轨道交通条例范文
时间：2023-11-02 08:37:17
轨道交通条例篇1
6月19日，《上海市轨道交通管理条例（修订草案）》提交市十四届人大常委会第四次会议审议。强化安全、提升服务成为立法重点，其中有关乘客禁止行为的条款引发各方热议。
20年：法制建设与线路延伸同行
上海轨道交通走过了20年的发展道路，而这20年也是上海轨道交通法规制度不断完善的过程。
1993年5月28日，地铁1号线南段建成通车，标志着上海地铁“从无到有”的新突破。为提前应对1号线建成后的管理需要，市政府于当年6月制定了《上海市地铁管理办法》。1997年12月，地铁2号线开始建设，1号线全线运营也有两年，市人大常委会将政府规章上升为地方性法规，审议通过了《上海市地下铁道管理条例》。2002年，本市已有3条轨道交通，通车总里程达65公里，其中高架轨道为主的明珠线一期长29.3公里，而《上海市地下铁道管理条例》对轻轨和磁悬浮等轨道交通的法律关系缺乏具有针对性的规范要求。为此，市人大常委会于当年5月审议通过了《上海市轨道交通管理条例》，覆盖了上海全部轨道交通类型。
20年后的今天，包括磁浮示范线在内，上海轨道交通运营线路已有13条、468公里，全网日均客运量622万人次，全年客运总量22.75亿人次，占全市公共交通客运量的37.5%。轨道交通单日最大客流出现在2013年3月8日，达848.6万人次。据预计，到“十二五”期末，轨道交通全网日均客运量将达到800万人次左右，公共交通客运分担率约为50%。
20年间，上海轨道交通已由单一线路运营走向了网络化运营，从大规模建设为主转向了以运营管理为主的新阶段，呈现出网络运营管理规模大、系统运行关联度高、维护保障复杂性强、突发事件影响广等新特征。如今，不仅轨道交通运营安全风险防控的难度更大了，乘客对轨道交通服务的要求也更高了。据统计，2008年至今，市人大代表共就轨道交通提出224份书面意见，涉及规划建设、应急管理、安全运营、服务规范、票价制定等方面，市人大常委会也多次开展专项监督。2009年公交优先专项监督、2011年城市运行安全专项监督中，轨道交通运营安全都是调研的“重头戏”。特别是“9·27”轨道交通10号线列车追尾事故发生后，市人大常委会于2012年启动轨道交通安全专项监督，吸引80多位市人大代表参与，他们分散、小规模地对轨道交通站点进行明查暗访，督促政府和运营企业采取有效的安全管控措施，并对条例修订提出了许多真知灼见。2013年，《上海市轨道交通条例》修订提上议事日程。
关键词之一：安全
统计数字显示，2010年至2012年，本市轨道交通共发生门夹伤事件756起、缝隙踏空事件410起、掉下站台事件92起。2011年7月28日，地铁10号线发生反向行驶事件；同年9月27日，10号线追尾事故又引起各方关注。这些运营安全事故的发生，暴露出轨道交通安全管理体系中存在制度空白和操作盲点。为提高安全运营水平，做好安全事故防范和处置，《条例（修订草案）》作了四方面规定。
首先是强化轨道交通企业的安全主体责任。明确轨道交通企业应当按照有关规定建立健全安全生产管理制度，配备专职安全生产管理人员；开展经常性安全隐患排查，定期对轨道交通设施设备进行安全检查，及时消除安全隐患。
其次是规定市交通港口局应当建立并实施定期安全评价和日常动态监督检查两项安全监管制度。目前，安全评价已在开展，运营时间10年以下的线路每5年进行一次运营安全评价，运营10年以上的线路每3年进行一次运营安全评价。市交通港口局可以委托专业机构参与安全评价和动态监督检查工作，使检查更为专业、客观和公正。
第三是新增应急管理方面的内容。政府要制定轨道交通突发事件应急预案，轨道交通企业则要据此组织编制本企业的应急预案。应急预案编制后，相关政府部门与运输企业应定期组织演练，提高应急处置能力。
第四是细化安全检查。世博会举办期间，本市在所有轨道交通车站设置了安全检查设施、设备，对乘客携带的物品实施安全检查；世博会后，保留了安全检查制度。2011至2012年，轨道交通安检站共安检物品8.67亿包次，收缴各类违禁品10万余件，其中汽油、油漆等易燃液体2000余升，管制刀具、仿真枪4000余件。2013年春运期间，地铁安检查堵烟花爆竹211起，查获鞭炮43万响、爆竹510个、各类烟花1720只。常委会组成人员认为，现行的安全检查制度仍有存在的必要性，而且应当严格执行。
关键词之二：服务
轨道交通运量大、快捷、可靠，吸引了大量客流；但其封闭性、系统性的特点也使得乘客对运营信息服务、问询服务、延误处理等服务需求更为迫切。近几年，轨道交通企业向社会公开了列车具体运营时间、运营间隔，乘客不仅可以从显示屏等媒介上了解列车的运行状况和换乘指示，还可以到车站内的问询服务中心寻求帮助。轨道交通因故障不能正常运行15分钟以上时，乘客可以退票，并得到延误证明。2005年至2012年，轨道交通行业在两年一度的市文明行业评比中连续四次被评为市文明行业，并在窗口行业服务满意度调查中得到了社会的认可。为进一步规范和完善服务措施，《条（修订草案）》就运营服务设立专章，对制定服务规范和编制运营计划、提供信息服务和急救、乘客退票和延误证明等作出规定。
在审议中，常委会组成人员认为，树立公共服务的意识是本次法规修订的亮点，但名为“运营服务”的专章中，仍然保留了较为浓厚的行政管理色彩，针对乘客的限流、禁止行为等内容偏多，而轨道交通企业、管理部门的责任则比较单薄，管理标准、服务标准也不够明确。建议增加运营服务的内容，管理方面的规范则可以单列专章。
《条例（修订草案）》规定，轨道交通在客流激增可能危及运营安全时，企业可以采取限流措施。在审议中，有常委会组成人员建议，要明确并严格限制停运措施的适用条件，在发生重大事故导致轨道交通停运等重大问题时，应提前向社会公告；同时还要完善限流和停运的后续处理措施。对于因轨道交通线路设计缺陷而导致的“长期限流”，不能由轨道交通企业自己说了算，这类情况仅仅通过限流来应对不够慎重，应该找到问题的症结，予以彻底解决。
轨道交通条例篇2
一、上海磁悬浮概况
对于世界上磁悬浮的情况，不是本文论述的重点，因此，本文主要论述上海磁悬浮的情况。但是，限于资料的不足，笔者只能从现有的报纸中对上海磁悬浮列车的情况作一个说明。
目前，官方对于上海磁悬浮示范运营线的说法如下：是“十五”期间上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。上海磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。
2003年1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒 150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。
2003年08月29日 的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班间隔20分钟。票价：150、300(vip) 。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。
2003年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化” 把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。
2003年10月1日某报报道：上海磁浮列车黄金周添新热点。记者30日从上海磁悬浮交通发展有限公司获悉，享有盛名的德国monteverdi-chor唱诗班今天上午将登陆上海，在磁浮列车站南广场亮相。
2003年10月15日某报报道：上海磁悬浮浦东机场站开放，可乘磁悬浮赶飞机。上海浦东国际机场磁浮列车站十一日首次向社会公众开放，并实现在浦东国际机场上下客的单程运行。这一新的运行模式，使上海磁浮列车具有了从龙阳路站到浦东国际机场的交通运行功能，让乘客“乘磁浮赶飞机”变成了可能。
2003年10月28日的 《新闻晚报》报道：上海磁悬浮明年有望“天天运营、10分钟一班” 磁浮列车今年最后两个月的运营计划正在紧锣密鼓地安排之中，开放时间和运行班次原则上都不会少于10月份，如果一切顺利，明年元旦起有望投入正式运营，实现“天天运营、10分钟一班”的计划。这是记者昨天从磁悬浮发展有限公司获得的最新信息。目前的乘客还是以观光客为绝大多数，作为通往浦东国际机场的交通功能尚未完全体现出来。近日磁浮公司与德方技术人员开足马力，每天工作16个小时，为实现天天运行作最后的调试。同时与机场和酒店积极联手，开发到机场指挥坪观看飞机起降、从机场乘磁浮直达浦东几家大酒店等旅游项目。有关人士透露，磁浮列车天天开行后，在运行班次上将根据飞机航班作适当调整，特别是早晚高峰时段的班次将加密，系统设计的最短行车间隔可达到10分钟一班，但票价将仍维持原价不变，即单程为75元。
二、磁悬浮的法律性质：从旅游设施向公众交通设施的转变
上海磁悬浮的法律性质究竟是什么？是旅游设施还是公众交通设施？其实，我们从上文中已经有了一个较为清晰的看法，目前，官方的说法是城市的展示、旅游和交通的功能。但笔者以为，上海磁悬浮列车的法律性质是由一个旅游设施向公众交通设施过渡的过程，当然，笔者并不否认磁悬浮列车具有展示功能，但究其实质，主要功能还是旅游和交通设施，因此，在下文的论述中对于磁悬浮列车的展示功能将省略。
根据媒体的报道，笔者以为对上海磁悬浮法律性质可以分为三个阶段：即旅游阶段、旅游与交通阶段、交通阶段。
旅游阶段：从2003年1月1日——2003年10月14日。这一时间段内磁悬浮的主要功能是旅游，我们从以下几点可以看出：一是车票遭暴炒，150元炒到1000元；二是国庆期间每天9:30--17:30,每班间隔20分钟运行，票价：150、300(vip)；三是乘磁浮车可把照片做在磁浮车票上；四是德国monteverdi-chord唱诗班登陆磁浮列车站南广场。以上这些措施充分证明了上海磁悬浮列车的旅游功能，因为正常的交通设施是不可能有以上的现象的。这一阶段主要由相关的旅游法律法规进行调整，上海磁悬浮列车主要由《上海市旅游条例（草案）》进行参照管理。
旅游与交通阶段：从2003年10月15日——2004年1月1日（预计）。这一时间段内磁悬浮列车的主要功能是旅游与交通并存。因为说到底，磁悬浮在上海的出现最主要的功能是交通，要不然根本无需从龙阳路修到浦东机场，直接像嘉年华那样，既可以省钱，又可以省力。研究磁悬浮的初衷就是为了缓解城市的交通问题。从媒体的报道我们也可以看到旅游与交通阶段的并存：一是实现在浦东国际机场上下客的单程运行，即可以从龙阳路乘坐磁悬浮至浦东机场；二是明年有望“天天运营、10分钟一班” 。
交通设施阶段：从2004年1月1日起开始。由于笔者只是对上海磁悬浮列车做的一个预测，因此在这部分就不做详细论述，但无论如何，我们都应该从轨道交通的历史可以看到这一点。
我们把上海磁悬浮列车运行的法律性质分为三个阶段，并不是绝对的。因为在后两个分阶段中有时是相互渗透的，比如在第三阶段，也会有消费者是为了旅游的目的去坐磁悬浮的。
三、磁悬浮列车的调整范围：行政法抑或民法？
在涉及上海磁悬浮列车的法律调整范围，笔者认为主要有两部法律进行调整，一是《上海市轨道交通管理条例》；二是《合同法》。前者主要从行政法的角度进行调整，而后者主要是从民法的角度进行调整的，这就使得上海磁悬浮列车的法律调整显得较为复杂。
问题一：行政法的调整——《上海市轨道交通管理条例》的具体规定。
《上海市轨道交通管理条例》是上海市人大于2002年7月1日开始正式实施的，对于磁悬浮有着直接的规定，因为当时上海磁悬浮列车正在建造之中。该条例第五十一条规定：磁悬浮交通的建设、运营和管理参照本条例执行。从这一条，我们就可以看出，上海磁悬浮目前还是以《上海市轨道交通管理条例》作为调整的法规。
《上海市轨道交通管理条例》主要是从行政法的角度来进行规定的，我们从该条例第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：禁止拦阻列车，禁止进入轨道或隧道、攀爬或跨越围墙栅栏、旋转闸，禁止强行上下车、随地吐痰、携带猫狗、擅自设摊、乞讨等；第四十三条关于对违反本条例第二十四条规定的处罚以及第五十条：当事人对市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位可以申请人民法院强制执行等的规定都可以看出这是一部行政法规在规范磁悬浮的运作管理。上海磁悬浮的主管行政机关是上海市交通局，由《条例》第四条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的上海市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚的规定可以看出。
问题二：民法的调整——《合同法》的具体规定。
民法是调整平等主体间的人身和财产关系的法律，磁悬浮列车主要涉及两方主体：一是具体的管理公司，即上海市磁悬浮有限责任公司；二是乘客。这两者从法律上来说是平等的主体，因此，他们是受《合同法》的调整，具体来说，是受《合同法》中运输合同规定的调整，即第293条至303条的规定。上海市磁悬浮有限责任公司是承运人，运输合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
其实在《上海市轨道交通管理条例》中对于运输合同也有规定，规定运营单位要保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车时间，应当及时向乘客告示。当发生故障影响运营时，运营单位要及时排除故障恢复运行，一时无法恢复的，应组织乘客疏散或换乘。因故不能正常运行的，乘客有权按原票价退款。
但是，笔者认为《条例》的有关规定和《合同法》的规定还是有冲突的，《条例》第二十三条规定：乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294条规定：旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、超越乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。以上这两条应该说是相互冲突的，即遇到无票乘车的该如何处理？笔者以为应该具体情况具体分析，如果乘车人是有钱而故意逃票，可以罚款，但如果乘车人是无钱无物的，则应该坚持人道主义原则。按照《立法法》第87条规定，应该认定《上海市轨道交通管理条例》第二十三条的规定属于“下位法违反上位法规定”，由有关机关予以改变或者撤销。
四、结束语
以上对上海磁悬浮列车法律性质的探讨主要是从交通设施这个目标上进行探讨的，毕竟它是一个新事物，但我们同时也欣慰的是目前已经有相关的法律法规对其进行调整，虽然不是很完善，也可算作一个历程，或许法律就是如此让民众知晓的。
轨道交通条例篇3
作为世界上第一条实际投入商业运行的磁悬浮列车，上海浦东机场至龙阳路于2002年12月31日正式开通，但随之而来的问题也让我们措手不及，磁悬浮列车的法律性质到底是什么？它是由行政法还是由民法来进行调整？如果对于以上的问题能有一个清晰的回答，将有利于我们更好的利用现代化所带给我们的便利。
一、上海磁悬浮概况
对于世界上磁悬浮的情况，不是本文论述的重点，因此，本文主要论述上海磁悬浮的情况。但是，限于资料的不足，笔者只能从现有的报纸中对上海磁悬浮列车的情况作一个说明。
目前，官方对于上海磁悬浮示范运营线的说法如下：是“十五”期间上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。上海磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。
2003年1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒 150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。
2003年08月29日 的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班间隔20分钟。票价：150、300(vip) 。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。
2003年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化” 把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。
2003年10月1日某报报道：上海磁浮列车黄金周添新热点。记者30日从上海磁悬浮交通发展有限公司获悉，享有盛名的德国monteverdi-chor唱诗班今天上午将登陆上海，在磁浮列车站南广场亮相。
2003年10月15日某报报道：上海磁悬浮浦东机场站开放，可乘磁悬浮赶飞机。上海浦东国际机场磁浮列车站十一日首次向社会公众开放，并实现在浦东国际机场上下客的单程运行。这一新的运行模式，使上海磁浮列车具有了从龙阳路站到浦东国际机场的交通运行功能，让乘客“乘磁浮赶飞机”变成了可能。
2003年10月28日的 《新闻晚报》报道：上海磁悬浮明年有望“天天运营、10分钟一班” 磁浮列车今年最后两个月的运营计划正在紧锣密鼓地安排之中，开放时间和运行班次原则上都不会少于10月份，如果一切顺利，明年元旦起有望投入正式运营，实现“天天运营、10分钟一班”的计划。这是记者昨天从磁悬浮发展有限公司获得的最新信息。目前的乘客还是以观光客为绝大多数，作为通往浦东国际机场的交通功能尚未完全体现出来。近日磁浮公司与德方技术人员开足马力，每天工作16个小时，为实现天天运行作最后的调试。同时与机场和酒店积极联手，开发到机场指挥坪观看飞机起降、从机场乘磁浮直达浦东几家大酒店等旅游项目。有关人士透露，磁浮列车天天开行后，在运行班次上将根据飞机航班作适当调整，特别是早晚高峰时段的班次将加密，系统设计的最短行车间隔可达到10分钟一班，但票价将仍维持原价不变，即单程为75元。
二、磁悬浮的法律性质：从旅游设施向公众交通设施的转变
上海磁悬浮的法律性质究竟是什么？是旅游设施还是公众交通设施？其实，我们从上文中已经有了一个较为清晰的看法，目前，官方的说法是城市的展示、旅游和交通的功能。但笔者以为，上海磁悬浮列车的法律性质是由一个旅游设施向公众交通设施过渡的过程，当然，笔者并不否认磁悬浮列车具有展示功能，但究其实质，主要功能还是旅游和交通设施，因此，在下文的论述中对于磁悬浮列车的展示功能将省略。
根据媒体的报道，笔者以为对上海磁悬浮法律性质可以分为三个阶段：即旅游阶段、旅游与交通阶段、交通阶段。
旅游阶段：从2003年1月1日——2003年10月14日。这一时间段内磁悬浮的主要功能是旅游，我们从以下几点可以看出：一是车票遭暴炒，150元炒到1000元；二是国庆期间每天9:30--17:30,每班间隔20分钟运行，票价：150、300(vip)；三是乘磁浮车可把照片做在磁浮车票上；四是德国monteverdi-chord唱诗班登陆磁浮列车站南广场。以上这些措施充分证明了上海磁悬浮列车的旅游功能，因为正常的交通设施是不可能有以上的现象的。这一阶段主要由相关的旅游法律法规进行调整，上海磁悬浮列车主要由《上海市旅游条例（草案）》进行参照管理。
旅游与交通阶段：从2003年10月15日——2004年1月1日（预计）。这一时间段内磁悬浮列车的主要功能是旅游与交通并存。因为说到底，磁悬浮在上海的出现最主要的功能是交通，要不然根本无需从龙阳路修到浦东机场，直接像嘉年华那样，既可以省钱，又可以省力。研究磁悬浮的初衷就是为了缓解城市的交通问题。从媒体的报道我们也可以看到旅游与交通阶段的并存：一是实现在浦东国际机场上下客的单程运行，即可以从龙阳路乘坐磁悬浮至浦东机场；二是明年有望“天天运营、10分钟一班” 。
交通设施阶段：从2004年1月1日起开始。由于笔者只是对上海磁悬浮列车做的一个预测，因此在这部分就不做详细论述，但无论如何，我们都应该从轨道交通的历史可以看到这一点。
我们把上海磁悬浮列车运行的法律性质分为三个阶段，并不是绝对的。因为在后两个分阶段中有时是相互渗透的，比如在第三阶段，也会有消费者是为了旅游的目的去坐磁悬浮的。
三、磁悬浮列车的调整范围：行政法抑或民法？
在涉及上海磁悬浮列车的法律调整范围，笔者认为主要有两部法律进行调整，一是《上海市轨道交通管理条例》；二是《合同法》。前者主要从行政法的角度进行调整，而后者主要是从民法的角度进行调整的，这就使得上海磁悬浮列车的法律调整显得较为复杂。
问题一：行政法的调整——《上海市轨道交通管理条例》的具体规定。
《上海市轨道交通管理条例》是上海市人大于2002年7月1日开始正式实施的，对于磁悬浮有着直接的规定，因为当时上海磁悬浮列车正在建造之中。该条例第五十一条规定：磁悬浮交通的建设、运营和管理参照本条例执行。从这一条，我们就可以看出，上海磁悬浮目前还是以《上海市轨道交通管理条例》作为调整的法规。
《上海市轨道交通管理条例》主要是从行政法的角度来进行规定的，我们从该条例第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：禁止拦阻列车，禁止进入轨道或隧道、攀爬或跨越围墙栅栏、旋转闸，禁止强行上下车、随地吐痰、携带猫狗、擅自设摊、乞讨等；第四十三条关于对违反本条例第二十四条规定的处罚以及第五十条：当事人对市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位可以申请人民法院强制执行等的规定都可以看出这是一部行政法规在规范磁悬浮的运作管理。上海磁悬浮的主管行政机关是上海市交通局，由《条例》第四条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的上海市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚的规定可以看出。
问题二：民法的调整——《合同法》的具体规定。
民法是调整平等主体间的人身和财产关系的法律，磁悬浮列车主要涉及两方主体：一是具体的管理公司，即上海市磁悬浮有限责任公司；二是乘客。这两者从法律上来说是平等的主体，因此，他们是受《合同法》的调整，具体来说，是受《合同法》中运输合同规定的调整，即第293条至303条的规定。上海市磁悬浮有限责任公司是承运人，运输合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
其实在《上海市轨道交通管理条例》中对于运输合同也有规定，规定运营单位要保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车时间，应当及时向乘客告示。当发生故障影响运营时，运营单位要及时排除故障恢复运行，一时无法恢复的，应组织乘客疏散或换乘。因故不能正常运行的，乘客有权按原票价退款。
但是，笔者认为《条例》的有关规定和《合同法》的规定还是有冲突的，《条例》第二十三条规定：乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294条规定：旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、超越乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。以上这两条应该说是相互冲突的，即遇到无票乘车的该如何处理？笔者以为应该具体情况具体分析，如果乘车人是有钱而故意逃票，可以罚款，但如果乘车人是无钱无物的，则应该坚持人道主义原则。按照《立法法》第87条规定，应该认定《上海市轨道交通管理条例》第二十三条的规定属于“下位法违反上位法规定”，由有关机关予以改变或者撤销。
四、结束语
以上对上海磁悬浮列车法律性质的探讨主要是从交通设施这个目标上进行探讨的，毕竟它是一个新事物，但我们同时也欣慰的是目前已经有相关的法律法规对其进行调整，虽然不是很完善，也可算作一个历程，或许法律就是如此让民众知晓的。
轨道交通条例篇4
关键词 地铁枢纽站,换乘特性,区域交通改善
轨道交通枢纽站点地区作为城市中的一个地域概念,它包含了两个基本的、对立统一的含义:是城市快速轨道交通网络以及城市交通网络的一个节点;同时也是一个场所,一个设施集中、有着多样化的建筑和开放空间的区域。节点的特性反映了站点地区的交通功能,起着客流通过的作用;场所的特性反映了站点地区的空间与开发功能,起着人员驻留的作用。
文献[2]在对上海轨道交通站点地区规划和建设的研究中,依据站点在城市中所处的位置,车站服务的地区性质及其功能,以场所导向型为划分标准,将上海的地铁站点分为公共中心区、交通枢纽区、成熟居住区、城市区等四大类。人民广场站和陆家嘴地铁站可以划归入公共中心区站点。该类站点自身的交通特性,以及站点和周边区域土地开发功能之间良好的配合、轨道交通和地面公交换乘方式对区域发展的引导作用等必然成为值得研究的课题。
公共中心区站点周围地区多为公共设施,大型公共建筑较多、公建用地比例高,并且这些公共设施多是为区域乃至整个城市服务的。浦东小陆家嘴地区和浦西的黄浦区共同构成了上海的cbd(中央商务区)核心区。根据小陆家嘴地区的土地利用规划,1.7km2的土地面积在2020年建筑开发体量将达到400万m2,目前开发程度已超过50%。该地区希望按照国际上cbd发展成熟地区的模式,形成中央商务区和休闲商业区均衡发展的模式。按照规划,地处该区域中心偏西的陆家嘴地铁站,将是两条地铁线路交汇的枢纽站。
1 公共中心区站点客流换乘特性
由于地铁客流集中,发车频率高,大量乘客周期性的集散将给站点周边地区带来相当大的交通压力。在客流高峰时段,这种影响就更为突出。在2003年4月对上海轨道交通3条线的典型站点进行问卷调查的基础上,得出陆家嘴地铁站和人民广场地铁站换乘特性指标。
1.1 陆家嘴站概况
轨道交通2号线陆家嘴站位于小陆家嘴地区的中心地带,周边土地开发以高级商住、旅游观光为主,客流高峰明显。站点内各种设施完备,共有4个出入口,其中一个与过街通道相连。由于紧邻会议中心、水族馆、正大广场等大型公共设施,站点周围停车场较多。该站接近世纪大道、银城北路、银城西路、陆家嘴西路、丰和路五路环交,周边公交线路众多。其中在站点广场设站的线路就多达19条。陆家嘴站的位置及周边公交站点设置情况见图1。
在上海市近期轨道交通规划中,m6线也将通过陆家嘴站,届时该站成为两条轨道线路交汇的枢纽站,也成为地区综合交通体系的重要组成部分,将大大增强该站在陆家嘴以至整个浦东地区的交通地位。
浦东轨道交通由于建设时间较晚,一些站点的各类设施还不尽完备,站点周边土地开发也尚未成熟,可以说还处在一个“不稳定期”。相对于浦东而言,浦西轨道交通1号线建设时间较早,站点设施完备,周边土地开发利用已经较为成熟。因此,选取浦西典型的人民广场轨道站点,分析客流集散特点,对把握浦东轨道站点将来的客流特征和区域影响范围有较大的参考价值。
1.2乘客换乘方式分析
换乘方式包括乘客乘坐轨道交通前后两部分。进站以前的交通方式反映的是站点客流“汇集”的特征,而出站后的交通方式反映的是地铁站点客流“疏散”的特征。通过对这两种换乘方式的调查与分析,全面把握地铁站点客流集散特点,并进一步分析这种“集散”对综合交通的影响。
(1)进站、出站乘客换乘方式
图2、3反映的是工作日上午7:30～10:30和下午15:00～18:00这6个时间段的换乘情况。人民广场站出站乘客步行比例为61%,乘公交车比例为21%,换乘地铁的比例达到10%。而陆家嘴站出站乘客步行的比例为57%,乘公交车的比例为39%,无地铁之间换乘。此外,两个站点出站后使用自行车的乘客都很少,出租车都占到了一定比例,但都在5%以下[1]。
两个站点步行比例接近,但公交比例相差较大。这主要有两方面原因:第一,人民广场站轨道之间换乘较高,分担了一部分公交换乘客流;第二,虽然人民广场周边公交线路的数量大大超过陆家嘴站,几乎覆盖了上海市中心城的所有主要客流方向,但是轨道站与公交站之间的换乘设计远不如陆家嘴站便利,这也是人民广场站公交网络发达但换乘公交比例不如陆家嘴站高的重要原因。
(2) 出行目的分析
图4给出了陆家嘴站和人民广场站乘客出行目的分析。人民广场站出站乘客中出行目的为“上下班”的占到46%,而陆家嘴站为60%。人民广场站出行目的是“娱乐购物”的乘客占到13%,而陆家嘴站不到3%。陆家嘴站通勤乘客比例高,表明站点周边地区商务性质强;人民广场站娱乐购物乘客较多,表明人民广场地区对游客的吸引力强于小陆家嘴[1]。
以上分析说明陆家嘴站具有“到达”和“换乘”双重性质,到达客流和换乘客流占到很大比例。由于目前小陆家嘴地区开发尚未完全成熟,因此预计今后该地区建筑面积、入住企业数量、就业人员数量还会有较大幅度提高,交通吸引能力将会不断增强,到达客流也将随之增加。
上述数据还说明,不论是进站前还是出站后乘坐公交的乘客比例都非常高。大量的换乘客流乘坐公交车,不仅直接造成陆家嘴站周边局部地段的拥挤,还会影响整个小陆家嘴地区路网的运行状况。特别是在高峰时段,众多的公交线路,大量的公交车辆行驶与停靠,将对局部路网造成较大的冲击。由于目前小陆家嘴地区道路条件好,开发尚未完全成熟,出行发生量小,因而整体上交通状况较好。但是对于陆家嘴站是否适合于作为地铁-公交换乘站,仍然应该给予充分考虑。
2 区域综合交通改善方法与措施
对于cbd地区,一方面要保证地区的可达性,例如强调小陆家嘴地区与浦东其它地区、浦西地区的联系,这是实现中央商务区功能的需要;另一方面要保证地区内部交通运行的顺畅与稳定,保证该地区与对外交通平稳衔接与转换。作为中央商务区,如果高峰时段地铁与公交通勤换乘比例偏高,会导致该地区增加额外通勤换乘带来的交通压力,同时造成该地区轨道交通“到达”服务水平的降低。
由于轨道交通改善了周围地区的交通可达性,会引发站点地区的土地开发强度增高。类似小陆家嘴地区这样的城市核心区是以商业、金融、贸易、信息、休闲娱乐为一体的公共活动中心,本身建筑密度和土地开发强度就很高。因此,在规划目标下,如何平衡土地开发强度加大对轨道交通的需求与轨道交通便利性导致周边地区交通枢纽功能强化二者之间的关系,值得思考。
在小陆家嘴地区新一轮规划中,世纪大道———陆家嘴东路———银城路五路环交周边地区是陆家嘴休闲娱乐板块,因此需要对行人交通进行充分考虑。陆家嘴地铁站设置在五环的东北侧,对于高密度开发的中央商务区,轨道 步行的交通方式是最为适宜的,但从目前的调查数据表明,小陆家嘴地区是商务金融中心,高峰时段地铁与公交通勤换乘比例偏高(早高峰时段达到70%),而乘地铁到该区域的休闲娱乐比例只有3%,可见交通枢纽的功能日益突出。随着进一步的开发建设,交通吸引量将更大,如果该区域同时承担旅游观光、休闲娱乐、交通枢纽等多种功能,该区域在路网密度不可能增加的限制条件下,将无法很好地保证交通运行状况,实现当初的cbd规划功能。因此,对小陆家嘴地区的区域综合交通改善研究的突破口选定为弱化该地区的交通枢纽功能。
通勤客流选择陆家嘴站进行换乘主要有两方面的原因:一是陆家嘴站公交线路众多,几乎覆盖了浦东地区所有的主要客流方向,而且站点设计较好,换乘非常便利;二是浦东公交线路布局自身的原因,一些主要客流方向,如浦东大道沿线,除陆家嘴站外没有可替代的换乘站,只能在该站换乘。因此,逐步弱化换乘功能将从地面公交与轨道站点的衔接入手。即,对于进入小陆家嘴地区的公交线路,应该是增加该地区的可达性,而不是用作换乘地铁。具体措施可以从以下两方面综合考虑[3]。
(1)近期:通过调整公交停靠站,减少在陆家嘴地铁站停靠的公交线路数。
将聚集在陆家嘴站的众多公交线路的停靠站进行分散,是减少地铁站停靠公交车辆数最直接的办法。虽然不同公交线路的具体行驶路线以及停靠站有所不同,但这些线路汇聚到小陆家嘴地区以后,主要集中在两条路线上:经陆家嘴站、陆家嘴西路至滨江大道;经陆家嘴站、银城西路至东昌路轮渡站。这些线路一般在陆家嘴站停靠以后,在银城西路正大广场、陆家嘴西路滨江大道停靠,而这两站间的站距较小。因此,可以将原先停靠陆家嘴站的公交线路跳过该站,仅在陆家嘴西路或银城西路设站。这样就能够在不影响公交线路联系小陆家嘴与浦东其它地区的功能的情况下,减少在地铁站前广场停靠的公交车辆。见图5。
目前在陆家嘴西路滨江大道作为始发站的公交线路有10条,其中7条线路在陆家嘴站停靠。这些线路在陆家嘴西路基本上是空车始发,在陆家嘴站才是主要的上客点。如果这些线路在陆家嘴站不停靠,这部分客流将转移到陆家嘴西路的始发站上客,一方面充分发挥始发站的功能,减少陆家嘴公交站大量乘客集中上下客可能造成的混乱;另一方面,在小陆家嘴新一轮规划中,陆家嘴西路的功能定位是休闲娱乐为主,公交站点的调整能够吸引客流,对促进地块开发是有益的。与陆家嘴西路相似,在银城西路正大广场停靠的公交线路如果跳过陆家嘴站,也能够起到分散陆家嘴站公交客流,为正大广场周边的休闲板块吸引客流的作用。
目前在陆家嘴站前广场停靠的公交线路达到19条,具体应该调整哪些站点,还要看各条线路的客流数量,以及与地铁换乘的情况。对于一些客流量相对较小、发车频率低的线路,特别是郊区专线,可以考虑跳过陆家嘴站;对于设在陆家嘴站广场的公交线路总站,因客流量大、换乘比例高,近期不应调整。
(2) 中远期:结合浦东轨道网络建设以及浦东地区公交线路调整弱化陆家嘴站的换乘功能。
在陆家嘴站停靠的19条公交线路中,有11条是浦东大道方向。该方向的客流也是陆家嘴站换乘客流的主要组成部分。地铁m6线的走向与浦东大道一致,建成后将大大增加浦东大道沿线的客流运载能力和服务水平,分流相当一部分公交客流。这部分乘客将由原先的“公交-地铁”换乘模式转变为轨道交通间的换乘,由站外转向站内。此外,m6线的修建必然会减少部分原浦东大道沿线的地面公交线路。
浦东南路方向是陆家嘴站另一主要客流方向。由于规划中浦东南路并无平行的轨道线路,因此可能需要在陆家嘴站保留一部分服务于该方向的“公交 地铁”换乘功能。
3 结语
随着轨道交通的建设,各类地铁枢纽站将会不断出现。枢纽站点的场所特性和交通特性,以及轨道枢纽对周边地区的土地使用和合理进行交通组织必然会引起越来越多的关注。研究轨道交通枢纽在周边区域发展中所起的作用,结合区域规划目标,对交通组织提出改善方法和措施,将对大城市公共中心区的轨道交通枢纽建设和交通管理给予启示。
参考文献
1 吴叶.轨道站点客流换乘特征分析[学位论文].上海:同济大学交通运输工程学院,2003
2 惠英.城市轨道交通站点地区规划与建设研究[学位论文].上海:同济大学交通运输工程学院,2001
轨道交通条例篇5
关键字: 城市轨道，出行链，时空圈，一体化
中图分类号：U213文献标识码： A
引言
进入21世纪，中国城镇化和城市交通机动化速度加快，交通拥堵、环境恶化等问题日益显现，许多大城市已把发展轨道交通作为解决城市交通问题的战略途径。孤立的增加交通设施并不能从根本上解决问题，城市轨道交通需要与土地利用、其他地面交通方式进行有效整合及一体化协调发展，才能真正发挥轨道交通对减少城市交通拥堵、改善城市环境的作用，从而实现城市可持续发展。
1.基于轨道交通的通勤出行链
大力发展轨道交通是为了解决大城市居民出行问题，希望城市居民更多地选择轨道交通方式出行。通勤出行是城市居民最基本和最重要的出行，城市居民出行以通勤出行为主。相对于其他出行，通勤出行具有一定的时空稳定性，通勤出行的时间安排直接影响城市居民其他活动的安排。特别是随着城市化进程的加快，城市居民的就业范围不断扩大，通勤出行的距离不断增加、时间不断延长，使通勤出行日益复杂化、多样化。在以轨道为主要出行方式的通勤出行链中，以早高峰上班（上学）出行为例，一般包括三个部分，从出发地（家）至出发地附近的地铁站（以下简称出行前端）、从出发地附近的地铁站至目的地附近的地铁站（以下简称轨道出行段，包括轨道线路之间的换乘）、从目的地附近的地铁站至目的地（单位）（以下简称出行后端）。
从出行时间来看，大城市（以广州和天津为例）人们乐意接受的通勤时间约在45分钟以内，其中出行前端时间大约在10分钟以内，选择接驳公交、自行车方式的比例较大；出行后端时间大约在5分钟以内，大多选择步行方式；轨道出行段的可接受时间约为30分钟。各段交通方式组合起来形成“B（Bus/Bicycle）M（Metro）W（Walk）”模式。“BMW”绿色出行模式目前在大城市白领上班族阶层中流行。
图1基于轨道交通的通勤出行链示意图
2. 基于轨道出行的45分钟时空圈
2.1 构建45分钟时空圈
在居民能够接受的45分钟出行时间范围内，城市轨道交通服务能够覆盖的空间范围将成为人们依托轨道交通出行和活动最为密集的区域，也是轨道交通线网能够有效支撑城市中心城区发展的空间范围，我们称之为轨道出行45分钟生活时空圈。在大力建设轨道交通线网基础的同时，需要重点考虑45分钟时空圈范围内的轨道交通一体化配套，才能充分发挥轨道交通作用。
以城市核心区关键节点为出发点，沿各条轨道线路走廊向外拓展45分钟的旅行距离，大致构成城市轨道交通45分钟时空圈范围。考虑轨道交通30分钟旅行距离及前后端接驳距离，时空圈的半径大约在15～20km左右。
2.2 广州轨道交通45分钟时空圈
广州市轨道交通线网规划方案提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构， 2020年规划建成19条线组成，线网总里程817公里，站点385座。
根据广州市轨道线网的形态，以珠江新城站作为核心区节点测算，广州轨道交通45分钟时空圈覆盖范围约1100km2，共有站点228座。这个范围基本覆盖了广州城市总体规划都会区用地规划范围，也是广州轨道交通能够支持的城市核心区向外疏解的空间范围。
图2广州轨道交通45分钟时空圈范围示意图
图2广州轨道交通45分钟时空圈与城市空间结构关系示意图
2.3 天津轨道交通45分钟时空圈
天津市轨道交通线网规划方案适应了“双城”结构，线网层级上分为市域线与城区线，市域线包括“两纵两横”4条线路，城区线有24条线路。2020年规划线路12条线，总规模460公里。
根据天津市轨道线网的形态，以营口道站作为核心区节点测算，天津轨道交通45分钟时空圈覆盖范围约700km2。这个范围基本覆盖了天津中心城区范围。
图4 天津轨道交通45分钟时空圈范围示意图
图5 天津轨道交通45分钟时空圈与城市空间结构关系示意图
由于城市空间与线网结构的差异，广州的轨道交通线网资源更加集中于现有城市中心区，而天津需要均衡“双城”发展需求，因而2020年广州的轨道出行45分钟时空圈的辐射范围与服务强度更大，轨道对城市中心区的支撑作用更加明显。
3. 轨道交通一体化发展策略
3.1圈层划分与空间特征
轨道交通一体化必须针对城市空间结构与轨道线网分布特征采取差别化策略。以核心区边界、轨道出行45分钟时空圈为界，可将城市划分为3个圈层，分别是核心区、新区（近郊区）及区。各圈层的城市空间与轨道交通分布呈现不同的特点。
核心区：广州的核心区以环城高速公路为边界，核心区范围内轨道线网里程254.8公里，线网密度1.15km/km2，站点136座，扣除成片的山体、水体（如珠江、万亩果园及白云山风景区等）， 站点600米覆盖率为66.7％。天津的核心区范围（轨道M5、M6线组成的环线范围）轨道里程79.6km，线网密度0.84km/km2站点座64座，扣除成片水体和封闭高校园区（如天津大学、南开大学等），站点600米覆盖率约为63.4％。核心区站点覆盖率是最高的，大多位于轨道的直接吸引范围（步行衔接）内。
新区：城市新发展区或近郊区，位于轨道45分钟时空圈与核心区之间的范围，新区的发展依托于城市核心区，是城市近期发展的重点。广州新区范围内轨道线网里程248.6公里，轨道线网密度为0.28km/km2。天津新区范围轨道线网里程93.6公里，轨道线网密度为0.15km/km2。在新区内，轨道交通的线网密度比核心区小，轨道站点之间的间距较大，直接吸引范围（步行衔接）客流基础相对薄弱。
区：位于轨道45分钟时空圈以外的区域。区轨道交通主要是呈现运输通道式发展，轨道线密度最低，轨道站点密度也最小。轨道站点相对于小汽车、出租车等客运交通方式，竞争优势不明显。
图6 广州轨道交通圈层划分与交通一体化建议示意图
图7 天津轨道交通圈层划分与交通一体化建议示意图
3.2 空间发展与交通一体化建议
3.2.1 核心区属于疏解衔接区，注重优化与提升，以步行换乘为主。
空间发展策略：核心区集中了全市最高密度的居住和就业人口，发展已经趋于饱和，因此其空间发展策略应该是优化与局部提升为主，居住人口应向新区（近郊区）转移，部分职能向外转移。
交通一体化建议：核心区具备了比较稠密的轨道站点密度，依靠步行直接辐射范围，已经基本可以覆盖核心区大部分。站点交通衔接将以步行衔接为主，站点周边呈现街区化发展。
3.2.2 新区属于加快衔接区，采用拓展策略，交通发展以TOD模式为主。
空间发展策略：新区土地开发程度远不如核心区，但紧靠核心区的区位优势，使得新区等够承担中心人口与功能的转移，因此新区的城市空间发展可以采取拓展的策略，围绕核心区建设基于轨道45分钟出行的优质生活圈。
交通一体化建议：新区的轨道交通站点平均辐射范围已经超出步行直接吸引范围，应加强站点周边交通衔接设施配套，扩大轨道站点间接辐射范围，以很好地支撑近郊区各功能组团的整体发展，实现地区发展与轨道客流培育的良性循环。新区站点周边交通发展宜以TOD模式为主，每个站点服务8-12平方公里，服务半径约1.5～2公里，衔接方式以步行、自行车、公交为主。
3.2.3 区属于截流衔接区，采用“大分散、小聚集”策略，交通发展以E-TOD模式为主。
空间发展策略：地区腹地广阔，城市建设用地分布分散，应充分利用轨道优势资源，城市发展向轨道站点聚集，适当扩展站点周边开发规模，并提升职住平衡比例。而这种“大分散、小聚集”的发展策略可在轨道沿线形成串珠发展。
交通一体化建议：区轨道交通站点平均辐射范围更大，需要进一步扩大轨道的腹地，将每座车站都打造为枢纽。区站点周边交通发展宜以E-TOD模式（拓展的TOD模式）为主，每个站点服务12-20平方公里，服务半径可扩展至3公里，衔接方式由步行、自行车、公交、专有接运方式（新型有轨电车等）、小汽车停车换乘等组成。
4. 结束语
城市轨道交通与城市空间、轨道交通与其他交通方式的一体化协调发展，将是今后城市轨道交通建设的有效途径。本文以广州和天津为例，对大城市轨道出行45分钟时空圈的特征进行分析，并针对核心区、新区和区提出了城市空间发展策略和交通一体化模式建议。从出行时空圈的角度研究轨道交通是一个全新的视角，对轨道交通一体化发展策略研究具有一定意义。
【参考文献】
[1] 广州市城市规划勘测设计研究院、广州市交通规划研究所.广州市轨道交通沿线站点周边综合发展规划研究[R].2011.
[2] 天津市城市规划设计研究院、广州市交通规划研究所.天津市轨道交通M1、M3线交通衔接规划[R].2013.
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[4] 何冬华，袁媛.轨道交通环线沿线的土地利用空间特征分析――以广州市轨道交通11号环线为例[J].现代城市研究，2010(9):94-95.
[5] 潘海啸.城市轨道交通与可持续发展[J]. 城市交通，2008(7)：39.
[6] 方雷，吴家友，易斌. 广州市轨道交通站点周边一体化发展研究[J]. 铁道运输与经济，2012(1)：62-66.
【作者简介】
轨道交通条例篇6
随着城市发展,交通压力日益增加,轨道交通因其高效、准时及受天气变化影响小等特征,成为人们常用的公共交通方式。其中,轨道交通换乘是轨道交通设计的重点,也是影响乘客体验的重要一环。北京、香港和旧金山湾区的轨道交通历史悠久、设施完备,对其他城市的轨道交通建设具有参考价值。
2、轨道交通换乘的概念及分类
城市轨道交通一般指地铁系统、轻轨系统、市郊铁路和高架单轨铁路。轨道交通换乘主要包括:轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘[1]。
轨道交通换乘可分为:站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘几种方式[2]。其中同站台换乘因其便捷性而受到乘客青睐。
3、现状概述
北京轨道交通由地铁、轻轨和市郊铁路组成。目前已建成路线14条,共198个站点,22个换乘站,运营里程达336公里。
香港轨道交通系统由地铁、九广铁路、轻轨和有轨电车等组成。目前,港铁共有5条地铁,3条九广铁路,另外还有为特殊服务而设置的机场快线、迪士尼线,昂坪360缆车线以及有12条路线的轻轨。车站数总计172个,换乘站19个,运营里程218.2公里。
旧金山湾区的公共交通非常发达,多家经营公共交通的单位都拥有轨道交通路线,其中旧金山湾区有轨大众捷运交通（BayAreaRapidTransit,以下简称BART）是较先进及有影响力的轨道交通系统。BART的运营路线总长167公里,设有43座车站,现在共有5条路线。
4、主要特点
轨道交通换乘要选择优秀的规划理念及先进的建造技术,更要注重人性化的设计,要把乘客体验作为重点考虑因素。下面,从换乘距离、换乘空间及换乘其他交通几个方面对三地的轨道交通进行比较分析。
4.1 换乘距离
4.1.1 北京:换乘距离较远,仍需改造完善
北京地铁现有换乘站22个,由于路线多为十字交叉,许多换乘站不适合修建同站台换乘。换乘距离远,是北京地铁存在的主要问题。以西直门站为例,2号线与13号线的换乘一度需要步行15分钟,后几经改造,加之与4号线的换乘配合,新换乘通道总长170米,不再经地面换乘,极大改善了换乘条件。北京轨道交通仍在不断建设与完善之中。
4.1.2 香港:同站台换乘,多换乘站
与北京相比,香港和旧金山湾区轨道交通换乘距离的情况要好很多。港铁约3/4的换乘站可实现同站台换乘,效率得到了提升。同站台换乘可根据实现换乘方向的多少分为单个单向同站台换乘和组合式双向同站台换乘[3]。
港铁的另一个特点为换乘站多,不同线路换乘被分解到多个换乘站。这样设计也是与同站台换乘相配合,在临近的两个换乘站解决乘客多个换乘方向的需求。例如,油塘站与调景岭站形成了组合式双向同站台换乘站,实现观塘线与将军澳线的转换。
4.1.3 旧金山湾区:及时换乘
旧金山湾区地铁在同站台换乘的基础上,更注重了时间上的安排,即,乘客在换乘站下车后,另一路线的列车已经在站台对面等候,以实现及时换乘。比如南下的麦克阿瑟地铁站（MacArthur）,或者北上的19街奥克兰站（19th St/Oakland）都是最方便的换乘车站。
4.2 换乘空间
4.2.1 北京:特色装饰空间
根据站点所处地区,北京地铁多处站点进行特殊装饰。通过这些设计向乘客展示该地区的历史与文化,换乘的空间体验不再是简单枯燥的楼梯、通道或是站厅。以雍和宫站为例,该站位于5号线的站台采用大红柱子、白玉栏杆、金色格栅为设计元素,配上古代风格的装饰画,向人们介绍中国传统建筑文化。
4.2.2 香港:综合通枢纽
从交通整合、提高使用效率等方面考虑,换乘站已经开始趋向综合性,将商业、餐饮、娱乐等功能整合进来,形成综合通枢纽。以香港九龙站为例,它包括机场快线、停车场、巴士及的士站;5126个住宅单位;一个商场;容纳在一个基层内的办公楼、酒店及娱乐设施,以及其上的22幢大厦（18幢住宅,两幢办公楼,一座综合用途大厦,一座酒店）[4]。多功能综合性换乘站,不仅满足乘客多样化需求,而且提高了城市资源的使用效率。不过,堪比一座微型城市的综合交通枢纽也使得交通人流组织及功能配比设计增加了难度。
4.2.3 旧金山湾区:无障碍设计
旧金山湾区地铁系统注重站内无障碍设计,所有BART车站均设有电梯以及电扶梯,以方便残障人士从街道进入搭车楼层。每个地铁站的空间结构布局不同,但是在全程中都不存在台阶或者不适宜的地面高差。所有月台边缘都铺有黄色的橡皮砖作为安全标线,乘客可以用拐杖或者脚底察觉此安全警示线。
4.3 换乘其他交通
除了轨道交通之间的换乘,与公交车、自行车及私人汽车等交通方式换乘的便捷性也是非常重要的。
4.3.1 北京:供私人汽车使用的P&R（Park and Ride,驻车换乘）停车场车位不足,公交车换乘情况较好
为缓解市区交通压力,目前不少站点附近都建立了停车场,这种P&R模式在国外应用成熟,在北京尚处于起步阶段,很多与之相配合的设施还需要时间进行完善。
从2007年开始,轨道交通设计中开始使用一体化设计方案,换乘距离将缩短到120米左右。除了新规划的车站外,一些既有站点,也可以依据周围情况进行优化。例如,10号线在中服大厦北侧有个出站口,乘客如果要换乘部分公交车,要横穿马路。而在优化方案里,乘客可以通过一条地下走廊,走到相应公交站点的下方,再上楼梯直接走到公交站上。
4.3.2 香港:步行、公交换乘便捷,中心区缺乏自行车停车场
香港的轨道交通站的出入口与城市步行系统连接紧密,为乘客步行换乘提供极大便利。香港全年气温较高,港铁设置通道与周边建筑地下层或人行天桥系统相连接,乘客不必经过炎热的室外就能到达目的地,同时,也使人车分流,提高了乘客步行换乘的舒适度。以中环站为例,乘客可通过步行天桥系统快速到达周边建筑,以及维多利亚湾的轮渡码头和机场快线车站等。
香港轨道交通枢纽附近的换乘公交线路众多,同时,换乘步行距离短,两者衔接紧密。轨道交通车站出入口与公交站的距离一般不大于20m,换乘非常便捷。
香港土地资源紧张,开发强度高,中心区的轨道交通枢纽基本没有B&R（Bike and Ride,非机动车换乘）停车场,在郊区的站点则配有B&R停车场,一般设在站点出入口附近,常位于轨道交通高架桥下[5]。
4.3.3 旧金山湾区:鼓励私人汽车换乘地铁,自行车可免费随人搭乘
BART可连接东湾公车局（AC Transit）、加州火车（Caltrain）、旧金山市公车局（MUNI）、圣马刁公车局（SamTrans）等交通系统,建立起较为健全的公共交通系统,换乘距离大部分都在适宜的步行范围内,有的在地铁站内部就可以直接转乘另外一种公共交通系统,十分方便。
美国私人拥有汽车的比例非常高,BART为鼓励乘客采用私人汽车换乘地铁出行,大力发展相关设施。BART除了在旧金山、伯克利和奥克兰市中心没有停车场外,在其他的20多个城市的33个地铁站都设有汽车停车场或者停车楼。
BART系统还尽可能方便人们携带自行车搭乘,在地铁站外和站内都提供了自行车停放架、停车锁等设备,在非高峰时段BART还允许自行车免费随人搭乘。
5、启示
5.1 梳理换乘流线,提高换乘效率
最大限度地缩短换乘距离,是轨道交通设计的重要原则。原换乘距离较远的站点,也应该进行适当改造。同站台换乘是很好的一种方式,但由于地铁客流量大,这样会使客流组织难度增加,设计时要预留充足的站台空间,以免造成厅内拥堵。
5.2 集中建设,节约资源
北京轨道交通换乘一体化设计与香港的综合通枢纽,都是以交通站点为基础,将商业、住宅、公共建筑及公交站点等统一起来,这样高效集中的建设方式,节约城市资源,是应提倡的开发模式。
5.3 鼓励与其他交通方式换乘,提高公共交通出行率
轨道交通与其他交通方式应协调发展,相互配合,提高公共交通出行率。根据实际需求完善P&R、B&R停车场建设,在有需求的区域适当扩大面积,增加车位数量。
5.4 注重细节设计,增加人性化设施
换乘站点设计应符合乘客的使用需求,无论是完善无障碍设施,增加站点空间特色,还是增添小型商店,只有以人性化为出发点,提高轨道交通出行的舒适度,才能达到促进轨道交通发展的最终目的。
6、结语
轨道交通是城市公共交通的主干力量,促进其发展是缓解城市道路交通压力的重要方式。其中,如何设计轨道交通换乘应给予充分重视。北京、香港和旧金山湾区的轨道交通换乘各有特色,借鉴其成功经验,为促进我国城市轨道交通建设具有重要意义。
参考资料
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轨道交通条例篇7
【关键词】宁波；城市轨道交通；建议
随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。
笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。
一、宁波市交通面临的困难与压力
改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有：
1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。
2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。
3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。
4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。
二、国内外城市轨道交通现状
（一）国外城市轨道交通现状。
目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。
（二）国内城市轨道交通现状。
1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。
2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。
三、国内城市轨道建设运营的先进经验
1香港的“算账”模式
世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。
香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。
香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。
2深圳的bot模式
深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。
四、几点建议
（一） 参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。
1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。
2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。
3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。
（二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。
城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。
1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。
2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。
（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。
解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点：
1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。
2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。
3城市轨道交通建设标准要适当。
首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。
其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。
第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。
第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。
在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。
（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。
未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。
（五）抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。
轨道交通条例篇8
关键词: 轨道交通;噪声;评价标准;美国
1 引言
美国运输部联邦公共交通管理局于1995年了《联邦公共交通工程噪声、振动环境影响评价指南》,其中提出了一套城市轨道交通工程噪声环境影响评价标准,该标准适用于所有城市轨道交通工程(地铁、轻轨、自动导轨等)及其固定设施(车辆段、停车场、车站、变电站等)。目前,我国还没有城市轨道交通工程的噪声环境影响评价标准,对照城市区域声环境功能区标准来评价城市轨道交通工程的噪声影响,科学性及可操作性均不强,而美国这套标准对我国研究与制定城市轨道交通工程的噪声环境影响评价标准有一定的启示。
2 美国城市轨道交通工程噪声影响评价标准的内容
美国城市轨道交通工程环境影响评价标准是以轨道交通工程实施前后其所在区域环境噪声级的增加值为基础,根据工程影响区域的具体土地利用类别确定标准值。该评价标准包含了绝对性标准,即对轨道交通工程自身噪声按照工程所在区域土地利用类别规定了判别噪声影响的标准值;也包含了相对性标准,即对轨道交通工程实施前后环境噪声级的增加值,按照工程所在区域土地利用类别规定了判别噪声影响的标准值。该标准使用的噪声评价量为leq(h)和ldn,leq(h)是指轨道交通噪声最大的1h等效声级,而ldn是指全天24h等效声级(夜间增加10db(a)的修正值)。该标准所依据的工程沿线区域土地利用类别和噪声评价量的对应关系见表1。
图1中有2条曲线,每条曲线均由3部分组成,起始部分轨道交通噪声随背景噪声线性递增;中间部分轨道交通噪声随背景噪声以3次多项式递增;最后部分与背景噪声无关,是轨道交通自身噪声的最高限值。图1中2条曲线构成了3个噪声影响评价判别区,在低位曲线以下区域,表明轨道交通噪声对周围土地使用功能无影响,因为,从平均意义上讲,由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例尚未突破低位曲线设定的比例;在低位曲线与高位曲线之间的区域,表明轨道交通噪声对周围土地使用功能有影响,即由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例突破了低位曲线设定的比例,但尚未突破高位曲线设定的比例,通俗地讲,由轨道交通噪声而使环境噪声的增加已有较多公众觉察,也有一定比例的人群感到烦恼,但尚未使公众感到强烈反感;在高位曲线以上区域,表明轨道交通噪声对周围土地使用功能有严重影响,即由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例突破了高位曲线设定的比例,已使公众感到强烈反感。
美国轨道交通工程噪声影响评价标准的核心变量是轨道交通工程实施前后,环境噪声的增加值。在满足恒定增加比例的噪声烦恼人群的控制条件下,制定了以环境噪声增加值为评价变量的评价判别标准。
3 美国城市轨道交通工程噪声影响评价标准的制定依据
3.1 公众对交通噪声的剂量反应关系
美国环境保护局于20世纪70年代进行了大量的社区公众对噪声的反应度的调查研究,其结果被美国联邦噪声问题协调委员会、美国住房和城市开发部、美国标准协会和国际声学界广泛认可。根据美国环保局的调查研究结果,交通噪声是公众最反感的,公众对交通噪声的剂量反应关系被theodorej.schultz综合整理于图2,即schultz曲线。近年来,又对铁路噪声、轨道交通噪声、街道交通噪声作了补充调查研究,schultz曲线形状得到了进一步确认。
3.2 低位和高位曲线确定依据
3.2. 1 根据美国环保局的观点,社区环境噪声级低于或等于55db(a),对于公众健康和福利是必需的,也是有充分保证的。且以ldn或leq表示的噪声级,能够引起社区公众觉察的最小声级变化量为5db(a)。
3. 2 .2 根据美国住房和城市开发部的环境噪声标准,ldn等于65db(a)通常是不可接受的居住环境噪声限值,同时美国联邦航空管理局也认为ldn大于65db(a)的区域不能作为住宅区。
3.2. 3 根据theodorej.schultz的研究结果,ldn等于50db(a)时,几乎没人抱怨环境噪声的影响,从ldn等于50db(a)到55db(a),平均有2%的人群抱怨环境噪声的影响;因为公众觉察的最小声级变化量为5db(a),因此,从背景噪声50db(a)到加入轨道交通噪声后环境噪声增至55db(a)是能够觉察的最低影响,换句话讲,从ldn等于50db(a)到55db(a)是噪声影响发生的最低限值, 而平均2%的烦恼人群是可测量的最小公众反应度;这样,低位曲线的特征点设在背景噪声级为50db(a),而轨道交通噪声级为53db(a),叠加后环境噪声为55db(a),低位曲线的其他部分根据环境噪声的增加所导致的显著烦恼人群百分比的增加必须为2%的原则由schults曲线确定。为了保持显著烦恼人群百分比的增加必须为2%,则随着背景噪声的增加,叠加后的环境噪声增加量将越来越少,例如在背景噪声为50db(a)时,为了保持显著烦恼人群百分比的增加必须为2%,叠加后的环境噪声增加量为5db(a),而当背景噪声为70db(a)时,为了保持显著烦恼人群百分比的增加必须为2%,叠加后的环境噪声增加量仅为1db(a)。
3.2. 4 类似于低位曲线,从背景噪声60db(a)到加入轨道交通噪声后环境噪声增至65db(a)代表了从公众可接受的噪声水平到公众不能接受的噪声水平的最小声级变化量。根据theodorej.chultz的研究结果,从ldn等于60db(a)到65dba),平均增加6 5%的人群抱怨环境噪声的影响;这样,高位曲线的特征点设在背景噪声级为0db(a),而轨道交通噪声级为63db(a),叠加后环境噪声为65db(a),高位曲线的其他部分根据环境噪声的增加所导致的显著烦恼人群百分比的增加必须为6 5%的原则由schults曲线确定。
3.2. 5 由于schults曲线缺乏公众对低于45db(a)的噪声的剂量反应关系,标准制定者仿照美国联邦公路管理局的高速公路噪声影响评判原则,即工程自身噪声级比背景噪声级增加10db(a)为有影响,而增加15db(a)为有严重影响,较为保守地制定了在较低背景噪声下,轨道交通噪声的影响评判曲线。
3.2. 6 对于轨道交通噪声的最高限值,标准规定轨道交通自身噪声等于或超过65db(a)为有影响(1类和2类土地利用区),等于或超过75db(a)为有严重影响(1类和2类土地利用区)。
3. 2. 7 需要提请注意的是,由于1类和2类土地利用区与3类土地利用区对噪声的敏感程度不同,标准规定对3类土地利用区,相应的标准值比1类和2类土地利用区放宽5db(a),这在图1中已标注清楚。
4 美国城市轨道交通工程环境影响评价标准的特点
4. 1 科学性强:标准制定所依据的原始资料获得了美国和国际环保界及声学界的公认。
4. 2 可操作性强:其一是噪声保护区域(土地利用区)明确,其二是在公众可接受的噪声水平下,充分考虑公众已经习惯的背景噪声,并使随环境噪声的增加而增加的显著烦恼人群的比例控制在适宜的范围内。
4.3 充分考虑土地利用区域对噪声的敏感性,合理分摊噪声防护责任,如3类土地利用区对噪声的敏感性被认为不如1类和2类土地利用区高,且其敏感活动主要在室内,可通过建筑结构方面的措施使噪声得到衰减,这样要比从轨道交通工程上采取措施更为经济。
5 对我国城市轨道交通工程噪声影响评价标准制定的启示
城市轨道交通在城市公共交通中具有重要作用。目前,我国北京、上海、广州、深圳已有轨道交通的运营线路,南京、武汉、大连、哈尔滨、苏州等城市正在积极筹建中,可以预计轨道交通将在我国大、中城市获得广泛使用。而轨道交通工程对环境的主要影响为噪声,目前我国还没有一部关于轨道交通噪声影响评价的标准。在实际工作中,按现行的《城市区域环境噪声标准》[2]进行噪声影响评价。对照美国轨道交通噪声影响评价标准,我国在轨道交通噪声影响评价标准上可以作下列探索:
(1) 建立一部城市轨道交通噪声影响评价判别标准,与现行的《城市区域环境噪声标准》互不交叉使用。按照美国城市轨道交通工程噪声影响评价标准,结合我国实际,按噪声敏感建筑的具体使用功能,考虑其已经习惯了的环境噪声的增加所承受的主观反应能力,制定一部我国城市轨道交通噪声影响评价判别标准,将是十分必要的。
(2) 随着我国城市功能的不断发挥,其人流、物流越来越频繁,城市交通设施噪声、城市生活噪声越来越多,按功能区进行噪声影响评价和控制的难度越来越大,因此针对噪声敏感建筑的具体使用功能制定噪声影响评价和控制标准则更有意义。因此现行的《城市区域环境噪声标准》按噪声敏感建筑的具体使用功能进行修改将显得更有作用。如果这样的话,可以考虑城市轨道交通噪声影响评价标准与《城市区域环境噪声标准》的衔接使用。
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