汽车经济论文范文

汽车经济论文篇1

（一）汽车产销增速回落，总体平稳受经济放缓，去年下半年基数较高，以及近期行业政策影响，1—9月汽车累计产销增速回落至8%，年初至今累计增速呈现回落走势，增幅虽比上年同期分别下降4.7和5.7个百分点，但1—9月中每个月份汽车产销均高于上年同期，总体运行平稳。1—9月，汽车工业重点企业产销增长情况好于全行业，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1530.86万辆，比上年同期增长9.2%，高于全行业增速2.2个百分点。占汽车销售总量的90%，比上年同期提高1.8个百分点。

（二）乘用车产销同比保持增长，商用车产销回落明显前9个月乘用车、商用车呈现完全不同的发展趋势，乘用车总体保持较快增长，主要原因合资品牌产品增长强劲带动整体乘用车增长；商用车受柴油车国4排放标准实施影响，轻型货车出现大幅下降，带动商用车整体下降明显。1—9月乘用车产销分别完成1438.61万辆和1415.55万辆，同比增长11.3%和10.2%。1—9月乘用车分车型产销情况看，SUV和MPV增长明显，均超过30%，其中SUV产销增速分别为34.7%和33.3%，MPV产销增速分别为55.7%和51.6%；轿车产销增速较低，分别为5.1%和3.9%；交叉型乘用车产销分别下降16.5%和14.2%。1—9月商用车产销分别完成283.97万辆和284.54万辆，同比下降5.7%和6.2%，与乘用车的较快增长形成鲜明对比。1—9月商用车分车型产销情况看，客车产销分别增长6.8%和8%，货车产销分别下降7.7%和8.4%。

（三）1.6升及以下轿车9月销量占轿车总体比重年内最高9月1.6升及以下的轿车销售79.26万辆，同比增长4.29%，1.6升及以下轿车占轿车总量比重74.3%，为年内最高，同比增长3个百分点。1—9月1.6升及以下的轿车销售854.90万辆，同比增长4.71%，高于轿车整体增速0.77个百分点；1.6升及以下轿车占轿车总量比重72.87%，同比增长0.53个百分点。

（四）新能源汽车产销增长较快7月，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，部署进一步加快新能源汽车推广应用，缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级；8月，财政部、国家税务总局（微博）、工信部下发了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，宣布自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。受政策刺激，三季度新能源汽车产销呈现较快增长。据中汽协会统计，1—9月我国新能源汽车生产38522辆，同比增长2.9倍，其中：纯电动汽车22747辆，同比增长1.84倍；插电式混合动力15775辆，同比增长6.96倍。销售新能源汽车38163辆，同比增长2.8倍，其中：纯电动汽车22258辆，同比增长1.77倍；插电式混合动力15905辆，同比增长7.03倍。分季度看，一季度产销量同比增长1.8倍和1.6倍，二季度产销量同比增长2.7倍和2.9倍，三季度产销量同比增长3.9倍和3.8倍。1—9月新能源产量前五名企业分别为比亚迪、奇瑞汽车、江南汽车、吉利汽车和宇通汽车，前五名企业产量合计为27580辆，占总产量的71.59%。前五位企业与同期相比，产量均实现了较快增长。

（五）中国品牌乘用车销量增长低于行业水平，中国品牌轿车负增长随着合资品牌中低端车型的加快发展，乘用车市场竞争不断加剧，中国品牌乘用车市场份额持续下降，自去年9月起当月市场份额同比连续12个月下降，今年9月有所回升，为38.5%，与去年38.3%基本持平。1—9月，中国品牌乘用车销售532.32万辆，同比增长3.52%，低于乘用车总体增速6.65个百分点，市场占有率37.61%，同比下降2.42个百分点；中国品牌轿车销售195.15万辆，同比下降15.65%，低于轿车总体增速19.17个百分点，市场占有率21.71%，同比下降5.05个百分点。

（六）企业库存情况9月末汽车企业库存为113.44万辆，其中，乘用车库存为93.67万辆，商用车库存为19.77万辆。

（七）汽车出口下降据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，9月汽车企业出口为7.81万辆，比上月增长14.7%，比上年同期增长0.03%，为今年以来首次与上年同期水平持平。1—9月汽车累计出口66.29万辆，比上年同期下降7.5%。另根据中汽协整理的海关数据，2014年1—8月，汽车整车累计进口95.48万辆，比上年同期增长28.8%；汽车整车累计出口60.13万辆，比上年同期下降5.99%。

（八）重点企业经济运行平稳据17家重点企业快报统计，1—8月累计完成工业总产值17819.64亿元，同比增长12.7%；累计实现营业收入20031.13亿元，同比增长12.5%；完成利税总额3616.18亿元，同比增长12.7%。主要指标9月增速有所下降，累计增速保持了较快增长态势，总体运行平稳。

二、面临的形势

（一）发展环境问题我国已成为世界汽车大国，随着我国工业化、城镇化快速发展，国民收入稳步提高，消费结构不断升级，新增汽车和更新汽车需求保持强劲。同时，在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染排放、能源供应和交通保障给全社会带来了巨大压力，从而对产业发展形成了巨大挑战。据国家统计局统计，2013年末全国民用汽车保有量1.27亿辆，是2001年的7倍，是2008年的2.5倍，是2010年的1.6倍。在汽车市场和保有量高速增长的同时，城市的规划、建设，以及综合管理水平提升的相对滞后，成为建设汽车社会必须面对和解决的一对矛盾。汽车产业面临的结构性矛盾已从产业内部为主，延伸到内外兼有，并以外部为主的局面。中国是在世界范围内具有全面制造业系统和规模的少数国家之一。中国拥有39个工业大类，191个中类，525个小类，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。拥有一支绝对数量相当庞大的技术队伍的发展中国家。即使发达国家中拥有如此完整工业体系的国家也相当少见，在世界范围内具有全面制造业系统和规模的国家只有四家：美德日中。中国的城镇化和美国的工业化进程已成为世界经济发展的晴雨表。美国经济学家、诺贝尔奖获得者斯蒂格利茨在世纪之初就曾断言，中国的城市化和以美国为首的新技术革命是影响21世纪人类进程最主要的两件大事之一，两大关键性因素。全球的经济的发动机和晴雨表。

（二）汽车出口下滑今年前9个月中除9月与去年同期持平以外，汽车出口均低于去年同期，1—9月汽车累计出口66.29万辆，比上年同期下降7.5%。出口低迷有几方面原因：一是全球经济不景气，世界经济复苏缓慢，全球汽车需求增长较小，全球卡车需求市场下滑明显，乘用车需求也在下滑。二是汇率变动，人民币升值和出口目的国货币的贬值，使中国汽车产品两头受压，大大削弱了产品的竞争优势。巴西、伊朗、俄罗斯货币的大幅贬值，影响了当地的购买力；同时，日韩货币的贬值，提高了日韩企业汽车在这些地区的竞争力。三是出口国政策不稳定，中国汽车出口目的国主要是发展中国家，这些国家政策政局不稳定，导致市场变化较大。例如美国制裁伊朗导致出口量减少；伊拉克市场出现一些新政策使北部地区今年的进口暂停。四是中国汽车海外拓展能力有待全面提高。

（三）中国品牌面临巨大压力至今年8月，中国品牌乘用车市场份额连续12月下滑，9月当月与去年持平，中国品牌面临的市场竞争压力进一步加剧。中国品牌乘用车历经10多年发展，特别是近5年来的发展取得了巨大进步。一是主要整车企业建立了比较完整技术研发体系，有流程、有标准、有设计和验证手段，在研发能力建设方面累计投入超过500亿元，实现从技术依赖向技术自主的转变，从逆向开发向正向开发的转变；二是研发水平大幅提升，基本具备整车造型能力，部分主流车型造型堪比外国品牌，基本掌握车辆安全、节能、环保等核心技术，实现动力平台、车辆平台技术自主化；三是产品水平不断进步，同级别车辆配置相当于或超过外国品牌，具有性价比优势；四是产品市场覆盖率大幅提高，产品线已拓展至各个细分市场，基本能够满足不同客户需求；五是产品品质的提升，据J.D.Power数据显示，中国品牌乘用车新车质量（IQS）PP100（每100台车辆的问题点数）与外国品牌差距已由2007年的139个PP100缩小到2013年的50个，相当于外国品牌2010年水平；六是新能源汽车快速发展，今年5月，在上汽视察期间指出，发展新能源汽车是中国汽车强国的必由之路，在国家有关政策的支持和鼓励下，中国品牌新能源汽车已经具有很好的产品技术基础和市场基础，进入2014年，新能源汽车呈现2倍以上的净增长，引起世界汽车界广泛关注，江淮纯电动车为新能源汽车在私人用车市场推广做出积极贡献，比亚迪在公共领域新能源汽车的市场表现突出。虽然中国品牌乘用车总体份额下滑，但长安、一汽、广汽、北汽等骨干企业在中国品牌乘用车增速和份额连续下滑的形势下仍能保持增长势头，逸动、荣威、奔腾、哈弗、吉利等车型增速也高于细分市场平均增速。我们认为，这是企业扎扎实实做产品，坚持不懈抓质量，立足长远谋品牌的结果，这也是做强中国品牌汽车努力方向，是中国品牌汽车的希望。相信一定会有一批中国品牌汽车企业逆势而起，成为中国汽车产业可持续发展的基石，成为建设汽车强国的中坚力量。中国品牌汽车起步晚（主要是乘用车起步晚）、基础差，在与外资品牌汽车的竞争中明显处于劣势地位。改革开放以来，几乎所有跨国汽车企业均已进入中国。合资企业外方越来越重视中国市场，在汽车设计、研发、渠道等方面加快向中国市场倾斜，产品投放已经从引进成熟车型转变到针对中国市场做产品适应性开发，甚至是新产品的开发。目前，国内市场国际化已经非常明显，市场竞争激烈程度加剧。跨国公司在中国通过合作获取利益，同时竞争意图十分明显：砍光龙头企业，买光知名品牌，吸光一流人才，榨光高端利润。丰田和大众公司已向长城公司伸手了。

（四）多头管理现象严重目前，多头管理问题在汽车十分突出。以产品准入为例，工信部、环保部、交通部和质量监督检验检疫总局各自的准入规定，企业在办理产品准入过程中遇到的问题主要包括：一是交叉重复，工信部实施的公告包括汽车的安全、环保和节能等内容，是对汽车产品的综合性管理制度。环保部实施汽车产品环保公告管理制度，与工信部的公告中的环保管理内容重复。交通运输部实施的营运车辆油耗准入管理制度与工信部公告中的节能管理内容重复。二是检测项目重合，公告管理和CCC认证的试验项目各为114项和105项，其中完全相同的检测项目103项，重合度98%。环保公告的排放检测项目已由公告全面覆盖。三是标准不统一，交通运输部指定的一些检测部门，使用的标准低于国家标准，且设备水平低，试验方法缺乏科学性。四是企业负担重，多部门管理严重增加了企业运行和财务成本。以货车行业为例，全行业产品的准入成本每年高达15亿元。排名前8家企业（产量集中度达到90%）,每个企业的准入成本（包括工信部公告、CCC认证、环保部公告和交通运输部油耗准入）每年都超过1亿元。近3年来仅国内前8位企业每家支付交通运输部实施油耗准入检测的费用已近2亿元。企业完成四部门准入的最长时间近15个月，贻误企业自主经营、公平竞争的市场时机。五是收费不规范，交通运输部在油耗准入管理中，除收取检测费用外，还以分担数据库和网络建设的费用为由，强行向企业收取相关费用。负责CCC认证的CQC机构强行要求对各检测机构收取的检测费用按比例与其分成。

三、政策建议

（一）修订汽车产业发展政策目前，汽车产业管理的主要依据是2004年版《汽车产业发展政策》。十年来在产业政策的指导下，汽车产业得到快速健康发展。由于汽车项目实施严格的核准和备案制度，汽车工业的产能未出现过度膨胀的现象。在不断深化改革发展的过程中，包括项目管理模式在内的很多要求越来越不适应市场化的发展要求，影响市场在资源配置中发挥决定性作用，不利于企业自主经营、公平竞争，商品和要素自由流动的现代市场体系的形成，出现的一些新问题亟待解决。建议政府部门加快产业政策的修订工作，推进产业管理模式和流程的改进，协调产业发展，为实现汽车强国的战略提供政策基础。

（二）制定建设汽车强国的国家战略经过多年努力，我国汽车产业取得的成就令世界瞩目，产销量连续多年居世界第一，已经成为国民经济的支柱产业。但我国汽车产业的发展又面临严峻的瓶颈期：资源、能源、环境、交通都面临巨大挑战；同时，自主创新能力薄弱、核心竞争力弱的问题十分突出，体制机制也存在重大问题，重点是国有企业和政府管理体制。因此，需要制定建设汽车强国的国家战略：从国民经济发展和人民生活改善的要求出发规划汽车产业的发展目标，在改革开放的大背景下努力发展自主品牌，在发展中解决汽车产业发展带来的资源、能源、环境、交通等问题，以全产业链协调发展带动工业和服务业的转型升级，建设和谐的汽车社会，为全面建成小康社会做贡献。

（三）改革生产企业及产品准入管理按照国际惯例，汽车产品的综合监管是政府的管理职责。为确保管理制度有效实施，防止多头管理，提高管理效率，并减轻企业负担，提升企业自主经营、公平竞争的能力，提出以下建议：一是保留具有国家行政许可事项的工信部的汽车生产企业及产品准入管理职能的同时，优化、完善对汽车企业及产品安全、环保、节能等方面准入管理的程序。二是取消不具国家行政审批职能的《强制性产品认证目录》、“环保公告”（包括地方环保公告）、油耗公告。三是加快企业准入制度市场化的进程。

（四）谨慎考虑股比放开汽车产业产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，是国民经济重要的支柱产业。同时，汽车产业集中体现了国家整体的科技实力和制造能力，是国家工业化发展水平的重要标志。如果现在放弃自主发展的主导权，汽车产业将沦为外国产品的加工厂，明显削弱对国民经济转型升级的支撑作用。因此，建议应当谨慎考虑汽车产业股比放开，与其他产业比较，也应当将汽车产业股比放开放在最后。

（五）加快建立车用尿素供应体系今年上半年，工业和信息化部了今年第27号公告，明确“国三”排放水平的柴油车销售截止日期为2014年底。为了切实有效的推进“国四”标准的实施，国内主要载货车生产企业开展了大量的技术研发和生产准备工作。一是不断加大投资力度，加速新技术的开发和新产品的研制；二是加快推进“国四”产品的认证工作，主要生产企业已基本完成“国四”产品的生产准备；三是有关售后服务的设施准备和销售服务人员培训也基本到位。目前，当务之急是加快尿素加注体系的建设，力争在2014年年底前在高速公路和国道沿线的加油站能供应尿素。同时建立尿素产品的质量监管体系，加强车辆使用阶段的监管，确保用户能按时按需添加尿素。

四、预测

目前宏观经济虽然保持稳定，但下行压力依然较大，四季度宏观经济或呈震荡下行态势，有机构将2014年全年经济增长预期下调至7.3%左右。在这样的大背景下，汽车行业回归到中速稳定增长的阶段。预计下半年汽车产销增速会略低于上半年，全年汽车销量增速在8%左右。

汽车经济论文篇2

学生姓名班级学号专业国际经济与贸易

1、课题研究背景与目的

随着改革开放的不断深入我国对外贸易也在快速发展并成为拉动我国经增长的重要力量。在经济全球化的浪潮下汽车行业的发展尤为迅速，汽车工业更是目前全球化程度最高的部门之一。2019年中国汽车的最终产销量为1350万辆，经过几年的发展在2019年中国汽车市场的销量高达2459.8万辆占全球汽车销量的36.2%毫无悬念的成为了世界第一大汽车市场是名副其实的汽车大国。但作为“汽车大国”的中国还不是一个“汽车强国”。专家指出，要成为世界汽车强固需要具备三个条件，一要有国际竞争力的世界知名企业和品牌；二要在国际市场上占有一定份额；三要掌握汽车的核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程中培育出自己创新能力。但是目前我国汽车产业掌握核心技术的企业是少之又少，大部分汽车企业不得不与国外大型汽车公司合作共谋发展。相当长的一段时间外资车尤其是合资车在中国汽车市场占据了绝对的优势，具有自主品牌的汽车企业举步维艰。但在艰苦的条件下这些具有自主品牌的汽车企业也充分展现了中华民族特有的强大生命力。几年的卧薪尝胆中国自主汽车品牌由小做大由弱走强，不仅在国内市场站稳了脚跟,吉利、北汽还纷纷开始收购海外汽车资产，开始开扩国外市场尤其是具有完全自主品牌的奇瑞汽车公司更是走在了“开疆扩土”的前列。

成立于1997年1月8日的奇瑞汽车公司是中国汽车行业中的后起之秀但它却走在中国汽车出口的前列，担当了中国自主汽车品牌走向世界的“先锋”。2019年10月奇瑞第一批轿车出口中东拉开了奇瑞汽车争夺海外市场的序幕，时至今日奇瑞汽车已经销往全球几十个国际和地区，并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建有多个海外工厂积极融入全球市场。一直以来奇瑞汽车的出口量在我国汽车出口总量上占据着相当大的份额。

奇瑞汽车是走出去了，但并不代表奇瑞汽车在国际市场上就站稳了脚跟，由于奇瑞汽车的产品结构单一，技术无法达到世界领先水平，产品质量不高等原因，使得奇瑞汽车在国际市场缺乏竞争力，国际化经营与发展面临着巨大的困难与挑战。如何让奇瑞汽车在国际化过程中走得有力走得扎实是很有研究价值的。本文将以企业国际化经营理论为基础，结合奇瑞汽车公司开战海外市场的战略部署对奇瑞国际化经营现状进行分析，重点分析其在国际化经营中的优势、劣势、机会、和风险，提出符合奇瑞汽车的国际化策略，并为其他国内汽车公司的国际化战略提供一定的参考作用。

2、国内外研究现状

（1）国外研究现状

国外学者主要是从需求、生产、技术、销售市场四个角度对汽车企业国际化经营进行考量和研究的。认为不同的文化、地域的人对汽车的要求喜好是不一样的，不同市场对汽车的要求也不一样，汽车生产企业要主动去适应这些差异满足不同的需求；汽车企业在生产汽车的过程中如果能够达到内外部的规模效益就会大大降低成本提高企业的市场竞争力；掌握汽车核心技术和新技术的发展趋势是一个汽车生产企业在国际竞争中生存和克敌制胜的关键；不同的国家和地域由于文化、政府政策、和经济发展水平等的差异汽车的设计、实用性和销售侧重点也是不一样的，针对不同的市场要制定与之相匹配的市场销售规划。

欧洲汽车制造商协会驻华首席代表Dominik Declercq（2019）表示或许只要5年左右的时间，奇瑞等中国汽车公司在汽车质量、排放标准和安全性上都可以通过政府的投资支持得到解决，经营海外市场需要解决的是制定正确的营销策略，在汽车供应、备件网络和售后服务上提升水平。

麦启安、彼德诺兰(2019)说中国汽车产业存在集约化水平较低、国际品牌影响力小、国际化人才缺失等情况。

John Paul Macduffe教授进行IMVP调查后说丰田汽车能在国际化经营中取得成功的重要原因就是其强大核心技术的研发能力，掌握了核心技术就掌握了市场的主动权。

Fredrikvon Corswant(2019)从汽车产品供应商的角度对汽车行业进行研究提出对汽车产品高度细分可以形成高度的规模化和标准化效应在降低成本的同时也有利于汽车生产企业的技术创新。

（2）国内研究现状

国内对奇瑞汽车国际化经营中面临困境研究主要集中在缺乏核心技术、品牌国际影响力不够、缺乏系统的营销策略，规模过小导致规模效益不强、企业产品创新能力不足、管理体系落后、汽车零部件制造体系相对薄弱、国际贸易壁垒、几大汽车巨头企业对汽车行业的垄断等导致了我国自主品牌汽车在国际市场上举步维艰。

例如黄金蕊（2019）在《奇瑞汽车产品开发战略研究》中指出奇瑞汽车在其产品设计、技术性能，尤其是在中高端汽车品牌的影响力上与国外品牌比较存在明显劣势。

王琪（2019）对中国奇瑞汽车市场营销环境进行分析，指出奇瑞的营销和推广要从消费者偏好着手，从企业的营销管理到市场调研和预测这些工作都要做充分，同时要做好汽车的售后服务，做好隐形营销。

李晓伟（2019）在《奇瑞汽车自主创新战略研究》中明确指出奇瑞汽车在品牌塑造，市场扩展，技术研发，资金流动等方面存在明显的不足，在一定程度上阻碍了其国际化进程。

陈金波（2019）对当前中国汽车工业发展模式进行了分析，认为中国汽车工业应向依附性发展，依托国外技术来实现自身产业升级。

卫金桥（2019）对中国汽车产业中外合资情况分析后说“中外合资模式缺乏顶层设计，外商对汽车生产设计的核心技术进行严密的控制，合资汽车企业没有换来真正的技术积攒，核心技术不足仍然是制约我国汽车行业发展的重要因素。

陆海平在《中国汽车企业如何实施国际化经营》(2019)中提出世界汽车企业是大鱼吃小鱼，寡头竞争日趋激烈；汽车产业要求整合各类资源，产业链全球化配置；要通过技术升级推动产业发展增强竞争力。

（3）主要参考资料

[1]Eckhard Siggel. International Competitiveness and Comparative Advantage:A survey and a Proposal for Measurement[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(02):11～18.

[2]John E.Kwoka.Automabiles:The Old Economy Collides with the New[J].Review of Industrial Organization,2019(01):23～27.

[3]Nicholas G.Rupp.The Attributes of a Costly Recall:Evidence from the Automotive Industry[J].Review of Industrial Organization,2019(01):31～35

[4]P.A.Geroski.Competition in Markets and Competition for Markets[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(03):19～27.

[5]黄金蕊.奇瑞汽车产品开发战略研究[D].济南：山东大学，2019

[6]宋波.奇瑞汽车进入国际市场品牌战略研究[J].战略研究，2019(12):35～37

[7]宋梅.SWOT分析法在企业战略中的应用—以奇瑞汽车公司为例[J].交通运输中国市场，2019(10)：25～27

[8]程静.我国自主品牌汽车国际化发展策略研究[J].中国商论,2019（30）：22～24 [9] 陆海平. 中国汽车企业如何实施国际化经营[J].汽车工业研究，2019（06）：38～41 [10] 罗良忠，陈亚娟. 我国汽车企业“以技术换市场”的跨国经营新模式.[J].国际贸易探索，2019,28（09）:72～76

[11]陈鑫.中国汽车出口的策略问题探讨.[J].商情，2019（07）：58～59

[12]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [13]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019 [14]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [15]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019 [16]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019 [17]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [18]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03

3、研究思路及研究方案

（1）研究思路

本文以奇瑞汽车的国际化经营困境及对策研究为重点，首先介绍国内汽车市场的产销情况和国内汽车公司对开扩国外市场做出哪些努力，接着介绍奇瑞汽车的历史和发展情况。然后根据相关数据资料分析目前奇瑞汽车公司在开拓海外市场过程中遇到了哪些困难和挑战，然后从国内国外两个市场，宏观微观两个方面分析其产生的原因和解决的办法，希望这些分析思考能够为奇瑞汽车的国际化经营战略安排有一点点帮助，并为其它想要走出去的汽车企业提供借鉴和参考。

本文将分为五大部分：第一部分，绪论；第二部分，我国对外贸易汽车行业国内外环境分析；第三部分，奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战；第四部分，对奇瑞汽车国际化经营发展的建议；第五部分，结论。

（2）研究方案

本文以经济全球化为背景，理论联系实际运用产品周期理论，市场结构理论，国际贸易壁垒，地缘经济等国际经济与贸易专业知识首先以大视野分析我国汽车企业对外贸易发展现状结合奇瑞汽车公司的对外贸易方针分析造成奇瑞汽车国际经营困境的原因，然后提出解决这些问题的对策.

（3）工作进度及具体安排

2019年12月—2019年1月，查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；

2019年1月下旬—2月中旬，确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；

2019年2月下旬—3月下旬，进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；整理资料并完成初稿；

2019年4月初—5月初 整理资料，写出论文初稿；

2019年5月初—5月下旬，在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；

2019年6月初—6月中旬，准备并完成论文答辩。

指导教师批阅意见 指导教师(签名)： 年 月 日

学院：经济与管理学院 专业：国际经济与贸易

指导教师学生姓名

课题名称奇瑞汽车国家化经营困境及对策研究

内容及任务

主要内容：论文以奇瑞汽车国际化经营为对象，主要研究奇瑞汽车在开拓市场过程中所遇困境，然后分析为什么奇瑞汽车在国际化经营中会出现这样的问题，最后针对这些问题研究应对策略。

论文应当分为绪论、国内外研究现状、我国对外贸易汽车行业国内外环境分析、奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战、对奇瑞汽车国际化经营发展的建议、结论五个部分。

主要任务：该论文必须从奇瑞汽车国际化经营现状入手，因此查找相关资料是最重要的。需要利用数字图书馆资源，通过对于中国知网的检索，进行相关资料的查找阅读和整理，从而对国内外已有研究进行梳理和分析，为本文提供充实的事实依据，保证论文各个部分的连贯性和相关性。

拟达到的要求或技术指标

1、在论文的写作过程中，积极与指导老师进行沟通。同时，按照老师修改的意见完成毕业论文的撰写。

2、采取如下的研究流程进行研究：查找最近几年有关奇瑞汽车在开拓国外市场的进展和销售情况方面的资料，认真思考并做好相关笔记，分析奇瑞汽车在国际化经营中遇到的困难、困难产生的原因并提出相应的解决策略，也就是沿着发现问题、分析问题、解决问题的主线来完成论文。

3、论文中所有数据必须注明出处，引用的文句必须采用脚注的形式，自己在实际调研中获得的第一手资料，也必须标明来源以及获取方式，以保证论文的真实性、完整性。

4、开题时参考文献在10篇以上，并且随着写作过程的深入不断增加。

5、按照论文进度要求完成各阶段任务，论文格式要求参见《经济与管理学院毕业论文工作实施细则（2019）》，毕业论文的字数应当在15000字以上。

进度安排起止日期工作内容备注

2019年12月-2019年1月中旬查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；

2019年1月下旬—2月中旬确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；

2019年2月下旬—3月下旬进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；

2019年4月初—5月初整理资料，写出论文初稿；

2019年5月中旬—5月下旬在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；

2019年6月初—6月中旬准备并完成论文答辩。

主要参考资料[1]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [2]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019

[3]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [4]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019

[5]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019

[6]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [7]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03

[8] Eckhard Siggel. International Competitiveness and Comparative Advantage:A survey and a Proposal for Measurement[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(02):11～18.

教研室意见

汽车经济论文篇3

关键词：循环经济；循环物流；物流系统；汽车

中图分类号：F253 文献标识码：A

摘 要：应用系统工程、生命周期理论、生态学理论、循环经济理论等相关理论与方法，立足我国推进循环经济的实际需要，以可持续发展理论为基础，坚持科学发展观，在分析我国汽车物流现状的基础上，对汽车循环物流系统的内涵及框架进行了系统探索，提出了构建汽车循环物流系统的措施。

关键词：循环经济；循环物流；物流系统；汽车

中图分类号：F253 文献标识码：A

循环经济与循环物流契合了我国当前经济转型期要重点解决的突出问题，是当前我国经济发展过程中的两个热点问题。汽车物流是先导性的高端物流产业，是实现汽车价值顺畅流动的根本保障，在汽车产业链中起着桥梁和纽带作用。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。然而，汽车物流对资源、环境的威胁越来越严重，引起产业界、学术界的广泛关注。

1 构建汽车循环物流系统是汽车产业推进循环经济的迫切要求

资源极度短缺、环境污染严重，人类社会的生存与发展面临严峻挑战。大力发展循环经济，已成为社会实现可持续发展的重大战略选择。循环经济是指在生产、流通和消费等过程中进行的减量化、再利用、资源化活动的总称。循环经济强调最有效利用资源和保护环境，最小的成本获得最大的经济效益、社会效益和生态效益。循环物流与循环经济密切相关，循环物流是循环经济在物流领域的表现，大力推行循环经济必须注重循环物流的发展。

汽车业是我国支柱产业，是典型的“高消耗、高排放、低循环”产业。汽车在生产、使用、维护和报废整个生命周期中，不仅消耗大量资源，而且污染严重。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占其销售额的8%左右，日本汽车厂商甚至低至5%，而我国汽车生产企业的物流成本普遍占销售额的15%以上。这对建设循环经济构成严峻挑战。此外，汽车工业的附加值高，属于综合性工业。涉及行业众多，据国外预测汽车工业涉及34个行业。汽车物流是汽车产业的重要支撑，是物流的重要组成部分。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。为实现资源的循环利用，降低环境污染，应基于循环经济，以“资源的减量化（Reduce）、再利用（Reuse），再循环（Recycle）简称3R”为原则，构建汽车循环物流系统，实现经济效益、环境效益和社会效益的统一。

2 我国汽车物流系统的现状

掌握汽车物流系统的现状是构建汽车物流系统的前提。目前，汽车循环物流在国内引起业界的关注，但同国际上技术先进的国家相比，我国在汽车循环物流的观念、政策及技术方面均存在较大差距。汽车循环物流系统的构建和实施对政府和企业而言还是一个全新的话题，我国汽车物流系统还处于低层次的运作阶段，主要表现在以下几个方面：

2.1 低水平的汽车物流基础设施严重影响了物流效率

近年来，我国汽车物流设施和装备条件已有较大发展和改善，但与我国经济发展要求差距甚远，在一定程度上影响了汽车物流效率的提高。以聊城市为例，由于公路交通系统不完善，城市物流经常受到道路管制、交通拥挤的影响而影响效率。同时汽车物流车辆也是造成交通堵塞的主要原因之一，对环境产生了污染。

2.2 信息化水平低

从总体上看，目前信息技术在我国汽车物流系统中应用水平偏低，信息系统建设滞后。一是汽车企业内部物流信息管理和技术手段比较落后，如条码技术、全球定位系统等应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，EDI、RFID等信息技术在我国汽车物流领域还没有得到广泛应用，信息化水平偏低，严重制约了汽车物流系统效率和发展，特别是公共信息平台的缺失，使得汽车废弃物发生主体很难选择有利于资源再生的处理方式和物流方式，严重制约了汽车废弃物质转变为再生资源的效率。

2.3 资源利用率低，环境污染严重

汽车生命周期中每一个环节都涉及到环境问题，比如：汽车燃料涉及到的原油开采、原油运输、油品加工、成品油运输等过程导致有害气体排放、水污染、土壤污染、空气污染等；汽车使用材料，在开采、制造过程中造成有害气体排放、污水排放、土壤污染等；汽车生产过程中，导致的有害气体排放、水体污染、土壤污染等；汽车在使用过程中产生的有害气体排放、噪声污染等；报废汽车处理及回收过程中涉及的有害气体排放、水污染、土壤污染等。报废汽车不仅造成了严重的环境污染，而且由于回收利用率低形成极大的资源浪费。我国的报废汽车有近60%的游离于政府的监管以外，即每年经过正规渠道回收的报废汽车仅占报废车辆的四分之一，回收率却只有40%，此外，非法收购及买卖报废车的现象也大量存在，对人民的身体健康和生命安全形成严重威胁。

2.4 政府主管部门缺乏科学规划和政策措施

在多头管理的体制下，受部门和地方利益的牵制，现行的汽车物流政策法规难以协调一致。对于如何建立支撑循环经济的汽车物流系统，主管部门尚缺乏足够的重视，制定政策过程中没有科学的理论指导，尚未形成有效的政策体系和制定科学的发展规划。

3 汽车循环物流系统内涵及框架分析

为了实现汽车产品资源循环最大化，使社会、经济、环境能够协调发展，积极响应建设循环经济的要求，构建汽车循环物流系统刻不容缓。在构建汽车循环物流系统之前，首先要明确汽车循环物流系统的内涵、目标及汽车循环系统的结构等问题。

3.1 汽车循环物流系统的内涵

借鉴国内外相关研究成果，本文将汽车循环物流系统界定为：汽车循环物流系统是以可持续发展为前提，以环境友好和资源节约为基础，以实现汽车产业链经济效益、环境效益和社会效益的统一为目标，由汽车供应链上物流要素组成的，将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合所形成的物流系统。汽车循环物流系统的主要作用是支撑汽车产业链资源循环，促进循环型社会的实现和保障循环型社会的运行。可以看出：汽车循环物流系统的空间范围是围绕汽车产品整个生命周期而形成的汽车供应链；汽车循环物流系统的时间范围是指汽车产品的整个生命周期；汽车循环物流系统的本质属性是资源节约与环境友好，其总体目标是汽车产品在整个生命周期中资源循环最大化；汽车循环物流系统是通过“将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合”，改造或重新构建物流系统，实现资源节约与环境友好的双重目标。

3.2 汽车循环物流系统的构建目标

汽车循环物流系统总目标是资源循环的最大化。在构建汽车循环物流系统的过程中追求经济效益、社会效益和环境效益的整体优化。汽车循环物流系统除了实现汽车物品的空间和时间效用，实现汽车产业链各种物流活动的合理衔接，取得最佳经济效益外，还包括促进资源在时间、空间、数量上的优化布局与充分利用，推动汽车产业实现“低开采、高利用、低排放”的循环发展模式。

汽车循环物流系统要具有实现汽车物品空间和时间效用，各种汽车物流活动合理衔接，取得最佳经济效益目标外，还要实现资源消耗及废弃物排放的最小化，保障循环经济可持续发展。因此，汽车循环物流系统具有系统目标多元化的特征。

3.3 汽车循环物流系统的要素

汽车循环物流系统是一种支撑循环型社会经济发展模式的人工生态系统，在汽车生命周期中一方面减少自然生态系统中的资源消耗，另一方面减少向自然生态系统排放废气物。其构成要素包括资源要素、功能要素、节点要素、支撑手段要素、主体要素、客体要素等方面，本文主要探讨汽车循环物流系统的主体要素、客体要素和功能要素。

3.3.1 汽车循环物流系统的主体要素

主体要素是组成汽车供应链的企业或企业群落，主要包括汽车原材料供应企业、汽车制造企业、汽车销售企业、报废汽车回收与处理企业、消费者。汽车原材料供应企业，包括汽车原材料制造企业和汽车原材料销售企业，是汽车原材料的供应主体，在特定条件下可成为再生资源的使用主体，在汽车循环物流系统中具有重要作用。汽车制造企业是指从事汽车制造的企业，是汽车原材料的使用主体，同时也是汽车循环物流系统构建与运营的核心主体。在生产者责任延伸制的约束下和汽车制造商主导的联合体回收处理模式中，汽车制造商既要对汽车制造过程中的环境负责，又要利用回收网络对汽车使用寿命结束后的报废汽车进行回收处理。汽车销售企业是指从事汽车销售的企业。它不是报废汽车产生的直接相关责任主体，但对汽车销售过程中产生的环境污染要负一定的责任，比如销售过程中包装物的回收。报废汽车回收与处理企业是协助汽车制造企业处理报废汽车的重要主体和再生资源的制造主体，往往包括两种类型：报废汽车回收企业与报废汽车处理企业。政府是法律、法规和政策的制定者，同时也是汽车循环物流系统的推进者。消费者既是汽车制造企业和销售企业的重要客户，为企业提供了重要资金来源，与此同时，他们也是汽车再制造产品的未来用户，还是报废汽车的产生者，他们的思想观念与选择决定了诸多企业的命运。因此，要动员全社会的力量，使消费者意识到报废汽车回收和汽车零部件再制造的重要意义，提高消费者对再制造产品的认知度和认同度，乐于接受合格的再制造产品。这是汽车循环物流系统构建的基础平台。

3.3.2 汽车循环物流系统的客体要素

汽车循环物流系统客体要素是汽车在整个生命周期中资源循环过程所涉及的各类资源，主要包括在用汽车、报废汽车及再生资源等。比如：汽车配件、新车、三包返回的汽车、召回的汽车、报废汽车，汽车制造企业和零部件供应企业生产过程中产生的边角料及汽车、零部件包装物品等。这些客体要素通过主体要素的作用，完成相互转化，实现资源循环过程。

3.3.3 汽车循环物流系统的功能要素

汽车循环物流系统的功能包括生态环境材料的获取、绿色设计、绿色制造、零部件采购与供应、新（旧）车交易、报废汽车回收、拆卸与检测、分类、资源化处理、废弃物处置与无害化处理等一系列功能环节，这些功能要素之间联系紧密。其中生态环境材料指具有良好使用性能，对资源和能源消耗少，对生态与环境污染小，再生利用率高或可降解，与环境协调共存的材料。绿色设计是指实现产品绿色要求的设计，考虑从产品的概念形成到生产制造、使用乃至废弃后的回收、重用及处理的各个阶段，涉及产品的整个生命周期。比如，德国宝马汽车制造生产企业，在设计阶段，就从零部件的可拆性、互换性和装配性考虑，使报废汽车70%的零件还可以返用。绿色制造是一个综合考虑环境影响和资源效率的现代制造模式，其目标是使得产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期中，对环境的影响（负作用）最小，资源效率最高，并使企业经济效益和社会效益协调优化。

3.3.4 汽车循环物流系统的子系统

汽车循环物流系统是一个复杂的系统，可分为功能系统和支撑系统两类子系统。功能系统主要包括汽车零部件采购与供应系统、绿色制造系统、销售物流系统、报废汽车回收系统、资源化系统、信息采集与处理系统等。支撑系统主要包括政策系统和法规系统，这是汽车循环物流系统构建与运行不可或缺的支持保障系统。汽车零部件采购与供应系统是汽车循环物流系统构建中的一个非常重要的环节，之后的整车设计与制造是否能够做到循环化，和零部件的采购与供应以及对原材料的要求与选取有很大关系。绿色制造是一个综合考虑资源优化利用和环境影响的制造系统，其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期，对环境影响最小，资源利用最优。销售物流是指已经组装好的汽车或已经加工好或装配好的零部件从下线起到运达客户过程中的仓储、运输、维护及其他增值服务等活动，是汽车循环物流系统中的重要组成部分。报废汽车回收系统在汽车循环物流系统中具有重要的战略地位。若不能成功地将即将报废的汽车通过适当的网络回收回来，对社会环境造成严重的危害。因此，要构建全国性的报废汽车回收网络，高效而低成本地将散落于全国各地的报废汽车回收回来。资源化系统是汽车循环物流系统中最为关键的一个子系统。信息收集与处理系统是汽车循环物流系统的各子系统之间沟通与联系的桥梁。

综上明确了汽车循环物流系统的各要素后，依据资源循环理论，可设计出汽车物流系统的结构模型，如图1所示。

汽车物流循环系统包括两个小循环，一个大循环。一个小循环是“制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——旧车回收——旧车拆解商——再生和梯级利用——制造厂商”的循环回路，另一个小循环是：“零配件供应商——维修厂商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解商——再生和梯级利用——零配件供应商”的循环。大循环是：“原材料供应商——制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解——报废材料——原材料供应商”的闭合回路。

4 构建汽车循环物流系统的措施

汽车循环物流系统是一种复杂的社会经济系统，涉及到国家政策、法律法规、汽车企业等因素。构建汽车循环系统需要政府的支持和各相关企业的努力。从宏观角度来讲，政府部门应当对汽车循环物流的运营给予一定的支持和鼓励，以改善我国汽车产业链高消耗、高排放、低循环的现状。从微观角度讲，汽车产业链上各个节点企业应本着“3R”原则，在具体物流环节上做出努力。

4.1 完善汽车循环物流法律法规

我国汽车循环物流系统的构建尚处于起步阶段，在很大程度上依靠法律法规和其他强制性措施来促进传统经济向循环经济的转型。目前，我国现行相关法律法规在促进循环物流构建和实施方面存在以下不足：一是国家还没有指导循环经济发展的总体规划和推进计划以及促进循环经济发展的法律法规框架；二是促进资源有效利用的法规尚不完善，缺少资源的综合运用、再生资源的回收利用等方面的条例；三是已有法规缺少实施细则，操作性有待加强；四是缺少资源回收和利用的强制规定。因此，我国要借鉴国外的成功经验，完善循环经济法律法规。比如完善回收再循环法、固体废弃物处理法、空气污染控制法等，通过立法和经济手段结合更好地促进循环物流的实施。

4.2 建立汽车循环物流系统激励机制

汽车企业实施逆向物流活动对资源环境的维护、经济的可持续发展提供了保障条件，相应也为此付出了代价和成本，但是这种代价和成本在市场条件下是难以得到补偿的。因此，政府应建立汽车循环物流系统激励机制给予补偿和鼓励。通过激励机制的建立，积极推动汽车制造企业、再制造企业、报废汽车回收企业及消费者参与到汽车循环物流系统的构建活动中，促使汽车制造企业和消费者的行为与汽车循环物流系统的目标一致。比如，对不可再生资源征收重税，鼓励能源节约和提高能源效率的刺激作用，符合可持续发展的要求；对于回收再循环给予税收优惠。税收优惠，一方面鼓励企业回收产品或产品包装物，并确保回收材料的循环使用，另一方面鼓励在产品生产中使用再生资源或在生零部件，促进逆向物流的快速发展，有利于节约和废弃物减少。

4.3 强化汽车生产和汽车流通企业的责任

为了促进汽车循环物流的发展，提高汽车资源回收率，还需要强化汽车生产和汽车流通企业责任。因为只有在责任约束下，废弃物的回收利用才能有资金、组织保障。汽车生产企业和汽车流通企业是废弃物排放的大户，必须对其行为负责。因此，建议政府有关部门用法律明确汽车生产企业和汽车流通企业的回收利用责任和义务。

4.4 强化人才培养和激励机制

循环物流作为新生事物，对营运策划人员和专业人员要求较高。培养和造就一大批具备循环经济理论和实务的汽车物流人才，是实现汽车循环物流目标的保障。汽车循环物流人才的培养涉及政府及相关机构的参与，也是汽车企业成功实施循环物流的基础保障。第一，各相关院校和科研机构应有针对性地开展循环物流人才培养和训练计划，努力为循环物流业输送更多合格人才。第二，通过调动企业、大学及科研机构相互合作的积极性，促进产学研结合，使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础，提升汽车企业物流从业人员的理论水平。第三，做好物流人才队伍建设，为企业不断引进各类物流人才，全面实施人才工程，形成一支相当规模的高素质、业务精湛的专业物流人才队伍。第四，政府部门应引导企业、行业组织、咨询机构及民办教育机构参与并开展多种形式的循环物流人才培训和教育工作，不断培养造就大批熟悉循环物流业务，具有跨学科综合能力，并有开拓精神和创造力的循环物流管理人员和循环物流专业人员。

总之，汽车循环物流系统的构建涉及到汽车在其生命周期中的诸多活动，需要汽车产业链上诸多企业的积极参与和配合。另外，法规与政策的影响与信息平台的搭建对汽车循环物流系统的构建也起着关键的作用。汽车循环物流系统是一个复杂的系统，是一个有机整体。只有上述影响因素与主体之间协调运作，实现子系统之间的无缝衔接和有机集成，才能保证汽车循环物流系统的有效运作，降低环境污染程度，同时提高资源的循环利用率。

参考文献：

[1] 汝宜红. 循环物流系统[M]. 北京：中国铁道出版社，2009.

[2] 何明珂. 物流系统论[M]. 北京：高等教育出版社，2004.

[3] 李建民，孟庆霞. 循环物流运作模式及实施策略分析[J]. 武汉理工大学学报（信息与管理工程版），2006（12）：28-30.

汽车经济论文篇4

Abstract: Relationships between different types of enterprises in the auto park industrial cluster are similar to the symbiotic evolution process of ecology population, in this paper, by using the logistic model in Ecology, the mathematical model of describing the enterprises' interaction is established. Then the symbiotic stability and correlation analysis of Proto-Cooperation and Syntrophism are also given, in order to provide the theoretical basis for the research of Auto Park which is the latest car circulation model.

关键词：汽车园；集群；逻辑斯蒂模型；稳定性

Key words: Auto Park；cluster；logistic model；stability

中图分类号：F25 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）25-0024-03

0 引言

英国的著名经济及管理学家马歇尔最早提出了集群（Cluster）的研究。马歇尔最早关注产业集聚问题，他把产业集聚的经济称为“外部经济”，在这种“外部经济”中，企业能够彼此分享公共基础设施和专业的劳动力资源，能够更加便利地获得中间产品以及技术和信息[1]。马歇尔认为“经济学家的麦应该加在经济生物学，而不是经济动力学”[2]。阐述了集群的外部性产生在同一区位内出现的企业集中的现象这一原理。波特从企业集群对企业竞争力影响角度出发，认为集群能够促进区域竞争，并因此保持或增加其经济增长的速度[3]。克鲁格曼同样对产业集群理论做出了意义重大的研究。他总结马歇尔的理论，得到劳动力市场共享、辅助工业聚集和知识、信息交流频繁这三个促进企业外部规模经济的核心要素[4]。克鲁格曼首次将贸易理论融入到了经济区位理论的研究中来，通过数学模型化的研究方法从本源上找到了产业集群聚现象的经济机制[5-7]。

汽车园模式作为最先进的汽车流通业集群模式整合了整车、旧车、配件、修理等几大汽车资源，发挥互补优势和集群效应，从而达到降低成本、提高效益的目的。汽车园模式的出现不仅顺应了汽车贸易日益快速增长的市场形势，更是极大的满足了购车者对汽车休闲娱乐文化等高层次的需求。是继汽车交易市场、汽车专卖店和汽车大道后第四代汽车流通业模式[8]。汽车园内展贸中心、客户服务中心等功能性设施的完善对塑造了园区现代化、人性化、注重生态的整体形象。它们不仅对园区内招商引资有着强烈的带动作用，同时也使园区消费成为消费者潜意识中的首选。汽车园的建设使得园区内“4S”汽车专卖店、二手车交易市场和汽配城等企业能够更有效率的得到供应商的服务，能够更容易招聘到符合需求的专业人才，能够更轻松及时把握行业动态和发展趋势等信息[9]，从而在与园区外同类企业竞争时处于优势地位，这正是产业集群显著外部经济性的体现。

汽车园这一概念引入国内较晚，但发展迅速，目前国内学者对这一汽车流通业最新产业集群的研究较少，同时，从种群生态学的角度，生物种群间相互作用的关系模型提供了新颖的思路来模拟分析企业集群间的竞争合作。所以，文章从种群生态学角度分析汽车园集群具有一定研究意义。

参考文献：

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[11]周浩.企业集群的共生模型及稳定性分析[J].系统工程，2003，（4）.

[12]Block Ornati. Compensating corporate venture managers[J]. Journal of

汽车经济论文篇5

为了说明用经济学知识无法预测的经济现象，可以列举股票市场上交易的股票价格和不同货币间的相对汇率变动的例子。如果经济知识能拿来预测这些变量的变化，那么当今的很多经济学家都会成为富豪。事实上，经济学理论告诉我们，这些都属于无法预测的变量。经济学的有效市场假说认为，一旦市场上存在能通过贱买贵卖赚钱的机会，交易员就会立刻用这些机会牟利。当所有的交易员都能高效地利用套利机会的时候，套利交易就无利可图了。如果一名交易员掌握了其他交易员不了解的内部信息，那么这名交易员仍然能够在特定的股票或外汇交易上获利。企业的管理人员有可能掌握某些内部信息，比方说本企业的特殊发明，并据此预见到企业的股价将上涨。当然，如果他利用这样的信息去买股票，就会触犯法律。某些政府官员可能知道本国货币短期内将升值，但是法律禁止他利用这样的消息卖空外币，买入本币。

同样，我再列举一些微观经济学和宏观经济学的例子，以说明能用经济理论加以预测的领域。在微观经济学里，消费需求理论能解释和预测对消费产品的需求。例如，在汽车需求上，经济学理论告诉我们汽车的相对价格和消费者的实际收入是决定汽车需求的主要变量。汽车需求常用汽车保有量来衡量。汽车需求的收入弹性告诉我们当消费者收入变化1个百分点时汽车需求变化多少个百分点；汽车需求的价格弹性与此类似，告诉我们当汽车价格变化1个百分点时汽车需求变化多少个百分点。我们可以用某个经济体的历史数据和计量经济学方法来估计这些弹性。如果一个人能够比较准确地估算出未来几年中国收入的增速，那么他就能用模型计算出来的收入弹性预测中国的汽车需求。鉴于中国过去多年间收入增速的平均值都相当稳定，我们就完全能用模型计算的收入弹性估计未来几年的中国汽车需求。以美国为例，我曾在1958年使用这种方法准确地预测出1968年的汽车销量，该于1960年。近年来，中国的汽车需求快速增长，也能用这一方法预测未来的汽车需求量。

另一个宏观经济学的例子是对通货膨胀的预测。解释通货膨胀有三个重要变量：货币供给相对产出的比率、去年的通胀率和去年的纠错变量。计算纠错变量时，要先对价格指数和货币供给与产出比率分别取对数，并计算两个经过对数化处理的变量之间的关系。实际的价格对数和用这关系求出的价格对数之差就是纠错变量。我于2010年在《经济通信》发表了《中国通货膨胀水平的实证研究》，文中详细记录了这个等式。我曾在2002年到2010年间用这个等式成功地预测了中国的通货膨胀。而这个等式最早在1985年就估算出来了。1984年中国的货币供给大幅增长，流通中货币增加了50%，当时的中国总理很关心通货膨胀的形势，并要求我估算1985年的通货膨胀，我在1985年7月估算了这个等式。我后来又使用2009年及以往年度的数据修正了这个等式，并发现自1978年的经济改革以来，等式中的参数一直没有发生过变化。这些在上面提到的文章里都有记载。

总的来说，当经济理论能解释我们关注的现象时，经济学家就能做出准确的预测。正如良医能成功治愈病人的疑难杂症一样，好的经济学家也能够做出精准的经济预测。

(作者为普林斯顿大学经济学教授)

汽车经济论文篇6

尊敬的各位老师：

上午好!

我的论文题目是《我国汽车出口贸易现状及对策分析》。这篇论文是在我的指导老师刘文华老师的悉心指点下完成的，在这段时间里，刘老师对我的论文进行了详细的修改和指正，并给予我许多宝贵的意见和建议。在这里，我对他表示我最真挚的感谢和敬意!下面我将这篇论文的写作研究意义、结构及主要内容、存在的不足向各位老师作简要的陈述，恳请各位老师批评指导。

首先，我想谈谈为什么选这个题目及这篇文章的研究意义。

我当时之所以选择《我国汽车出口贸易现状及对策分析》这个题目是因为近几年来，尤其是加入WTO之后，我国的汽车出口贸易进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，中国汽车出口贸易的快速增长，引起了世界对中国汽车业的关注。中国的自主品牌已成为国际汽车市场上一股不可忽视的力量。全面融入世界汽车工业体系的时代，中国现已成为具备完整的汽车工业生产体系的生产大国，汽车产品出口方面也取得了很大进步，呈现出自主品牌出口占主导地位的新特点。在经济危机的影响下，中国汽车产品出口形势不容乐观，缺乏规模经济、产品科技含量低、售后服务体系不健全等问题仍然存在。在国际市场竞争日益激烈的情况下，制定中国汽车出口的长远发展策略是当前亟待解决的问题。研究中国目前汽车出口的现状，根据汽车出口贸易的总额和特点，研究分析当前中国汽车出口贸易存在的问题，并提出解决的措施，有利于中国汽车出口贸易向一个良性的趋势发展，有利于中国对外经济和贸易的发展，同时有利于塑造我国对外的一个更好的形象。

其次，我想谈谈这篇文章的结构和主要内容。

我的论文主要分为以下三个部分：

第一部分通过海关总署汽车出口贸易总额的数据，分析近几年来汽车出口贸易的特点及其出口优势。近几年来，我国汽车出口贸易的主要特点表现在：汽车产品及整车出口加速;自主品牌汽车成为出口主力;出口市场多元化态势;出口规模加大、向发达国家延伸;我国汽车出口贸易的优势主要表现在三个方面，分别是：后发优势、低成本优势、企业产品出口意识不不断的增强。

第二部分找出了汽车出口贸易中存在的问题，通过综合各种贸易总额数据和各种文献以及自己的思考，我认为中国汽车出口贸易主要存在以下三个方面的问题：缺乏规模经济;缺乏自主品牌;服务体系不健全。

第三部分是基于问题提出的对策分析，主要从政府和企业两个层面，提出了相关的对策分析。

政府方面的对策主要有：加快国内汽车企业的兼并重组，实现规模经济;整顿出口秩序，规范出口行为;引导强化企业自主研发能力;加强物流业发展。企业方面需要主要是：提升自主的研发能力;研发和推广新能源汽车;重视产品的售后服务。

我的论文结论是：我国汽车出口贸易存在许多优势，但同时也存在许多的问题，我们需要政府和企业共同努力，解决好汽车出口贸易中存在的问题和缺陷，进一步提高我国汽车出口贸易的核心竞争力。

最后，我想谈谈这篇文章存在的不足。

在这篇论文的写作过程中，我尽可能多的收集资料，虽然从中学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于自己学识浅薄，认识能力不足，在理解上有诸多偏颇和浅薄的地方;也由于理论功底的薄弱，存有不少逻辑不畅和辞不达意的问题;加之时间紧迫和自己的粗心，与老师的期望相差甚远，许多问题还有待于进一步思考和探索，借此答辩机会，万分恳切的希望各位老师能够提出宝贵的意见，多指出这篇论文的错误和不足之处，我将虚心接受，从而进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。

以上是我的论文答辩自述，敬请各位评委老师提出宝贵的意见。谢谢!

汽车经济论文篇7

[关键词]私人汽车；线性回归；多重共线性；平稳性；协整；异方差；自相关

[中图分类号]F426[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0135-05

1选题背景

汽车工业向来有“火车头工业”之称。作为我国的支柱产业之一汽车工业，其迅猛发展使中国成为世界第一汽车产销国，极大地改变了中国人的生活方式。

在20世纪90年代以前，我国汽车市场处于公务车阶段，不仅需求量少，而且大部分是政府、事业单位的公务用车，剩下的多是企业的商务用车。1990―2000年，公务用车的份额下降，商务用车的份额加大，私人购车开始起步。而从2002年开始，我国汽车行业进入了爆发式增长阶段。私人消费的兴起，使得私家车需求量迅速攀升，私人汽车消费逐渐占领汽车消费市场。基于对该重要行业的兴趣，笔者用所学的经济学与计量统计学方面的知识，对“我国私人汽车拥有量的影响因素”做了初步探索，并建立了相关分析模型。

2文献回顾

对于作为中国国民经济支柱产业的汽车业，许多专家、学者都已经作过很深入的研究分析，虽然研究侧重点各不相同，但都涉及了汽车业的发展走向。

（1）山崎修嗣出版的《中国汽车产业》一书，该书将“陷入严重衰退的日本经济”与“仍然保持着较快步伐的中国经济”作了鲜明对比，着重突出了对中国经济起了大力推动作用的汽车产业。此书的参考意义在于，通过对比日本产业，结合对中国汽车产业的实际考察，从宏观的“产业政策”到中观的“产业链、上下游产业供销情况”再到微观的“企业自主创新”，进行了全方位的研究，是对中国汽车业实际发展状况的全面概括。

（2）宇泽弘文出版的《汽车的社会性费用》一书，剖析了“汽车社会性消费”、“社会性毒害”给日本带来的灾难。此书的参考意义有：它提到了汽车业对社会造成的负面影响，包括环境污染，生活质量影响，对城市的压力等。这符合我国现阶段面临“汽车产业结构升级”问题。同时它涉及了汽车业与资本主义制度“双向促进”的问题，这对于坚持走社会主义路线，但资本化率越来越高的中国有现实意义。

（3）由我国国务院发展研究中心产业经济研究部编写的《汽车蓝皮书――中国汽车产业发展报告2011》一书，以“入世十年发展回顾与展望”为主题，全面论述了入世十年来中国汽车产业的发展历程、发展成就和发展经验，包括了发展模式选择与评价、消费政策与市场需求、市场环境与竞争机制等，系统分析了2010年中国汽车产业的发展态势、景气状况、国际竞争力，对我国乘用车小型化和轻型化的节能潜力进行了专项研究，并对下一个十年中国汽车产业的发展趋势、影响因素等进行了展望。

3理论依据及分析方法

3.1经济理论

根据西方经济学的基本理论，“汽车销售量”是由“汽车供给曲线S”与“汽车需求曲线D”的交点决定的。如图1所示，图中只考察了价格P对汽车需求和汽车供给的影响，属于简单模型。而实际上，“需求曲线D”综合表示了“汽车需求数量”与各种影响因素之间的关系。价格因素只是其中之一，其他因素有：消费者收入水平、替代品价格（载客车等）、消费者偏好等。同样，“供给曲线S”也综合表示了“汽车供给数量”与各种因素之间的关系。除P之外，影响供给的因素还有：经济发展景气状况、生产成本变化、原材料供给等。

实际的“汽车销售量”由上面各种因素综合决定，本文选取其中几个可能的因素，做线性回归模型考察其对汽车销售的影响。这些选取的因素有：国民总收入（衡量购买力，影响需求方）、钢铁产量（影响汽车供给方）、汽油消费量（互补品影响）、载客车数量（替代品影响）、公路里程（硬件设施对汽车饱和量影响）。

3.2计量理论

非线性模型的假设检验涉及复杂的数学计算，因此考虑利用“线性回归模型”简化对市场的研究。此外，线性模型存在多种检验方法和修正方法，便于对模型进行改进。

对于国民总收入和钢材产量这些国民经济指标，我们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量的影响，因此本文采用体现相对数的“对数模型”。

5回归及其处理

5.1基本结果分析

对各组数据取对数后，录入Eviews。对①作OLS估计，结果如下：

5.1.1拟合优度检验

可绝系数R2=0.998359，修正后的R―2=0.997927，拟合优度很高，解释了私人汽车拥有量变化的近99.8%，可认为被解释变量与解释变量之间强力相关。

5.1.2回归系数的显著性检验（t检验）

当t的绝对值大于2时，可粗略判断系数通过t检验。由表可知，除β3、β5外，其余估计参数都显著，根据它们的p值，拒绝0假设。

汽车经济论文篇8

关键词：汽车；国际知名品牌；差距；原因；对策

现今中国企业打造国际知名品牌所面临的环境跟几十年前的西方是不一样的。一是经济发展阶段不一样。中国正在发展有中国特色的社会主义市场经济，在此阶段中虽然经济高速增长，但社会矛盾也较为突出。其中一个突出的问题是就业问题，因此劳动密集型的“中国制造”与“世界工厂”等现象不可能短期消除。这对于中国企业走向“OEMODMOBM”的发展路径是个挑战。二是市场发展阶段不一样。与西方国家当年所处的“低竞争时代”不同，现今全球市场上已经存在了很多国际知名品牌，这些品牌已在消费者心智中占据了重要位置，与它们直接拼杀，中国品牌根本没有成功的机会。此时，中国品牌应该思考如何发挥“后发优势”，积极开拓一片新的“蓝海”，寻找到新的独一无二的定位，从而在消费者心智中开发新的空间（如发展新能源汽车）。三是企业发展阶段不一样。改革开发才短短30多年，中国企业发展历史不长，而很多国际知名品牌都是成熟的“百年老店”（如德国的奔驰成立于1926年）。而在国民经济中占据举足轻重地位的国企，由于历史和体制问题，其经营管理问题一直较为严重，没有像德国、日本那样对品质精益求精的企业文化（如丰田生产方式）。以上决定了中国企业打造国际知名品牌是个漫长的过程。而中国的很多“中华老字号”品牌虽然历史悠远，但是品牌已经老化、不适应当前激烈的市场竞争环境，这些品牌应该思考如何重新将品牌激活。五是消费者的成熟程度不一样。消费者的成熟程度包括消费者的知识、经验和消费者对于公司/产品的要求等。中国品牌在国际上要面对的基本是西方成熟消费者，如中国大部分家庭是第一次购买汽车（最关心的可能是性价比）；而西方消费者购买汽车就像我们购买自行车一样熟悉（可能更关注新的车型有什么独特的销售主张和是否节能环保等）。六是消费者对产品的关注点不一样。中国的企业和消费者都非常关注产品的质量、功能和性价比，而国际上无论是普罗大众、企业界还是理论界都对低碳经济、绿色品牌和企业社会责任日益关注，如Porter（2002；2006；2011）在《哈佛商业评论》上连发三篇重量级文章，学界称为“品牌社会责任三部曲”，特别强调了公司社会责任与公司竞争优势之间的重要联系。七是西方消费者对于中国品牌的感觉不一样。由于历史原因和意识形态的不同，西方对中国品牌并非感觉良好。在政府层面，由于已在国际上有一定知名度的中国品牌大多是国企，西方很多国家认为这些企业表面上是打着国际化的旗号，实质上是在中国政府主导下进行全球资源掠夺。而在消费者层面，诸如富士康和比亚迪的“血汗工厂”以及中国假冒伪劣产品的丑闻随处可见，西方消费者关于中国制造的“山寨货”和“价低质次”等负面刻板印象短期内恐怕难以改变。如何逆转国际消费者头脑中的原产国刻板印象（Country-of-Origin Stereotype）是致力于打造国际知名品牌的我国企业必须要面对的难题，也是新兴市场经济国家的企业必须要认真探讨的战略性议题。

改革开放三十多年来，中国在对外投资上取得了长足进步，根据商务部《2010年度中国对外直接投资统计公报》，2010年中国对外直接投资流量达到688.1亿美元；截止2010年底，对外直接投资存量达到3 172.2亿美元，流量、存量分别位居全球第5和第17位。对外直接投资企业达到1.6万多家，投资于全球178个国家（地区）。可以说，中国在“走出去”上已经取得了辉煌的成果，但上文指出的中国企业所面临的特殊国内外环境导致如下现象，即与当年日本与韩国经济崛起的情况相比，中国并没有同时涌现出一大批像丰田、本田和现代那样的国际知名品牌，中国内地品牌至今无一进入Interbrand的Best Global Brands 100排行榜。下文将具体指出中国汽车企业相比于国际汽车巨头存在的差距。

一、 差距

中国汽车工业正高速增长，据《汽车工业年鉴》报道，2009年中国汽车的产销量都已跃居世界第一，2011年的产销量更是分别达到1 841.89万辆和1 850.51万辆。但不管是业界、学界还是消费者，普遍的观点是，中国汽车行业大而不强。

1. 各个汽车集团实力不强。据《中国汽车工业产销快讯》报道，仅有上汽可以排进全球车企销量榜前10。丰田2009年全球销量为781万辆，而上汽仅有271万辆，两者差距巨大。中国车企在销量上与跨国车企差距较大，在规模经济上差距明显。且在中国销量排名靠前的车企都是合资企业，自主品牌奇瑞、比亚迪、华晨和吉利排在最后四位，产量分别只有：50万辆、45万辆、35万辆和33万辆。

2. 品牌实力不强。中国内地至今无一品牌进入Interbrand的Best Global Brands 100，且与国际汽车品牌价值差距明显。据Best Global Brands 100 （2011）的数据，丰田的品牌价值高达277.64亿美元。而据北京资产评估有限公司的“中国最有价值品牌排行榜”（2011），排名最靠前的汽车品牌中国一汽的品牌价值仅为842.66亿元人民币，与丰田差距较大。中国汽车目前缺少真正的国际知名品牌。

二、 产生差距的原因

1. 生产制造角度。前人的很多研究表明，导致以上差距的原因是多样的。

（1）中国部分车企已经形成一定规模，但规模仍偏小、生产集中度低（包括整车和零部件产业）和规模经济水平低（杨瑛，2010）。

（2）中国汽车价格低廉，但是质量稳定性不佳、感知质量差，尤其是和价格同样不高的日韩汽车相比更是差距明显，于是众多学者建议中国车企学习丰田生产方式TPS（大野耐一，1978；Aaker，1991；徐充和姜威，2007）。

（3）中国车企重技术引进轻吸收、自主创新能力差和缺乏核心技术；中方在合资车企中处于弱势地位，国际化不对等，多年来“市场换技术”的策略总体上是失败的，中国仍然缺乏核心技术（喻学峰，2004；李兴文，2006；陈力华和杨亚莉，2009；杨瑛，2010）。

2. 品牌角度。上文提到的研究多集中于生产制造角度，较少有研究从品牌建设角度进行思考，更少有研究涉及如何把西方经典的品牌理论运用到中国实际。本文从品牌角度进行分析，提出以下几条原因。

（1）中国汽车品牌缺少独特的销售主张，没有品牌个性。Reeves（1961）提出独特销售主张（Unique-Selling-Proposition）理论，认为某品牌的一款产品必须具有与其品牌的精髓所独特相关的销售主张，才能进入消费者的心智。在现实中，有个性的产品更容易取得成功，如奇瑞汽车提出的独特销售主张为：“中国最便宜的家庭汽车”，其代表作QQ深入人心（取得了类似大众甲壳虫的成功），自此中国消费者彻底改变了“汽车昂贵买不起”的观念，进入了“买车容易养车难”的汽车消费新时代。

（2）中国品牌定位模糊不清，易造成消费者头脑的混乱。根据Ries and Trout（1981）提出的定位理论，在传统汽车上跨国车企先发优势过大且很难改变，中国汽车在这片“红海”中投入兵力过大且很难成功。在实践中比亚迪已在电动汽车这一新的“蓝海”中寻找到了定位，获得了沃伦·巴菲特的投资。

（3）大部分中国汽车品牌获得成功的原因是其较出色的性价比，但是它们却没有进行科学的品牌延伸，盲目地将品牌直接延伸到高端领域，不仅高端车型得不到市场认可，还伤害了母品牌。根据Ries and Trout（1981）、Aaker and Keller（1990）、Keller and Aaker（1992）和Park et al.（1991）等品牌延伸理论，中国品牌不应直接将品牌延伸到高端市场，而应采取收购等间接方式，如吉利选择收购沃尔沃进入高端市场，就获得了沃尔沃根植于消费者心智中“安全”的定位。

（4）在跨国经营环境中，国家品牌越来越重要，学术界称之为“原产国效应”（Country-of-Origin Effect）。原产国效应的结果是：国际消费者普遍认为发达国家生产的产品质量优异、技术先进；而发展中国家生产的产品质量低劣。由于历史、政治和现实原因，中国的国家形象并没有为中国汽车品牌增光添彩，反而成为其在国际上进一步发展的严重制约。

（5）在我们的近邻日本和韩国市场，中国汽车品牌也长期打不开局面，原因是：日本消费者有着严重的民族优越感，前人已经通过实证研究证明了民族优越感严重影响到外国品牌在当地市场上的表现；而在韩国市场，由于消费者的爱国热情，中国汽车品牌很难与韩国的现代等当地品牌竞争。

三、 对策

根据以上原因分析，本文提出以下几条对策，目的是提高中国汽车的品牌价值，从而有利于中国汽车打造国际知名品牌。第一，根据阳立高等（2010）的实证研究等本文提出对策一为提高R&D经费投入。第二，根据Capenter and Nakamoto（1990）等提出的市场后进者竞争理论和Ries and Trout（1981）提出的定位理论本文提出对策二为新市场定位。第三，根据施振荣（1992）提出的微笑曲线理论，本文提出对策三为加强汽车服务。第四，根据路风（2004）对中国汽车合资模式的深入研究、对中国“市场换技术”必然失败的理论证明和在注重引进技术的同时加强自主开发的实践指导，本文提出对策四为大力发展核心技术。

1. 提高R&D经费投入。很多研究认为我国汽车行业R&D经费投入存在两方面不足：第一，数量上不足。2003年~2007年我国汽车产业R&D经费投入仅占销售收入的1.59%，不到美、日和德的1/2，更是仅为世界知名车企的1/3左右；另外，跨国汽车集团人均R&D经费在16~28万之间，而我国不足9万。第二，重引进轻吸收。2002年我国引进技术和消化吸收的经费投入比是1∶0.08，而日韩为1∶5~1∶8（杨沿平，2006）。很少有研究注意到我国汽车产业R&D经费投入已严重滞后于R&D人员投入，从而造成R&D人员投入的浪费，成为制约我国汽车产业自主创新能力增长的瓶颈。另外，这些研究普遍忽视了政府的作用，如开征研发税、建立自主开发公共技术平台、完善和保护自主知识产权等对R&D的积极效果。因此，本文认为政府的作用和国际化人才影响R&D经费投入作用的发挥。

2. 新市场定位。跨国车企占据传统汽车市场的先发优势，中国车企想要打造国际知名品牌困难重重。但市场后入者竞争理论在过去20年得到了广泛的研究，这些理论主要探讨的是在一个行业现有企业具有先发优势的情况下，后入者如何为其产品或服务打开市场并如何在市场上生存发展（Shamsie et al.，2004）。对于市场追随者来说，Ries and Trout（1981）认为其定位战略不是由它们自己决定的，而是由市场领导者决定的。即当领导者已经拥有先发优势，占据了某类市场的主要份额时，向其发起针锋相对的挑战，根本没有成功的指望，而应寻找一个未被占领的领地。目前汽车领域的市场空隙是新能源汽车，根据上述理论，中国车企应争取在这片新领地占据先发优势。理论和实践（如比亚迪汽车）都很少关注政府的作用，如引导低碳消费理念、补贴新能源汽车、建立充电站等基础设施和完善电池的技术标准等。本文认为将政府的作用影响新市场定位战略的效果。

3. 加强汽车服务。根据施振荣（1992）提出的微笑曲线理论，很多学者认为汽车服务处于汽车价值链上的两端，是利润最高的环节，也是中国最欠缺的环节。世界发达国家汽车服务业对总利润的贡献大约是汽车制造业的4倍，利润占到整个汽车产业的50%~60%；而中国恰好相反，制造环节占总利润比达61%。很多研究涉及到的汽车服务有：发展汽车连锁经营4S店网络体系和信息系统建设、二手车、汽车租赁、汽车保险、汽车金融、汽车会展和汽车文化推广等（程春鹏，2004）。较少有研究涉及发展专业的汽车金融服务机构，这类机构的业务涉及汽车租赁、保险、信贷等。它们具有先进的风险评估系统，能充分发挥汽车保险的保障功能；它们和银行、保险等结为战略合作伙伴，以实现优势互补。大部分研究没有关注政府的作用，如建立汽车服务行业协会和进一步完善个人信用制度等。研究也常常忽视具有权威从业资格证书的国际化汽车服务人才的作用。因此，本文认为政府的作用和国际化人才能加强汽车服务的效果。

4. 大力发展核心技术。很多研究认为中国汽车工业大而不强，缺少核心技术，特别是许多关键零部件仍需要大量进口。因此我国整车生产企业应该和与零部件企组建战略技术联盟，建立协作创新机制。企业还应以新能源为突破口，抓住汽车零部件新的发展机会。另外车企还应和系统供货商合作，使汽车产业和电子产业更好的融合。最后，车企应寻求官产学研合作，并敢于采用自主研发的汽车电子产品。较少的研究涉及到政府的积极作用，如推动各车企建立协同开发技术平台，实施模块化创新；加强零部件企业整合，提升规模经济；加强税收优惠和金融支持等。因此，政府在大力发展核心技术上起重要作用。

综上所述，本文提出的打造中国汽车国际知名品牌的四条对策分别是：提高R&D经费投入、新市场定位、加强汽车服务和大力发展核心技术；政府的作用和国际化人才影响以上四条对策作用的发挥。第一，本文认为这四条对策不是孤立的，而是相互影响的。如提高R&D经费投入可能会对发展新能源汽车（新市场定位）和发展核心技术有促进作用；发展核心技术可能有利于发展节能、安全和环保汽车，从而可能有利于占领新的市场空隙。第二，政府的作用影响以上对策作用的发挥。如领导各车企建立部级的技术开发中心，建立新能源汽车基础设施，建立专业的汽车金融服务机构等。特别要提的是借鉴国际最富盛名汽车城底特律的经验，中国政府应当加大中国车企整合的力度，使中国汽车市场形成“2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内”的格局，以实现规模经济，使中国车企有更强大的实力与跨国车企竞争。福特T型车和大众甲壳虫车的巨大成功极大的加速了这两家汽车公司成为世界级汽车巨头的进程，也使其品牌成为国际知名品牌，可见在汽车行业实现规模经济的重要性。第三，本文提到的四条对策都离不开国际化汽车人才的作用。

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作者简介：杨一翁，中央财经大学商学院博士生。