轨道交通论文范文

轨道交通论文篇1

我国的城市轨道交通，除了特殊区段外，高架桥梁的结构形式也逐渐趋于统一，但目前尚无标准图或通用图。随着城市轨道交通项目的持续开展，国内相关科研单位和设计单位从线路适应性、受力性能、结构变形、施工因素以及经济性等多方面对桥梁的结构形式、跨度进行了比较选择。已开通运营的线路中，高架桥梁有箱形、并置T形、U形、空心板式以及下承脊式等多种梁型结构，简支体系跨度一般在40m以下，连续体系通常采用3×25m和3×30m两种跨度组合。工程实践和研究结论均显示，30，25m标准跨度的双箱单室组合和单箱单室预应力混凝土简支箱形结构的综合性能最优，应用最广。城市轨道交通高架桥梁在受力特点、结构形式等方面与高速铁路桥梁非常相似:①桥面均铺设轨道结构，列车荷载相对公路汽车荷载较大，且不直接作用于梁部;②梁轨间相互作用导致梁部受力较为复杂;③线路平顺性及行车的安全和舒适性较高，线路变形控制严格，桥梁上部及下部结构刚度较大，基础沉降小。影响混凝土桥梁梁间接缝密封的因素有二期恒载、预应力混凝土的收缩徐变、列车动活载、整体温度力以及列车引起的纵向力。二期恒载和预应力混凝土的收缩徐变引起接缝的永久变形，属于主力恒载;列车动活载和整体温度力引起接缝的动态变形，属于主力活载;纵向力属于附加力，所引起的接缝变形不经常发生。城市轨道交通的列车荷载集度要远小于铁路列车荷载集度，地铁设计标准规定，城市轨道交通高架桥梁的设计荷载采用实际运营列车荷载，常见车型的设计荷载分为A型、B型、C型3种。国内有研究对A型、B型、C型车辆荷载与UIC设计荷载进行了对比。研究结果显示，从荷载的静动效应，同时考虑未来车辆的发展，0.6UIC荷载能够替代目前城市轨道交通常用车辆设计荷载，并留有余量。本文车辆荷载引起的梁间接缝的变形按照0.6UIC荷载进行计算，梁缝宽度按照7cm计算。根据上述计算分析和规定，得出城市轨道交通高架线路常用跨度混凝土简支结构接缝最大变形情况。其中主力恒载引起的接缝永久变形最大伸长率为+24.76%，主力活载引起的动态变形最大伸长率分别为+4.09%(列车动荷载)，+23.14%(温度活载)，附加力荷载引起的最大伸长率为+15.47%。相比高速铁路混凝土简支梁梁间接缝变形，城市轨道交通高架桥梁梁间接缝的变形量与之基本相当。为验证适用于高速铁路混凝土桥梁梁间接缝密封的TTXF型弹性体伸缩缝在城市轨道交通领域的可行性和适用性，课题组于2011年10月份在位于北京东北五环的轻轨试验环线进行了TTXF型弹性体伸缩缝安装施工。

2验证性应用

国家轻轨试验线新建于中国铁道科学研究院国家轨道试验中心，正线与既有大环试验线并行，线上有高架桥、隧道、小半径曲线等各种形式的试验段。高架桥为单线桥，位于城轨试验线的西侧，设计里程为K7+573.351—K8+359.534，线路纵坡25‰～28‰，总长约786m，均为简支结构，共计54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原设计梁间接缝使用C80，C100型耐腐合金止水带伸缩缝，共计140.40m。为验证TTXF弹性体伸缩缝在城市轨道交通高架桥上的适用性，选定在U形梁和T形梁上使用弹性体伸缩缝替代原设计，梁间接缝分为U-U梁接缝、U-T梁接缝两种。弹性体伸缩缝安装施工环境温度为15℃。根据原设计，试验线上两种梁型梁端均设有现浇挡水台，因此将弹性体伸缩缝浇注于两挡水台之间，同时可根据需要在现浇挡水台时预留槽口，以方便弹性体伸缩缝的安装。主要施工步骤有混凝土基面处理、衬垫定位及安装、底涂料涂刷、弹性体浇注、面涂料喷涂、挡水凸台二次浇注以及过程中的覆盖养护，详述如下。

1)由于现场预留槽口尺寸较小导致表面混凝土出现蜂窝麻面，选择使用手持式混凝土打磨设备进行混凝土基面处理，将薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮锈、脱模剂、油污等污物。

2)试验线上为分块式轨道结构，选择实心PP棒材(直径不小于20cm)，作为弹性体伸缩缝的底衬材料，安装时要求成形面平顺、无接头。安装完成后，检查衬垫的定位尺寸，预留空腔尺寸不得小于设计要求。

3)底涂料为本弹性体材料专用的界面处理剂，涂刷面应均匀、不露底面、不堆积，并至少大于粘接面外轮廓，涂刷完成后覆盖养护。

4)TTXF型弹性密封材料，由A，B组分在现场浇注机内恒温混合而成。混合完成后，可选择人工或机械方式进行浇注，浇注过程中避免带入空气，随时注意除泡，配制好的液态密封材料应在30min用完，随用随配，保证浇注过程的连续性。浇注完成后覆盖养护，确保密封材料外观的清洁、干燥。

5)浇注完成12h以内，且胶面不黏手时，进行面涂料喷涂，喷涂完成后继续覆盖养护至材料实干，养护中避免水份、灰尘、杂质落入，并防止机械损伤。

6)为保证桥面积水不在伸缩缝两端漫流至桥下，可在弹性体实干后进行挡水凸台的二次浇注，凸台高于伸缩缝表面2cm。

3结语

国家轨道中心轻轨试验线高架桥弹性体伸缩缝施工完成至今已近3年，课题组在冬夏季，雨雪天气等特殊气候条件下对弹性体伸缩缝的使用状况进行了跟踪调查，发现伸缩缝在多种因素的共同作用下，在保证梁端长期防水密封质量的前提下完全可以满足桥梁伸缩变形的要求，安装施工和后期养护方便快捷，解决了目前常用的固定式伸缩装置质量受施工因素影响大，且安装、维修不便，基本无法更换的实际困难，为城市轨道交通高架桥梁梁间接缝的防水密封提供了新技术和新材料。

轨道交通论文篇2

1轨道制服创新应用设计的主要内容轨道

制服应用设计创新从风格定位、色彩搭配、材料类型、款式造型、配件装饰等要素展开，服装风格的定位是区别于其他服装的重要依据。服装风格，一方面是指由造型、结构、工艺、面料、色彩等服装的表现方式所综合反映出的审美特征与审美认知；另一方面，是在一定时代社会文化背景下，外观效果与内在形制的统一体现，具有一定的可辨认的差别。概括地讲，“服装风格是任何已知时期或文化中服装的主导式样”。根据服装风格的分类进行轨道制服的风格量化，确定鲜明的时代特色。郑州市轨道交通制服的风格定位不仅仅是根据时代潮流、行业标识，更重要的是要结合中原文化的特色，以此体现中原形象；色彩的运用在轨道制服中有一定的局限性，但对色彩的设计又存在着一定的发挥空间。遵循基本的轨道制服色彩要求，协调主色调、副色调、点缀色之间的比例关系及构成分布。根据不同色彩带给人的视觉感受（温暖、愉悦、色彩明快）进行轨道制服的色彩设计；不同材料带给穿着者的舒适性和服装的挺括性不同，但通过辅料的调和作用，可设计出不同季节不同作业环境的设计方案；款式造型有一定的局限性，但可根据细节进行变化设计；配饰设计样式繁多，可协调服装风格、材料类型进行适当调整。

2轨道制服应用设计要求

2．1结构特征的合理性轨道制服的结构特征

由大量的人体数据分析而来。人体数据的采集与分析对轨道制服的结构设计、款式特点等提供重要依据。根据轨道制服人员的工作环境、工作特点以及现有制服的设计特点进行样本数据的采集，样本对象针对轨道制服各工种人员，根据轨道工作人员静态时测得胸围、腰围、领围、臀围、臂围、衣长、袖长、肩宽等部位数据，根据动态下工作情景测得手臂的活动尺度、头部的活动范围及部分肢体动作的活动范围等动态控制部位数据。根据动、静态下所得数据进行数据分析，由数据初步采集的横向和纵向对比，动态取值范围幅度，确定轨道制服的应用设计特征，其中样本数据部分主要是分析数据采集过程，数据分析中动、静态取值范围是用来分析轨道工作人员活动幅度的覆盖情况，数据分析是确定轨道制服应用设计特征的依据。

2．2轨道制服款式特征的适用性

基于人体工效学的理论依据，分析轨道工作人员在不同的工作环境下的特征，根据季节变化、工种类别、性别、工作动态对功能性及舒适性的要求，以此确定轨道制服的款式特征要求。轨道制服作为功能性服装一部分应该是大量人体研究的结果，是人体数据的归纳，通过对人体数据的分析，以科学、合理的结构方法进行构建才能确保轨道制服人群的适用性款式特征主要包括人体数据分析、特殊环境、功能性要求、图案设计和配饰设计五大方面的内容。人体数据分析部分主要提供轨道工作人员执勤时的静、动态参数，功能性要求主要根据人体工效学的舒适性等方面展开，为更合理的轨道交通制服提供功能性的保障。特殊环境部分主要解决地下和地上环境变化对轨道制服的特殊要求，图案及配饰设计部分主要结合轨道制服与乘客之间的和谐关系来设计。如何运用服装各视觉要素进行轨道交通工作人员的制服设计并使其反映出地域特色同时提升该系统的整体服务形象，这就要求设计人员要运用服饰审美学、色彩心理学等相关理论，并充分结合客观调研的结果，坚决避免设计的自由化倾向，以服务的心态，更加理性地向大众审美靠拢，自始至终地贯彻具有中原地区特点的设计思路。

二结论

文章通过对该产业领域的国际、国内现状进行分析并结合区域经济发展的相关政策研究，推导或延伸出职业服装设计流程中各个要素的重要依据，最终完成实际的产品模型。对轨道交通系统的服装提供参考价值。在此基础上展开郑州市的轨道系统工作人员的制服设计；考虑到制服造型的局限性，一方面使制服的视觉色彩与轨道交通环境的色彩相得益彰，不但突出工作人员的身份特征，亦要突出制服在河南本土的形象，以此提升城市服务形象。另一方面设计分析轨道交通系统工作人员制服的款式，根据工作人员所从事工种的不同，在工作时的状态和传递给大众的信号也不相同，因此工作人员的制服款式也有明显的区分。根据款式设计进行样衣的初步制作，以期样衣能够在郑州市轨道交通系统中得以应用。

轨道交通论文篇3

关键词：城市轨道交通工程决策规划

1.前言

我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。

2.城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用

随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。

目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。

3.城市轨道交通系统建设应具备的基本条件

近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。

在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。

3.1市场需求分析

一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。

研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。

3.2经济技术能力分析

城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。

3.3综合评定方法探索

为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。

极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。

综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。

为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。

表1城市轨道交通建设基本条件

序

评价项目内容

极限值

备注

1

市场

需求

城市人口现状

市区总人口（万人）

>100

建设部91年文件规定

2

市区人口密度（人/平方公里）

>1000

3

交通基础设施现状

人均道路面积（平方米/人）

<10

4

路网密度（公里/平方公里）

<8

5

预测客流

单向高峰小时客流量（人/小时）

>10000

依据我国〖轨道交通建设标准〗

6

经济技

术

能力

财政经济现状

国内生产总值（GDP）（亿元）

>1000

依据国家计委已有规定

7

人均国内生产总值（元/人）

>10000

8

财政收入（亿元）

>100

依据国家计委已有规定

9

城镇居民人均可支配收入（元）

>5000

10

采用国产设备情况

综合设备国产化率（％）

>70

依据国家计委99（458）号文件

4.西部城市轨道交通系统发展策略探索

与沿海东部发达地区相比较，处于长江和黄河上游生态区的西部大中城市多属经济欠发达地区，城市交通需求矛盾和环境保护的压力相当大，而建设能力则相对不足。根据中央开发西部的政策导向，在西部大、中城市中有序地进行城市轨道项目的实施，对于促进西部城市的社会、经济和环境保护都有十分重要的意义。为此我们建议，西部城轨系统待建城市应在争取政策支持和降低工程造价两方面，开展深入细致的工作。

（1）争取地方政府政策和资金支持

l积极稳妥地落实资金筹措和融资渠道，探索适合本地的投资、建设和运营管理模式。

l审慎地开展城轨项目的筹建工作，客观地进行项目可行性评估；

l协同城市规划部门搞好城市轨道交通线网规划，有效控制沿线线路及车站用地；

l进行必要的人才和技术储备。

（2）探索有效降低轨道交通建设项目工程造价的方法和途径

l对城市轨道交通系统进行合理技术定位，使人员和设备效率的发挥达到最佳；

l采用列车小编组、高密度运营方案，提高服务质量，缩短车站长度；

l突出运输功能，尽可能采用地面、高架线（站），减小车站规模，简化装修，降低土建工程造价。

轨道交通论文篇4

济南交通日益拥堵早已成为制约城市可持续发展的重要因素之一，因此发展大运量城市轨道交通系统已成为解决这一问题最理想的方式;但济南又以群泉而驰名中外，泉城人更是视泉水为城市之魂，这成为济南轨道交通姗姗来迟的主要原因之一。随着济南市轨道交通建设对泉水影响专项研究的深入［1］和环渤海区山东半岛城市群城际轨道交通网的规划取得国家发改委批复，济南轨道交通建设实施条件逐步具备，2003年1月济南市轨道交通线网规划正式确立，近期(2020年)规划线网3条，全长约109．7km;远期规划线网9条，全长约331．5km;其中济南轨道交通R1线工程勘察设计工作已于2013年底启动。R1线位于济南西部新城区，途经三区市，连接济南西客站、西部城区、大学城、园博园、创新谷等重要位置节点，全线26．04km，高架段约17．04km，地下段约9．00km，设置车站11座(见图1)。城市轨道交通建设项目因其敷设方式不同、施工方法多样、结构形式繁多、周围环境复杂，使得岩土工程勘察工作异常困难［2-3］，因此应针对济南区域特点，结合初勘成果，重点分析讨论详勘阶段的勘察重点、难点问题，做到有的放矢，提高详勘阶段岩土工程勘察工作的效率和质量，为后续线路岩土工程勘察提供参考和支持。

2R1线地质情况特点分析

济南地处鲁中山地的北缘，南依泰山，北临黄河，总体地形南高北低，局部变化显著，该区地貌类型多样，兼有低山、丘陵、山间凹地、冲洪积平原等多种地貌单元。R1线位于济南西部，地形符合整体南高北低的特点，地面标高31．09～98．03m，主要地貌单元类型包括:低山丘陵地貌单元、山前冲洪积地貌单元和冲洪积平原地貌单元。结合初步勘察成果资料，R1线主要地质情况如下:2．1工程地质单元分区结合R1线沿线地形地貌类型、地层岩性组合情况及物理力学性质，划分三大工程地质单元(见表1)。2．2地层岩性组合R1线地层岩性组合差异明显，新生代第三系及第四系地层发育，覆盖层厚度变化大，地层中亚层、透镜体分布极不均匀，各层物理力学性质差异明显，覆盖层主要为:第四系冲洪积(Q4al+pl)黄土、粉质黏土、卵石、粉土、黏土、砂土(细砂、中砂);第三系冲洪积(Q3al+pl)粉质黏土、黏土、卵石(部分胶结)、中砂;岩层主要为古生代奥陶系下统马家沟组(O1m)灰岩，局部岩层露出地表，K0+900～K1+100、K23+450～K26+000揭露中生代(δ53)燕山期侵入闪长岩。2．3水文地质条件项目建设区域整于济南泉水核心喷涌区的西侧，距核心区约12km，是城区地下水向西北排泄的主要通道，地下水类型主要为第四系孔隙水和岩层裂隙水，初勘阶段全线地下水情况如表2所示。首先选择远离泉水核心区进行地铁建设，目的是减小施工对地下泉水通道的阻隔影响，通过积累经验，逐步推进地铁建设，确保保泉工作和地铁建设协调发展。2．4岩溶分布下伏岩层主要为古生代奥陶系下统马家沟组(O1m)灰岩，不存在影响场地稳定性的大型岩溶体发育，但局部区域溶蚀裂隙较发育，分布有充填-半充填溶洞，钻探过程中有轻微掉钻、漏浆现象，初勘阶段岩溶分布情况如表3所示，孔内井下电视岩溶发育如图2所示。2．5卵石层分布R1线沿线地层普遍分布有卵石层，特别在第Ⅱ工程地质单元山前冲洪积地貌单元区，存在巨厚卵石层，由于沉积环境复杂，使得不同范围、深度卵石粒径差异明显，含有物变化剧烈，多夹砂土薄层，局部含大块漂石，密实性、均匀性差别显著，且多为含水地层，单井涌水量大，物理力学性质差异明显，初勘钻探过程中个别钻孔塌孔、漏浆情况严重;另外，局部卵石层还存在不同程度胶结，钻进困难，如图3所示。2．6R1线周边环境专项调查城市轨道交通沿线周边环境极其复杂，是该类建设项目岩土工程勘察固有特点之一，R1线地处济南新区，周边房地产开发和基础设施建设与该线建设同步实施，给工程周边环境专项调查及各项目间协调建设带来较大困难;另外R1线高架段需路中平行上跨多处既有市政桥、斜交上跨济广高速(单跨超100m)，地下段需近距离下穿京沪铁路框架涵、京台高速桥、京沪高铁桥、济南西客站进出口匝道桥，这些节点的工程勘察资料成果直接影响着设计、施工方案的确定，仅依靠少量钻探和收集的既有构筑物竣工资料，远不能满足要求，需进一步加强针对性的勘察工作。

3重点难点分析城市轨道交通建设项目岩土工程勘察

既有铁路、公路岩土工程勘察的特点，又包括建筑工程、地下工程岩土工程勘察的内容，同时格外强调水文地质勘察的重要性，另外工程周围环境专项调查也对轨道交通的设计、施工有重要影响;因此轨道交通工程建设项目对岩土工程勘察的要求极高，涉及的内容极广泛，通过对R1线初勘成果资料分析，透析好该线勘察工作重点难点问题［4］，有助于详勘阶段勘察工作效率和质量的提高，应引起高度重视。3．1重点问题分析1)由于初勘阶段钻孔密度相对不足，沿线岩土统一分层需进一步细化完善，重点对厚层粉质黏土层、碎石土层进行合理细分，并加强对钻探过程中工程影响深度范围内夹层、透镜体的辨识，增加钻孔各层的原位测试数量，地层划分结合土层的力学性质。初勘资料表明，该区厚层卵石土物理、力学性质差异明显，局部区域在不同深度分布有厚度不均的胶结卵石层，其对高架段桩基成孔和盾构区间隧道开挖有不利影响，详勘野外钻探需重视对卵石层岩芯的辨识，重点查清胶结卵石层的分布情况。2)地下水是地下工程设计施工考虑的最重要因素之一，该区受区内河流集中渗漏补给和地下径流排泄的双重影响，地下水埋深浅，单井涌水量大，对地下工程建设有较大不利影响。在详勘阶段需重点查明该区地下段各含水层水文地质情况，深入分析不同含水层之间的水力联系，通过抽水试验确定各层水文地质参数，并对地下水位变化情况进行长期监测，需特别重视查明地下工程结构影响范围内地层有无承压水分布及其水头情况，区间隧道开挖影响范围内砂土、粉土夹层的地下水赋存情况及相对隔水层分布连续性情况［5］;按照规范要求加强地下水的作用评价(力学作用和物49理、化学作用)。另外，该区为地下水向西北排泄的主要通道，工程建设对地下径流排泄有一定影响，除做好水文地质勘察，评价对工程建设影响外，还需重视地下工程修建对水文地质情况变化的影响，通过水文地质试验孔和长期观测孔评价对城区地下水径流排泄的影响。3)该区不属于岩溶强烈发育区，不存在影响场地稳定性的岩溶发育，但初勘资料表明:局部区域灰岩岩层溶蚀裂隙较发育，存在有一定数量充填－半充填溶洞，主要对高架段嵌岩桩桩基稳定性有一定不利影响，详勘需结合设计墩台位置重点查明嵌岩桩桩底在一定深度范围内下伏岩层溶洞发育的情况，评价其对桩基稳定性的影响。4)详勘阶段重点查明K0+900～K1+100中生代燕山期侵入闪长岩的分布情况，查明岩性接触带的位置和工程力学性质，评价对桩基稳定性的影响。5)区域地质资料表明:该区发育多条北西、北东向隐伏断裂带(炒米店断裂带、石马断裂带、平安店断裂带等)，均为非全新活动断裂;详勘阶段需重点查明断裂与路线的相对位置，评价其可能产生的不利影响。3．2难点问题分析1)R1线高架段基本沿既有市政道路中间架设，有6处跨河桥，跨河处需平行上跨既有市政桥，由于市政桥结构及场区地形的影响，现场难以开展钻探勘察工作;在初勘阶段只收集到既有市政桥竣工图资料和部分桥岩土勘察报告，较难对收集的资料进行验证，难以取得有针对性、利用价值高的工程地质资料。2)R1线地下段近距离下穿京沪铁路框架涵、京台高速桥、京沪高铁桥、济南西客站进出口匝道桥等重要构筑物，盾构区间隧道近距离施工严重威胁着既有构筑物的安全运营，是工程成败的关键，是详勘工作的难点;另外也很难评价隧道施工对周边环境的不利影响。3)该区水文地质条件复杂，难点不单是查明地下水类型和赋存方式，还在于如何评价地下水对地下工程建设的影响，以及如何评价地下工程修建后对地下水环境的影响。

4对策与建议

城市轨道交通建设项目岩土工程勘察目的是查明沿线与附属工程的工程地质条件及水文地质条件，为设计、施工提供满足要求的各种基础资料和设计参数，因此勘察、设计、施工相互联系且相互影响［6］，在工程勘察过程中，应加深相互了解，勘察一定要重视设计与施工的要求。为更高效地开展R1线详勘工作，针对勘察重点难点问题，提出如下实施对策［7-9］:1)增加取样孔、原位测试孔的比例。虽相关规范已提供较多设计参数经验值，但取值区间范围相对较大，R1线又是济南第一个地铁建设项目，许多设计参数地区经验还有待积累，在详勘阶段建议提高采取岩土试样和原位测试勘探孔的数量，总数不少于2/3，并适当增加孔内岩土样、原位测试的数量，根据大量原位测试和室内试验数据，参考规范经验值，详勘报告应尽量提供实测的参数(主要有热物理参数、变形参数、强度参数、静止侧压力系数、渗透系数、岩石抗压抗剪强度等)。基床系数是地下段设计计算的重要参数之一，由于济南地区相关经验较少，规范附录中经验值取值范围较大，建议参考基床系数计算公式［10］，结合类似地区原位测试、室内试验经验取值加以确定。宜按照原位测试标准贯入击数及重型动力触探击数对厚层粉质黏土、碎石土进行力学性质分层，分区分层合理提供设计力学参数。在地下段区间和车站布置旁压试验(PMT)孔，每处旁压孔数不小于3个，测试垂直间距不小于1m，主要原位测试地层静止侧压力系数、水平基床系数、不排水抗剪强度指标。2)采用适宜的物探方法，合理布置勘探工作量。采用电阻率法、陆地声呐法探查岩溶发育区及岩性接触带分布情况，结合桥墩钻探孔加以验证;物探异常、钻孔揭示岩溶发育区时需增加桥墩勘探孔数量，每墩布置2～3个勘探孔，且深度满足桩端5倍桩径要求，并应穿透溶洞。结合初勘资料，合理布置勘探孔，查明地下段结构影响范围内砂土夹层的分布及地下水赋存情况，建议采用陆地声呐法查明含水夹层的分布范围。划分场地复杂程度等级，应针对简单场地，结合初勘勘探孔孔位，对高架段设计为摩擦桩的墩位优化勘探孔布置，按照隔墩布置的原则布置勘探孔，合理减少勘探工作量，但应符合规范［11］，地质条件简单时可适当减少勘探点的要求。3)地下水勘察。统筹设置地下工程建设及运营过程中水文地质试验孔和水位长期观测孔，监测水文地质动态变化情况;进行抽水试验，提供准确、可靠地水文地质参数。抽水井半径选择:宜按经验公式rw≥0．01M计算，M为含水层厚度，一般第四纪地层取200～300mm，在基岩取110～150mm［12］。布置原则:对3处地下车站均进行带观察孔的多59孔抽水试验，设置不少于2个长期观测孔;对跨腊山河地下段进行多孔抽水试验;对地下区间穿越强透水地层进行多孔抽水试验;对所有抽水试验孔进行布置时应考虑长期观测的要求。提供参数:绘制各种曲线图和抽水漏斗剖面图，计算渗透系数(k)、给水度(u)、导压系数(a)、影响半径(R)、预测基坑及隧道开挖涌水量(Q)、分析了解地下水与地表水及不同含水层间水利联系。4)既有市政桥勘察。R1线高架段6处跨河桥需从上部平行跨越既有市政桥，由于河道地形和既有市政桥的影响，现场难以开展有效的勘探工作，建议采用电阻率法探查地层情况、探测岩土界面，同收集的地质资料进行对比，整理出有利用价值的工程地质资料，必要时可结合墩台位置进行补充勘察。5)盾构穿越重要构筑物勘察。R1线地下段近距离下穿京沪铁路框架涵、京台高速桥、京沪高铁桥、济南西客站进出口匝道桥等重要构筑物，勘察应根据具体构筑物类型、基础形式进行有针对性的勘察:现场测量验证既有构筑物墩柱、承台、系梁等位置坐标，确定好隧道开挖断面与桩基的相对空间位置关系;合理布置勘探孔查明区域内地层分布情况，对比收集的岩土勘察报告，重视分析原勘察报告提出的相关设计参数、不良地质情况和相关建议;利用工程类比，综合分析评价隧道开挖对构筑物的影响，建议在设计方案稳定后进行专项数值模拟计算，定量评价其不利影响。

5结语

城市轨道交通建设项目岩土工程勘察工作涉及内容十分丰富，勘探工作量大，实施异常困难。以初步勘察资料成果为基础，深入分析下阶段勘察工作的重点难点问题，有助于合理控制全线勘探工作量、降低勘察工作实施的难度，不断提高勘察的效率和质量，更好地满足设计和施工的要求。

轨道交通论文篇5

大厅工艺设计，应根据调度人员对线路监控的需求、调度运营管理对附属的需求、运营维护人员对设备工艺的需求等几个方面考虑［2］。1)确定调度大厅方案和面积。大厅需考虑是按线网所有线路共享综合设计，还是根据线网建设时序或者区域分别设置。应根据大厅需容纳线路的数量、线路(专业)大屏幕设置方案、调度台数量及布置方案、打印机(台)设置方案来确定大厅方案和面积。2)确定调度大厅内工艺线槽方案。大厅内专业众多、线槽错综复杂，并且由于各线路进入大厅内的时序间隔均不同，为减少线槽交叉、避免后期施工对前期线路管线的影响，需考虑大厅静电地板设置、线槽布置走向和布置位置等。3)确定调度大厅大屏幕设置方案。大厅内的大屏幕显示系统需考虑是按线路独立设置、按专业精细设置，还是按照动态显示整体考虑等。4)确定调度员操作台方案。每个城市根据实际的运营和调度需求，对中心调度员类别、调度员数量、调度员轮班制度和调度员职责均有不同的需求和配置。调度台的设置数量、长度等均需与之相应配置。5)确定调度大厅内设备配电方案。大厅内除了设置大屏幕、打印机之外，系统在调度台上设置操作工作站、电话和监视器等设备。这些设备应提供不间断UPS电源。6)调度大厅配套设备。大厅作为所有调度人员值班的场所，应提供良好的配套附属设施，如交接班室、休息室和茶水间等。

2调度大厅及附属配套工艺设计方案

2．1调度大厅形式方案目前，大厅一般设置有弧形、圆形和直线形几类(见图1、2)，弧形和圆形在本质上属于一类。由于弧形布置满足调度员的视角需求、且布置合理，因此使用更广泛。

2．2调度大厅尺寸考虑因素大厅尺寸主要需考虑大屏幕系统方案，大屏幕后维修空间、大屏幕后是否需设置设备机柜、调度台数量和调度员视角等。下面举例介绍计算方法。1)单条线路调度大厅深度。设备机柜深度800mm，柜前需留有机柜操作距离，同时作为大屏幕后维修的检修通道，最小为1200mm［5］，大屏幕箱本身深度750mm，第一排调度台距大屏幕最小3500mm，两排调度台之间需3000mm，最后一排调度台调度员的工作和操作空间为2450mm，合计为2750+3500+3000+2450=11700mm。2)单条线路调度大厅宽度。单条线路大厅的宽度主要取决于大屏幕系统的宽度和调度台的宽度，应以其中占地面积大的为计算参数。目前，根据国内城市轨道交通的经验即满足调度员能全面监视大屏幕所显示全部内容时，大屏幕宽度应大于调度台宽度，下面以大屏幕宽度计算单线路大厅占用宽度。大屏幕以目前国内城市轨道交通应用最广泛的70英寸为例计算，70英寸大屏幕本身尺寸为1550mm×892mm(宽×高)。大屏幕数量分别有布置4列、5列直至最大13列，大屏幕两侧还应设置进入后侧的检修门。以两侧各为1500mm计算。最大宽度为1550×13+1500+1500=23150mm。3)调度大厅高度。大厅高度主要的考虑因素为大屏幕静电地板高度、大屏幕基础支架高度、大屏幕高度和行数、装修需求、吊顶内管线需求等。静电地板高度为300～450mm，大屏幕基础支架高度为1500mm，大屏幕高度(3行)为3×892=2676mm、装修需求1000m，吊顶内管线需求1000mm。基本高度需求为450+1500+2676+1000+1000=6626mm。即单条线路大厅所需占用面积大约为11．7×23．15=270．855m2。在设计过程中，每条线路占调度大厅的面积需考虑在300～350m2，整个大厅的面积在此基础上考虑适当预留。

2．3调度大厅大屏幕系统设置方案大屏幕设置方案包括大屏幕系统设置方案(见图4)、大屏幕尺寸方案、大屏幕显示方案及大屏幕数组方案。

2．3．1大屏幕系统设置方案方案1:按线路设置。按线路进行区域划分设置，每条线路一个独立的区域，在区域内可完成本线路各系统中心的运营调度功能。香港的青衣控制中心、维也纳地铁控制中心、北京轨道交通小营控制中心及重庆、长春、南京、深圳等城市的轨道交通控制中心都采用了该方案。方案2:按功能设置。根据运营管理的需要将指挥调度大厅划分为行车调度、运营管理、设备管理及防灾、电力调度等不同的功能区域，实现对线网各线路的运营管理控制。纽约、马德里轨道交通控制中心采用此方案。方案3:按线路动态设置。为了能更好地利用大屏幕显示系统，将大屏幕显示系统按照线路的车站数量进行动态分配。

2．3．2大屏幕尺寸方案目前使用的大屏幕显示屏尺寸和分辨率如表1所示。各城市主流采用70英寸方案，各城市可按实际需求和方案调整配置。

2．3．3大屏幕显示方案大屏幕显示系统可集中展示各系统的应用，如可显示信号系统运行图、视频监控图像、变电所一次和二次系统图、AFC客流等。

2．3．4大屏幕数组方案所谓的大屏幕数组，即大屏幕显示屏的数量(行×列)方案及角度方案。1)大屏幕数组方案。方案1:不管线路规模和车站数量不同，所有的线路均采用同样大屏幕数组方案，如所有线路均采用3行×7列大屏幕显示屏。方案2:根据线路规模和车站数量不同，不同的线路采用的大屏幕数组不一致。2)大屏幕角度方案。不管调度大厅为何形式，大屏幕系统角度可采用直线形、1度角和2度角等各种不同的方案。在实际设计中应结合调度大厅形式和操作员视角具体分析。

2．4调度台设置内容

2．4．1调度台设置方案调度台设置方案如图5所示。方案1:按照不同的调度类别设置不同的调度台。方案2:根据不同的专业调度设置不同的调度台。方案3:在设置调度台的基础上，增加一排打印机台。上述3种方案各有异同，在设计中应根据该城市的运营实际需求确定。

2．4．2调度台尺寸方案调度台内和调度台上主要放置各系统调度员工作站主机、显示器、监视器、电话、广播控制盒等设备。调度台高度一般以人体工程学中利于调度员操作和使用为准，再考虑各系统主机在调度台内卧式或者立式摆放的需求而定，可选择750～800mm。调度台的深度主要考虑各系统的主机摆放要求、散热需求、强弱线槽布置和维修空间等方面，可选择1000～1200mm。调度台的宽度主要考虑上面摆放的显示器、监视器、电话、广播控制盒的数量和尺寸，并以摆放位置和间距不能影响操作员视线为准。目前，轨道交通中心各系统显示器(监视器)采用21或22英寸，本身尺寸宽度为500～520mm。行车调度台一般设置16～20套显示器，电环调6～8套，总调和维调数量更少。各调度台推荐尺寸如表2所示。

2．5调度大厅电源设置方案大厅主要由各系统的操作终端、各类调度电话、大屏幕等组成，为满足调度员7×24h不间断使用，其电源方案可采用以下2种方案。方案1:调度大厅各系统自行供电。即由各线路中心的电源室给各自调度大厅的操作终端设备进行供电。该方案的优点是能使各系统设备机房的电源与调度大厅的电源保持一致，设备机房、调度大厅保证能同时有电或没有电，减少调度大厅各线路的强电管线的数量。缺点是增加了从设备机房至调度大厅的供电管线。方案2:调度大厅各系统统一供电。即各线路调度大厅内的操作终端等设备由统一设置的电源系统进行供电。该方案的优点是节省投资，统一建设、统一规划、统一实施，减少对调度大厅的多次施工。缺点是系统设备机房内的设备已失电，调度大厅的操作终端还处于正常工作状态，操作人员不能判断是什么原因操作不能进行。

2．6控制中心调度员设置方案

2．6．1调度员类别方案调度大厅内有各线路调度人员，对线路系统进行监控。目前，国内各城市根据不同的运营模式和运营主体，设置有不同的调度员类别，如行调、电环调等。

2．6．2调度员席位运营部门根据本公司规章制度，制定调度员操作流程，会出现不同的调度员席位，如行调台设置1位行调值班员，1位行调值班站长等。

2．6．3调度员轮班制度运营部门根据本公司人员管理制度、不同的人员编制和规章制度，制定调度员轮班制度，如三班两倒制或者四班三倒制等。

2．7调度大厅工艺管线综合布置由于调度大厅设备众多、几乎轨道交通所有系统专业均需有线缆进入调度大厅，并且线缆数量、线缆类型、电压等级均不相同，所以调度大厅内应统一考虑所有线缆的进出路径、强弱电线缆的隔离、施工时序的不同等因素，进行综合设计。

2．7．1统一确定整个控制中心大楼线缆路径和数量根据整个控制中心大楼线路设备用房、各中心(如清分中心、应急指挥中心等)的布置，首先理清所有需进入或者通过调度大厅的线缆种类和数量及垂直方向的工艺路由。图6为北京市小营二期工程控制中心西主楼工艺路由示意。

2．7．2确定进入调度大厅线缆路由和方案根据确定的整个控制中心大楼线缆路由，进一步考虑如何进入调度大厅内方案和调度大厅内线槽的路由布置。方案1:线缆通过调度大厅下专门设置的电缆夹层进入调度大厅。由于需进入调度大厅的线缆数量众多，其中不乏光纤光缆，各类线缆均有严格的施工标准和线缆折弯半径等要求。为满足工程施工和各类线缆互不影响的需求，可采取在调度大厅下专门设置电缆夹层，所有强弱电线槽和线缆均在此夹层内有序布置，所有线路和系统的线缆均通过电缆夹层直接引至调度大厅内各线路区域，再通过孔洞直接进入调度大厅内。方案2:线缆直接进入调度大厅。所有线缆均按照需求直接进入调度大厅静电地板内。由于数量众多和工程需求，可能需大大抬高调度大厅内静电地板高度，才能满足现场需求。方案1布置合理，在后续线路或者系统施工时，完全不影响已经设置好的系统，而且调度大厅内静电地板下布置简单合理。方案2会导致调度大厅内线槽众多，各种管线交叉。

2．7．3设置调度大厅内静电地板线缆路由根据大厅内大屏幕布置、调度台布置的相应位置，选择合适的强弱电线槽路径分开设置，做到互不干扰、互不影响。

2．8调度大厅附属配套设置大厅旁根据调度人员数量和值班制度，需设置交接班室、休息室和茶水间，面积和数量配置原则如下。

2．8．1交接班室交接班室数量应考虑是否有不同的运营主体、调度大厅的主通道(门)数量和布置，一般在主通道门附近均需设置。面积以同时交接班室所有调度员数量配置，推荐尺寸为30m2，按需配置数量，应男女分别设置。

2．8．2休息室由于大厅内需7×24h不间断值班和监控，为保证整个调度工作的安全和调度员良好的休息，应在大厅附近设置值班室，为下一班值班调度人员提供休息场所。休息室类别应考虑是否有不同的运营主体，按调度员性别分别设置;数量应满足1班调度员人员使用。休息室推荐尺寸为15m2，两人一间，数量按需配置，应男女分别设置，按不同的运营主体有所隔离。

2．8．3茶水间由于大厅内调度台上全部为电子设备，为保证正常运行，一般不允许在调度台上放置水杯、电源插座等，且调度员一日三餐均需安排地方，因此应在大厅附近设置茶水间。

3结语

控制中心调度大厅作为整个线网的调度指挥中心，作用极其重要，工艺设计不仅应满足合理功能的需要，还应从各方面考虑调度员需求、后续工程接入的改造等工作。调度大厅的工艺设计作为整个控制中心工艺设计密不可分的一部分，应综合考虑各方因素，满足实际监控使用。

轨道交通论文篇6

在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1.1开放式传输网络技术开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

1.2同步数字传输技术同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

1.3异步转移模式技术异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

2城市轨道交通信息通信系统的其他子系统

2.1公务电话系统公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2.2专用电话系统专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

2.3闭路电视监控系统闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

2.4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。

3结束语

近年来，我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善，有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，工作人员需要在了解该系统的基础上，深入分析研究通讯系统，紧密地将通信与信号结合起来，进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外，注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技，保障列车能够在运行过程中实现通讯联系，也有利于形成完善的通讯网，提高通讯系统的可靠性，并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平，促进城市轨道交通稳定健康发展。

轨道交通论文篇7

在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1开放式传输网络技术

开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

2同步数字传输技术

同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

3异步转移模式技术

异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统

1公务电话系统

公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2专用电话系统

专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

3闭路电视监控系统

闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统

广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。

三结束语

近年来，我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善，有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，工作人员需要在了解该系统的基础上，深入分析研究通讯系统，紧密地将通信与信号结合起来，进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外，注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技，保障列车能够在运行过程中实现通讯联系，也有利于形成完善的通讯网，提高通讯系统的可靠性，并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平，促进城市轨道交通稳定健康发展。

轨道交通论文篇8

本站为生活供水站，最大日用水量为65m3/d。最不利处用水点水压为0.15MPa。经调查当地市政自来水可提供0.40MPa的供水压力，其水量及水压均能满足车站生产、生活给水的要求；

1设计参数

(1)工作人员生活用水量按50L/（人.班）计，时变化系数为2.5，每天按18h计；(2)车站公共区域冲洗用水量按4L/（m2.次）计，每日按一次、每次按冲洗1h计；(3)绿化用水量按2L/（m2.次），每天一次计；(4)公共厕所用水量按卫生器具的小时用水量和公共厕所开放时间的70％计。

2采用市政自来水直接供水，生产生活给水和消防给水管网独立设置

室内生产生活给水包括卫生间给水、站厅和站台冲洗给水等内容。站厅、站台层设给水栓，给水栓箱采用不锈钢制作。卫生间内给水管、站厅和站台层给水管应尽量暗设。给水管暗设时，干管应敷设在吊顶内，支管敷设在楼（地）面的找平层内或沿墙敷设在管槽内。给水管道也可由建筑装饰隐蔽。给水管道应按有关规定进行水压试验、冲洗和消毒，本工程水压试验压力除注明者外均采用1.0MPa。

二、生产生活排水排水采用雨、污分流制

卫生间规模较小，排水采用污、废合流制。钢结构屋面采用虹吸压力流雨水系统，其他屋面采用重力排水系统。生活污废水经化粪池及一体化污水处理设备(如城市排水系统设置二级污水处理厂的可不设)处理后就近排入市政污水管网；冲洗水、消防废水、雨水等就近排入市政雨水管网。

三、消火栓给水系统

按站厅层车站候车楼考虑，水枪充实水柱≥13.0m，消火栓用水量≥20L/s；站台层按扑救列车火灾考虑，水枪充实水柱≥10.0m，消火栓用水量≥15L/s。水枪充实水柱经计算选用13.0m；每支水枪最小流量5.7L/s，同时使用水枪数量4支，室内消火栓用水量为22.8L/s，每根竖管最小流量≥15L/s，火灾延续时间按2h。室外消火栓用水量为30L/S，消防水池有效容积为380.16m3。最不利处消火栓压力为0.23MPa。室内消火栓系统采用临时高压给水系统。由气体顶压式消防给水设备+消防泵供水加压供水，消火栓泵从埋地式室外消防水池取水，采用自灌式吸水方式。在水泵房上方设置有效水容积≥12m3的气压水罐，储存10min室内消防用水量；在地下水泵房内设置配套的氮气瓶组及补气空压机。消火栓泵控制方式：就地控制、FAS系统自动控制、车站控制室手动控制，管网系统压力自动控制、并可由消火栓箱启泵按钮直接启泵。室内消火栓一般采用单阀单出口消火栓箱，间距不超过30m；箱内配置SN65消火栓1个、25m长DN65消防水带1条、喷嘴口径为19mm的水枪1支、25m长自救式消防软管卷盘1套、远距离启泵按钮1个等，箱体采用不锈钢材质。站台采用双阀双出口消火栓组合箱，间距不超过50m；箱内配置SNS65消火栓2个、25m长DN65消防水带1条、喷嘴口径为19mm的水枪2支、25m长自救式消防软管卷盘1套、远距离启泵按钮1个、消防专用扳手1把、灭火器2具、自救面具2个等，箱体采用不锈钢材质，座地设置。消火栓管网安装完毕后，应对其进行强度试验、严密性试验和冲洗：水压强度试验压力采用1.0MPa。

四、建筑灭火器和自救面具

本车站按严重危险级A类火灾配置磷酸铵盐干粉（ABC）灭火器；在站厅、站台(严重危险级)、办公室(中危险级)设置ABC干粉灭火器和自救面具；在变电所、通信(信号)机械室(机房)、电源室等“四电”(电力、电化、通信、信号)用房，按严重危险级设置带非金属喇叭喷筒的CO2灭火器。每个灭火器箱配置自救面具2个。

五、难点问题及探讨

城际车站一般位于市郊，与处于市区的地铁站、汽车站等比较，可供接驳的市政给水往往只有1路水源，造成车站的室外消防不能满足规范2路水源的要求。设计计算时，消防水池有效容量按火灾延续时间内室内、室外消防用水量的总和确定，室外消防管网环状布置，并采取加压设施。岛式站台的车站，站台层消火栓箱无墙体或柱子可依靠设置，布置困难，对设有安全门的车站，设计将消火栓箱紧贴安全门布置，对没有设置安全门的车站，设计采用了在站台板上预留孔洞的方式，暗埋消火栓箱，并要求做好相关标识。根据规范，设置临时高压给水系统的重力自流消防水箱应设置在建筑的最高部位，但本工程沿线各站最高部位均为拱形的钢结构雨棚，不具备设置消防水箱的条件。经与公安消防机构沟通确定，采用了在设备房顶板上设置消防水箱(低于站台层，非车站最高处)结合消防气压供水设备的方法。不同的是广州地铁的部分高架站(如金洲站、广丰站、坦尾站等)引入了“稳高压消防给水”的概念，不设置高位消防水箱，直接采用气压消防供水设备，其气压罐容积只需满足稳压泵的流量要求。车站生活日用水量的计算方法有以下3种：(1)按车站站厅候车人数确定时，按15～25L/cal•d计算，小时变化系数3.0～2.5；(2)只有日客流量(与高峰小时发送量不同)时，按3～4L/cal•d计算，小时变化系数3.0～2.5；(3)根据卫生间内卫生洁具的设置，按设计秒流量计算。据调研，城际车站不考虑旅客候车，只有旅客高峰小时发送量这个数据，而现行规范、标准、手册等资料均未明确旅客高峰小时发送量的人均用水量，无法有效计算车站的日用水量，如向自来水公司申请给水接驳时，也无法提供准确的日用水量数据。设计采用第3种方法，按卫生洁具的设置，按设计秒流量计算，从而确定车站生活日用水量。

六、结语

城市轨道交通以安全、方便、快捷的特点承载了大部分人群的出行，城市轨道的建设分地面和地下两种，一旦发生火灾或积水，会对乘客造成人身财产安全威胁。城市轨道交通工程当中，给排水以及消防系统能够起到的重要作用，为我国城市轨道交通安全提供可靠的参考依据。