轨道交通系统范文
时间：2023-03-06 04:25:11
轨道交通系统范文第1篇
关键词：轨道交通 交通系统轨道类型 轨道选型
交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。
因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解，为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。
在纵览世界各国现有的城市轨道交通形式的基础上,基于其各自不同的特点,可将现有的城市轨道交通形式分为以下8类。一些特殊型式的城市轨道交通(例如缆车和索道等),由于使用范围不广,故此处没有涉及。
1 地铁
地铁(英语用Metro, Underground Railway,Subway等表示)是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内,或根据城市具体条件,运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。通常根据城市环境条件的情况,地铁列车主要在城市地下空间修筑的隧道中运行,当条件允许的时候,也可以穿出地面,在地面或者高架桥上铺轨运行。为了降低工程费用,目前地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。
2 轻轨
公共交通国际联会(UITP)关于轻轨运输系统(Light Rail Transit,简称LRT)的解释文件中提到:轻轨是一种使用电力牵引,介于标准有轨电车和快运交通系统(包括地铁和城市铁路),用于城市旅客运输的轨道交通系统。轻轨是从新式有轨电车逐步发展到路权专用、自动化程度较高及车辆在地下或高架轨道上运行的
城市轨道交通形式。轻轨发展的某一阶段也许是最终阶段,但也许可以进一步发展到更高阶段。
因此,轻轨是一种技术标准涵盖范围较宽的城市轨道交通形式,低技术标准的轻轨接近于现代有轨电车,而高技术标准的轻轨则接近于轻型地铁。
3 单轨
单轨系统(Monorail)是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统,其最大特点是车体宽度比承载轨道宽。以支撑方式的不同,单轨一般包括跨座式和悬挂式两种类型。由于单轨系统的单方向小时运量为5 000~20 000人次,故单轨常常被认为是轻轨系统的一种。但实际上,单轨车辆的轮轨支撑形式以及走行方式与轻轨列车有很大的不同。从严格意义上来说,单轨应该独立列为一种城市轨道交通形式。单轨系统大多数情况下采用高架方式,其景观性较好。根据需要,单轨列车也可在地面或地下运行。
4 有轨电车
有轨电车(Tram或Street Car)是使用电力牵引、轮轨导向、单辆或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。有轨电车的历史比较久远,其前身是19世纪初期的有轨马车。由于科技的不断进步,到了19世纪末又逐渐由蒸汽驱动过渡到电力驱动,形成了近代有轨电车的雏形。有轨电车运量小,且在街道路面上与其他交通混合行驶,其安全性和准时性较差。
5城市铁路
城市铁路(Urban Railway)是由电气或内燃牵引,轮轨导向,车辆编组运行在市区、市郊以及卫星城之间,以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。
城市铁路实际是从干线铁路发展而来,只是城市铁路更多地具有通勤和公交性质的运营特征。按照城市铁路运行区域的不同,可以分为市区铁路、市郊铁路和机场联络铁路等。
6 磁浮系统
磁浮系统(Maglev System)是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理,依靠电磁力来使列车悬浮并走行的轨道运输方式。它是一种新型的没有车轮、采用无接触行进的轨道交通系统。磁浮交通系统是20世纪一项伟大的技术发明,
相对于其他形式的轨道交通来说,它投入实际使用的历史并不长。上海磁浮试运营线是目前唯一投入商业运营的线路。目前世界上许多国家都在对磁浮技术进行积极的研究,其中主要以德国和日本的技术较为成熟。
7 新交通系统
对于新交通系统(Automated Guideway Tran-sit,简称AGT),目前还没有统一和严格的定义,从广义上来讲,是那些与现有运输模式不同的各种短距离新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为:由电气牵引,具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆,单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中小运量轨道运输系统。
结语
如何适宜地发展我国城市轨道交通系统,有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上,统筹规划、精心设计、合理引进消化,建立适合中国国情的城市轨道交通系统,才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。
参考文献：
[1]陈海龙,李淼.上海轨道交通人民广场换乘枢纽研究与设计[J].地下工程与隧道,2007(3):7-10.
[2]蔡君时.城市轨道交通[J].上海:同济大学出版社,2000.3
轨道交通系统范文第2篇
关键词：城市轨道交通系统 广州地铁 功能
一、城市轨道交通系统的基本功能
（一）城市的交通运输系统的组成部分
轨道交通基本功能是承担城市交通运输任务，满足市民出行需求。广州地铁线网从最早的1条线5个车站发展到2011年的9条线146个车站，日客运量达到638.8万人次，占广州市内交通客运量近40%。轨道交通的运输功能不断强大，未来城市的交通系统一将是以公共交通为主导的模式，而轨道交通系统则是公共交通的重要组成，其庞大的运输功能不容忽视。
（二）防空战备功能
北京地铁最早的设计方案在1953年诞生，人防战备是当时地铁设计的主要功能之一。1999年9月21日根据《中华人民共和国人民防空法》的要求，广州地铁在广州市建委的领导下研究制定了“广州地铁二号线地下段兼顾人民防空技术要求”的规范，按照人防战术技术标准建设了广州地铁二号线。伴随着各条线路的开通，如今广州地铁隧道就是广州市区内最大的防空洞。
二、现代城市轨道交通系统的功能
（一）引导城市发展的方向
城市初期地铁建设规划都是集中在人口密集区域和繁华地段，主要功能是缓解城市交通压力。地铁的开通吸引了大量的人群和商业聚集，加速繁荣了带状区域经济，促进城市发展。因此地铁线路的规划是城市规划的重要环节。
广州市《城市战略发展规划》中“东进西联南拓北优”城市发展策略，地铁线路规划设计是其中的主要内容。即将开通的广州地铁六号线和十三号线正是迎合了“东进”这一发展战略，拉动了广州东部黄埔增城区域的发展。2006年开通的三号线让南部的番禺区不再遥远，明显的房地产价格优势让众多广州市民选择在番禺区定居。一条地铁线路开通让各大地产商趋之若鹜，不仅拉动了房地产业，对于广州南部的经济发展也有很大影响。
（二）缩短城市的“空间距离”
出行方式和交通工具的选择在很大程度上决定了人们工作生活的半径。选择步行或者自行车代步，生活半径只有5-10公里。城市公交系统的平均时速约为20公里/时，拥堵时段时速不到10公里/时。而地铁的平均时速达到35公里/时，将人们的生活半径扩大了近3倍。而地铁99%以上的准点率让人们可以准确计算出行时间，减少旅行时间的冗余。时间消耗的减少让人们产生“空间距离“缩短的感受，不仅拓宽了市民居家工作生活的选择范围，同时拉近了各个区域商业圈的距离，促进城市的经济发展。
2010年11月开通的广佛线是国内第一条全地下城际轨道交通线路，它的开通让盼望已久的“广佛同城”从概念变为现实。广佛线首通段长20.73公里，平均时速达到37公里/时。市民乘地铁从佛山到广州市中心只需要30分钟，相对于原来2小时的车程，人们觉得城市近了，城间的概念模糊了。走进地铁车站如同走进了两个城市的时空隧道，人们可以瞬间完成一个城市到另一个城市的变换。
（三）城市的应急组织系统
2008年春运的冰雪灾害让人们意识到轨道交通在城市应急组织中发挥的重要作用。非常春运的应急方案是将滞留的乘客集中到琶洲会馆候车。地铁公司根据铁路班次的加开专列，将会馆的乘客从地铁的琶洲站运送到火车站站，再通过地铁与火车站的连接通道让乘客直接进入火车站的站台。为了减轻火车站广场的压力，地铁公司启动多个越站和关站的措施，尽量减少向火车站广场输送旅客；地铁各个站点大力宣传火车站的输运信息，让旅客提早知道紧急输运的情况做出合理的决策。2008年春运的应急方案得到了社会多方面的认可，广州地铁爱心专列成了广州每年春运工作的必要环节。轨道交通以它巨大的运力，强大的社会影响力，成为城市应急组织系统的中坚力量。
三、未来城市轨道交通系统的功能
（一）轨道交通体现城市文化
地铁是城市文明的延伸和提升，它对城市文化的发展起到巨大的推动作用。地铁是城市文化的载体，承载着城市文化的创新和发展。 不论是北京地铁西苑站的文化墙，还是广州地铁的一站一景，都是城市文化气息的体现；而唱响中国的西单女孩也是地铁文化的
另一种产物。
（二）轨道交通成为城市的旅游景点
凝聚尖端科技的列车、优质的乘车环境、浓郁的城市文化气息，这些都是轨道交通吸引人们关注的地方。轨道交通尤其是地铁车站可以把旅游资源开发作为发展方向。地铁车站可以打造成为城市的文化长廊，隧道和列车一样可以成为市民参观了解的场所，轨道交通系统要建设一个展示自身文化科技实力的平台。
（三）轨道交通系统与其他系统的融合
地铁车站配有商铺、书店等服务设施，也有与其他物业连接的通道，但因为轨道交通建设的规划时间、建设标准要求和周边系统不匹配，所以轨道交通系统的建设和管理是独立的。汽车加油站可以演变发展成公路服务中心，轨道交通系统也可以和其他商业、物业系统融合在一起，让乘客出行购物更简便，更轻松。
随着城市的发展未来的轨道交通将具备更丰富更庞大的功能，将成为一个集运输、地产、商业、旅游、休闲、娱乐于一体的服务机构，成为引导城市发展、繁荣城市经济的动力。
参考文献：
[1]许晶华.以国家战略提升广州交通功能[n].广州日报，2010.1.11
[2]张日明，贺福海.地铁建设如何兼顾人民防空需要[n].中山日报，2009.9.4
轨道交通系统范文第3篇
关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理
1 城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行, 借助电力驱内的各种设施(如座位, 各种信息设施等), 这些设施的动, 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具, 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客, 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同, 要求各异, 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工, 包括第一有速度快、容量大的基本特性, 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者, 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求, 成为现代城市公共客运交通体系的骨干, 起到客作业技术、方法和管理制度, 属系统的软件部分, 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行, 见图1。
城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个
图1 城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市轨道交通系统的地位与作用
如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
图2 城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。
首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统的发展, 交通可达性的提高, 又会反过来影响城市土地的利用与开发, 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此, 城市要科学合理的发展、演化, 除了要做好城市总体综合规划之外, 还应该规划好城市交通子系统。
图3 城市交通系统与土地利用的相互关系
其次, 城市是一个人口密集, 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大, 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地, 其它交通方式(如常规公交汽、电车, 出租车, 小汽车, 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此, 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述, 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1) 它是城市综合交通系统的核心, 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然, 第一层次是骨架与主干(大动脉), 第二层次是辅助与补充(一般血管), 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2) 它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求, 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面, 轨道交通可达到最优水平。
3 城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲, 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统, 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性, 而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3. 1 交通特性
(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度
快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1, 2 ] 。
表1 城市轨道交通系统基本交通特性
表2 各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较
注: 1. peg 为汽油克当量; 2. voc 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次, 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大, 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时, 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。
(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性, 强调社会经济效益的最大化, 使得运营企业无法按运营成本制定票价, 因此运营企业极易亏损, 即便是运营成本的回收都几无可能, 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3. 3 社会特性
(1) 具有公用事业的性质;
(2) 具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的, 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4 城市轨道交通系统的产品概念
4. 1 城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质, 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质, 同时在一定程度上兼有商业服务的性质, 是生产性与服务性的统一。这个论述与iso 900422《质量管理和质量体系要素 第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:
图4 服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中, 只不过不同的行业, 生产性与服务性的成分不同而已。
(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低, 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式, 且采用了一系列高新技术, 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的, 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2
自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)
0(地下)
(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式, 因此, 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微, 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。
3. 2 经济特性
(1) 属巨额资金密集型系统。首先, 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高, 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此, 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此, 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统, 首先具有物质生产的性质, 同时兼有商业服务的性质。
4. 2 城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品, 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料), 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。
由此可见, 产品是一个广义的概念, 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别, 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析, 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然, 这两类产品不是相互独立的, 而是相辅相成的。
这里, 为乘客出行所提供的服务, 狭义的是指企业销售位移产品的商业, 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上, 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资, 尽量减少亏损, 提高自己的经济效益, 无不在推行多种经营的政策, 以争取主业和副业的相互促进。
5 城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此, 其基本内容包括以下三个方面:
(1) 规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调, 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配, 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调, 进一步与城市社会经济大系统相协调, 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析, 借鉴已有的成熟经验, 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施, 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2) 建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂, 设备也比较先进, 要耗费巨额的资金, 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此, 必须进行科学的建设管理, 以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设, 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案, 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化, 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等, 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。
图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理, 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理, 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3) 运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6. 1 城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此, 在早期资本市场并不发达时期, 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时, 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性, 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此, 早期一般由政府来组织运营, 亏损由财政负担。总之, 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰, 经营者不负责其资产的保值与增值。因此, 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面: 一是在建设融资上, 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上, 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面, 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面, 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6. 2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先, 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力, 提高其经营的积极性。另一方面, 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此, 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。
其次, 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略, 综合开发其土地空间资源, 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理, 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务, 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等, 以充分利用客流密集的优势, 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
[ 参考文献]
[1] 何宁. 城市轨道交通规划系统分析[m ]. 上海: 同济大学出版社, 1996.
[2]a llpo rt r j,thom son j m. study ofm ass rap id t ransit in develop ing countries[r ]. trl repo rt, u lo. , 1990.
[3] 孙有望. 城市轨道交通概论[m ]. 北京: 中国铁道出版社, 1999.
[4]jean v. comparison of the external co sts of public transpo rt and cars in urban areas: the case of the greet paris region. public transpo rt international[j ]. 1999, (5): 36～ 38.
[5] 钱仲侯, 等. 交通运输企业全面质量管理理论与方法[m ]. 北京: 中国铁道出版社, 1994.
[6] iso 8402: 1994. 质量管理和质量保证 术语[s].
轨道交通系统范文第4篇
论文摘要：轨道交通系统是城市交通系统的一部分，随着城市发展，居民生活需求的变化，轨道交通的功能也在不断变化。本文以广州地铁为例，在说明轨道交通系统运输和战备功能的基础上，阐述了其对城市区域发展的引导功能，推动城市发展缩短空间距离的功能，同时预测未来轨道交通企业可能体现的商业、文化、旅游的功能。
一、城市轨道交通系统的基本功能
（一）城市的交通运输系统的组成部分
轨道交通基本功能是承担城市交通运输任务，满足市民出行需求。广州地铁线网从最早的1条线5个车站发展到2011年的9条线146个车站，日客运量达到638.8万人次，占广州市内交通客运量近40%。轨道交通的运输功能不断强大，未来城市的交通系统一将是以公共交通为主导的模式，而轨道交通系统则是公共交通的重要组成，其庞大的运输功能不容忽视。
（二）防空战备功能
北京地铁最早的设计方案在1953年诞生，人防战备是当时地铁设计的主要功能之一。1999年9月21日根据《中华人民共和国人民防空法》的要求，广州地铁在广州市建委的领导下研究制定了“广州地铁二号线地下段兼顾人民防空技术要求”的规范，按照人防战术技术标准建设了广州地铁二号线。伴随着各条线路的开通，如今广州地铁隧道就是广州市区内最大的防空洞。
二、现代城市轨道交通系统的功能
（一）引导城市发展的方向
城市初期地铁建设规划都是集中在人口密集区域和繁华地段，主要功能是缓解城市交通压力。地铁的开通吸引了大量的人群和商业聚集，加速繁荣了带状区域经济，促进城市发展。因此地铁线路的规划是城市规划的重要环节。
广州市《城市战略发展规划》中“东进西联南拓北优”城市发展策略，地铁线路规划设计是其中的主要内容。即将开通的广州地铁六号线和十三号线正是迎合了“东进”这一发展战略，拉动了广州东部黄埔增城区域的发展。2006年开通的三号线让南部的番禺区不再遥远，明显的房地产价格优势让众多广州市民选择在番禺区定居。一条地铁线路开通让各大地产商趋之若鹜，不仅拉动了房地产业，对于广州南部的经济发展也有很大影响。
（二）缩短城市的“空间距离”
出行方式和交通工具的选择在很大程度上决定了人们工作生活的半径。选择步行或者自行车代步，生活半径只有5-10公里。城市公交系统的平均时速约为20公里/时，拥堵时段时速不到10公里/时。而地铁的平均时速达到35公里/时，将人们的生活半径扩大了近3倍。而地铁99%以上的准点率让人们可以准确计算出行时间，减少旅行时间的冗余。时间消耗的减少让人们产生“空间距离“缩短的感受，不仅拓宽了市民居家工作生活的选择范围，同时拉近了各个区域商业圈的距离，促进城市的经济发展。
2010年11月开通的广佛线是国内第一条全地下城际轨道交通线路，它的开通让盼望已久的“广佛同城”从概念变为现实。广佛线首通段长20.73公里，平均时速达到37公里/时。市民乘地铁从佛山到广州市中心只需要30分钟，相对于原来2小时的车程，人们觉得城市近了，城间的概念模糊了。走进地铁车站如同走进了两个城市的时空隧道，人们可以瞬间完成一个城市到另一个城市的变换。
（三）城市的应急组织系统
2008年春运的冰雪灾害让人们意识到轨道交通在城市应急组织中发挥的重要作用。非常春运的应急方案是将滞留的乘客集中到琶洲会馆候车。地铁公司根据铁路班次的加开专列，将会馆的乘客从地铁的琶洲站运送到火车站站，再通过地铁与火车站的连接通道让乘客直接进入火车站的站台。为了减轻火车站广场的压力，地铁公司启动多个越站和关站的措施，尽量减少向火车站广场输送旅客；地铁各个站点大力宣传火车站的输运信息，让旅客提早知道紧急输运的情况做出合理的决策。2008年春运的应急方案得到了社会多方面的认可，广州地铁爱心专列成了广州每年春运工作的必要环节。轨道交通以它巨大的运力，强大的社会影响力，成为城市应急组织系统的中坚力量。
三、未来城市轨道交通系统的功能
（一）轨道交通体现城市文化
地铁是城市文明的延伸和提升，它对城市文化的发展起到巨大的推动作用。地铁是城市文化的载体，承载着城市文化的创新和发展。 不论是北京地铁西苑站的文化墙，还是广州地铁的一站一景，都是城市文化气息的体现；而唱响中国的西单女孩也是地铁文化的另一种产物。
（二）轨道交通成为城市的旅游景点
凝聚尖端科技的列车、优质的乘车环境、浓郁的城市文化气息，这些都是轨道交通吸引人们关注的地方。轨道交通尤其是地铁车站可以把旅游资源开发作为发展方向。地铁车站可以打造成为城市的文化长廊，隧道和列车一样可以成为市民参观了解的场所，轨道交通系统要建设一个展示自身文化科技实力的平台。
（三）轨道交通系统与其他系统的融合
地铁车站配有商铺、书店等服务设施，也有与其他物业连接的通道，但因为轨道交通建设的规划时间、建设标准要求和周边系统不匹配，所以轨道交通系统的建设和管理是独立的。汽车加油站可以演变发展成公路服务中心，轨道交通系统也可以和其他商业、物业系统融合在一起，让乘客出行购物更简便，更轻松。
随着城市的发展未来的轨道交通将具备更丰富更庞大的功能，将成为一个集运输、地产、商业、旅游、休闲、娱乐于一体的服务机构，成为引导城市发展、繁荣城市经济的动力。
参考文献：
[1]许晶华.以国家战略提升广州交通功能[n].广州日报，2010.1.11
轨道交通系统范文第5篇
交通拥堵现象。目前这种轨道系统已经广泛覆盖了我国很多城市，但伴随着其运营范围扩大
的是票务管理的复杂化、高难度化。鉴于这种形势，本文主要探讨轨道交通系统票种设置和
票务规则，以期提高轨道交通系统的经济效益、社会效益。
【关键词】：轨道交通系统；票种设置；票务规则；工作模式
中图分类号：C913文献标识码：A
当前，北京、上海以及广州等发达城市的轨道交通已经初步形成网络结构，但由于其投
资高、回收期长，所以很有必要进一步研究轨道交通的收费政策、票种设置等。而票价、票
种的实施需要由票务规则来保证。下面本文主要阐述轨道交通票务影响因素，根据因素来分
析票种设置和票务规则。
1111
轨道交通系统票务影响因素
首先，我国目前轨道交通系统在运营阶段采用的就是AFC系统，这种系统是建立在现
代计算机网络基础之上的自动售检票系统，它是制定轨道交通票种设置、票务运行规则的基
础。AFC系统实现了轨道交通售票、检票、计/收费、统计清分的全过程自动化系统，以非
接触式IC卡当作支付手段的自动售票方式，实现了乘客付费方式、轨道交通票务管理的智
能化、网络化和自动化。有利于设置多样化、灵活性强、调节客流量强以及吸引力大的轨道
交通票种。
其次，轨道交通客流特点会影响到票务。其一，按照乘客在某一特定时间段内乘坐轨道
交通出行方式以及频次的不同，客流类型一般可以分为三种：①经常乘坐轨道交通出行的乘
客，可称之为第一类乘客；②偶尔乘坐轨道交通的乘客，主要是外地来旅游、探亲或者商务
交流的，或者本城区居住，但工作或者学习地点距离轨道交通站点较远的居民，称之为第二
类乘客；③乘坐轨道交通频率介于二者之间的乘客，称之为第三类乘客[1]。
最后，客流的时空分布影响票务。城市客流因区域内社会经济活动、生活习惯或者轨道
交通自身的特点，致使客流在时间、空间分布上出现了不均匀性。①时间上的不均匀主要是
上下班高峰期、节假日期间通过轨道交通的客流量明显比日常增加；②空间上的不均匀性主
要是指处在城市商业中心繁华地带的轨道交通区段客流量明显比其它区段的客流量大。
2222
轨道交通系统票种设置
按照经常与偶尔使用轨道交通出行乘客的性质划分，轨道交通可以分为设置储值类型与
单程类两种类型车票。轨道交通实施的是自动售检票，故上述两种类型的车票选用接触式
IC卡是最佳选择。IC卡和一般纸质车辆相比而言，成本高，故为了降低成本，将车票设计
成循环使用的车票，也就是单程类型的车票进站需要检票，出站回收。但是储值类型的车票
出站不需要回收，但要扣除乘客一定的乘车费用。为了增加轨道交通方式对出行频率介于上
述二者之间乘客的吸引力，进一步细分市场，需要依据社会生活的实际情况设置细化轨道交
通票种，以便于人们灵活选择。
2.1单程类型车票
在单程类型车票票种中设置：①普通单程票，其主要适用于普通第二类乘客偶尔通过轨
道交通出行,采取计程、计时票制。②行李票，主要方便第二类乘客携带较重的行李，通过
特殊的加宽进、出站闸机来增加运营公司的客票收入，采取计程、计时票制。③出站票，主
要用于第二类乘客丢失或损坏车票，超时、超程的情况，采取计程、计时票制[2]。
2.2储值类型车票
在储值类型车票票种中设置：①普通储值票，方便第一类乘客在地铁运营区段内多次使
用的车票,在有效期限内乘客可以充值，采用计程、计时票制。②乘次票，依据乘客使用次
数来扣除乘次的车票，采用计次、计时票制。③限制时间票，在一周、一个月或者一年内无
限制使用车票，采用计次、计时票制。④优惠票，用于服务婴幼儿、老年人、残疾人以及学
生等类型的乘客，采用计程、计时票制。⑤纪念票，是具有一定纪念、收藏价值的地铁车票，
采用计程、计时票制等等。同时，随着轨道交通建设进程，在不同的运营时期，票种也需要
作出相应的变化。
3333
轨道交通系统票务规则
3.1轨道交通运行模式
同一种票种在不同轨道交通运行条件下的票务处理原则不同,其运行条件主要体现在依
据轨道交通系统设备的工作状态而划分成不同的工作模式.这种运行模式主要是依据交通系
统自身/运营环境的变化而设置的.其中常见的运营模式有三种:①正常模式,是指轨道交通系
统全部设施工作正常,或者有微小故障但不会影响到整个系统的运营,主要包括正常服务子模
式与正常关闭子模式.其中可以在每天运营时间内保持系统正常为乘客提供服务,称为正常服
务;每天非运营时间段内系统正常停止服务称为正常关闭[3].②降级模式.是指轨道交通在运行
过程中发生特殊故障情况,在没有威胁到人员安全的基础上,系统不能正常运行、为乘客提供
周到的服务.主要包括进/出站免检子模式、车费免检子模式以及列车故障子模式等.③紧急模
式,是指当轨道交通系统出现紧急情况时,需立即疏散乘客的情形。
同时，针对第一类乘客由于其通常的出行方式是轨道交通，其是轨道交通的忠诚用户，
故可以为其专门设置月票、或者常规产品中有折扣的储值票。针对第二类乘客，其常常将公
交与轨道交通当作主要的出行方式，故对其发行票卡产品，可以充分体现出轨道交通的优越
性，比如：发行个性产品中的情侣票、个人特色票卡等。针对第三类乘客，由于其使用轨道
交通有某一时间段内较频繁的特点，可以对其发行常规产品中的限时票、团体票，或者个性
产品中的旅游票等。
3.2轨道交通票务规则探讨
其一,正常模式下票务处理规则.针对单程类车票主要采用计程/计时的收费方式,通过中
央计算机系统设定车票有效期.在有效期内通过车站自动、半自动售票机发售,在发售时需要
写入不同的发售时间、地点与票制金额等。同时依据不同的使用对象,写入不同的优惠信息.
在检票时一般会有相应的优惠语音或者灯光提示。对于储值类型的车票主要用计程、计时或
者计次、计时联合形式票制,能够在半自动售票机中缴纳押金或者充值费用以后办理,丢失以
后亦可以在自动售票机位置办理挂失[4].通过中央计算机系统设定车票有效期.在有效期内,可
以利用半自动售票机或者自动加值机进行加值.当储值类型的票在出站时出现余额不足时,在
总计算机系统中可以设置为允许透支一次或者不允许透支。
其二,降级模式下票务处理规则.这种模式能够在不损害乘客经济利益的前提条件下继续
运行。在设置时间免检子模式、车费免检子模式、或者进/出站免检子模式等相应的车站不
会对进出站信息、乘车日期信息或者乘车费用信息进行检查,单程类型或者储值类型的车票
均可使用。当列车发生故障子模式车站出站服务时，不会扣除费用,同时也不会回收单程车
票。若单程车票通过系统设定相应的时间后在特定时间段内使用,但是相关方向的单程票必
须停止出售.
其三,紧急模式下票务处理规则.若一个或者多个车站设置成紧急模式,此时需要立即疏
散乘客,不管是进站闸机还是出站闸机都需要无条件打开疏散乘客,同事要求相关车站设备不
能进行任何售检票操作。在紧急模式时间段内,针对其他站紧急模式需要在车站下车的乘客
或者是已经售出单程类型票但没有来得及上车的乘客,应该允许其车票在系统规定时间段内
乘坐和票值相吻合的里程,乘客也可以自由选择退票[5]。同时针对进入付费区内的储值票在设
置紧急模式之前由其它车站到站的付费区内的储值票,为了降低轨道交通运营部门的经济损
失,可以设定在系统许可的时间范围内,下次乘车时在任何车站通过进站检票机更新进出站标
记,扣除掉1次最小里程费用,针对计次票则不能扣除乘次。
总之,需要依据实际情况灵活选择票种、制定票务规则.,这样可以吸引更多的出行人们选
择轨道交通方式完成,进而有利于减轻城市交通压力,减少太多机动车交通量带来的环境污
染.,增加运营公司的经济效益。
【参考文献】
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轨道交通系统范文第6篇
关键词 平壤,城市轨道交通,人防地下建筑物
修建城市轨道交通是发展大城市交通的最佳选择,这已为一百多年来的实践所证实。从建设时间看,平壤的地铁建设使朝鲜成为继日本、中国之后亚洲第三个拥有地铁的国家。平壤地铁是一个深埋于地下的深层隧道结构,是一个通过大量人工来建造完成的地铁系统。地铁与铁路、有轨电车等组成的城市轨道交通系统对平壤市的经济发展和通勤交通起到了非常重要的作用;而包括地铁在内的庞大的地下防护设施,使整个平壤形成了一个巨大的城市立体要塞。这有助于减小他国选择先发制人军事行动的可能性,一旦发生战争,可突现其民防功能。
1 概况
平壤的城市轨道交通系统由地铁与铁路、有轨电车等组成(见图1)。
平壤地铁是世界上深埋最大的地铁系统,具有城市轨道交通地下结构和军用隧道的双重功能。平壤城市轨道交通系统的规划始于1966年,是在朝鲜前领导人金日成参观了正在建设中的北京地铁回国后,决定在平壤修建地铁。在中国、前苏联及东欧各国的支援下,平壤仿照莫斯科建成了世界最深的地铁系统,最深处达地下200m,平均埋深达100m。平壤的地铁系统除了用作交通运输外,还有战备防空的功能。
目前平壤已建成了两条地铁线路。第一条地铁千里马线于1968年动工,呈南北走向,设有8个车站(见图1),于1973年通车。第二条地铁革新线也于1968年动工,呈东西走向,与千里马线呈十字型交叉,设置9个车站(见图1),于1975年通车。现平壤地铁系统有两条线路,共有17个地下车站,线路总长约34km。规划中的第三条地铁线(南北线)将横跨大同江。这三条地铁线将形成一个典型的三角形网络。地铁是平壤市居民的主要交通工具,在城市交通系统中起着举足轻重的作用。
除了地铁系统外,平壤还建有平壤西、普通江、平壤和大同江四个铁路车站,分别连接北、西、南三个方向,可以通过联络线实现各个方向互通和不折角运输;另外,平壤还有3条城市地面有轨电车线,采用中国、德国、捷克和瑞士等国制造的有轨电车。
2 平壤地铁的特点
2.1 深埋
平壤地铁的车站均深埋地下,都有良好的通风系统,未建有步行楼梯,旅客只能搭乘自动扶梯上下(见图2)。每个地铁车站都装饰有近百幅壁画及超过百件的雕刻艺术及浮雕作品,再配以不同的灯架和有特色的灯饰,使站厅形成了一个光彩夺目的艺术画廊。外国游客都一致称赞平壤的地铁车站也是“地下宫殿”(类似莫斯科地铁)。地铁车站里禁止商品广告,每个车站有当天的报纸贴在站台专用的报栏上。
2.2 具有战备功能
平壤地铁具有战备功能,其地下通道装有3道重型安全门;非直接连通的隧道具有其他军用服务或紧急避难所的功能;在光复站及红星站还设有地面车库。地铁建设时充分考虑到市政建设的需要,合理地安排了线路和车站的布局;地铁连接广场、公园、体育场、游乐园等地,而且与无轨电车、公共汽车站相衔接。所以,虽然2条地铁线均属深埋隧道,但其走向仍沿着平壤市的主要干道并穿过七个中心区域,使居民出行非常方便。
2.3 地铁文化建设
平壤地铁设有一所博物馆,藏有地铁从开始建设到通车的有关实物、壁画和照片,其营运状况和未来的计划使人一目了然;还展有国家领导人指挥地铁建设的照片、曾用过的物品等。
3 列车
平壤地铁曾使用过我国长春客车厂生产的直流750v第三轨dk4型列车(见图3)。其宽度为2.7m,它和北京地铁车辆不同的只是喷漆和内饰。1996—1997年平壤地铁购买了120辆前东德生产的gisela铰链式列车(g型车);1998年又从柏林购买了108辆dora(d系列)宽体列车。
4 地铁的营运
平壤地铁系统原先设计是每列4辆编组,列车发车间隔一般为5~7min,繁忙时段仅为2min;每天对外营业时间为5:30至23:30,日均客流量可达40万人次。由于种种原因,目前地铁每天只营运几个小时,基本上是一种通勤服务,特别是在工作日的早晚高峰时段。一段时间以来,平壤地铁仅使用每列3辆编组的列车,每7min才发出一趟列车,所以车内非常拥挤。平壤地铁系统规定每个月的第一个星期一停止运营。在2002年前,平壤地铁的通票票价为朝鲜币10角,货币改革取消“角”后涨到2元,而现在票价为5元(约人民币0.29元)。车票是一种金属硬币,可以直接投入自动检票机中。
5 评价与启示
1)朝鲜作为一个发展中国家,无论从gdp还是人口规模,它并不具备建设地铁的条件与实力,甚至连建设轻轨的条件也有一定差距。但是,平壤先于我国的上海、天津、广州和韩国的首尔等大城市成为亚洲第三个建有地铁的城市。1973年第一条地铁千里马线通车时,平壤的人口仅为65万人(如今已发展到340万人)。然而,当时的朝鲜政府考虑到交通和国防的需要,克服种种困难建成了地铁。一旦建成后,地铁与铁路、有轨电车等组成的轨道交通系统对平壤乃至朝鲜的经济发展起到了重要的推动作用;但由于经济实力有限,在运营过程中遭遇到一定的困难,运能未能充分发挥。
2)平壤优先发展城市公共交通,尤其是优先发展轨道交通,并且使地铁建设和市政建设相结合,与无轨电车、公共汽车站相衔接。这对缺少能源的朝鲜城市交通而言是个正确的选择,对我国广大的中等城市来说也具有相当的启迪意义。我国也是一个人均能源不足的国家,在中等城市选择能耗少、占地少的轨道交通方式能促使早日步入可持续发展社会,同时也将极大地方便城市居民的出行。
3)平壤的地铁系统除了起交通运输作用外,更具有防空洞的功能。据韩国和日本媒体报道,朝鲜的地下设施可能是世界上最庞大的。平壤可以在3h内把整个城市的人口疏散隐蔽到地下。世界各国将国民隐蔽到地下的能力,以色列可达100%,瑞士达90%,美国接近60%。目前,新加坡的地铁建设兼顾民防,地下隧道设有安全门,一旦发生战争可以防核辐射、化学武器和毒气。与这些国家相比,我国地铁在人防设施方面有着很大的差距。《中华人民共和国人民防空法》第14条明确规定:“城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设,应当兼顾人民防空需要。”我国在建设城市地铁系统时应兼顾人防设施建设,提高自身的防御能力,以减少战争损害,而在和平时期人防设施可用于商场、货仓、停车场和应付自然灾害等。
人类渴望和平与发展,和平与发展也是当今世界的主流;然而局部战争和灾难总是不断发生。优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通体系将促进我国社会经济的又好又快发展和城市居民生活环境的极大改善,而在建设城市地铁系统时兼顾人防需要,将可大大提高规避战争风险的能力。
参考文献
[1]孙章.城市轨道交通的百年回眸[j].科学,2003(1):6.
[2]朝鲜民主主义人民共和国平壤地下铁路系统[eb/ol].[2006-11-27]./hkgalbert/metrohs.htm.
轨道交通系统范文第7篇
一、现状分析
为解决上述问题，国内外相关研究人员、未来主义工程师及一些创意者进行了构想。如英国设计公司Priestmangoode提出通过一辆与列车在水平方向接驳的邻近火车登上列车，列车与区间车平行行驶时，为乘客提供上、下车的传输门。
国内颜井强、石如松、袁国庆等提出的列车到站不停车装置主要是在站台铺设与铁轨水平平行的上、下客铁轨，通过火车上设置的与火车舱门对接的装置实现上、下旅客。
全海林等提出的铁路客运不停车上、下客结构主要通过水平设置的主附轨道及叉道实现上、下客车厢的先甩后挂。陈建军提出利用在列车顶部设置周转车厢，到站时位于特殊站台上的周转车厢在列车通过时挂在列车顶部实现上客；下客时，旅客事先进入位于列车顶部的周转车厢，通过站台时，列车卸下下客周转车厢。
由于上述方法均有较大局限性，创意本身存在不足，所以至今列车仍采用到站停车上、下客的方法。
二、设计方案
本创意由列车运行主轨道，位于主轨道上方的附道，上、下客辅助车厢，用于驱动和控制上、下客辅助车厢运行的电力驱动及智能控制系统，可伸缩智能悬挂系统等组成，如图1所示。
其中，在列车上设有用于安装上、下客辅助车厢的底座。如图2所示，底座上有与辅助车厢下部轨道槽相配的轨道，辅助车厢前端还设有与列车车厢连接卡槽相配的连接卡扣，方便实现辅助车厢与列车车厢的结合、分离。
三、工作原理
有旅客需要在该站上车时，上车月台事先进入上客辅助车厢，通过可伸缩悬挂控制系统连接在电力驱动及智能控制系统上。
有旅客需在该站下车时，事先进入下客辅助车厢，此时下客辅助车厢无需与可伸缩智能悬挂系统连接，但可伸缩智能悬挂系统需连接在电力驱动及智能控制系统上。电力驱动及智能控制系统检测到列车即将达到该站时，驱动该系统下方的车轮沿附轨道运行。列车到达车站时，驱动系统与列车保持相同的速度，且位于列车正上方，使两者处于相对静止的状态。
上客时，可伸缩智能悬挂系统将上客辅助车厢置于列车的底座上，当可伸缩智能悬挂系统检测到底座上的轨道与辅助车厢上的轨道槽、辅助车厢前端的连接卡扣与列车车厢的连接卡槽安装良好时，其下端自动与上客辅助车厢脱离，并逐渐收缩至初始状态。
下客时，位于下客辅助车厢上方的可伸缩智能悬挂系统首先由上至下伸长，并控制该悬挂系统与下客辅助车厢保持良好的连接后，带动下客辅助车厢由下至上收缩至初始状态，并通过特殊设计的下车月台实现旅客由下客辅助车厢下客。
完成上、下客后，列车继续前行，电力驱动及智能控制系统、可伸缩智能悬挂系统及辅助车厢回至初始状态。
四、应用价值
1.节省了车辆的减速、停车及启动后的加速时间，缩短列车行驶时间，顺应列车提速的发展趋势，让人们有更多的时间用于其他安排上。
轨道交通系统范文第8篇
【关键词】城市轨道交通系统；经济效益；具体措施
1、引言
由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、提升经济效益而言具有积极的促进作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。
2、城市轨道交通系统的经济效益分析
从城市轨道交通系统经济效益的不同层次出发，其经济效益可以分为宏观经济效益和微观经济效益，具体分析如下：
（1）宏观经济效益分析。城市轨道交通系统的宏观经济效益是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应和投入产出效益两方面来分析。首先，投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通系统而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋等建筑材料制造行业和提供建筑服务的建筑行业必然会增加大量投资来满足城市交通系统建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。同时，城市轨道交通系统投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行各业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。其次，投入产出效益是指城市轨道交通系统发展会引起城市轨道交通整体产业链中上游产业和下游产业投入与产出整体效益的增长，其分析与投资乘数效应类似，城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高。
（2）微观经济效益分析。城市轨道交通系统的微观经济效益是指城市轨道交通的发展对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通系统规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但分摊至每个乘客的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的成本远低于城市轨道交通的运行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了当地交通状况，沿线不动产增值幅度较大，沿线不动产所有者受益匪浅。
3、完善我国城市轨道交通系统的建议
目前我国城市轨道交通仍存在着建设资金不足、经济效益低下等不足，完善我国城市轨道交通系统可以从以下方面着手：
（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目规划轨道项目工程造成政府资金的浪费。
（2）加大税收政策扶持力度，完善城市轨道交通外部环境。得益于城市轨道交通系统建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。
（3）提高企业内部管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以通过向房地产企业提供土地、房地产企业提供资金的方式联合开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于城市轨道建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本以运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，拓展城市轨道交通公司收入渠道，改善城市轨道交通公司财务状况，推动城市轨道交通的可持续发展。
结语
综上所述，城市轨道交通系统对城市经济发展具有重要推动作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大税收政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。
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作者简介：
轨道交通系统范文第9篇
关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划
1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。
2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。
目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。
3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。
在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。
3.1 市场需求分析
一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。
研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2 经济技术能力分析
城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。
3.3 综合评定方法探索
为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。
极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。
综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。
轨道交通系统范文第10篇
与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。2.城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。
但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。
另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。3.城市轨道交通系统建设应具备的基本条件近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。
具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。
3.1市场需求分析一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。3.2经济技术能力分析城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。