买了新能源汽车之后，充电成了困扰他的一个问题。在买车时候厂家自带一个小型充电桩，但是由于家住8楼，充起电来很麻烦。另外，他害怕充电过程中出现事故，一直使用慢充，充电要8个小时左右，很是麻烦。燃油动力汽车补充动力仅仅几十秒，而新能源汽车需要6-8个小时，这的确是一个大问题，要想使新能源汽车进入千家万户便民性是努力的方向。

3.3新能源汽车在技术方面存在缺陷

在现阶段，新能源汽车给人的感觉是技术上不成熟、不可靠，使用起来不方便。目前，新能源汽车技术的不成熟性主要体现在驱动车辆行驶的电池的能量密度低和电池存在爆炸起火等安全隐患，导致续航里程和熟读都远劣于传统能源汽车。就目前电池的实际单位储能比只有汽油的十分之一左右。我国纯电动汽车部分核心技术仍然缺乏，高性能纯电动汽车产品在可靠性方面落后于国外的先进产品。

三、相关的政策建议

1.政府加大宣传，增强居民新能源汽车的认同感。以政府的名义宣传新能源汽车，增强广大消费者对使用新能源汽车的信心和认知度。厂商、政府、媒体应联合一致，让“低碳”、“环保”、“新能源汽车”深入人心，并且要对新能源汽车的概念，类型，优势及相关政策进行具体阐述，让居民有充分的认识。

2.加快充电站（桩）配套设施建设，使居民真正享受实惠和便捷。。新能源汽车要在私家车购买及使用方面取得突破，政府在政策方面必须大力充电桩配套设施建设，积极推动新能源汽车应用。要明确地方政府和汽车厂商的责任，推动落实徐州市各区域建设充电设施的要求。如果充电设施非常普及，汽车充电与加油同样便捷，价格又比加油实惠，居民自然会做出选择。

3.加大在新能源汽车行业的投入，联合相关企业及研究机构，进行技术革新。新能源汽车要想取代传统能源汽车成为真正的主流，就需要在技术方面有重大突破，无论是在价格或是实用性方面都能够充分满足居民的需求，这样才会使居民能够真正认同，使用新能源汽车。

4.加强新能源汽车在充电等方面的综合管理，使新能源汽车迅速融入社会。综合的管理在新能源汽车前期的发展相当重要。徐州市的新能源公交车能够迅速普及离不开统一的、专门化的管理。虽然私家车不能照搬这种管理模式，但是前期在配套设施建设及汽车销售服务还是需要进行综合管理的。

新能源汽车论文范文第9篇

关键词：新能源汽车；产业链；整合；实证研究

一、 引言

汽车产业是国民经济的支柱产业汽车工业的产业链几乎延伸到各个产业。新能源汽车的出现在一定程度上改变了原来汽车产业的形态与格局。新能源汽车的产生是面向解决环境污染、能源紧缺等现实问题，但目前这个产业的发展仍受到诸多技术因素制约。目前我国已经有一部分汽车企业制定并实施了新能源汽车发展战略，并且数量在不断增加。这些汽车企业往往是掌握先进技术或意图掌握先进技术的大型整车企业。

本文总结发现了新能源汽车产业链特点；然后通过对我国上市车企的数据分析，推断出我国目前新能源汽车产业纵向整合的特点，实证分析我国实施了新能源汽车战略的企业的纵向整合效用。

二、 新能源汽车产业链特点

1. 新的动力来源。从能源类型角度看，新能源汽车主要包括：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车等。新能源汽车的动力来源较传统汽车具有革命性变化。不再使用汽油、柴油等需要燃烧或者燃烧后产生大量碳化合物的物质作为能源，而是以电力、生物能源作为主要能源。这导致了传统汽车产业两个环节的重大变化，一是增加了储能环节的产业，二是驱动机械产业环节发生了变革。以电能驱动为例，电能的储备和转化对于汽车的使用非常重要，这就对电能的储备装置（如电池）的性能的要求非常高。电池具备需要高密度，大容量，衰减慢、安全性好等特点，目前电池的技术水平仍是制约新能源汽车发展的瓶颈。另一方面，驱动机械由燃油发动机转变为电动机，对节能、高效的电动机需求仍有待满足。

2. 新材料的需求。一方面，新能源汽车作为未来汽车的发展方向，承载着使用新材料的使命。为实现汽车轻量化、高强度、环保性等目标而研制的新材料将率先在新能源汽车上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金属材料、陶瓷材料、碳纤维材料、纳米材料、合金材料、泡末金属等等。另一方面，新能源汽车的诸多模块亟需新材料提升其性能，如电池、电动机等。科学界、产业界仍都在苦苦追寻能够提升电池性能的材料。

3. 新一代信息技术的需求。信息技术一般指利用电子计算机、遥感技术、现代通信技术、智能控制技术等获取、传递、存储、显示和应用信息的技术。未来汽车的智能化将是大势所趋，同时，在动力系统技术成熟的前提下，未来汽车的新能源化亦将是汽车发展趋势。所以新能源汽车必然带上最深刻的智能化的烙印。虽然自适应巡航系统、导航系统、安全防撞系统等控制系统已经在很多汽车上得到成熟运用，但即便是已有的技术仍与“智能化”目标有很大距离。更何况传感技术、遥感技术、物联网技术、云计算技术甚至汽车专用计算机操作系统、应用软件等方面。汽车各部件之间的联结组成了汽车的各种内部控制系统。汽车与驾驶者或乘客之间的联结形成了人机交互系统，它与外界信息构成了新的互联网生态圈。三者共同构成了车联网，汽车则成为物联网的终端。汽车将不再是一个单纯机械产品，信息技术将成为汽车本身的一部分。汽车各部件之间、汽车与驾驶者之间、汽车与外界信息之间形成互联互动的网络，所以，电动汽车必然是一个新一代的信息技术集成应用的产品。

4. 有别于传统汽车的配套设施。新能源汽车的能源补充方式随着能源的变化发生变化。电能是目前采用的较为流行的新能源。电动汽车能源补充方式主要是充电或更换电池。所以电动汽车充电设施是需要新增的基础设施，需要与其他环节协调发展。同时，长远看还需考虑充电站的布局、路网规划，充电负荷预测，电站选址和相关配套设施的状况等多方面问题。电池等关键部件的维修也将使用不同的技术和机械工具。另外，目前产业化生产的电池都是废弃后对环境有重大影响的电池，对这一部分的处理，也将催生很多产业环节。

三、 我国新能源汽车产业纵向整合特点实证分析

1. 假设提出。从目前已有的研究可知，企业纵向整合战略与企业绩效之间存在相关关系，但在不同行业之间这种关系的表现是有差别的。但目前新能源汽车产业呈现出对技术、新材料、新能源等上游模块的需求空前的特征。那么目前已经制定并实施新能源汽车战略的企业与尚未实施新能源汽车战略的传统企业在内部资源整合和研发投入方面对企业的绩效影响程度上是否有显著差别，有多大的差别，将会是个有趣的问题。理论上，新能源车企的整合度与绩效关系应该是正向的并且其的敏感度应该高于传统车企。而研发投入在一定程度上反映了企业的向上产业整合。

由此提出实证研究假设：

H1a：部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系；

H1b：未部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系；

H1c：部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在内部整合度对企业绩效的影响上程度更强。

H2a：部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系；

H2b：未部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系；

H2c：部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在研发投入对企业绩效的影响上程度更强。

结构模型示意图如图1示。（本文以下将部署实施新能源汽车战略的上市车企称为新能源汽车企业；未部署实施新能源汽车战略的上市车企称为非新能源汽车企业。）

2. 变量的选择。

（1）被解释变量。本研究将企业绩效作为被解释变量。企业绩效是指一定经营期间的企业经营效益和经营者业绩。对于企业绩效的度量有很多种指标，其中净资产收益率（ROE）是会计中使用最为广泛的一个指标，本文拟采用ROE作为企业绩效的度量指标。

（2）解释变量。

①整合度。整合程度是分析企业整合的实证工具之一。大型企业的整合可能是对很多产业链上其他企业的并购之后产生的。故部分大企业的整合在一定程度上代表了产业整体的整合趋势。汽车企业在整合度的实证分析研究方面有价值增值法（VAS）、I/O表法、主辅分类法等方法。考虑到数据收集的难易程度和可操作性，本文将选用价值增值法作为测量企业整合度的方法。

巴泽尔（2000）最先采用VAS作为产业内部整合度指标，VAS=销售额-采购额/销售额*100%

为了避免利润率与销售额之间的相关性，对其进行了调整，调整后的表达式为：

净资产=总资产-总负债

增加值=主营业务收入-主营业务成本

税后净利润为归属上市公司股东的净利润、平均净收益为上市公司的平均收益率。

②研发投入。本文中研发投入将直接选用企业财务报表公布的研发投入作为度量。

（3）控制变量。因为企业规模可能带来规模经济性，所以选用企业规模作为控制变量，企业规模的度量选用企业总资产。

3. 样本选取。本文选取样本企业依据前文的产业链分析，选择有自主知识产权的，主营涉及产业链关键环节的车企。鉴于上市公司市场运作更规范，能较好的反映中国车企的经营状况；而且上市公司是纵向整合的主要参与者，同时可获取的资料较为准确，可靠性更高，因此本文分别选择了10家中国A股上市车企，其中5家为部署并实施了新能源汽车战略，5家企业尚未实施新能源汽车战略。

另外，考虑到新能源汽车在我的发展时间，2007年出台有关新能源汽车管理办法，被称为新能源汽车元年，那么比较早的企业数据可能就不包含新能源汽车战略的信息。所以选取时间跨度为2006年～2013年8年的数据。

4. 数据处理。

（1）本文使用数据处理软件为Excel和Stata。

（2）表1是根据VAS方法得到的样本企业纵向整合度：

5. 模型的建立。

（1）描述统计。（如表2示）

（2）模型建立。根据前文理论分析，构建以下时序横截面模型：

由表3的检验结果可知，本文的面板数据应使用个体固定效应模型进行估计。

6. 估计结果与分析。由表4结果可以看出，整合度的系数为正，并且在5%置信水平上显著，表明在平均意义上，资产规模一定的情况下：

整合度每提高1个百分比，资产收益率将提高0.21%；H1a和H1b得到验证；但是交互项的系数并不显著，H1c未能得到支持。本文认为这说明目前的新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。

虚拟变量与研发投入的交互项的系数为负，且在1%置信水平上显著，表明在平均意义上，资产规模一定的情况下：

虚拟变量对研发投入有调节效应，即是否为新能源型汽车企业在研发投入对企业绩效的影响中存在调节影响，具体来说，如果是新能源型汽车企业，研发投入对企业绩效的影响将下降16个百分比；对此，本文认为这与汽车行业的新能源技术的发展阶段有关，当前新能源技术还处于起步阶段，远未到达成熟，而对该技术的研发投入也同时处于先期投入积累阶段，还未到研发结果释放明显经济效益的阶段，因此，这一结果并不否定新技术对企业发展的作用，而是反映了汽车行业系能源技术以及研发投入所处的一个阶段状态。由以上现象可以判断，我国汽车企业的新能源汽车战略尚处于起步期。也说明了新能源汽车企业产生了更大程度的向上整合

四、 结论

新能源汽车产业链呈现出与以往产业链不同的特点，新能源汽车的产业链中新能源、新材料、新一代信息技术相关的产业重要性尤为凸显，甚至起到了制约产业发展的作用。针对新的特点需要制定新的产业整合战略。

较高的企业整合度能够带来良好的企业收益，但当前新能源汽车相关技术发展还处于起步阶段，远未到达成熟，而相应的研发投入也同时处于先期投入积累阶段，还未到研发投入释放明显经济效益的阶段，新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。也表明我国新能源汽车产业尚处于产业发展的起步期。

所以，未来一段时期内，我们需要对新能源汽车的产业链有清晰的认识，根据其特点有针对性的构建产业发展战略。对产业链的向上和整体整合都处于投入期，仍需足够的耐心和大量的投入，力图让企业形成规模优势和技术优势，才能让新能源汽车产业对社会产生应有的贡献。

参考文献：

[1] 于洋.中国钢铁上市公司纵向整合动因、模式与绩效研究[D].复旦大学学位论文，2009.

[2] 陈艳.汽车工业纵向一体化的历史与理论研究[D]山东大学学位论文，2009.

[3] 胡磊鑫.新能源汽车产业链分析[J].新经济，2014，（9）.

[4] 芮明杰.产业链整合理论述评[J].产业经济研究，2006，（3）.

[5] 杜义飞.基于价值创造与分配的产业价值链研究[D].电子科技大学学位论文，2005.

作者简介：霍国庆（1965-），男，汉族，山西省阳城市人，中国科学院研究生院管理学博士，中国科学院大学公共政策与管理学院副院长、教授、博士生导师，中国科学院培训中心主任，研究方向为科技管理、创新管理、战略管理；姜威（1989-），男，汉族，黑龙江省齐齐哈尔市人，中国科学院大学公共政策与管理学院硕士生，研究方向为创新管理、战略性新兴产业。

新能源汽车论文范文第10篇

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 江淮看重大众的行业影响力，而大众则曲线获得了在华组建第三个合资汽车公司的机会。

在华已经有两家合资伙伴的大众，又牵手了第三家中国车企。

9月6日，大众汽车（中国）投资有限公司与安徽江淮汽车在德国签署合资合作谅解备忘录。双方将围绕新能源汽车产品，成立一家研产销一体的合资公司。具体细节尚在评估商定，预计5个月内双方签署正式协议。

此次合作早有铺垫。去年年底，中、德两国总理以及大众公司董事长都曾视察过江淮，这显示出双方的“联姻”已经获得政府层面的支持。因为“外资汽车企业在国内最多只能有两家合资企业伙伴”的政策条件并未松绑，而大众已经满额，因此获得政府许可是双方合作达成的首要条件。

从大众的角度来看，它并不欠缺在中国落地生产纯电动车的条件。今年年初，大众中国总裁兼CEO海兹曼就曾表态，2020年之前将实现纯电动车在中国的国产化，包括纯电动车的相关零部件以及研发也将本地化。

大众需要快速增加其纯电动汽车的销量，高速成长的中国市场是一个突破口。去年深受“排放门”事件影响的大众汽车在今年6月底了其“2025战略”，其中就提及将把纯电动车的销量占比从目前的1%最终提升到20%至25%，达到200万至300万辆。而更多的合作伙伴则意味着更大的市场空间。

对江淮来说，虽然它早在2002年就布局了新能源车的产品线，但因为不像比亚迪那样拥有纯电动车相关的核心技术，在竞争中并未显现出特别的优势。近年来，它主要是通过与上游电池、电机及电控的供应商成立合资公司的方式，来换取技术层面的合作。

消息公布后的第一个交易日，江淮汽车的股价即获涨停。但大众到底能给到江淮哪些层面的技术支持，江淮又能争取到多大程度的政府支持，将是双方合作的一大悬念。

其实，大众因为“排放门”而将开发重点从柴油车转向纯电动汽车，有改善品牌形象的考虑，而对比丰田、通用等，其在新能源汽车方面并没有太多技术积累，这也直接导致其在华合资企业―一汽大众和上汽大众推出纯电动汽车产品的时间，晚于其竞争对手。