汽车检测线范文

汽车检测线范文第1篇

PLC（Programmable logic Controller），是指以计算机技术为基础的新型工业装置，是一种专门为在工业环境下应用而设计的数字运算操作的电子装置。它采用可以编制程序的存储器，用来在其内部存储执行逻辑运算、顺序运算、计时、计数和算术运算等操作的指令，并能通过数字式或模拟式的输入和输出，控制各种类型的机械或生产过程。PLC及其有关的设备都应该按易于与工业控制系统形成一个整体，易于扩展其功能的原则而设计。

20世纪70年代初出现了微处理器。人们很快将其引入可编程逻辑控制器，使可编程逻辑控制器增加了运算、数据传送及处理等功能，完成了真正具有计算机特征的工业控制装置。此时的可编程逻辑控制器为微机技术和继电器常规控制概念相结合的产物。个人计算机发展起来后，为了方便和反映可编程控制器的功能特点，可编程逻辑控制器定名为Programmable Logic Controller（PLC）。

20世纪70年代中末期，可编程逻辑控制器进入实用化发展阶段，计算机技术已全面引入可编程控制器中，使其功能发生了飞跃。更高的运算速度、超小型体积、更可靠的工业抗干扰设计、模拟量运算、PID功能及极高的性价比奠定了它在现代工业中的地位。

20世纪80年代初，可编程逻辑控制器在先进工业国家中已获得广泛应用。世界上生产可编程控制器的国家日益增多，产量日益上升。这标志着可编程控制器已步入成熟阶段。

20世纪80年代至90年代中期，是可编程逻辑控制器发展最快的时期，年增长率一直保持为30-40%。在这时期，PLC在处理模拟量能力、数字运算能力、人机接口能力和网络能力得到大幅度提高，可编程逻辑控制器逐渐进入过程控制领域，在某些应用上取代了在过程控制领域处于统治地位的DCS系统。

20世纪末期，可编程逻辑控制器的发展特点是更加适应于现代工业的需要。这个时期发展了大型机和超小型机、诞生了各种各样的特殊功能单元、生产了各种人机界面单元、通信单元，使应用可编程逻辑控制器的工业控制设备的配套更加容易。

为了适应工业环境使用，与一般的控制装置相比较，PLC有很多的优点。可靠性高，抗干扰能力强；通用性强，控制程序可变，使用方便；功能强，适应面广；体积小、重量轻、功耗低、维护方便。但是，PLC在汽车检测线上还没得到广泛应用，因此，推广PLC在汽车检测线上的应用，具有重要意义。

汽车检测线的测控方式又有两种，集中式和分布式控制方式。分布式方式具备很多优点，如结构层次化，任务分散化、系统调整比较灵活、可扩展性强、故障分散、可靠性高，便于维护、系统重复性好，抗干扰能力强，因而得到了广泛应用，将PLC应用到汽车性能检测线上也基于这一思想，采用PLC控制器和分布式I/O组成一个分布式的测控系统。

检测线系统采用分布式I/O、PLC和工控机网络系统组成的二级层次网络结构。由分布式I/O模块来对各个工位进行信号采集和输出控制，再通过工业现场总线与主控制器PLC连接，最后通过以太网与工业计算机形成一个汽车检测线的分布式测控系统。分布式I/O模块配合工业现场总线DeviceNet的好处是不仅传输距离远、传输效率高，而且稳定性好。PLC将各工位的现场数据采集到内部存储器中，并发送给各个工位的工位计算机。工位计算机软件通过OPC接口读取PLC传输过来的实时数据，进行相应数据处理、显示和操作提示。实现检测业务流程的过程控制，并将动作控制指令再通过OPC接口返回给PLC控制器，由PLC控制分布式I/O执行相应动作。工位计算机由主控计算机实现检测流程的调度和检测结果的存储。最后的检测结果和检测工况数据通过网络汇总存入服务器计算机中。

硬件系统

主控PEC采用的是美国AB公司的CompactLogix 1769系列，系统全部器件都采用工业级标准的电子器件，这是其它控制系统无法比拟的。PLC控制器通过与分布式I/O通讯采集工位设备现场所有传感器的信号，经过内部处理后发送给工控机。各检测工位由于传感器种类较多，包括各种脉冲传感器、开关信号传感器、模拟量传感器等，因此为了采集这些传感器，相应的分布式I/O也是配置了图尔克公司的BL20系列各种模块，如专门采集车速信号的脉冲模块BL20-1CNT-24VDC、采集制动力的模拟量模块BL20-2AI-I、采集开关信号的DI模块BL20-4DI-24VDC-P等等。PLC同时接收上位机发送的指令执行各种动作，PLC再通过各分布式IO的输出模块控制电机等的动作。各工位机接收PLC传送过来的各种数据，进行相应各工位汽车检测业务流程。控制柜上设置有急停按钮、按钮及指示灯，便于对系统进行手动操作。对应的检测工位均配备有相应的工控计算机，通过RSLinx Classic软件读取PLC中的数据，并且进行显示和处理，同时负责对屏幕的显示输出。

软件系统

软件系统包括PLC编程软件，PLC接口软件以及检测线检测业务控制软件。编程软件采用RSLogix5000，为方便用户开发控制程序，Rockwell Software公司提供了功能强大的RSLogix5000 32位编程软件。其具有相当友好的界面，并可通过网络进行远程编程。开发人员还可对程序离线仿真。由于其运行环境为Win NT/Win 2000，学习使用方便，并可结合中文描述。RSLogix5000满足多人同时对系统中各控制器进行程序编制以及调试工作，即同时使用程序编辑软件，而系统投运后，只需个别维护人员使用这些软件。

OPC接口软件采用RSLinx Classic，需要访问PLC控制器的工位机和主控机都安装有RSLinx Classic软件，该软件加入了先进的数据优化技术，并包含一套诊断机制。其应用程序编程接口（API）支持用RSLinx Classic SDK开发的自定义应用程序。RSLinx Classic既是OPC数据访问兼容服务器，也是DDE服务器。只需简单配置即可设置好相应的OPC SERVER供工位软件访问。

检测业务控制软件包括（1）登录、选择系统，（2）各工位工位机软件，（3）主控机主控管理系统。其中，登录、选择系统主要功能是完成待检车辆基本信息和检测项目的录入，可以实现车籍档案录入、检测项目选择和检测参数设置等功能，还实现了智能快速登录功能，通过网络连接发送给主控机。登录系统与汽车厂数据库联网，实时获取车辆基本信息，对于同一辆车，只需录入一次，下次报检时，只要输入正确的车牌号码和号牌种类，就可将上次录入的信息从数据库中调出。通过建立车型词典、车辆单位词典和智能查询功能加快登录的速度和准确性。

工位控制系统包含了检测线的常检项目，如车速速度表、车辆外观、底盘、侧滑、轴重、制动、前大灯、烟度、废弃、喇叭声级等项目。工位机软件是完成具体检测任务的控制部分。从主控程序获得登录车辆信息、车辆车型信息及车辆复检时上一次结果信息，智能指导引车员操作及控制检测设备进行车辆检测。工位机软件通过RSLinx Classic提供的OPC服务器可访问PLC内的数据，进而获取各工位现场传感器的数据以及控制工位检测流程。工位机软件采用模块化设计，每个设备开发一个独立模块，增加、变更设备只需要替换相应的设备控制模块，不影响其他系统的运行。

主控机主控管理系统是检测线控制软件的控制中枢，担任检测网络中的网络服务器，进行车辆自动的调度检测，并实现数据库操作层接口。主要完成待检车辆检测线分配、实时显示检测线上各工位检测数据、检车进程和检测车辆排队情况、检测标准设定、评定检测结果等。自动判断在线工位，任一工位掉线都不影响其它工位的正常检测。

汽车检测线范文第2篇

关键词：组件；汽车检测线；DCOM

中图分类号：V448.15+1

1.概述

随着汽车制造业和交通运输业的迅速发展，汽车已成为当今社会不可缺少的交通运输工具。在汽车工业高度发达的现今，对软件的应用的要求也逐渐提升。在这种形势下，组件化程序设计思想就变得极为关键。将比较复杂的应用程序设计成为功能单一的组件模块，这就是组件化的设计思想。于是，微软对此提出了COM标准，组件程序之间也变得具有规范化。客户程序和组件对象将在不同计算机上运行，所以就需要将COM规范扩展为DCOM，也就是分布式组件对象模型。分布式组件对象模型能够支持不同计算机上客户程序与组件对象之间的通信往来。计算机可以在英特网上，亦可在局域网范围。汽车的烟度、废气、加速时间、速度等各种项目必须要采用汽车检测线系统来对其进行检测。它包含：系统维护子系统、财务子系统、检测业务管理子系统、监控子系统、测控子系统、车辆登录子系统。测控子系统的工位机的布局中需要设置底盘测工位机、发动机分析仪工位机等，进行对子系统的测控作业。而且，子系统和可以合并为一个工作站进行工作。例如，作为主控机，可以将系统维护子系统、检测业务管理子系统、监控子系统联合起来。

2.国内外汽车检测技术的发展历程

2.1国外发展概况。

任何一个国家的汽车检测技术都是从无到有发展起来的，尤其是西方发达国家发展较早也较快。据了解早在20世纪50年代在一些西方发达国家就形成了以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和单项检测设备。

进入20世纪80年代后，计算机技术在汽车检测技术领域的应用得到进一步深化，出现集检测工艺、操作、数据采集和打印、存储、显示等功能于一体的系统软件，自此西方国家汽车检测线实现了全自动化，这样避免了人为的判断错误，大大提高了检测的准确性；同时也可把受检汽车的技术状况储存在计算机里，这样可为下次检验提供参考或作为处理交通事故的参考数据。

目前，美国凯迪拉克轿车系列，日本丰田、本田轿车系列等均已出现了车载自诊断系统和汽车故障诊断专家系统。车载自诊断系统是汽车结构的组成部分，传感器分布在汽车内各个部位。传感器将汽车的主要技术状况经常地、自动地向驾驶员显示。我们相信随着车载自诊断系统和汽车故障诊断专家系统的进一步发展，会有更多的汽车性能参数在这些系统中被检测出来。

2.2国内发展概况。

我国从20世纪60年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要，当时交通部主持进行了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器的研究、开发。

3.汽车检测前沿技术的发展

目前人们已能依靠各种先进仪器设备，对汽车进行综合检测诊断，而且具有自动控制检测过程，自动采集检测数据等功能，使检测诊断过程更安全、更快捷、更准确。使用现代仪器设备诊断技术是汽车检测与诊断技术发展的必然趋势。

常用检测设备：

1）发动机性能检测、诊断仪器设备：发动机台架试验设备，发动机功率测试设备，发动机转速表，汽缸压力表，汽缸漏气检测仪，发动机温度表等。

2）常用底盘及整车检测与诊断设备：底盘测功试验台，汽车制动试验台，汽车侧滑试验台，电脑四轮定位仪等。

3）常用电气试验设备：电气万能试验台，电池检测仪前照灯检测仪。

4）电控系统检测、诊断设备：发动机综合分析仪，解码器，汽车传感器检测等。

4.汽车检测线的设计

在传统的检测线系统中，我们不能单独进行每个工位的检测，因为各个检测工位都是独立的，进行的也只是乱序随机检测。通过网络邻居，由主控机来进行每个工位机上的操作，后台的时钟控制了上线车辆的所有检测。这种检测方式的网络结构层次比较混乱，而且，不能达到扩展的要求，不能对完成配置的检测线进行修改。汽车检测线的控制系统为分布式，我们在它的内容里添加了数据库服务器，可以用来存储上线汽车的评价结果、终检结果、基本数据等。

数据库服务器、主控机、工位机可以通过局域网进行连接，操作数据库以及各工位机服务器的工作由主控机承担。工位机临时数据表中记录了工位机对汽车项目的检测的临时数据。通过局域网的传输，上线汽车的评价结果、最终结果以及基本的检测和数据被传到数据库的服务器上。上线汽车检测结果的最终报表和检测汽车项目由主控器通过读取数据库服务器的相关数据来决定。操作人员能够实行对各个工位机独立操作，同时还可以通过主控机实现对上线汽车检测流程的控制。另外，为了可以使操作人员实现更大的检测灵活性，还可以通过主控程序对各项检测项目、工位机配置进行更改等。

5.汽车检测线的基本设计

我们采用DCOM编程思想来实现上述设计。作为Server端，各工位机上安装组件程序，作为Client端主控机上的客户程序对它进行访问。最终的评价结果以及数据进过网络传输到数据库服务器的SQL数据库中，而各个工位的临时数据则存放于工位机的ACCESS表中。当车辆进行初检时，车辆的基本信息会记录在数据库的服务器中。若为车辆复检，那么，就先进行数据库服务器的车辆有关信息的读取程序，再确定车辆即将检测的项目。要想进行异步间通信，必须要采用Scrver端和Client端之间触发事件RaiseEvent的方式来实现。

6.汽车检测线的设计

设计数据库：各个表在数据库服务器中的定义：w_quequ车辆检测队列表； w_item检测项目表；w_status工作状态表；w_safe汽车安全性能检测项目结果信息表；w_info汽车上线检测项目表；w_coll汽车综合性能检测项目结果信息表。Server端作为远程服务器文件被安装在各个工位机上，它被设计成进程外组件程序。在各项检测模块中，项目对应为组件程序模块来操作该检测项目。例如：完成读取上线汽车在数据库中的基本数据、保存以及读取并处理临时的数据、将检测设备进行初始化、定标检测项目设备、处理检测数据、向数据库服务器中传输最终评价结果等步骤。客户端程序要想完成检测项目只需访问对应的模块即可。这也有助于保障各项检测项目的独立性。而且，只要访问模块内对应的定标函数就可以实现单独的检测定标等步骤。在Client端，也就是客户端的设计方面，包括主控程序及进程外组件程序2个部分。监控人员可以通过主控程序来控制整个检测线的运转，因为它提供了整个车辆检测线的操作界面。进程外组件程序控制着车辆检测流程。

客户端主控程序在进行车辆检测时，提供出中心控制以及整个操作界面，它能够处理N辆车在不同工位同时进行检测。这就要用到组件技术来并行处理车辆的检测过程。如果，每一辆车就是一个组件的话，那么，主控程序为了能够实现检测的并行和调度处理就需要通过对组建的生产和销毁进行控制。控制车辆检测流程的进程外组件时，为了实现后台操作，客户端的进程外组件程序设计成为了Server端和主控程序的桥梁，它使用时钟控制检测流程函数。

由于，并非在同一台机器上安装对应每个检测项目所调用的Server组件程序，所以，在调用时，均对应每项检测创建一个Server组件基本相同。在车辆结束所有检测项目时，该组件立即被销毁。Server端的各个检测模块间与程序组件通过出发事件RaiseEvent进行异步通信，在其内部完成对Server端所有检测模块触发的事件进行处理。还可以通过主控程序对用户较为感兴趣的事件进行相应处理，例如：提供车辆完成工位检测、车辆驶进工位检测等。另外，还在组件程序中加入表示检测状态的事件，这样可以防止在调用组件时，主控程序产生盲动。例如：车辆正在进行检测、车辆开始检测、车辆结束检测等。

在各个工位机上安装了组件程序，这就有效避免了客户端在调用不同工位机的组件程序时，远程机器网络位置为同一值的现象。为了使主控程序中实现对工位机IP地址的配置，在创建组件程序对象时，要求网络的IP地址为可变的。在各个工位机上的DCOM服务器程序将文件复制到客户端的硬盘力。客户端进程外组件程序直接引用复制到硬盘上的文件后，可以在客户端创建网络位置可变的服务器端对象。

7.结束语

汽车检测线范文第3篇

关键词：现场总线技术;汽车检测;研究

现场总线技术在汽车检测工作中进行高效应用不仅有助于相关技术的升级改造，还可以实现远程高速通信，并且获得汽车上的相关故障信息。促进故障诊断的规范性和科学性，进一步维护系统运行的高效性和系统的扩展性，为汽车检测工作进行的高效性奠定基础。

1 现场总线技术在汽车检测网络系统的开发设计

从总体上看，数据总线主要是由控制装置、相关的介质以及拓扑结构为主要的构成成分。在计算机局域网络技术应用的过程中，可以实现信号的高效共享。在具体的开发和设计的过程中，这一技术可以高效的提升系统运行的整体效率。从总线产品的构成上看，主要包括硬件、拓扑等结构类型，还可以包括数据传递的速度、节点数量以及消息的长度以及恢复的时间等等。另外，在技术运行和管理的过程中，工作人员应该根据汽车检测线的工作原理来选择相对比较科学和合理的总线设计方案。总体来说主要表现在以下几个方面的内容：

1.1 基于CAN总线的汽车检测系统总体结构

从汽车检测系统的总体上看，主要是以四个机组构成，检测设备主要是指底盘测功机、废气分析仪以及噪声升级计等等。这是第一工位机的主要构成部分。第二工位机主要是以检测设备为主，包括各类参数的测量仪，侧滑试验台以及装置检测台等等。第三工位机范围内的主要检测设备包括试验台以及相关的踏板力计设备。从第四工位机的构成上看主要是以分析仪以及照明灯检测设备为主。从设计方案中可以看出，CAN总线的检测站主要是根据计算机网络系统的运行特点来对现场的总线网络来进行数据处理，主要是通过相应的服务器来进行发链接。其中，数据处理网络主要是用星形网络和拓扑结构构成。

1.2 CAN总线的汽车检测系统连接

从CAN总线的网络检测工作中可以看出，各个工位机主要是用计算机设备来进行控制。这种控制类型主要可以应用到CAN总线上。一般情况下可以挂接31个设备。具体的测控计算机可以对工位机的工作桩体以及各类通信参数来进行设定。其中工位机主要是根据传感器的设备来运行，可以完成精准的数据采集和数据处理。由于工位机上的构件来自于不同的生产厂家，因此，并没有统一的标准。所以说，在工位机和CAN之间的连接形式可以分为两种方式。主要是以不同的接口类型来连接。在具体的工作中，工作人员应该根据实际的汽车检测线的运行特点来进行。

1.3 汽车检测线中的CAN控制系统硬件

系统中的硬件设备主要是指存在于CAN节点的现场数据采集模块和控制模块。从电路设计工作中可以看出，由于各种模块的内部构造主要是以单片机为核心和关键，需要以电路的总接口为标准。另外，在程序储存器上可以看出，存储器的型号不同，复位电路的运行和译码电路的运行特点也不同，因此，在进行模块控制的过程中，工作人员应该合理地利用CAN控制系统中的硬件来促进汽车检测工作的高效进行。

2 CAN通信协议的制定与系统软件的编制

2.1 通信协议的制定

在独立的CAN控制器运行的过程中主要包含着两个不同性质的操作模式。这两种操作模式包括不同类型的构成部分也不同，工作原理也不同，因此对通信协议进行明确制定具有重要的现实意义。从系统的构成类型上看，对帧类型进行控制可以提升系统功能的强度。另外，从系统改造的方案中可以看出，采用BasicCAN模式是比较常见的。

总线控制器支持CAN通信协议约定的4种不同帧格式：数据帧、远程帧、出错帧和超载帧。汽车检测系统中下位机将检测得到的数据以数据文件的形式存储，传输时打包成数据帧，以报文方式为单位进行数据传送。定义帧由优先级、单元地址、数据组成。对于多主网络而言，如何实现多主通信，尤其是如何实现总线仲裁问题成为网络系统优劣的主要标志，也就是当网络出现多节点对总线的竞争时，如何协调各节点的信息发送问题。本方案CAN总线协调多主通信时采用节点优先权法，即制定优先级时给予网络中的每个节点一个唯一的优先级，当同时有多个节点希望发送数据时，优先级别高的节点在竞争总线时有优先占有权，确保信息及时传送。

2.2 系统软件的编制

汽车检测系统软件主要由Vc编程的主控制程序，VB编程的报表程序，微处理器程序和CAN节点通信程序组成。CAN节点通信程序包括节点初始化，数据传输及数据接受等功能模块。微控制器和SJA1000之间状态、控制和命令的交换都是通过复位模式或通过工作模式下对这些寄存器的读写来完成。在初始化CAN内部寄存器时注意要使各节点的通信速率一致。数据接受主要有两种方式：中断和查询接受方式。从提高系统实时性出发，采用中断接受方式，保证接受缓存器不会出现数据溢出现象。

3 现场总线控制系统的通讯方式

3.1 访问方法

总线上通讯的权利，包括三种主要类型：主控：高级别的节点控制所有的信号传输、顺序和时间。在主节点要求通讯时，其他节点将不能主动通讯。PROFIBUS-DP在主从站间采用这种访问方法。令牌方式：一种信息转移方法。每次循环每个节点均有一次机会通讯。PROFIBUS-DP在主站和主站之间采用这种访问方法。CSMA：一种访问方法，允许每一节点通讯，只要该节点有信息要并且没有其他节点占用通讯线。当以真正的CSMA方式操作时，有可能两个节点同时通讯。

3.2 总线拓扑结构

通讯线连接各节点的方法：线状结构：简单的直线式拓扑结构，PROFIBUSDP与DeviceNet主要采用该结构。分支结构-.总线通常可以有分支，分支可以继续有分支。不同的总线有不同规定，有的总线分支被限制在几厘米之内，有的总线允许有任意的拓扑结构，仅限制通讯线的累计长度。星型结构：流行于计算机主机结构。主机按照星型结构连接设备，如磁带储存器、打印机和终端。

结束语

将总线技术运用到汽车检测线上，能够将网络技术的优势充分发挥创建检测线系统与汽车微电脑通信的平台，以解决检测线不同工位问、汽车与检测线间互通信息的技术问题。最终能够实现对汽车的全自动检测、管理。

参考文献

[1]张扬.路虎/捷豹SDD诊断仪使用方法（八）[J].汽车维修技师，2015（4）.

[2]刘将.基于信息融合技术的汽车故障模式识别系统[J].实验室研究与探索，2015（2）.

[3]何汽.探讨谐波分析在汽车车轮检测工作中的应用[J].四川水泥，2015（4）.

[4]吴文胜.发动机自动熄火的诊断研究[J].山东工业技术，2015（4）.

汽车检测线范文第4篇

【关键词】组件；汽车检测线；DCOM

随着网络的高速发展，软件科学的应用也越来越广泛，越来越多种多样。在汽车工业高度发达的现今，对软件的应用的要求也逐渐提升。在这种形势下，组件化程序设计思想就变得极为关键。将比较复杂的应用程序设计成为功能单一的组件模块，这就是组件化的设计思想。于是，微软对此提出了COM标准，组件程序之间也变得具有规范化。客户程序和组件对象将在不同计算机上运行，所以就需要将COM规范扩展为DCOM，也就是分布式组件对象模型。分布式组件对象模型能够支持不同计算机上客户程序与组件对象之间的通信往来。计算机可以在英特网上，亦可在局域网范围。汽车的烟度、废气、加速时间、速度等各种项目必须要采用汽车检测线系统来对其进行检测。它包含：系统维护子系统、财务子系统、检测业务管理子系统、监控子系统、测控子系统、车辆登录子系统。测控子系统的工位机的布局中需要设置底盘测工位机、发动机分析仪工位机等，进行对子系统的测控作业。而且，子系统和可以合并为一个工作站进行工作。例如，作为主控机，可以将系统维护子系统、检测业务管理子系统、监控子系统联合起来。

1.汽车检测线的设计

在传统的检测线系统中，我们不能单独进行每个工位的检测，因为各个检测工位都是独立的，进行的也只是乱序随机检测。通过网络邻居，由主控机来进行每个工位机上的操作，后台的时钟控制了上线车辆的所有检测。这种检测方式的网络结构层次比较混乱，而且，不能达到扩展的要求，不能对完成配置的检测线进行修改。汽车检测线的控制系统为分布式，我们在它的内容里添加了数据库服务器，可以用来存储上线汽车的评价结果、终检结果、基本数据等。

数据库服务器、主控机、工位机可以通过局域网进行连接，操作数据库以及各工位机服务器的工作由主控机承担。工位机临时数据表中记录了工位机对汽车项目的检测的临时数据。通过局域网的传输，上线汽车的评价结果、最终结果以及基本的检测和数据被传到数据库的服务器上。上线汽车检测结果的最终报表和检测汽车项目由主控器通过读取数据库服务器的相关数据来决定。操作人员能够实行对各个工位机独立操作，同时还可以通过主控机实现对上线汽车检测流程的控制。另外，为了可以使操作人员实现更大的检测灵活性，还可以通过主控程序对各项检测项目、工位机配置进行更改等。

2.汽车检测线的基本设计

我们采用DCOM编程思想来实现上述设计。作为Server端，各工位机上安装组件程序，作为Client端主控机上的客户程序对它进行访问。最终的评价结果以及数据进过网络传输到数据库服务器的SQL数据库中，而各个工位的临时数据则存放于工位机的ACCESS表中。当车辆进行初检时，车辆的基本信息会记录在数据库的服务器中。若为车辆复检，那么，就先进行数据库服务器的车辆有关信息的读取程序，再确定车辆即将检测的项目。要想进行异步间通信，必须要采用Scrver端和Client端之间触发事件RaiseEvent的方式来实现。

3.汽车检测线的设计

设计数据库：各个表在数据库服务器中的定义：w_quequ车辆检测队列表； w_item检测项目表；w_status工作状态表；w_safe汽车安全性能检测项目结果信息表；w_info汽车上线检测项目表；w_coll汽车综合性能检测项目结果信息表。Server端作为远程服务器文件被安装在各个工位机上，它被设计成进程外组件程序。在各项检测模块中，项目对应为组件程序模块来操作该检测项目。例如：完成读取上线汽车在数据库中的基本数据、保存以及读取并处理临时的数据、将检测设备进行初始化、定标检测项目设备、处理检测数据、向数据库服务器中传输最终评价结果等步骤。客户端程序要想完成检测项目只需访问对应的模块即可。这也有助于保障各项检测项目的独立性。而且，只要访问模块内对应的定标函数就可以实现单独的检测定标等步骤。在Client端，也就是客户端的设计方面，包括主控程序及进程外组件程序2个部分。监控人员可以通过主控程序来控制整个检测线的运转，因为它提供了整个车辆检测线的操作界面。进程外组件程序控制着车辆检测流程。

客户端主控程序在进行车辆检测时，提供出中心控制以及整个操作界面，它能够处理N辆车在不同工位同时进行检测。这就要用到组件技术来并行处理车辆的检测过程。如果，每一辆车就是一个组件的话，那么，主控程序为了能够实现检测的并行和调度处理就需要通过对组建的生产和销毁进行控制。控制车辆检测流程的进程外组件时，为了实现后台操作，客户端的进程外组件程序设计成为了Server端和主控程序的桥梁，它使用时钟控制检测流程函数。

由于，并非在同一台机器上安装对应每个检测项目所调用的Server组件程序，所以，在调用时，均对应每项检测创建一个Server组件基本相同。在车辆结束所有检测项目时，该组件立即被销毁。Server端的各个检测模块间与程序组件通过出发事件RaiseEvent进行异步通信，在其内部完成对Server端所有检测模块触发的事件进行处理。还可以通过主控程序对用户较为感兴趣的事件进行相应处理，例如：提供车辆完成工位检测、车辆驶进工位检测等。另外，还在组件程序中加入表示检测状态的事件，这样可以防止在调用组件时，主控程序产生盲动。例如：车辆正在进行检测、车辆开始检测、车辆结束检测等。

在各个工位机上安装了组件程序，这就有效避免了客户端在调用不同工位机的组件程序时，远程机器网络位置为同一值的现象。为了使主控程序中实现对工位机IP地址的配置，在创建组件程序对象时，要求网络的IP地址为可变的。在各个工位机上的DCOM服务器程序将文件复制到客户端的硬盘力。客户端进程外组件程序直接引用复制到硬盘上的文件后，可以在客户端创建网络位置可变的服务器端对象。

4.结束语

运用了DCOM技术可以实现汽车检测线分布系统的设计，且针对传统的检测线设计中的工位机不能更改配置等的缺陷进行了改善，从而达到单独控制各个检测项目。 [科]

【参考文献】

汽车检测线范文第5篇

关键词：流程设计；车间设计；设备布置；网络系统

中图分类号：U468.2 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0026－02

按照国家规范（GB/T17993－2005）中的规定，检测站应具备科学的布局与总体规划等，其中包括了检测线路设计、检测间设计、工位检测、计算机分析系统等，然而一些检测站在设计中还不能完全把握规范的要领，存在一些不合理的情况，造成一些车辆不能顺利完成检测，部分检测项目不能顺利完成。所以应对设计过程进行规范和全面考虑，从而提高检测线的高效性。

1 检测流程与车间设计

1.1 检测线流程设计

在设计中对流程的设计应考虑到场地的位置、面积、形状等，合理的对检测线流程进行设计，其目标是最大限度的提高设备与人员的检测效率。车辆检测流程包括：资料检查、车辆登机、外部检查、车辆上线、输出报告等。在流程设计中应尽量提高每个点的自动化，降低人为参与。如：利用车检前车辆进入检测线时，对其车牌进行视频检测，这样就可以简化登记的流程。

1.2 检测间设计

检测间设计的合理性是保证检测站安全与高效的重要基础。设计前应按照检测项目在检测功能上进行分类与组合，这样才能保证检测的高速度。当检测业务量较少时可以将安全检测、环保检测、综合性检测等组合在一个检测车间。当需要设置多条线路时可以将同样的项目进行分离，成为一个单独的安全、环保、综合检测车间。为了保证检测质量、外观等都应单独检测。

1.3 车间布局设计

检测车间应按照场地情况设计，直线、并列、L型等都可以采用。如果设计直线型布置，将车间按照形成线路布置。布置在直线中是为了保证车辆的顺利进出，检测车间应保留空间，拉长了车间的布局，不利于场地的管理，且辅助设备费用较高。所以如果条件允许可以布置为并列型、L型等。并列型就是将两个或多个检测车间并列布置，优势是可节约场地，缺点是检测中需要频繁调头。所以设计时应按照实际需要进行合理组合与设计。

1.4 检测距离设计

检测中车间之间应保持距离，保证车辆在检测过程中的运行畅通，设计最长的车辆为20 m，根据此类汽车的轴距与转向角度等进行设计，确定转弯的直径等，然后再确定检测车间进口与出口。通常车间在纵向布置的进口的形成道上30 m内并有建筑。

2 车间布置与技术需要

2.1 基本原则

每个公职的布置应满足一项或几项检测项目的工作需求，但是每一个检测工位的耗时应进行合理安置；各种设备的检测不应相互干涉；工位布置必须保证车辆的前后衔接，对整个场地面积进行充分的利用，从而节约基建费用。

2.2 布置依据

工位布置应参照检测站的业务与检测项目的需求而确定，如仅接收交通部门的委托进行检测，则可以根据运营车辆综合性能要求和检验方法的规定进行合理的项目安排与检测工位设计。

2.3 工位距离设计

为了保证工位之间的检测相对独立，保证检测的高效性。各个检测设备的距离要根据检测车辆的长度与轴距来进行计算。例如：六轴车最大的长度为20 m，第一轴到最后的距离为13.5 m，所以为了保证检测设备的相对独立，如第一轴检测制动，最后的轴不能在轴重台上，所以必须考虑距离为13.5 m。

2.4 其他要素

检测车间设计时还应考虑其辅助系统的设计，如通风、照明、消防等，在各种线缆管道的设计中需在设备的布置上进行合理调整，利用辅助设施将电缆沟、桥架等将强电弱电进行区分隔离，埋设管线应按照设备进行预埋，所有的计算机与仪表等都需要增加防雷设计。

3 计算机网络设计

3.1 网络搭建原则

计算机网络的设计，需要符合科学、规范、可靠、安全等原则，即突出其合理性也应有适用性，总体方案应提出总体目标和技术规范，如检测能力、工位节拍、故障率、端口节点、数据库结构、人机交互需求、硬件设备配置或者受控设备等需求。

3.2 功能实现

在设计时应保证系统达到对每一个工位都进行控制的需求，即保证系统的连续性，其功能必须符合总工位计算机系统所能达到的技术功能，检测车间的任何工位都应具备自检功能与控制需求。

3.3 符合检测流程需求

在网络设计的时候，应按照工位布置、检测项目、检测设备的具体情况设计整个网络，尤其是网络控制与数据的传递必须符合检测的流程，即按照相应的检测项目对检测数据进行分类与处理，并实现对各个节点的控制。

3.4 数据处理

在系统设计处理方面，应考虑到数据库的架构、容量、安全、使用权限、接口设定、报表输出等，同时应对资源的共享予以保证，对数据的备份与交互都应符合数据安全的需求。最后应按照检测的要求输出相应的数据，与车型数据、限制数据、车辆信息等进行配合，生成一个最终的检测结果，实现检测鉴定与评价自动化。

4 结束语

运营车辆检测线的设计是实现自动化检测的重要基础，其设计的合理与否将直接决定检测过程的效率。在设计中除了应保证符合国家规范外，还应根据实际的要求进行检测车间、设备等合理的组合与调整，以获得智能化与准确性最佳效果。

参考文献：

［1］王玉建.机动车综合性能检测站总体规划与设计的探讨［J］.汽车维护与修理，2010（10）.

［2］王建山.汽车综合性能检测站建设规划和工艺布置设计［J］.汽车维护与修理，2008（09）.

The Construction of the Process Design of the Vehicle Inspection

Liang Guiming

Abstract: In accordance with the requirements of the transport sector, the design of the vehicle inspection line shall ensure that the intelligent vehicle detection, and improve their data processing, the article has a brief introduction to its design and improvement of the main points.

汽车检测线范文第6篇

关键词：汽车；安保检测线；布置方案；工位布局；检测站 文献标识码：A

中图分类号：TP274 文章编号：1009-2374（2015）25-0019-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.25.009

检测站按照功能分为安保检测、维修检测、综合检测三种类型，安保检测站是国家执法机构，它根据国家的条例法规，定期对在用车辆进行安全和环保方面的检测，保证汽车行驶的基本安全，并使污染排放达到法规要求。对检测结果出具书面的“合格”、“不合格”判定，按照新的法规要求安保检测站不承担维修任务，结束“既当裁判员又当运动员”的历史。随着计算机技术、传感技术、智能设备控制技术的快速发展，全自动检测线检测技术成为了现实，大大提高了检测精度和效率，如何科学合理地进行检测线布置，成为许多新站建设研究的关键，本文主要探讨安保检测线的建设研究。

安保检测线涉及检测内容主要为两类：一种是与行车安全相关的灯光、制动、侧滑等；另一种是与环保有关的尾气、噪声等。涉及的检测设备、检测工位较多，目前新建检测站主要采用按汽车性能检测项目进行工位布置设置。国标《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）对检测技术标准做了较为详细的阐述，指导思想是检测报告准确可靠，采用代表当前的检测技术、设备，布置方案的原则是：安全与效率并行，各检测工位不发生相互干涉，检测时间大致均等，提高检测效率，同时不得发生逆向引车操作，确保安全作业。

笔者最近的一个课题涉及到新站检测线的布置方案，该站安保检测线布置方案初步设计如图1所示。

此检测站目前的场地条件为：南北长90m、东西长40m，呈长方形区域，东边有沿墙河，西边靠主干道，综合考虑将检测线的一、二、三工位设在东边沿河，以利于排污和清扫，避免东边沿路汽车噪声的干扰，停车场安排在西边沿墙靠近进站路口，方便车辆进出，西南角单独设置尾气检测工位，旁边留有通道，以便返修车辆返检需要。

1 技术路线设计

进场检验车速检验轴重检验制动检验声级检验灯光检验侧滑检验废气检验出场。

这种技术路线与传统设计最大的不同是将废气检验作为最后项目，优点是经过前面的几个检验项目车辆完全预热完成，一定程度上减少了由于车辆三元催化预热温度不够造成尾气检测超标的误判，提高了检测的通

过率。

2 工艺流程设计

上述工艺流程相比较传统的安全检测线多了一个工位――尾气，将一工位中的尾气检测项目单独拿出来作为最后一个独立工位，从以往检测过程中发现，尾气检测项目耗时较长，设置在工位一定程度上影响了效率，进厂车辆容易积压，同时基于尾气检测项目是环保检测的关键，响应环保部门对年审环保日益愈发严格的要求，也为后续尾气检测设备响应升级提供预留空间，而且第四工位可单独设计在一个独立区域，具备良好的通风条件和人员办公条件，改善尾气检测工位长久以来的空气污染重、噪声大条件差的格局，保护检测人员的健康。从2014年12月起，汽车检测站全新的机动车尾气检测法――简易工况法已投入使用，尾气检测需采用底盘测功机，检测车辆置于底盘测功机上，由测功机给车辆施加一定的载荷，让车辆按照一定的车速工况运行，模拟车辆实际行驶时的车况，排放状况更接近行驶时的真实水平，检测结果更精确、科学，所以无论是从检测法规、检测手段，还是办公环境上考虑，尾气检测工位的设置独立化都势在必行。

3 工位设计

3.1 预检工位

项目：整车装备及外观检视。

作为第一道检测工序，进行待检车辆基本检验、资料的登录、缴费等，外检是安检的前提，必不可少，为后续的安检提供基本的个体资料，为后续的安检提供基本的资料，设置在进口15米处，根据需要设置地沟，以便于检查汽车底部的基本情况，如外检关键项目检测不合格，不得进入内场上线检测。此工位一般不设置固定工段设备，主要仪器工具有底盘游动角度检测仪、拉力计、卷尺、轮胎花纹深度尺、轮胎气压表等。

3.2 一工位车速检测

项目：车速表误差。

设备：车速表检测仪。

车速表的检验是在滚筒上进行，速度较高，尾气排放污染突出，使用放在通风条件好的入口处。传统的尾气检测放在这个工位加大了污染，同时工位作业时间大大延长，不利于提高生产效率，单项目车速检测的另一个好处是不需要下车加装尾气装置，快速进入下一个项目，防止车辆的积压现象。这个工位考虑大车比小车要多设置一个浮筒，以便检测双联桥驱动汽车。

3.3 二工位轮重、制动检测

项目：轴荷、整车质量、制动力、制动平衡率、阻滞率、踏板制动力、制动协调时间等。

设备：轮重检测仪、制动试验台、制动踏板力计。

距车速检测台10米处设置，位于检测线中部区域。轮重和制动力的检测项目密切相关，所以放在一起，制动项目参数对下一工位侧滑有一定的影响，而侧滑检测参数不对制动检测结果产生影响，故两者有先后之分，二工位先检测制动。这个工位对于滚筒和轴荷检验台间距要充分考虑不同类型汽车检测时不干涉，如三联轴检测前轴制动时，确保中后桥不在轴荷检验台上，微型车检查时前后轴不能同时处于制动台和轴荷台上。还要考虑长客车、挂车检测后轴制动时，一工位能有空间检测同类型的车速项目，避免工位干涉。

3.4 三工位灯光、声级、侧滑检测

项目：前照灯发光强度、照射位置；喇叭声级；车轮侧滑量。

设备：侧滑检测台；灯光检测仪；声级计。

距制动检测台10米处设置，灯光、声级检测仪绑定在一起，采用自动检测仪自动检测，侧滑由于对车辆行驶的速度和轨迹有严格要求，故放在灯光检测后进行，距离灯光检测仪2.5米，做完可以直接开出检测线，进入单独尾气检测工位，节省场地空间。

3.5 四工位尾气检测

项目：尾气排放污染值（碳氢、氧化碳、氮氧化合物、碳烟等）。

设备：底盘测功机；废气分析仪；烟度计。

尾气检测单独设置一个独立区域的必要性前面已经阐述，相比于前面的检测项目，尾气检测无论从检测方法、设备上都一直与时俱进，不断升级，从笔者参与建站环评、验收上可以体会出这个项目在整个检测线的重要性，现在年审强制的绿色环保标志核发直接体现了此工位的重要性，设置独立区域便于作业人员的操作，因为采用的新检测方法必须根据电脑实时进行测试，驾车员需要和测试员全程沟通，独立区域的工位也为以后尾气检测升级改造提供空间条件。

上种检测线经过测试各工位停留时间大致相等、工位衔接合理，建站验收后从营业效果看较为成功。目前检测站都规划两条以上的检测线，将大车和小车检测区分开来，适用车型复杂、地区车辆较多的检测站，其工位设置与单线工位设置较为类同，主要区别在于检测设备不通，如悬架检测，在小车的相应工位设置上可以增减微调，将更需要有针对性的工位设计方案。

参考文献

[1] 王维志.汽车检测线设计与研究[J].湖北汽车工业学院学报，2005，（4）.

[2] 戴晓峰.浅析机动车检测站检测线工位布局技术要求[J].汽车与安全，2013，（6）.

[3] 周健锋.浅谈汽车安全性能全自动检测线设计与技术要求[J].科技风，2013，（15）.

[4] 蔡健.机动车综合性能检测站总体规划与设计的探讨[J].汽车维护与修理，2010，（10）.

[5] 柴建山.汽车综合性能检测站建设和工艺布局设计的若干要素[J].汽车维修与保养，2003，（10）.

汽车检测线范文第7篇

关键词：综合性能；检测站；检测线问题

从无到有，从小到大，我国汽车综合性能检测可以说是历经波折，从以往的单一性能检测发展到综合检测；从引进技术和检测设备，发展到自主研究开发推广应用，都取得了长足的进步。虽然我们取得了很大的进步，但相较于与世界先进水平，还有很长的路要走。对于检测站的规划布局、设备应用与维护、制度建设等还存在着许多瓶颈。汽车综合性能检测中心是道路运输车辆检验部门（A级站），它承担着危险品运输车辆的等级评定工作，营运车辆的二级维护检测和客车等，检测任务比较繁重，特别是在检测中也出现了诸多实际性问题。下面就将一些具体问题进行简要的分析和解决。

1.汽车综合性能检测站概述

伴随着汽车技术发展起来的汽车检测技术，可是“汽车后市场”中不可或缺的部分。尤其是近些年来我国汽车工业的快速崛起，使得汽车的保有量迅速增加，这也促使一些相应检测需求不断增加，特别是当小型汽车步入高速发展的生产轨道，私家车数量逐年提高，这些变化都使得机动车检测需求立即进入了快速增长的发展阶段。

汽车综合性能检测站（以下简称“检测站”）的工作就是对汽车的技术状况进行较为全面的检测、诊断；接受检测委托，对车辆改造、报废及新产品、新工艺、科研成果等项目进行检测并提供结果；对汽修行业里的在修车辆进行安全检测；接受公安、计量、保险和商检等诸多部门的委托，为其进行有关的检测并提供结果。但由于目前检测站的主要检测对象大多是营业性运输车辆，而对私家车的有关检测基本上为空白，也就是说在迅速崛起的机动车规模大潮中，检测站并没有从中获得很多的利益。

2.汽车检测线布局的基本思路

以下是一些基本的汽车检测线布局的思路：①通过快速的检测设备系统组建，完成客户对检测线需求的前提是要做到检测产品的检测流程在主体程序不变的情况下可以完成。② 要保证工程人员通过简便的维护，就能使检测产品在检测流程中形成的系统布置可以保持正常工作。③在一些常规配置之外，也要对特殊车辆补充相关道路设施。例如：一些通过双后轴驱动且轴间传动无法分离、多轴驱动的车辆等，就要通过道路试验仪器来完成行车制动性能检验；全四轮驱动、且不能解除驱动防滑控制装置的汽车，为完成路试车速表的相关检验就要采用道路试验仪器。④若产品在检测系统中运行时，出现某个物理通道发生损坏，下位机只需简便的改换到备用通道，并修改上位机通道组态中相应的通道号，就可以使该软件立即恢复工作。⑤需要配置路试检验驻车制动性能的重要设施――驻坡台。⑥为实现自动检测并打印报告等功能，检测线检测仪器设备应采用计算机联网的模式。按检验车型的不同和汽车检测线布局的基本思路，企业配置一般可分为小型车辆检测线和大型车辆检测线；另外，根据采用不同制动试验台的检测线，也要对配置做出一些适当的调整。

3.检测站检测线常见问题分析

3.1硬件问题

3.1.1单侧制动力的检测数值为零

此现象可能是由于单侧传感器脱落，也可能使老鼠咬断了单侧数据传输线。而对制动力检测过程细心观察后发现，一侧滚轮在车轮进入轮式制动力检测台后就停止了转动。导致轮胎速度为零，进而制动采样数值也为零，这并不是传输线路和传感器产生的问题。发现问题原因后就很容易解决问题了，更换滚轮的动作继电器就可以了。

3.1.2分析仪主机不能与灯屏或下位机进行通讯

此问题产生的原因主要是串口线或网线接触不良、系统参数设置不当等。先对通讯端口的设置进行检查，如果不是设置的问题，则可以确定是线路的问题。先将计算机关闭，然后详细检查所有连接线路，进行上述检查后就能排查和解决故障使系统正常工作。

3.1.3在测试期间出现死机

此现象可能是中央或分缸的高压线出现了漏电，电流经由标准缸传感器或次级高压传感器对计算机造成影响。解决办法是让几个传感器与次级高压保持一定距离并将计算机重启，如果问题仍未解决，则要对高压线进行更换。在测试时应将分析仪机柜的前门和后盖关闭，若不关闭则容易造成死机。计算机在启动系测试期间不能对断火进行控制：没有找出正确的初级端子，由于有的端子能感应转速和采集初级信号，但是不能对断火进行控制。解决办法是查询相关资料找出正确的初级端子。

3.1.4能正确检测加速时间、滑行距离而不能采集功率数据

此问题也许是由于压力传感器不能工作或者设备使用前没有进行预热，使驱动力值F未达到10～34的范围，驱动力不足以准确检测底盘输出功率。也可能是因为没有正确调整电器工控柜的前门以及主板DCG-10 AMP上电位器的放大倍数而造成，对W2进行调整。如果示值误差超过（±2.0%），应将驱动力加到约392daN时对W1进行调节以满足要求。

3.1.5底盘测功机的滚筒转动达不到采样转速或完全不能转动使检测出现问题

由于驱动力F过大使滚筒达不到采样转速或完全不能转动，可以对W2进行调节。由于检测车间的温度与外界相比过低，空气中有较多的尘埃颗粒，电器工控柜内芯片接触不良进而导致励磁电流和驱动力过大，使检测出现问题。可以将CMOS74LS244和4N33光电耦合器这些芯片进行重新插拔就能解决此问题。

3.2软件问题

3.2.1升级软件时没有保留原有数据

汽车综合性能检测站检测任务繁多，一段时间的运行后已经建立了完整的数据库记录所有应检车辆的情况，但许多检测站软件在升级时没有对原有的数据库进行保留。给检测工作造成了不便。同时软件不具备在线帮助的功能。由于互联网的迅猛发展，目前人们已将网络作为常用的交流平台，因此检测软件应具备在线帮助功能来方便顾客使用。

3.2.2将技术等级评定报告单格式转换为二级维护报告单时，新软件不能正确对应外检项目，也对检测工作造成了不便。

3.3.3汽车检测没有真正实现网络化，没有实现信息、软件、硬件等资源共享。全国的检测中心在现有的基础上都应将全国的汽车综合性能检测站通过信息高速公路联成一个广域网，方便上级交通管理部门可以对各地区车辆状况即时进行了解。

4.结语

汽车综合性能检测中心要检测营运车辆的二级维护情况，评定客车以及危险品运输车辆的安全等级，检测任务繁重，在检测中遇到问题时应分析实际情况加以解决。

参考文献：

[1]袁文胜，金梅，吴崇友，肖体琼.国内种肥施肥机械化发展现状及思考[J].农机化研究，2011年12期

[2]薛伟，李庆祥，李兆.汽车综合性能检测站诚信评估指标体系初探[J].汽车维护与修理，2010年04期

汽车检测线范文第8篇

【关键词】汽车性能检测线 实训项目 开发与应用

【中图分类号】 G 【文献标识码】 A

【文章编号】0450-9889（2014）12C-0175-02

高职专业课程开发过程中，科学、合理、有针对性地进行实训项目的设计和开发，是培养技能型人才的需要，对提高高等职业教育的教学质量具有重要意义。本文以柳州职业技术学院为例，针对汽车性能检测线实训设备，结合学生实际，开发出汽车使用性能检测课程的底盘测工、制动性能检测、侧滑检测、尾气排放检测、前照灯检测、悬挂检测6个实训项目。并以实训项目的开发，全方位、多角度地提高学生动手能力。

柳州职业技术学院汽车实训基地安装的汽车性能检测线实训设备，是山东淄博凯迪汽车保修设备有限公司生产的产品。汽车性能检测线台是集QCG-10（4T）型汽车底盘测功机、KDPCT-2型平板制动检测台 、HLC-10汽车侧滑检验台、ZJ-1C（S）型全自动远近光前照灯监测仪、ZJA-500（5G）型汽车排气分析仪、KDXG型汽车悬架装置检验台于一体的实训设备，是汽车检测站的微型化，通过主机控制和设备联网，同时保证了其完整性和系统的合理性及运行操作可视、明了的特点。在汽车检测与维修技术专业教学中可以实现检测设备、检测数据、操作要求尽收眼底，在教学实训过程中起到不可估量的作用，而结合课程和学生的实际，开发和优化实训项目，使汽车检测线真正为教学服务，最大限度地提高实训设备利用率 、有效地节省教学实训设备投资。

一、汽车检测线主要设备及性能指标

汽车性能检测线主要汽车底盘测功机、平板制动检测台 、汽车侧滑检验台、全自动远近光前照灯监测仪、汽车排气分析仪、汽车悬架装置检验台，主要设备及技术参数见表1。

表1 主要设备及技术参数

序号 设备名称 主要技术参数

1

汽车底盘测功机 1.最大轴载质量：10T

2.最大吸收功率：250kw

3.最大制动力矩：1600N.m

4.最大测试车速：120 km/h

5.滚筒直径×长度：370×1100mm

6.滚筒中心距：516 mm

7.功率吸收装置：风冷式电涡流机

2

平板制动检测台 1.最大载荷质量：3T

2.制动力测量范围：0～10000 N×2

3.侧滑测量范围：±10 m /km

4.测试速度：5～10 km/h

5.电源：220V.50Hz

3

汽车侧滑检验台 1.最大承载质量：10T

2.最大测量范围：±10 m /km

3.滑板长度×宽度：1000×1000 mm

4.类型：双板联动

4

全自动远近光前照灯检测仪 1.发光强度：0 ～ 99.999cd

2.发光强度示值误差：±12%

3.远光，近光光轴偏移量：

上2°～下3°（上35cm/10m ～下50cm/10m）

左3°～右3°（左50cm/10m ～ 右50cm/10m）

4.远光，近光光轴偏移量示值误差：±12′

5.前照灯中心高度指示范围：500 ～1300mm

6.前照灯中心高度示值误差：±10mm

7.检测距离：1m

8.外形尺寸：860mm（宽）*700mm（深）*1560mm（高）

9.导轨长尺寸：550mm（中心距）*5000mm（长）

5

汽车排气分析仪 1.测量范围及示值误差

2.电源：AC220V±22V 50Hz±1Hz

3.重量：10kg

4.外形尺寸：420mm×285mm×185mm

6

汽车悬架装置检验台 1.最大载荷：4000

2.测试精度：±2%

3.振动频率：23 Hz

4.电机功率：2×1.5 kw

5.测试时间：5秒

二、汽车检测线实训项目开发与应用

针对汽车检测线，结合学生实际，由浅入深地开发与分析了汽车使用性能检测课程的底盘测工、制动性能检测、侧滑检测、尾气排放检测、前照灯检测、悬挂检测6个实训项目。

（一）汽车检测线系统结构及设备认识实训

底盘测功机部分主要包括框架与滚筒装置、举升装置、测功装置、测速装置、控制与指示装置。由于该系统结构为气、电为动力源，操作时首先应打动气泵，利于操作滚筒杠杆。

平板制动检测台主要由几块测试平板、传感器和数据采集系统等组成。一般由四块制动-悬架-轴重测试用平板及一块侧滑测试板组成。数据采集系统由力传感器、放大器、多通道数据采集板等组成。来自各传感器的模拟量信号经放大后进入数据采集板，再由计算机进行数据处理，以显示和打印数据结果。

双板联动式侧滑检验台主要由机械和电气两部分组成。机械部分主要有两块滑板、滚轮及导向机构、联动机构、回零机构、限位装置及锁零机构组成。电气部分包括位移传感器和电气仪表。

全自动远近光前照灯监测仪主要由受光箱、自动寻光光电组、显示棉板、外接端口组成，采用CCD摄像和高速DSP技术，能够快速完成前照灯远近光的各项 参数的准确检测。

汽车排气分析仪依据不分光红外线分析法的检测原理。主要由排气取样装置、排气分析装置、校准装置和指示装置等组成。

汽车悬架装置检验台主要由电机、联轴器、飞轮同步带、偏心轮、测量传感器组成。

（二）汽车底盘测工实训

进行汽车底盘测功试验台时，必须运行汽车升温至正常工作温度;调整发动机供油系统和点火系统至最佳的工作状态;检查、紧固、调整、传动系统;检查车轮的紧固情况;清洁轮胎，并保证轮胎气压符合秒标准气压。

驱动轮输出功率检测工况采用汽车发动机额定功率和额定转矩时的工况，即发动机全负荷与额定转矩转速和额定功率转速所对应的直接挡（如果无直接挡时，选用传动比最接近于1的挡位）车速构成的工况。

检测时，松开驻车制动，由低速档逐渐换入选定档位，踩下加速踏板，同时调节测功机的功率吸收装置的负荷，使发动机在全负荷情况下以额定功率相应的转速运转，等待到发动机转速稳定后，读取驱动车轮的输出功率（或驱动力）值和车速值。

（三）汽车制动性能检测实训

操作时，车辆以5～10km/h的车速驶上测试平板并进行紧急制动。汽车因惯性作用有继续前进的趋势，于是平板将受到来自车轮的向前的作用力F?。在车轮未抱死时，F?就是所要测的制动力;当车轮抱死之后，F?就是所能测到的最大制动力即附着力。拉力传感器可以感受到此拉力信号，同承重传感器能够感受制动过程加各轮的动态载荷。这些信号经放大处理之后，智能仪表就能够记录或显示各轴制动力、制动力的比例以及动态载荷的变化过程。

（四）汽车侧滑检测实训

操作时，首先轮胎气压应符合胎压标准，清理干净轮胎上的油污、泥土、水或花纹沟槽内嵌有石子，应。打开滑动板的锁止手柄并通电，使检测车辆以3～5km/h的低速垂直地通过滑动板，待检测车轮从滑动板上完全通过时，察看指示仪表，读出检测数据最大值，注意观察并记下滑动板的运动方向，检测结束后，锁止滑动板，切断电源。

（五）汽车远近光前照灯检测实训

操作时，首先清除前照灯上的污垢，轮胎气压应达到标准气压。蓄电池应处于充满电状态。检测时将被测车辆尽可能与自动追踪光轴式前照灯检测仪的导轨垂直方向驶近检验仪，使前照灯距离受光器3m。开启前照灯，接通检验仪电源，用控制器上的上下、左右键移动检验仪的位置，使前照灯光束照射到受光器上。按下控制器上的测量键，受光器会自动追踪前照灯光轴，根据光轴偏斜指示计和光度计的指示值，即可得出光轴偏斜量和发光强度， 同样的方法检测完两只前照灯。检测结束，前照灯检测仪沿轨道退回护栏内，汽车驶出。

（六）汽车悬架装置检测实训

操作时，缓慢把汽车开上检测台，上车轮垂直压在平台上，开启液压动力推动检测台左右移动，对汽车横拉杆、球头、转向支臂、车轮轴承等间隙进行有效检查，计算机系统通过压力传感器，获得振动过程中汽车车轮的动态着地力。将动态载荷的最小值和静态载荷之比值对悬挂装置进行评价。

三、结语

汽车检测线在汽车使用性能课程教学中.可以让学生掌握汽车使性能检测的项目、各个检测项目的原理 ，熟悉底盘测工、制动性能检测、侧滑检测、尾气排放检测、前照灯检测等项目检测方法，使学生在学习汽车性能知识的同时，全方位 、多角度地提高学生动手能力 ，提高实际操作技能，为汽车检测专业学生毕业后走向工作岗位奠定良好基础，缩短与实际工作岗位之间的距离 ，使实训基地汽车检测线真正为教学服务 ; 另外汽车检测线可以实现在有限空间范围内和其他的设备组装到一起，可以开展更多的实训项目，最大限度地提高实训设备利用率、有效地节省教学实训设备投资。

【参考文献】

[1]黄鹏超.汽车使用性能与检测课程项目教学改革与实践[J].广西教育，20119（C）

[2]狄春红.中央空调实训台实训项目的开发与应用[J].职大学报，2013（6）

[3]黄鹏超.汽车使用性能与检测[M].北京交通大学出版社， 2013（7）

[4]陈菲.关于数控设备应用与维修综合实训课程的开发 [J].职教论坛，2010（17）

【基金项目】柳州职业技术学院第五批（2012年）院级教学质量与教学改革工程项目（2012B004）

【作者简介】黄鹏超（1984-），男，湖南邵东人，柳州职业技术学院汽车工程系讲师，研究方向：车辆检测、控制与故障诊断教学。

汽车检测线范文第9篇

关键词:汽车工程；汽车检测；CAN总线；SJA1000

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：

1  CAN总线特点CAN总线是德国Bosch公司为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而应用开发的一种串行数据通信协议。CAN总线与一般的网络区别在于:它是一种专门用于工业自动化领域的总线型通信网络,不同于以太网等信息管理用网络,主要特点如下：

1)实时性强  CAN总线采用非破坏性总线仲裁机制,一旦发现与优先级更高的总线设备同时发送数据而自己的通信受阻,就会马上停止发送数据,高优先级的数据可在134μs内得到传输。

2)可靠性高 对每一帧数据都具有CRC校验措施,并能够识别错误和自动重发,保证了所传数据的正确性和完整性。

3)抗干扰性强  CAN总线适用于在汽车强电磁干扰环境下远距离基于CAN总线的汽车检测技术研究实时数据的传输,传输距离小于40 m时,数据传输速率可达1 Mb/s。

4)通信方式灵活 可实现多主工作方式,总线上任意节点均可以在任意时刻主动地向总线上发送信息,可以不分主从.对总线增减节点时不会影响系统正常工作,传输介质可为双绞线、同轴电缆或光纤。

5)使用简单方便 许多CAN控制器芯片如SJA1000,8XC592等实现了CAN物理层及数据链路层的大部分工作。用户只需做两件事:对CAN控制器进行初始化和对CAN总线上的数据进行收发操作。基于CAN总线的汽车检测控制系统可以解决现有RS232、打印口等通信系统的传输速率慢、抗干扰性差、易出现乱码等缺点。而且创建与汽车内部网络系统的通信平台,以解决汽车与检测互通信息的前瞻问题。

2 汽车检测线测控系统整体设计汽车综合性能检测站测控系统由一个数据处理网络系统、一个总控系统和4个工位系统组成,其中一个总控系统和4个工位系统称为现场总线网络系统.数据处理网络系统与总控系统通过一台NT服务器进行连接。

3 自带CAN接口的模块设计

CAN接口模块是由8位的微处理器89C58、独立CAN通信控制器SJA1000和CAN总线收发器82C250以及相关的接口模块组成的实时多务的嵌入式控制系统。它实现CAN总线的通信协议以及相关功能,可以分成3个部分:

(1)总线接口部分,包括总线收发器和总线控制器,这部分对于所有CAN总线智能模块都是相同的；

(2)与传感器及执行机构与单片机的接口部分,不同的接口将各单元分成不同的类型；

(3)将前两部分连接成一个有机系统的微控制器及其接口部分。

4 应用情况及效果

基于CAN总线的汽车检测系统由4个工位组成。网络使用了屏蔽双绞线,连线长为100 m,传输速率为125 kb/s。实践证明,把CAN总线技术应用到汽车检测线以后,该系统通信可靠、性能稳定,取得了良好的经济效益和社会效益,其主要表现在如下几方面。

 1)由于CAN总线的开放性,可随意增设工位,使整个系统具有了良好的扩展性。

2)由于系统采用了CAN总线,通过屏蔽双绞线连接各处分散的独立设备,而且嵌入式控制器代替原工位机的工控机,与以前不使用CAN总线技术相比,可以节省项目经费。

3)传输距离小于50 m时,数据传输速率可达1 Mb/s,提高检车效率。

4)总线上某个设备出现故障,不会导致整个系统的瘫痪,仍可维持其余设备的正常运行,检修时只需断开故障设备即可,提高了系统的整体可靠性。

5 结束语随着汽车制造业和交通运输业的迅速发展,汽车已成为当今社会不可缺少的交通运输工具。把CAN总线技术应用在汽车检测线上,不仅提高汽车性能检测的速度,而且在设计、安装、调试、运行到维护等多个环节上节省开支。因为现代汽车大部分都已采用CAN总线方式,所以检测线也采用CAN总线方式有利于从汽车上直接获取其故障信息,使得标准化故障诊断成为可能。

参考文献

[1] 邬宽明.现场总线应用选编1.北京:北京航空航天大学出版社,2003

[2] 邬宽明.CAN总线原理和应用系统设计.北京:北京航空航天大学出版社,1996

汽车检测线范文第10篇

关键词 机动车；安全检测系统；分析

中图分类号U46 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）79-0057-02

机动车综合性能检测是保证机动车良好运行，预防事故发生的有效手段。我国机动车综合检测的有关规定，我国机动车要进行以下五个方面的机动车性能检测，分别是：汽车综合性能、汽车动力性能、汽车安全性能、汽车经济性能和汽车尾气排放性能。对汽车的这五个方面进行全面检测的综合系统就称为机动车综合性能检测线。机动车安全检测系统的使用，提供了检测的效率和检测的准确度，同时降低了检测的劳动成本，能为机动车检测出结果，并形成文件和表格，对检测结果进行分析和评价，避免了人为因此对检测带来的影响，使得检测数据更加准确可信。

1 机动车安全检测系统组成

机动车安全检测系统是一个复杂的系统，其主要的设备有主控电脑、登陆电脑、车速前照灯、侧滑、轴重、制动等测控模块组成，每个测控模块的测控都由小型电脑对相应的检测模块的检测工位进行检测并进行数据的采集。

2 汽车综合性能微机测控系统结构及工作原理

登陆电脑的位置设置在检测线入口的位置，进行检测时，当检测车辆进入检测时，工作人员要输入检测车辆的信息，例如车牌、单位等等信息，如果存在免检的项目可以在检测框中去除。这些信息的存储都存入主控电脑数据库中，整个系统对进入检测线的车辆进行智能检测。例如，在进行车辆的安全检测时要根据不同车辆的型号来调整检测仪器的距离，同时还要根据不同的型号制定不同的检测标准，也要根据汽车的免检项目来选择检测操作流程。

主控电脑是检测系统的核心部分，其把其他检测模块的微型电脑通过数据接口和每个模块微型检测电脑连接。各个模块根据设备的探头判断汽车是否停放到适当位置。并且将工位情况传输回主机。若如果某一个工位的检测完成，而下一个工位又没有检测车辆，那么主机就会将该车的工位传输给大屏幕，致使车辆继续前进检测。检测的时候，单片机把检测到的数据传输给主机，主机对检测数据进行换算，然后和数据库的标准数据进行比对，以比较其检测的数据是否合格，分析后的检测结果也返回大屏幕显示。主机监视器上，各工位的车辆实时数据也随时显示，又因为线上可以检测多辆车，所以检测效率较高，当检测完成后，检测报告也随即打印出来，因此十分快捷。

在主控电脑上可以进行安全检测的查询，只要输入相应的车辆号码等信息，可以查询相关的数据信息，专业的技术人员还可以通过检测系统对汽车的各项指标进行校对，纠正汽车在这些指标上存在的误差，如果国家检测标准有所改动，那么检测人员可以对检测系数进行适当的调整。

3 系统核心软件设计

3.1 数据库与数据报表设计与实现

根据汽车检测站计算机控制系统技术规范对数据库设计的规定，对于所有检测的车辆，检测系统要实时记录检测数据，并对车辆检测完成后及时将检测数据和评判结果输入数据库。

数据报表是是检测车辆检测后所得到的检测和评价表，根据机动车安全检测项目和方法GB21861-2008对报表的规范要求，报表一般要包含以下几个方面的内容：检测站名称，上线流水账号、车辆的身份信息，车辆检测指标（包括喇叭、灯光、侧滑等等）的检测数值和评价结果，线内地沟检查结果及合格判定，外观检查与路试等线外检验结果及合格判定。同时考虑数据报表涉及的数据类型多种多样，布局也不明确，报表设计未在数据环境中使用数据报表设计器对象来进行。

3.2 通信程序设计与实现

机动车检测线目前的检测设备和以往有了升级，改变了原来通过串口连接的方式，使得现在的各种设备都通过网线综合布线的形式连接通信。检测线上位机共提供了10个网线接口，通过这10个网线接口，把检测线上的各个设备连接起来，同时把数据传输到工作界面的电子显示屏上，同时在检测系统程序里加载10个接口通信控件。根据各检测设备通信协议的要求，设置相应通信控件的关键属性。考虑到系统的灵活性及检测线中检测设备通信故障检修的方便性，系统可为各设备动态分配通信端口。

3.3 待检项目车辆就位程序设计与实现

对机动车进行安全性能检测，车辆在检测线上的位置十分重要。安全检测线上只有少数几个项目是对检测停放没有严格要求的，其他项目都要求有精确的停放位置，如果停放不当，就会产生检测不准确的现象。检测线是一个智能系统，检测点上都安装有光电开关和遥控装置，这些装置和上位机上的端口进行连接，可以随时对车辆的停放进行检测，检测原理是通过电平衡来判断受监测的车辆是否停放恰当。我们以汽车轴重为例进行简要描述，汽车的轴重仪传感器是由一对电子称组成的，可以对同轴的两个轮子进行称重。检测轴重要有前后两个光电开关，给被检轴定位。

3.4 检测程序设计与实现

汽车安全检测的项目是较多的，我们简要的以汽车的安全核心检测项目为例进行安全检测。我们对汽车的制动进行检测，同时，对检测系统程序的设计进行简单的描述。制动检测就是对汽车各个轴的制动能力进行检测，本文检测时采用的检测制动器为HYZD-10型制动仪，通过其对汽车各个轴的制动力进行检测，在检测时，制动仪不断的检测数据并记录这些数据，同时把数据传输到电脑中绘制成实时图像，通过这些数据，可以各个轴左右轮的制动力的差距，这些数据的采集是检测的重要依据，也是安全性能合格与否的重要标准。

4 结论

公交机动车安全检测系统的使用给机动车安全带来了保障，也带来了便利，有效的预防机动车的安全事故，保障其正常运行。

参考文献

[1]徐兴.对汽车安全检测系统的几点思考[J].民营科技，2010（3）.