轨道交通结构设计范文
时间：2023-10-02 16:43:12
轨道交通结构设计篇1
关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统
智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。
从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。
1 城市轨道智能交通系统及其基本构成
1.1城市轨道交通系统的特点
广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。
城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。
1.2 城市轨道智能交通系统的提出
城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。
根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。
综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。
2 综合监控系统
2.1 综合监控系统的功能
2.1.1 综合监控系统功能构成图
综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。
国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。
2.1.2职能子系统的主要功能
各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。
2.1.3关联子系统的主要功能
对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。
2.1.4汇总子系统的主要功能
将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。
2.2综合监控系统的体系结构
iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。
2.2.1 iscs体系结构介绍
(1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。
(2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。
(3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。
(4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。
(5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。
2.2.2iscs体系结构的优点
(1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。
(2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。
(3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。
3 旅客向导系统
旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。
pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。
3.1行前信息服务
使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。
3.2出行中信息服务
这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。
3.3 个性化信息服务
通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。
个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。
3.4 站台导向装置
导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。
为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。
4 结语
从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。
轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。
目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。
参考文献
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4 颜红慧.地铁列车综合管理系统研究.城市轨道交通研究,2002(1):59～60
5 陆化普.智能运输系统.北京:人民交通出版社,2002
轨道交通结构设计篇2
关键词：地铁车站端头井设计；端头井内力分析；建议
中图分类号：TD353文献标识码：A文章编号：1674-9944（2013）10-0245-04
1引言
随着国内地铁建设的快速发展，由于受到周边复杂环境的影响，地铁车站越来越多的出现了不同于常规的异型地下结构，给结构的内力分析及设计带来了一定的难度。因此如何在设计过程中采取合理的设计方法来进行结构的内力分析，优化完善设计则十分重要。本文结合宁波轨道交通2号线环城西站（云霞路站）的结构设计，对地铁车站异型端头井的设计计算方法进行了探讨。
2工程概况
宁波市轨道交通2号线一期工程环城西路站（云霞路站）位于宁波市环城西路以东，沿恒春街东西向布置，骑跨云霞路。本站为地下二层车站，车站净宽17.8m，长185m，标准段基坑开挖深度约16.9m，端头井基坑开挖深度约18.1m，车站顶板覆土约2.65m。按照盾构过站考虑。车站内衬墙与地下墙为叠合墙体系，钢筋混凝土结构自防水为主。
车站沿宁波市恒春街东西向布置，位于环城西路与云霞路之间。车站所在的恒春街现状为双向四车道，西侧的环城西路为宁波市环城主干道西段，双向四车道，交通十分繁忙。场地内地下管线众多，排布复杂。车站西南角为宁波市电视台；东南角为南都花城茶花园小区民居及沿街裙房；东北角为南都花城22号楼；西北角为南都单身公寓，有一层地下室。车站北侧地下墙距南都单身公寓裙房仅7.8m；东端头井地下墙距南都花城桂花园22号楼仅9.3m，距南都花城茶花园小区混2沿街裙房约18.7m，车站平面布置及周边环境详见图1。
3工程地质条件
本项目场地地势平坦，地貌类型属冲湖积平原。根据场地工程地质条件，车站埋深范围内涉及到①1、①2、①3、②2c、③2、④1层土，其物理力学性质详见表1。本场地广泛分布厚层状软土，潜水水位较高，具有压缩性高，强度低，灵敏度高，透水性低等特点；且宁波的地基土与上海的相比，具有亚层多、互层多，各层土分布不均匀，浅层土起伏大的特点。
4结构设计难点
地下车站端头井一般是三面封墙、一面和标准段连接形成“井”的空间结构，理论上可按空间结构计算，但是一般地下墙采用锁口管柔性结头，无法传递拉力和弯矩；而内衬主体结构是整体结构，二者横、竖两个方向是不同刚度的各向异型板。行业内部技术标准规定回筑阶段侧墙按一次加荷四边简支的各向同性板计算，顶底板及各层中板连接成空间框架计算，板与侧墙的连接模拟为竖向弹簧支座或简支支座。这种计算方法的弱点在于侧墙与顶底板的协调变形被人为限制了，且实际计算时板与侧墙的连接处竖向支座刚度很难确定，并由此造成端头井顶底板负弯矩仅为构造配筋，角点处开裂严重，钢筋锈蚀现在普遍。
在初步设计阶段，环城西路站西侧端头井结构局部侵入环城西路东侧的人行道上。在本工程开工后发现，因车站西北角的电力、通讯管线改移将严重影响该处道路交通，交通疏解无法实施，因此根据业主要求对西侧端头井结构进行了调整。调整后环城西路站下行线西侧端头井内缩约5.5m，形成了非常规的异型端头井结构。按上述模式计算后发现内力分布情况极为不均衡。
而且本端头井为异型端头井，端板呈Z字形，按上述模式计算后发现内力分布情况极为不均衡。如何优化结构设计，成为了一个关键性的技术难题。经过反复探讨后，我们认为端头井以诱导缝为界做整体空间结构计算不是不可行的。
5车站端头井有限元分析
本文采用有限元软件SAP2000，通过优化的三维模型对西侧异型端头井进行了计算分析。
模型结构墙、板采用板壳单元进行模拟，梁柱采用杆件/索单元模拟，并通过单元面荷载模拟地下结构在土中荷载效应。本文针对西端头井在施工阶段和使用阶段的各荷载组合工况分别进行了三维有限元分析。
5.1模型尺寸及边界
结构三维模型平面及竖向尺寸均按照实际的设计尺寸进行建模，并以诱导缝为界建立模型。由于内衬墙与地下墙采用叠合墙型式共同受力，所以建模时侧墙厚度按照叠合墙考虑。为了更好的模拟地下连续墙分幅的特性，建模时根据设计图纸，对地下墙接缝位置及墙体的转角处分别进行了截面弱化处理，仅以内衬断面考虑。
施工阶段由于附属结构尚未施工，与附属结构连接的门洞及盾构圆洞门处采用800厚单向板单元模拟地下墙结构。根据总体工筹，本站按照盾构过站设计，因此不同于常规车站端头井，本站在顶、中板上不设盾构吊装孔。
根据现有工程经验，底板以下地下连续墙对端头井内部结构计算结果影响不大，为方便建模，底板以下的地下连续墙不再建立单元网格，采用等效连接单元模拟地墙支座。同时采用仅能承受压力的面弹簧模拟基底土层，面弹簧刚度取10000kPa。诱导缝处考虑车站的纵向支撑作用，节点处设置垂直于端头井方向的支座。模型及边界设置详见图2。
5.2荷载工况
施工阶段荷载工况仅考虑超载工况；使用阶段荷载需划分为超载工况及水反力工况进行最不利荷载工况的包络计算。其中超载工况下的荷载除考虑了结构自重外，顶板还计入了覆土荷载及地面超载，中板超载，底板荷载考虑盾构过站荷载（施工阶段）及列车运营荷载（使用阶段）；水反力工况下的荷载仅考虑结构自重、覆土荷载及底板水反力，不计地面及各层板的超载。水头标高按地面以下0.5m进行计算。施工阶段侧墙外侧施加主动水土压力，使用阶段侧墙外侧施加静止水土压力。
5.3计算结果分析
通过三维有限元模型计算，可得到端头井结构在不同阶段的内力及位移值，主要计算结果见图4、图5（弯矩值云图等值线范围为-800～800kN·m/m，位移值单位为m）。经对计算结果分析后，可以得出以下几点。
（1）端头井结构受力，除端墙为施工阶段受力较大外，其余板墙在使用阶段内力较大。结构各部位内力控制值及对应工况归纳如表2所示。根据计算结果可知，底板的内力值由使用阶段水反力工况控制，顶板、中板内力值由使用阶段超载工况控制。端墙处结构内力由施工阶段超载工况控制，而其他侧墙内力主要由使用阶段控制。
（2）端墙内力值除竖向弯矩M22较大外，由剪切应力产生的M12弯矩值也较大。考虑到工程安全和重要性，设计时在此处的M11、M22基础上叠加M12弯矩效应分别进行了配筋。
（3）通过三维模型内力等值云图显示，转角及墙体分缝处采用弱化后的板壳单元进行模拟能较合理的反应结构的内力状态，也部分释放了侧墙结构水平向的内力值，有利于结构设计时优化水平方向的弯矩配筋值。
（4）为了了解异型端头井相对于常规端头井结构内力分布的区别，笔者对环城西路站（云霞路站）西端头井的有限元分析结果与常规做法的东端头井计算结果进行了比对后发现，西端头井的端墙内力分布与东端头井有一定的差别。两个端头井各层板及侧墙的内力值相差不大，但是端墙的内力值有较为明显的不同，对比计算结果见表3。
6结语
（1）采用三维有限元模拟异型端头井结构进行内力分析能取得较为合理的计算结果。经总结，建模时需注意如下几点：①锁口管处应进行地墙弱化；②圆洞门内地下墙在施工阶段以各向异性板考虑；③地下墙转角幅也弱化为内衬断面考虑，否则角部类似钢域，侧墙横向负弯矩过大，而地下墙外侧横向钢筋仅为构造钢筋，无法与计算结果匹配；④端头井坑底以下地下墙可不进行建模，以等效弹簧支座模拟，底板下土的反力以只受压的等效面弹簧模拟；⑤诱导缝处加以只可承受压缩变形的外界支座条件。
（2）通过西侧异型端头井与东侧常规端头井计算结果比较我们可以发现，车站端头井局部内缩造成了端板结构型式的变化，引起了内力的重新分布，由计算结果可看出其空间效应更加明显，也在一定程度上对于可以适当优化局部的结构配筋。本文通过对异型端头井结构数值分析研究，为工程的安全、顺利实施提供了保障，也为今后同类工程的设计提供了可以借鉴的实例。
（3）端头井结构由于其受力的空间效应的特点，采用常规的四边简支的各向同性板+内部空间框架的计算方法，往往难以较好的反应结构真实的内力分布，因为对于此类结构的设计建议采用更为合理的三维结构受力分析来优化设计。本端头井于2012年5月开挖到底，目前顶板覆土完毕，结构状态良好，待全部完工后，再根据监测数据对其进行分析，可为三维有限元分析端头井结构提供重要的旁证。
参考文献：
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轨道交通结构设计篇3
关键词：轨道交通；地下车站；结构防水
随着现代化城市轨道交通建设的广泛应用，为了确保轨道交通地下结构的施工质量，必须全面完善轨道交通地下车站结构的防水施工管理，才能确保轨道交通地下车站结构的安全性和稳定性。科学的防水设计能有效保障轨道交通地下车站结构施工质量。实践表明，科学合理的防水设计和正确的防水材料在轨道交通地下车站结构中的应用，能达到预期的防水效果，也能确保轨道交通地下车站在施工工程中的防水质量。同时还能有效地节约后期维护过程中的人力、物力和财力，间接的提高轨道交通地下结构的经济效益和社会效益。
1 轨道交通地下车站结构的防水设计
1.1 轨道交通地下车站整体结构的基本防水设计
轨道交通地下车站和附属结构在结构设计和原材料选择时必须满足轨道交通地下工程的整体防水设计要求，所采用的结构设计必须达到一级防水标准，在顶板施工完成后能有效防止渗水情况的发生。在工程验收时，顶板和衬砌结构的表面禁止出现明显的水渍或湿痕。车站附属工程防水采用分区防水，要求拱墙衬砌面无渗水，表面无湿渍，结构自防水混凝土抗渗等级不小于P8或P10。车站全包防水一般采用结构自防水和初期支护与二次衬砌之间设全包防水层进行防水，防水层一般采用2.0mm厚EVA自粘式高分子防水卷材，初期支护表面铺设300g/m2短纤土工布缓冲层。在车站两侧纵向设置？准116/100双波纹透水管（有孔），环向（5～10mm）采用？准50～？准75双波纹透水管（有孔），横向排水管采用？准75双波纹透水管（无孔），设置间距一般为10m。
1.2 轨道交通车站结构防水设计中应用的防水材料
轨道交通地下车站结构在防水设计的具体应用中，高效的防水材料能增加轨道交通地下车站结构整体的稳定性和安全性。轨道交通地下车站结构主要采用自防水的防水设计理念，自防水设计在工程施工过程中一般使用C30P8标号的混凝土作为地板建设的主要原料。风井和伸缩缝作为轨道交通地下车站防水结构中重要的部位，在施工建设中一般采用PE22型号外贴式的止水带或用WU-4型号中埋式的钢边止水带，搭配使用P-201型号的止水胶。对于外包防水，外包防水层一般采用自粘聚合物改性沥青聚酯胎基防水卷材，混凝土防水等级采用P10-P12；水平施工缝采用注浆管、止水胶防水；竖向施工缝采用钢边止水带；伸缩缝采用钢边止水带、背贴橡胶止水带、止水胶、接水盒等。附属工程防水层一般采用1.5mm厚ECB防水板和4mm厚自粘式防水卷材。针对不同细节采取相应的防水措施，选取正确的防水材料，能使轨道交通地下车站结构的整体防水达到事半功倍的效果。
2 轨道交通地下车站结构设计中的防水施工措施
2.1 基面的防水处理措施
防水层铺设前确保初支基面平整牢固、清洁干燥无明水、无凹凸不平、钢筋外露等，达到防水基面的要求。基面的防水措施主要是在施工过程中注意以下几个细节：①基面作为建筑施工防水技术应用中的基础，严防基面的漏水渗水的出现。如有漏渗水情况的出现要及时进行有效的补漏防渗措施，确保基面无明显的明水后再进行平层施工；②注意地板垫层表面的平整，鼓包或凹凸不平的地方要进行压光抹平，在地板垫层的浇筑过程中做好排水的工作，确保雨天不会出现积水的情况出现；③检查基坑表面和喷射混凝土表面的凹凸部位，确保基坑表面和喷射缓凝土表面的平整。
2.2 防水措施中应用防水卷材的具体施工工艺
防水卷材在轨道车站结构中主要应用在基面和侧墙两处。基面在铺设防水卷材前要严格检查基层表面是否平整干净，禁止有明显的水迹，严防基面的漏水渗水情况的发生。在防水卷材铺设过程中要和基准线对齐，搭接时正确使用隔离膜，铺好后用胶辊挤出空气，增加严密性，提高防水性。在细节的处理上，要根据具体的情况进行处理。若采用防水板防水，防水板铺设前先铺设土工布缓冲层，防水板铺设采用无钉铺设工艺，防水板搭接缝采用双焊热合焊机热融焊接，防水板搭接宽度大于10cm，铺设后经检测合格。仰拱防水层铺设完毕，及时喷射5cm后C30细石混凝土保护层。
2.3 自防水措施在轨道交通地下车站结构中的具体应用
在轨道交通地下车站结构的防水措施中一般采用钢筋混凝土的自防水结构，自防水结构能有效从建筑整体结构内部控制防渗漏问题，在轨道交通地下车站结构中自防水的抗渗等级一般为S8。自防水的具体操作是与混凝土的施工相联接：①为了确保混凝土的自防水性，倒入模型中的温度一般低于28℃，同时要控制好混凝土的温差，其表面温度和中间温度的温差控制在25℃以下。②混凝土的厚度大于100mm，在薄弱处要大于150mm，确保垫层去区的混凝土强度在C15级别。然后，迎水面结构的最大缝隙控制在小于0.2mm之内，背水面的缝隙控制在小于0.3mm之内，且避免有贯穿性的缝隙存在。③确保迎水面的钢筋保护的厚度大于50mm。确保轨道结构的自防水措施在建筑施工过程中发热质量保障，全面提高轨道交通地下车站结构的防水性。
2.4 轨道交通地下车站结构施工中的细节防水措施
在轨道交通地下车站结构的防水措施设计中，针对轨道交通地下车站的特殊性，对不同的地方有不同的防水措施。①在施工缝的防水措施中，会增加防水层和止水带进行双层防水保护；②通道口的防水措施，因其与地面相连，针对其易出现结构变形的情况，在防水措施中首先会在主体结构上涂一层双面的防水卷材专用胶；然后大面积的铺设防水材料，在施工过程中要确保防水卷材的完整性；最后是墙面与盾构相连接的位置进行精细的防水收口处理。完善的细节防水处理才能保证轨道交通地下车站结构防水施工的完整性。
3 结束语
综上所述，随着社会主义现代化市场经济的高速发展，现代化城市建设的步伐越来越快，为了满足人们的出行需求，轨道交通在城市的普及和应用是大势所趋。为了建设符合质量要求的轨道交通，使轨道交通地下车站更好的服务于社会，充分体现轨道交通的经济效益和社会效益，轨道交通地下车站结构的设计和建设中要重视防水措施的应用。在轨道交通地下车站结构的施工中，由于工程的复杂性和不同地域地质结构之间的差异，针对不同的环境采用不同的防水措施。结合科学的防水理念和先进的防水材料，强化轨道交通地下车站的防水性能，确保轨道交通在城市发展中的积极作用。
参考文献
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轨道交通结构设计篇4
关键词：轨道交通 上盖建筑 振动 环境影响 对策
中图分类号：O241.82 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（b）-0120-02
1 轨道交通上盖建筑现状分析
我国近年来国民经济发展迅速，目前正处于城市化建设的关键时期，对交通规划设计要求也在不断提高，如何实现对轨道交通车站及车辆段上方空间的利用成为了当代城市交通建设过程中研究的主要问题。地下轨道交通运行的过程中，会对上方建筑造成一定的振动影响，上方建筑物不符合相关的振动标准的话，长时间作用下，上方建筑物稳定性会受到影响，从而也会对轨道交通系统正常运行产生阻碍。
目前我国大部分城市开发了多项轨道交通上盖建筑项目，并已经投入使用。例如：上海、北京、广州等发达城市在开发轨道交通上盖建筑工程过程中，会对周边土地利用方案等进行合理的规划设计，配合物业所开发和轨道交通设计，通过使用物业和地铁等项目融合的方式来为轨道交通提供服务，并取得了一定的效果。轨道上盖建筑项目开发过程中，有一个较为突出的问题，即轨道交通运行过程中会产生不同程度的振动，并会对上盖建筑产生一定的影响，因此必须确保上盖建筑质量符合要求，为城市化建设进程的推进奠定坚实的基础。
2 轨道交通上盖建筑振动环境影响分析
2.1 h保方面
轨道交通上盖建筑开发过程中应当符合两方面的基础要求，一是项目开发符合对环境排放标准，也就是建筑项目对周围环境的影响必须符合环保基本要求；二是建筑本身对环境的影响就在要求范围之内。以地铁上盖建筑为例，地铁正常运行过程中不可避免地带来一定的噪声污染和振动影响，尤其是振动影响作用更加突出，基于此，在项目开发过程中必须结合具体情况制定合理的振动减缓对策，以切实保证上盖建筑振动环境符合相关标准。
2.2 振动标准区间
表1所示为《城市区域环境振动标准》，通过对表1可知，居民区以及文教区对振动环境要求标准较其他区域相比较高。另外《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值和测量方法标准》中对城市轨道交通列车运行引起的沿途建筑物振动限制及其测量方法进行规定，限制其振动频率值在4～200 Hz之间。
2.3 成都监测试验及结果分析
成都地铁4号线中坝站附近住宅小区较多，主要以高层小区为主。2015年对中坝站车辆段的住宅进行了振动监测。此次监测中使用了INV2018C24位信号采集分析仪，执行标准为《建设项目竣工环境保护验收技术规范――城市轨道交通》；监测项目为列车通过时间段的VLzmax（dB）、VLz10（dB），监测点选择了四号线附近住宅小区，共设置了4个检测点，分别为单元楼中设置了3个，地下车库中设置1个。
通过仪器对以上4个监测点进行信号监测结果显示，都符合相关的规定标准，但是部分居民反映地铁通过时振动明显。
3 探究轨道交通上盖建筑减振对策
我国轨道交通上盖建筑所使用的减振措施主要有两种，即轨道减振和建筑物减振，其中轨道减振对降低振动影响作用效果比较明显，但是若是地铁等轨道交通投入运行以后，后期在完善减振措施实施比较复杂，施工难度较大。在今后城市轨道交通建设过程中，应当合理规划设计，实现地铁线路建设、上盖建筑开发、城市规划建设等“三位一体”同步进行方案，这样一方面可以提升城市规划建设水平，满足城市交通需要；另一方面也在一定程度上节省了成本，提高了整个建设工程体系的经济效益。另外在进行地铁等轨道交通施工过程中，可以通过预留减振措施的手段来降低后期施工的难度，最大限度地降低振动影响。
3.1 对轨道交通上盖建筑进行振动保护
在进行轨道上盖建筑振动保护过程中，技术人员可以分别从结构减振设计和建筑减振设计两方面进行。首先，所谓的结构减振是指上盖建筑物可以单独使用柱基，从而降低上盖建筑同轨道交通运行过程中发生共振现象，另外也可以通过在建筑物底部设置橡胶隔振支座来达到降低共振的目的，从而保证上盖建筑的稳定性和安全性。其次，建筑减振对策是通过在建筑物地下室建设过程中放置隔音毡来达到对建筑物振动保护的目的。隔音毡主要是以高分子金属粉末以及其他化学助剂反应制作而成的，同时在压延作用下可以进一步提高隔音毡对噪音的控制效果。隔音毡在建筑工程中应用范围越来越广泛，其弹性面层的设计最大限度地降低了轨道交通对建筑的振动影响，从而实现振动保护。
3.2 轨道交通轨道减振
轨道交通上盖建筑振动保护措施的实施对降低振动环境影响主要起到辅助作用，地铁引起的振动和噪声主要是由列车运行时轮对相互撞击产生的。在地下线路上，振动的传播途径是从轨道传到轨道扣件和道床，再依次传递到隧道和岩土，引发地面建筑物的振动，从而影响地面建筑物各项功能的正常使用。故地铁振动主要受到车辆本身质量、轨道铺设结构、隧道的深度、选址情况、上盖建筑质量以及轨道建设条件等因素影响。在轨道结构减振降噪问题中，减小振动是主要的手段，因为结构产生的噪声是由振动引起的，减小振动的同时也就降低了噪声。为了最大限度地降低轨道交通振动影响，可以从轨道结构方面展开，轨道结构减振措施相应分为：钢轨减振、垫板减振、扣件减振、轨枕减振和道床减振，而各类减振措施下又有不同的形式。轨道建设结构部件的质量、钢轨的刚度及其阻尼系数等都对轨道振动有一定的作用，且轨道结构的不同，其振动形式也是存在差异的，例如：通过监测分析发现，效率区间不同、监测位置不同等所产生的轨道振动也是不同的，故而轨道减振实行方法的不同，其在不同效率区间及不同测试位置，最终起到减振效果也是不同的。因此，通过扣件、道床以及枕轨等减振措施的实施可以有效地降低振动影响。
4 结语
综上所述，轨道交通上盖建筑具有投资大、影响因素多、开发设计难度大等特点，基于此在进行轨道建筑过程中应当结合具体情况实施减振措施，以有效降低其对上盖建筑的不利影响，为上盖建筑安全应用创造良好的基础。
参考文献
[1] 周零非.绿色建筑在轨道交通停车场上盖开发中应用研究――以重庆市轨道交通××停车场上盖开发项目为例[J].低碳世界，2016（16）：167-168.
[2] 刘润深.城市轨道箭筒地下车站接驳空间与周边建筑结合模式分析研究[J].建筑与文化，2016（5）：126-128.
轨道交通结构设计篇5
关键词: 轨道交通; 盾构; 计算软件
当正在运行的轨道交通车辆由直线进入曲线时,会产生离心力。在轨道交通中, 通过采用外轨超高来平衡离心力的影响。由于轨道超高, 使得列车中心产生偏移, 为了保证列车在曲线盾构区间行驶时满足限界要求, 在实际的盾构推进中, 盾构推进中心线并不与线路中心线重合, 而是按照列车中心偏移的中心线推进。
在以前的轨道交通盾构区间设计中, 偏移后的坐标普遍采用手工计算, 工作量相当大, 而且也无法拟合盾构推进过程中实际的缓和曲线方程。随着电子计算机技术的发展, 利用计算机编一些应用程序来代替人工计算, 可大大地减轻工作人员的工作量。
根据上海轨道交通实际情况, 利用面向对象的可视化编程语言 visual , 开发了一套 “ 轨道交通盾构推进中心坐标计算软件 ( 简称 track excur-sion) ”。该软件较好地克服了传统软件所存在的不足, 能够平稳地运行于 windows 98/2000/xp 等操作平台上, 并已应用于上海市轨道交通 11 号线支线嘉定校区站—赛车场站盾构区间。
1 轨道交通盾构推进中心坐标计算软件
1.1 软件开发与软硬件配置
软件 track excursion 全部采用了面向对象的程序设计方法, 使整个软件数据结构更趋合理, 模块调用思路清晰, 从而保证了软件具有良好的准确性、可靠性、可维护性和可扩展性。
1) 硬件环境。推荐采用 p iv 1.5 g 以上各类品牌或兼容微机、笔记本, 显示器为 800 mm×600 mm 及以上, 具有 40 g 以上的硬盘空间, 256 m以上内存。
2) 软件环境。软件主要以 visual 为开发工具, 以 windows xp professional 为开发平台, 结果以 microsoft excel 输出。
1.2 软件结构
软件由基本参数输入模块、参数确认模块、计算模块、结果输出模块等四大模块组成, 软件 track excursion 的结构框图见图 1。
1.3 软件的特点
1)充分使用人机对话。本软件在前后处理的过程中, 使用了大量的对话框、数据输入向导。用户在使用程序时, 特别是在填写数据时, 直接明了, 可随时按 f1 键获取帮助。软件采用菜单式用户界面,该界面十分友好。
2)数据输入方便。采用鼠标和键盘两种操作形式输入数据, 有利于设计人员的学习和使用; 软件防止信息输入有误, 设置了参数确认模块。
3)计算功能强大。该软件分析内容齐全, 实现了如下功能。
(1)计算线路中心线的坐标。
(2)计算盾构在推进过程中的轨迹中心坐标。
(3) 盾构推进过程中实际的缓和曲线长度及圆曲线的长度。
(4) 拟合出线路缓和曲线段, 盾构推进过程中实际的缓和曲线方程。
(5)软件计算结果直接用于设计出图。
4) 结果出图方便。计算结果的输出, 以excel格式存档, 输出结果的格式与最后出图格式相同, 方便用户拷贝到 autocad 中进行大量设计出图。
2 应用举例
应用 track excursion 软件, 对上海市轨道交通11 号线支线嘉定校区站—赛车场站盾构区间 zxjd5进行了轨道交通盾构推进中心坐标的计算。
1) 数据输入。将交点号, 第一、第二切线方位角, 交点 x、y 坐标, 半径, zh 点里程, 缓和曲线长度等基本要素输入 ( 见图 2)。
2) 计算结果分析。经过软件计算, 得到最后的结果以 excel 文档输出。软件计算完毕, 再用手工计算选取 3 个计算点进行复核。复核点的软件计算结果和手工计算的结果列于表 1。分析表 1 可知, 软件计 算 与 手 工 计 算 结 果 差 值 为 : 第 一 缓 和 曲 线 段0.2 mm, 圆 曲 线 段 0.1 mm, 第 二 缓 和 曲 线 段0.1 mm。两者误差均小于 0.5 mm, 可见软件计算结果准确可信。但手工计算 3 个计算点花费 1 d 的时间, 软件计算一个线路单元从参数输入到结果输出只需要 1 min, 极大地提高了设计人员的工作效率。
3 结语
轨道交通结构设计篇6
关键词:国内轨道交通;规划设计、施工、运营环保措施
1国内轨道交通发展的环境现状2城市轨道交通规划设计阶段的环保措施
城轨交通的环境污染，主要以建成通车后的振动和噪声污染为主，其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素，而后对症下药，从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段，阻断或削弱污染。
2.1城市轨道交通的振动和嗓声
2.1.1城市轨道交通振动、噪声的特点、产生机理和影响因素
城市轨道交通的振动和噪声随着列车运行间隔(一般2}6 min)、运行时间(一般早5:00;晚11:00)呈现出间歇性和非全天候的特点，其主要产生于轮轨系统和动力系统。列车运行时产生的振动属于随机振动问题，其引起的振波通过结构传到周围地层，进而通过土壤向四周传播，诱发附近结构及建筑物的二次振动。导致振动的主要因素有:轨道不平顺引起的随机性激振源、车轮偏心引起的周期性激振源、车轮通过轨缝、道岔时的瞬间激振源和轮轨碰撞等。噪声分为空气声和固体声，一般通过声源、传播途径和接受点三个方面来分析，除轨轮噪声为线声源外，其余均为点声源。噪声级的强度主要由轨道设置位置确定:地下车内噪声大于地面噪声;高架噪声大于地面噪声。影响噪声的因素主要有:列车速度、轮轨结构、钢轨波磨、钢轨类型、最小曲线半径、车辆设备、活塞风、通风系统、隧道结构及埋深、高架结构振动辐射、集电弓摩擦和列车运行产生的气流噪声等。
运营城轨的振动和噪声不是相互独立的，二者之间在某种程度上存在着必然的联系，大部分的运营噪声往往是轮轨相互撞击而产生的，其减振降噪的技术措施，应以控制振动为主，振动减小意味着占噪声主导地位的固体声也随之减小。 在轨道交通路网规划和可行性 研究 前期，采取的环保措施是:以现场环境调查或环评报告为依据，对环境敏感点尽量绕避，对可能的小半径段落尽量采取增大曲线半径的做法，但此两点往往受地形、地物、地质、线路敷设方式、城市规划等条件的制约不易实现。 设计阶段减振的环保措施主要体现为主动控制，即选用减振性能优良的机车车辆、桥隧结构和轨道结构形式，利用阻尼等技术从降低振源的激振强度、切断或削弱振动的传播途径等方面进行合理、有效、 经济 的选型和结构设计，以达到控制振动的目的。 我国的机车车辆制造技术与世界先进水平相比，尚存在一定的差距，所以在开发、研制的同时，应积极引进发达国家减振性能优良的机车车辆，降低其机电系统及悬挂系统产生的振动和噪声，此举不失为一种良好的策略。如广州地铁2号线机车车辆的核心技术来源于技术先进的德国公司，测试运行表明，机车车辆的振动和噪声均满足环保要求。 高架结构设计采用减振、隔振措施，如桥梁采用钢筋混凝土梁、支座采用橡胶支座，并避免系统产生共振现象;地下隧道结构尽量采用质量、刚度大，整体性能好的矩形隧道结构，或者增设隔振层等措施，一般均能收到较好的减振效果。 (1)选用重型钢轨
有研究表明，增加钢轨质量可以减少高频振动，提高轨枕抗冲击能力。我国现行轨道交通线路推荐采用的钢轨形式，除车场线外，正线及辅助线一般均采用60 kg/m钢轨，经与50 k岁m钢轨对比分析结果显示，可以降低10%的振动冲击。
(2)采用无缝线路
轨道设计为无缝线路轨道，可以减少钢轨接头，从而有效地避免了由于接头冲击产生的振动。
(3)轨道扣件减振设计
(a)轨道减振器扣件 (b)柔性扣件
该扣件是将橡胶粘贴在钢板和轨底之间，并于上板和底板间放置减振器，限制轨道横向位移，实践运用表明，这种扣件可以提供较强的隔振能力。
(c)洛德扣件(Lord)
该扣件采用胶结垫板，隔振效果与轨道减振器扣件相当。
(4)道床减振设计
(a)套靴式弹性支撑块道床结构(LVT) (b)浮置板式整体道床2.1.2.2控制噪声的设计措施
轨道交通的噪声主要来自以下几个方面:轨道结构、高架结构的振动辐射作用、车辆设备和机电系统等，其中，前两项在振动设计中已作了充分考虑。对车辆设备的噪声控制可进行车辆特殊设计，如增加裙板(如香港西铁)或车底设置吸附结构使之达标;机电系统噪声可采用减少集电弓数量、安装集电弓外罩和提高接触网拉力等措施。
另外，对地面和高架线路，可以通过设置合理的声屏障(含树障)，有效的降低噪声。
2.2电磁辐射污染 研究
在轨道交通系统中，所有的电动设备附近都会产生电磁场，而电磁场不但对交通沿线的通讯和信号产生电磁干扰，更重要的是对人类健康存在着潜在的不利 影响 。其主要辐射源有:牵引供电系统、供电电源系统以及列车运行中火花放电造成的宽频带射频电磁干扰。目前国内对此项污染的 理论 研究和实践比较欠缺，在工程建设中的具体做法是尽可能的拉大彼此之间的距离。但作为环保轨道交通的一个方面，还须从理论和设计的角度引起人们的重视。
2.3.观污染的环保设计措施
景观污染主要指横亘于市区的高架轨道交通结构，由于造型欠佳或是与周边环境、建筑缺乏协调或是人的审美观差异而导致人们在视觉和心理上不舒适和压抑的感受。其本身对人和周围的建筑、设备不构成任何伤害。这类污染可通过设计精巧、通透、优美的梁型和墩柱以及做好与周边环境的规划协调来实现。
3城市轨道交通施工期间的环保措施 (1)优化施工场地设计方案，尽量减小影响范围。
(2)加强施工管理，严格控制部分环境影响大的机具的作业影响。
(3)力求选用振动、噪声小的机具或作业方式。
(4)文明施工，降低人为噪声。
(5)对水、大气、固体废弃物等污染采取相应的治理措施，使其达到排放标准。
4城市轨道交通运营期间的环保措施
运营期间轨道交通的环保，主要是指线路开通后的被动环境污染防治 问题 ，主要有以下几种措施:
(1)轨道交通列车运行时，由于钢轨腹板较薄，横向刚度小，轨腰容易产生振动，引起噪声，防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板，达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后，噪声降低了3-5 dB。
(2)在钢轨踏面部分涂增粘物质，可以减小车轮在轨顶面的滑动，从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油，可以减小振动和啸叫噪声。
(3)车轮定期琏修、打磨，使之圆顺，对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。
(4)消除钢轨局部不平顺，可有效的减小振动和撞击噪声。
5结束语
城市轨道交通在成为新型交通工具的同时，也成了 现代 化都市的一种象征和标志，由此看来，它不能仅仅停留在实现最大交通功能的层面上，而是要以文明、发达的城市窗口形象展现在世人面前，这就要求轨道交通的方方面面有一个较高的起点。目前，国内的轨道交通规划、建设已进入一个“快速拉升”阶段，环保不力的经验、教训国内外比比皆是，本文正是基于这种“建设面广，建设速度快，环保措施考虑少”的现状，从规划、设计、施工和运营等四个方面提出较为系统的环境污染治理措施，以期对建设环保的城市轨道交通起到一定的借鉴作用。
参考 文献 [2]郑长聚环境噪声控制工程[M].北京:高等 教育 出版社，1988.
轨道交通结构设计篇7
关键词：交通规划；轨道交通；城市发展
中图分类号： C913 文献标识码： A
Abstract: Urumqi rail transit construction is at the beginning, do a good job of rail transit and city planning layout, through the analysis of the impact of rail transit construction to the city development, absorb the city rail transit and land use coordination between experience, put forward in Urumqi Rail Transit under the support of the city development mode, put forward the relevant proposal, golden opportunity period city construction, expected to seize the rail transit construction form interactive, a virtuous circle, to the construction of rail transit and city development a win-win situation.
Keywords: transportation planning; rail transit; city development
轨道交通建设中通过合理的设计，鼓励人们较少的使用汽车更多地乘坐公共交通。作为新疆首府乌鲁木齐市将充分抓住机遇，发扬交通引导城市发展的先进理念，以有利于公共交通的使用为设计原则，加速自身发展并最终引导全疆实现发展的目标。
一、乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展的影响
乌鲁木齐市轨道交通远景线网由7条放射状线网组成[1]（见图1），其中1、2、5号线为骨架线，3、4、6、7号线为辅助线。
乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展具有很多影响，具体表现在：
1、轨道交通线对城市人口、产业、空间结构和功能的综合影响
轨道交通建设对沿线社会经济发展产生了巨大的辐射带动作用，主要表现在人口增加、人口结构改善， 产业布局调整，城市化地区扩展，产业开发更新，总量大幅攀升，有研究表明：城市轨道交通工程每投资1亿元，将可新增 2.63 亿元GDP，并可提供大约 8000 个就业机会[2]。
乌鲁木齐城市轨道交通网络部分或全部建成后，将极大地提高轨道交通沿线地区的生活方便程度，从其他区域（含邻近郊区）转入相关地区的人口将得到明显的增加，随着轨道交通网络的进一步完善，乌鲁木齐市的人口分布结构将有相应的变化，城市空间的发展导向也会有相应的调整，重点区域的就业人口也将得到增加。特别在综合开发聚集的地区，综合交通网络使得可达性大大强化，更多的城市中心、副中心、片区、社区中心将与轨道交通站点发生相互作用，从而在促进沿线产业结构调整升级的基础上，影响整个沿线大区域的城市中心体系分布。
2、轨道交通建设对沿线土地功能及规模的影响
轨道交通的建设将对沿线土地功能和规模产生很大影响，对居住、商业、工业等不同性质的用地，具有不同的影响方式和影响强度，因此，轨道交通沿线不同性质用地将按照一定的市场规律发生空间重组，从而形成新的分布形态[3]。
3、轨道交通建设对房地产市场、周边地区房地产价格的影响
乌鲁木齐市轨道交通线网实施的过程中，相应居住人口增加和企业生产活动的进一步发展，将直接刺激对房地产的大量需求，从而将使相关地块的房地产价格得到较大幅度的上涨[3]，以沿线各车站为中心、半径为1km的范围作为城市轨道交通的影响区域进行地价分析。通过调查分析与计算，可得到轨道交通沿线1km圈内、圈外区域地价上升指数的变化情况，说明轨道交通开发对沿线一定范围内的土地升值是有重要影响的，并且城市轨道交通开发对沿线土地升值的影响是超前发生的。这为我们制定土地一级开发的时间窗口和建设时序提供了理论参考，也就意味着为了获得较大的综合开发效益，必须在轨道交通建设的前期，对相应土地进行控制和储备。
同时，城市轨道交通客流量与沿线区域开发面积、居住人口和地价之间的关系是成正比的，轨道交通发展与沿线土地开发是一种互动关系，这与综合开发中将交通的可持续发展、城市空间的有序增长和建设、运营的财务保障结合起来综合考虑的基本思想是一致的，通过引入综合开发的系统性规划，制定有序地、策略性地逐步开发规划，增加沿线地区的人口和空间的吸引力、从而提升土地价格和乘车人数，保障轨道交通的有效收益和运营财务保障[4]。
4、轨道交通建设对城市交通出行结构的影响
轨道交通系统作为城市公共交通的骨架，其不仅本身承担了公共交通的重要职能同时也通过综合换乘系统带动和优化了城市综合交通体系，能够极大地增强了公共交通在城市交通供应系统中的综合竞争力。有利于增加公共交通的出行比重，减少或者延缓机动化水平，促进城市交通系统结构的优化。
二、乌鲁木齐城市发展规划
结合乌鲁木齐城市总体规划以及轨道线网规划等，通过轨道交通沿线综合开发研究，落实轨道交通建设运营所需的开发用地与综合开发模式与方案，以支持乌鲁木齐城市与交通可持续发展。
轨道和土地利用一体化战略的目标是将土地利用政策和实践与可持续的轨道交通规划目标充分整合，需要通过允许轨道站点吸引范围内更大的住宅、商业开发和零售业开发的容积率而实现，从而改善公交的步行吸引范围。
根据轨道线网覆盖地区用地布局、功能特征、开发强度、交通设施规划等情况，将轨道沿线发展地区分为重点发展区和一般影响区。重点发展区一般为轨道沿线居住用地、商业用地、公共服务设施用地相对集中的片区和交通枢纽地区，一般影响区主要为轨道沿线工业片区、低密度居住区和1公里以外的地区。通过对城市用地、城市空间结构的现状及发展要求的分析，确定中心城区用地发展方向实行“南控、北扩、先西延、后东进”的控制原则[5]，综合考虑现状和未来的发展条件，确定城市生活和服务空间主要沿中轴向西北方向拓展，产业空间则分别向城市东北部和西部的两翼地区进行差异化发展，形成带状两翼发展如下：
1、纵向的生活-服务轴带：南部老城区的居住生活及公共服务职能不断强化，并在规划导向下由南向北呈轴向拓展的态势。但是由于功能疏解未达预期，老城区服务职能过度聚集，城市大气和交通环境趋于恶化，新一轮的空间拓展已开始进入东西两侧的山地丘陵地区。
2、横向的工业-交通聚集带：北部地区长期以来逐渐形成一条东西向的工业、仓储用地和对外交通设施聚集带。由于长期按工业区进行建设，城市配套服务设施欠缺。各工业区之间并未形成有效的分工合作关系，工业用地在微观层面上亦分散混乱，缺乏整合。服务于工业企业的乌甘铁路及乌准铁路、地窝堡机场、吐乌大高等级公路连接线等对外交通设施在城区北部形成阻碍城市空间进一步拓展的门槛。
3、T形横轴两翼地区：米东区和头屯河区作为T形横轴的两翼地区，是近些年才逐渐与中心区实现连片对接发展的区域，生活服务等配套设施欠缺，与中心区之间的道路连接不畅，而两区内冶金和石化等重工业的发展已对本地和周边的大气环境及水环境造成了较严重的污染。
三、思考与建议
1、促进轨道交通线网及站点枢纽与土地利用的充分融合，并通过发改、规划、国土、交通以及各区的部门联合，研究轨道站点周边土地利用发展策略、利用城市设计手法提出站点周边规划优化与提升的建议，编制土地储备计划并构建捆绑的开发机制。
2、落实城市总体发展战略的空间发展要求，综合考虑生态、产业、公共服务、居住、文化特色等方面的总体发展策略，协调轨道交通建设运营的需求，满足轨道交通与 土地利用协调发展策略的整体布局。
3、通过对重要站点进行城市设计，明确站点的形象定位、综合配套设施规模与布局、空间形态和开发强度， 针对综合枢纽站、枢纽站和对周边土地利用进行重大调整的一般站的规划管理单元，根据站点区位特征和城市发展要求，在发展策略的指导下，分区域、分类型、分等级确定各站土地利用开发影响范围。
4、按照片区差异化原则，基于资源环境承载力条件，提出宏观层面各个片区交通发展政策和交通结构完善策略、制定分方式的交通实施政策。
四、结语
乌鲁木齐轨道交通的建设，必将对乌鲁木齐未来城市的房地产市场、交通结构、空间结构、 人口和就业岗位分布乃至产业布局的优化调整创造千载难逢的重大发展机遇，而轨道交通沿线的综合开发将为轨道交通建设运营带来一系列机会和效益，为了实现乌鲁木齐轨道交通的可持续发展，乌鲁木齐城市建设的良性结构布局，有必要以轨道交通的综合开发建设为契机，综合性地对相关地区的城市空间规划进行调整、对城市开发策略进行策划、提出一体化整合性的研究策略，以抓住轨道交通建设产生的综合外部效应，为轨道交通建设运营与城市发展创造良好条件。
参考文献：
References:
[1] 中国地铁工程咨询有限公司．乌鲁木齐轨道交通近期建设规划[R]北京：中国地铁工程咨询有限公司2010
[2] 中铁第一勘察设计研究院.乌鲁木齐轨道交通1、2号线可行性研究报告[R]西安：中铁第一勘察设计研究院2011
[3] 广东省城乡规划设计研究院．乌鲁木齐轨道交通综合开发规划[R] 广州：广东省城乡规划设计研究院2012
[4] 安诚大地有限公司．乌鲁木齐轨道交通1、2号线综合开发规划研究[R]上海：英国安诚集团－安诚大地有限公司2011
[5] 上海市城市建设设计研究院．乌鲁木齐轨道交通综合开发研究[R] 上海：上海市城市建设设计研究院2012
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