轨道交通行业范文

轨道交通行业范文第1篇

关键词：IT；竣工决算；数据；OLAP；系统设计

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2014）02-0407-02

竣工决算是指当所建项目全部完工并经过验收后，由建设单位向国家报告建设成果和财务状况的总结性文件。

竣工决算是工程建设的最后一个环节，是工程项目经济效益的全面反映，也是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映建设工程的实际造价和投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来建设工程的投资效益。

伴随着信息化技术的飞速发展，工程建设类项目已经不完全是一个百分之一百只和钢筋混凝土打交道的行业了。IT系统可以给复杂的工程建设项目管理带来高效、快捷、准确等优势，随着IT系统渗透到工程项目建设的预算、合同、支付、财务等方方面面，形成了一个庞大的工程建设数据中心，依托IT系统完成工程项目的竣工决算便应运而生了。

轨道交通行业工程竣工决算是轨道交通建设工程经济效益的全面反映，是项目法人核定各类新增资产价值，办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映轨道交通工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来轨道交通工程的投资效益。

本文给出了基于IT系统的轨道交通行业竣工决算系统的设计思路和方案，探讨了设计的主要思路和要解决的主要问题。

1 研究内容和要解决的关键问题

1.1 数据整合

目前，苏州轨道交通公司投入了合同管理系统和Oracle EBS两大业务系统。其中合同系统主要管理轨道交通所有合同的付款阶段、合同清单、月度计量，Oracle EBS主要提供了财务模块，用于支付款项。由于轨道工程施工的复杂性，土建类供应商每个月根据本月完成的实际工作清单，在合同系统中提交支付申请，然后通过Oracle EBS系统完成支付。工程决算分析的数据需要贯穿这些业务系统，将相关数据进行有机的整合，形成统一的分析数据源。这个过程需要是自动化的，并且可自定义的。

1.2 数据模型定义

预算、概算和款项是竣工决算的三个重要元素，只有事先定义好了这三者之间的对应关系，最终才能分析出竣工决算的报表。数据模型的定义是决算分析系统的难点和重点，只有实现了灵活的数据模型定义，才能提供完善的数据分析场景。

1.3 OLAP分析

随着数据库技术的发展和应用，数据库存储的数据量发生了指数级的增长，同时，用户的查询需求也越来越复杂，涉及的已不仅是查询或操纵一张关系表中的一条或几条记录，而且要对多张表中千万条记录的数据进行数据分析和信息综合，关系数据库系统已不能全部满足这一要求。OLAP分析专门设计用于支持复杂的分析操作，侧重对决策人员和高层管理人员的决策支持，可以根据分析人员的要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观而易懂的形式将查询结果提供给决策人员。

基于OLAP进行分析模型的设计，具有灵活的分析功能、直观的数据操作和分析结果可视化表示等突出优点，从而使用户对基于大量复杂数据的分析变得轻松而高效，以利于迅速做出正确判断。

1.4 分析效率

竣工决算是一个数据查询和分析的过程，而预算、合同、财务系统都是海量数据，再加上财务数据计算复杂，统计分析的时候需要兼顾性能和效率。

传统的工程项目竣工决算都是通过电子表格来完成的，由于涉及到大量的数据处理和变更，很容易出现错误。通过IT系统进行决算分析有效了利用了合同、财务等IT系统的数据。提高了准确率和效率。

2 系统设计思路和处理流程

2.1 设计思路

将合同系统和财务系统的数据进行整合，通过自动化数据处理平台把两个数据库中的数据集合到数据仓库中。

出于某些原因，合同系统中的基础开项数据会存在一定的偏差和遗漏，例如有些开项数据没有关联概算，或者关联到了错误的概算，这些都会影响最终决算时的结果。这个阶段的功能是对数据进行校对和完善，主要包括：根据实际业务将对能形成资产的合同开项进行完善资产目录及安装位置等基础信息；根据建设移交运营制度的规范将原有合同清单进行组合、拆解；设置概算项目树与会计科目的对应关系等。

由于在进行决算分析时涉及到多个维度（合同开项本身就具备上下级层次，另外出于统计的需要，资产又会分成各种类别，如固定资产、专用设备、专用材料等），而且每个维度要统计合同开项的汇总金额，使用传统的SQL语句求合计的方式在性能方面无法得到保障。通过引入OLAP模型算法，将分析数据根据不同的维度和度量生成数据立方体，从而提供更加高效的分析效率。

结合轨道交通行业竣工决算的实际需要，以固定报表、自助查询、统计分析等多种方式进行决算分析。

2.2 处理流程

基于前面讨论的要解决的主要问题和设计思路，确定该系统的处理流程如图1所示。

整个系统分为三个层次，分别为数据源层、模型定义层和分析应用层。其中，数据源层解决数据整合问题，从目前的合同系统和财务系统海量数据中提取需要的数据。分析应用层为竣工决算系统根据用户需要，展现的不同的决算分析。

3 结论

用本文所述的方法设计的竣工决算系统，能够正确反映地铁工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁工程的投资效益。

参考文献：

[1]单明慧.竣工决算是工程造价管理的重要环节[J].青海交通科技，2011（1）.

[2]胡伟涛，张岩峰.公路建设单位如何搞好竣工决算[J].黑龙江交通科技，2009（12）.

[3]李爱民.交通基建项目竣工决算与竣工财务决算的异同[J].交通财会，2012（11）.

[4]朱韬，马平.信息化竣工决算及其在社会经济中的应用[J].中国科技信息，2013（9）.

轨道交通行业范文第2篇

摘 要 在经历了多次税制改革以后，交通运输业和部分现代服务业一直未能纳入增值税范围，在这些行业不断壮大的同时，所承受的税负越来越重，重复征税的比重也不断扩大。尤其是上海轨道交通行业，在这一点上表现得尤为突出。

关键词 交通行业 营改增 上海

一、“营改增”前上海轨道交通行业管理体制和纳税模式的情况

“营改增”前，上海申通集团作为行业管理集团，担负着上海轨道交通投资、建设和运营，分别由若干具有独立法人地位的项目公司和运营公司等子公司承担建设和运营任务。项目公司将建成后的地铁资产以委托合同的形式委托相关运营单位来运营，在这种委托形式下，与运营收入相关的税收征缴模式就按照资产收益关系来处理，运营公司将全部代收票务交给项目公司，项目公司按3.33%缴纳营业税及附加；项目公司则将有关的运营成本支付给运营公司，运营公司作为收入按5.55%缴纳营业税及附加。

在这种体制和模式下，负责建设的项目公司和负责运营的运营公司都是具有独立法人资格的企业，按照税收征管办法，这些公司都必须独立核算，独立申报和缴纳各类税金。项目公司支付给运营公司的运营成本，一方做成本支出，另一方则做收入处理，缴纳营业税及附加，从形式上看合情合理，但从行业内部来看，却存在着重复缴税的现象，每年这部分税金就超过1亿元。

2011年底国家决定率先在上海市交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”的相关试点工作，不仅在税制改革上迈出了重要的一步，同时具有全国性的示范意义。

二、“营改增”后对上海轨道交通行业带来的变化和好处

通过“营改增”改革试点，对上海轨道交通行业带来以下重大变化：

（一）在现行管理体制基本不变的情况下，最大限度地消除重复征税

“营改增”后，上海轨道交通行业中项目公司基本选择了一般纳税人资格，按11%缴纳增值税，运营单位则选择了一般纳税人资格，按6%缴纳增值税。从运营单位看，选择了6%的税率缴纳增值税，表面上要比原先按5%缴纳营业税及附加增加了1%，实际上各运营单位积极应对，将供应商等逐步替换成能够提供增值税专用发票的单位，增加了可抵扣的进项税，实际税负仅为4.8%，比原缴纳营业税及附加下降了0.7%。最关键的是运营单位所开具的专用发票中6%的销项税可以被项目公司完全抵扣，不仅消除了重复缴税的现象，同时因电费等这些在运营成本中占据重要地位的成本项目可以按17%的进项税额进行抵扣，也使得税负大大降低。

（二）部分固定资产进项税额可以抵扣，极大地提高了投资效益，减轻企业税负

“营改增”另一个重大变化就是部分应税项目的固定资产进项税额可以全额抵扣。上海轨道交通行业投资建设形成的固定资产超过2000亿元，其中符合进项税抵扣条件的就占65%，约1300亿元，进项税额将近190亿元，这对于在建、新建的线路来说，在今后相当长一段时期内都不需要缴纳增值税，极大地减轻了企业的税负。

（三）税制的改变，提高了企业信誉和经营能力，有效促进了企业自身管理水平的提高

在税制改革前，仅作为营业税纳税人的上海申通集团，很难走出上海，走向全国。税制改革后，企业具有了一般纳税人资格，具备了在全国业务的条件，为市场拓展提供了良好的基础。同时，实行“营改增”后，对企业内部的管理提出了更高的要求。企业内管理人员要转变观念，尽可能多地争取进项税发票，以取得更多的抵扣数额。税制的改革也促使企业不断提高管理水平和理念

三、“营改增”后上海轨道交通需要积极应对和完善的工作。

“营改增”试点工作的展开，给上海轨道交通行业的发展带来了积极而深远的影响。同时，如何用好、用足税制改革带来的福利，如何完善相关工作就成为重要课题。从试点实践结果看，有以下几方面的工作需要重视：

（一）固定资产进项税额可以抵扣，则在建工程及其进项税额如何核算，才能既符合税征管理要求，又能满足竣工决算的要求

轨道交通投资是按照由国家发改委批准的工程可行性研究报告（简称“工可”）实施的，一般地，工可编制单位按照营业税口径编制工可，项目实施时按照实际完成的投资额借记“在建工程-相关明细科目”，贷记“银行存款、应付工程款”等科目，项目完成后，根据审计认定的投资额借记“固定资产-相关明细科目”，贷记“在建工程”科目，会计核算的内容和金额等与批准的工可一致，也与审计报告一致。实行“营改增”后，按照要求，进项税额需要单独核算，借记“在建工程及应缴税金-进项税”科目，贷记“银行存款、应付工程款”等科目，待项目完工时，在“在建工程”科目核算的金额要远远小于工可批准的投资数，这就给决算审计工作带来困难，也对资产结转处理造成不便。

针对这一情况，作者人为有两方面的工作需要改善：一是在现有条件下，在建工程的会计处理可以分两步编制，首先按完成的投资额全额计入“在建工程”科目，同时在“在建工程”二级明细科目中增加一个备抵科目，用来冲转进项税额，这样在建工程科目中既可全额反应工程投资额，与工可一致，又可以反映进项税额的明细情况。其次是在项目审计中，需要对审计报告的表述做进一步完善，可按照实际情况表述为：工程总投资XX元，其中形成固定资产XX元，缴纳增值税金XX元。这样不仅反映项目总的资金使用情况，也能反映税金构成情况。二是今后的工可编制，要及时应对税制改革带来的变化，要将进项税额分离出来单独编制，以便工程实施过程中进行投资控制和竣工决算审计。

（二）清理并建立供应商准入制度，确保进项税额得到抵扣

轨道交通行业范文第3篇

【关键词】 视频监控 轨道交通 信息传输

视频监控系统是保证城市轨道交通行车组织和安全的重要手段。视频监控系统给地铁运营管理者、调度员和值班员提供一个直观、实时的现场图像画面。利用视频监控系统可监视列车运行、客流情况、变电所设备室设备运行情况，是提高行车指挥透明度的辅助通信工具。视频监控是由车站本地监视和中心远端监视两部分组成，本地监控系统通过对综控操作台的控制访问车站CCTV服务器，可以实现对车站本地图像的实时监控；中心远端监控系统实现对车站实时的选站、选区监视，可以根据需要显示在大屏幕系统（他人提供）或本地操作台的显示器上。

一、车站本地监控系统

1.1 系统构成

车站电视监视系统主要由摄像机、站台监视器、视频监视终端、视频分配器、画面处理器、视频编/解码器、网络交换机、视频存储设备、控制盘及各种软件以及控终端等设备组成。

1.2 系统设计

一般车站站厅监控区设置在进出口闸机、自动售票机、自动扶梯口、车站出入口、设备区与公共区连通的出入口附近；另外在站厅设置两台采用一体化球型摄像机（自动光圈，电动变焦镜头，内置云台），负责整体监控。

在每侧站台监控区设置摄像机2台，采用全固定式摄像机，设置在站台的位置。

1.3 监视区的划分

典型站根据地铁车站的类型和运行管理特点，对于典型站（一岛或二侧式站台车站）监控区按上行站台、下行站台、站厅、设备区四个区域进行设置。

1.4 监视器及控制盘的设置

在各车站上、下行站台司机监视驾驶室位置，的站台边分别安装1台20″的液晶监视器，以2画面形式显示本站台2个摄像机的图像，供列车司机监视相应站台乘客上下车情况。在各车站的车站控制室设置监控终端，通过与车站CCTV系统联网，可实现在终端的显示监视图像，并可通过终端进行图像切换。

1.5 站内各设备间信息传输方式

各车站范围内的各摄像机接入通信设备室的视频（及控制）信息采用视频及控制电缆点对点传输；在上述隧道口的各摄像机接入通信设备室机柜的视频信息采用非压缩数字光端机通过光缆线路点对点传输。各车站站台监视器到通信设备室机柜的视频信息采用视频电缆传输。各站的视频监视器到设备机柜的视频信息采用网络电缆传输。从通信设备室到车站综合监控系统设备室的视频及控制信号采用网络电缆传输。从通信设备室到车站控制室控制盘间的控制信号采用网络电缆或专用控制电缆传输。

二、控制中心电视监视系统

控制中心主要由设备包括：交换机、编/解码器组、视频服务器、网管服务器、大屏幕显示器、视频监视终端、控制盘、视频存储设备、各种软件及调度员监控终端等设备组成。控制中心监控网络主要完成对本线路管辖范围内的视频信号的监控，并通过录像服务器及回放终端回溯视频信息。

2.1 控制中心系统设计

在OCC运营监控中心，配置视频管理服务器，数据管理服务器和媒体交换服务器。各调度员视频监视终端通过与控制中心CCTV系统联网，可实现在终端上显示监视图像，并可通过终端进行图像切换。在各有关调度员台分别设置1个控制盘，在被授权的情况下，调度员可以开启控制盘进行图像切换操作。

2.2 视频监视终端

在控制中心配置1台视频监视终端，通过该终端能实现实时图像的监视功能、录像回放功能及录像视频转存功能。

2.3 网络管理终端

在控制中心通信设备集中监控室设置本系统的网络管理终端设备，负责对本系统进行集中维护管理。

2.4 控制中心各设备间信息传输方式

控制中心CCTV与调度大厅内大屏幕上的CCTV监视器通过多屏处理器连接，实现CCTV系统的视频图像在大屏幕CCTV监视器上显示。采用同轴视频电缆与多屏处理器相连，CCTV系统通过解码器将数字视频流解码后的模拟视频流传送给与多屏处理器，由多屏处理器对模拟视频流进行处理，然后在大屏监视器上显示出来。

从通信设备室到综合监控系统设备室的视频及控制信号采用网络电缆传输。从控制中心通信设备室到调度大厅各控制盘的控制信号采用网络电缆/或专用控制电缆传输。CCTV系统通过网络线缆与时钟系统相连，接收时钟系统提供的标准时间信号，接口为低速数据接口（RS422）。

2.5 信息传输方式

控制中心CCTV与车站CCTV系统之间：通信光纤传输网络为控制中心CCTV与车站、停车场、车辆段CCTV系统间的信息传输提供1条1000Mb/s以太网通道。

三、结束语

在城市轨道交通行业高速发展的背景下，如何利用视频监控系统等通信工具提高地铁运营的高效性、安全性，是轨道交通设计者、建设者应重点关注的问题。笔者以个人参建的地铁线路为例，介绍了视频监控系统在轨道交通行业中的应用。由于水平有限，文中难免有疏误之处，敬请读者和专家批评指正。

参 考 文 献

[1] 何宗华. 城市轨道交通通信信号系统运行与维护. 中国建筑工业出版社

轨道交通行业范文第4篇

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心O备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关I零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技g装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 （1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

轨道交通行业范文第5篇

一、我国城市轨道交通的发展现状与巨大潜力

城市轨道交通应是我国城市群和特大城市公共交通发展的骨干力量。按照国际公交联合协会的定义，轨道交通包括地铁、轻轨和区域快速铁路三种交通方式。城市交通是一个综合系统，包括轨道交通、公共汽车、小汽车、自行车和步行五个子系统。从速度、客流、安全、资源消耗、环境污染等多方面比较来看，轨道交通综合优于其他四类交通系统，被称为“城市绿色交通”。从经济属性上看，轨道交通是具有管制性、外部性、节能性和零残值性的大型交通系统。从技术性能上看，轨道交通每小时的运输能力达到3—7万人，运行速度达到60—120公里。从交通能耗比较看，地铁每人每公里的能耗约在324千焦，如果把自行车能耗63.8千焦作为1来看，那么地铁能耗是5.05，甚至低于步行能耗5.2，公共汽车能耗是11.2，小汽车能耗是43.8。从减少环境污染来看，根据广州的估算，当地铁日客流量达到37万人次时，每日可比地面交通减少一氧化碳9.55吨，碳氢化合物0.97吨，氮氧化合物0.47吨，一年可减少空气污染物4011吨。

我国城市轨道交通蕴藏着巨大的发展潜力，并将推生出一个巨大的投资市场。根据统计，到今年年底，我国一共有16个城市开通轨道交通，累计通车里程将达到2203公里。根据我国大中城市轨道交通发展规划，从2013年到2020年末，我国将有34个大中城市新增轨道交通6889公里，其中目前已经开工或者确定了通车日期的有3431公里，占新增轨道交通里程的比重达49.7%。我国未来城市轨道交通的建设投资额巨大，按照地铁平均每公里投资5亿元，高架线轻轨每公里投资1.5—2.5亿元，初步估算我国轨道交通的投资额如下：“十二五”时期后三年，需要建设投资高达1.18万亿元；“十三五”时期需要建设投资高达1.23万亿元；从2021年到2050年，还需要建设投资1.74万亿元。

从全球城市化比较的视野看，目前我国发展城市轨道的大规模高速发展时期正在到来，且具有巨大的国际比较优势。通过比较研究美国、法国和日本三个国家的轨道交通长度和城市化率发现：美国、法国和日本的轨道交通开始高速发展所对应时间节点，分别是1964年、1965年和1955年，对应的城市化率分别是71.5%、67.1%和56.1%，由此可见，三个国家城市轨道交通增长拐点均在城市化率超过50%，即城市人口占人口结构主导后出现的。我国2011年的城市化率为51.27%，城市轨道交通正在迈入高速发展的门口时期。从城市圈和世界城市的角度看，东京城市圈的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，目前有30家轨道交通公司经营着总长2000多公里的轨道线路，我国珠江三角洲城市圈、长江三角洲城市圈和环渤海城市圈，特别是其中的领头城市广州、上海、北京，如果在轨道交通上超越东京，那么我国轨道交通发展就具有了巨大的国际比较优势。

二、我国轨道交通发展将有力扩大内需，推动城市经济发展方式转型

根据对重庆市轻轨项目的调研分析，我们得出轨道交通行业发展可以推动经济增长和就业提高，推动城市经济结构转型。重庆市轻轨项目是我国西部开发的十大重点工程之一，项目一期工程总投资35.51亿元，资本金投入10.31亿元（其中国债资金5亿元），日元贷款271.08亿日元，国内银行贷款5.2亿元。根据对重庆轻轨项目的实际进展和带动产业链发展的实证分析，本项目共有280个参建单位，其中重庆市的参建单位占85%，完成了全部土建工程和50%的设备工程，对经济增长的直接和间接贡献率为1：3.025，带动经济增加值超过100亿元以上；每投资1亿元大约增加8466个就业岗位，总计增添约30万就业岗位。

城市轨道交通建设可以推动城市经济结构转型。由于城市轨道交通行业的发展，城市开发模式将产生一次质的变化，即由“摊大饼式”的平面开发模式，向立体的“公共交通为导向的城市开发运营模式”升级。根据重庆轻轨项目对城市结构的影响分析，该项目沿线10多公里，近20平方公里成为城市新的发展区，吸引了房地产和商贸流通企业进入，项目开工2年后，车站周边房价每平米提高了500—800元，平均增值20%以上。

三、当前我国轨道交通发展存在四类制约因素

（一）政府相关职能存在利益冲突

我国政府对轨道交通行业管理，目前基本是全面介入，包括了规划者、决策者、执行者和监督者等全方位的管理职能，中央政府承担了项目决策人的角色，地方政府则包揽了其它全部管理和执行职能。这其中关键问题在于，政府既当裁判员又当运动员，角色冲突带来利益冲突，成为制约我国轨道交通行业健康快速发展的首要制约因素。轨道交通具有准公共产品的特点，涉及利益主体多，经济效益存在高溢出现象，轨道交通的建设成本目前主要由政府和银行贷款组成，但轨道交通带来的直接和间接的综合经济效益，有60%没有被投资人回收，从而造成了轨道交通行业发展困境。根据调研，中央政府应当做好跨省区区域轨道交通的规划者和决策者，地方政府则应转向宏观协调者、行业监督者和服务采购者的三大专业职能，而把轨道交通项目的执行和其它服务都交给市场主体来完成。

（二）建立行业盈利模式是改革投融资体制的主要制约因素

就目前我国轨道交通行业来看，行业总体运行处于政府补贴状态下，由于缺乏行业盈利模式，民间资本事实上不愿进入城市轨道交通行业。在行业盈利模式健全的基本前提下，引进战略投资人，建设综合性的轨道交通企业，最终把轨道交通行业投融资与资本市场投资主体紧密结合起来，这不仅可满足全行业总计约4万亿元建设投资额的资本市场需要，更是减轻政府财政包袱的迫切需要。据统计，北京市政府2010年对轨道交通和地面公交的总补贴是135.3亿元，占当年财政收入2353.9亿元的比重为5.75%，伴随着北京市轨道交通网络化发展时代的到来，原先依靠土地出让金来维持城市建设的局面难以为续。

（三）轨道交通企业治理结构不健全

根据调查，轨道交通企业的出资人主要是政府财政和国有企业，法人治理结构不完善。首先，由于企业的社会责任边界不清晰，轨道交通企业与外部利益主体的关系没有理顺，例如地铁票价定价问题，多数还是掌握在政府手中；其次，由于轨道交通企业的投资主体单一，企业内部治理结构严重不完善，不仅缺乏成本控制的激励机制，主要领导人的任免也是掌握在政府手中。

（四）轨道交通行业相关利益者的法律体系、政策体系、信息体系和监管体系没有建立

推进我国轨道交通行业健康快速发展，有两种发展模式可选：一是先建立行业法律体系然后推进行业发展，二是在示范的基础上先确立行业运营管理具体模式，然后建立全国统一的行业法律体系。根据调查，采取第二种发展模式是可行的，轨道交通行业发展模式试点示范是一项复杂的工作，有必要引入社会研究机构来推进这项工作。

四、城市轨道交通健康快速发展，政府迫切需要转变职能，建议国家发展改革委着力做好三项工作

我国轨道交通健康快速发展，需要政府按照“有所为，有所不为”的原则，尽快转变政府对轨道交通行业的管理职责。如果政府职责转变不到位，不仅严重影响本次全国轨道交通行业大发展的历史机遇，还会造成这个行业不透明运行而带来行业腐败，坚决避免给城市发展带来新财政包袱的不利后果。

转变政府对轨道交通行业管理职责，当前迫切需要做好以下三件事：一是理顺中央政府与地方政府在轨道交通行业的决策管理职责。国家发展改革委需要加强全国跨省区轨道交通的规划和决策，并协调解决土地、税收、电价、投资工具等国家政策协调工作；地方政府需要引进行业战略投资人，建立健全轨道交通企业的盈利模式和法人治理结构，同时加强轨道交通行业的监管工作。二是建立政府轨道交通专项采购制度。轨道交通行业的规划、设计、监理、咨询、信息、人才培训等各种服务社会化，根据政府的决策管理职责、工作计划和财政预算支出，分别由发展改革委和地方城市政府采购相应的市场社会服务。三是组织召开现场会议推动行业转型发展。为推进全国轨道交通行业的健康发展，建议国家主管单位联合召开一次全行业的现场会议，实地研究解决轨道交通行业发展战略，并研究部署行业发展的重大战略决策。

轨道交通行业范文第6篇

【关键词】电子商务；产业链；服务模式

中国中车是全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商，产品出口全球六大洲一百多个国家和地区，并逐步走向技术输出、资本输出和全球化经营。如何整合内部的金融、物流、贸易、信息和租赁等服务和资源，拓展现有的现代服务业和战略新兴产业板块，成为战略性课题。作为转型升级的一项重要战略举措，深入推进“互联网+”应用，探索新的商业模式，中国中车决定构建面向全球轨道交通领域的电子商务平台。通过平台整合资源，提升建立全球化运作能力和品牌经营能力，打造以高效供应链为核心竞争力、以客户增值服务为价值载体的新型服务模式。

1平台定位及建设目标

轨道交通行业属于长寿命期、安全攸关的产业，产品复杂度高，信息量巨大，整个产业呈高度碎片化状态。只有通过资金流聚合物流、通过物流聚合信息流，利用信息聚合为产业服务，才能逐步形成通过信息服务控制产业链的目的。中国中车产值已经排在全球轨道交通行业的首位，因此具备利用自身最大买家的实力，实现行业信息流的聚合。中车售：针对中车的各种客户，提品信息、在线沟通、商机撮合、中车企业自营店等服务，同时为中车的企业提供电商模式下的整车及备件线上展示与销售服务、商机管理服务等，是中车统一面向客户服务的产品窗口。

2平台架构及主要功能

2.1平台架构设计

电子商务平台基础架构如图1。

2.2平台主要功能

（1）会员管理会员注册：平台仅接受企业会员用户注册，不接受个人用户注册，并且已经在采购平台中有账号的企业可以通过采购平台账号直接登录不需再在平台进行注册，方便企业登录。SRM中没有账号的企业需要在平台进行注册，才能登录。注册时需提供企业全称，企业三证等企业信息，并经过平台管理员的审核，注册才算最终成功。此账户才能在网站上成功登录。（2）供应商开店供应商通过登陆电子商务平台，能够在平台的支持与管理下提交资料、申请，由平台方审核后完成账号开通，经过必要资质审核后供应商可以进行店铺管理。（3）供应商店面展示供应商店面的产品展示形态分为列表和详情两种。列表需要包含有供应商品牌缩略图、其主要经营的行业、主要供应的产品，客户通过列表可以进入详情页，查看供应商和产品详细的信息以及供应商的宣传内容等。（4）采购需求和采购结果公示中国各成员企业将现有采购平台的采购需求（不定向、社会公开性），可以通过集成方式到电子商务平台，扩大寻源范围，优化集团采购成本，供应商可以查看采购需求信息。有意愿的情况下，获取中车的准入，进入中车的采购平台参与相关的招投标活动，并查看投标结果。（5）信息信息管理包括前内容管理、内容编辑、后信息审核、查询等功能。编辑和：对信息进行管理（逐条或者批量删除）、编辑、，后在前台web页面进行浏览。信息编辑功能为通用的图文编辑界面。除对内容进行编辑外，前需要选择该资讯类别，以便于该条信息到正确的栏目。可以设置该信息是否置顶，如果有多条信息置顶时，按时间最新原则排列，置顶时间至第二天凌晨自动失效，以保证每天可能不同的置顶内容。审核：后的信息需进行审核，审核时可以直接删除、不通过或者重新编辑，编辑后。删除和不通过的信息不能出现在相关页面。查询：操作人员可以对已内容、未内容按照标题关键字、内容关键字、时间范围进行查询。可以在查询结果列表中进行删除、编辑、。（6）数据统计平台提供提供基于平台的信息点击量统计、资讯信息点击量统计、广告信息点击量统计；以及基于店铺产品点击量统计等。（7）系统集成门户集成：电子商务平台与采购平台实现单点登陆的形式，将供应商引入电子商务平台，将中车供应商逐步发展为电子商务平台的会员。采购信息：通过集成方式将采购平台的采购信息至电子商务平台，形成电子商务平台供应商入围中车采购的竞争机制，为中车选择更好更优质的供应商。交易监督：通过对供应商对中车采购需求询盘和供应商之间的相互询盘，进行交易撮合，监控通过电商平台为企业会员带来的价值。通过对供应商的监督、对供应商的询盘情况的分析，发掘电子商务平台对供应商的价值，进行平台增值创收。通过对供应商询盘数、最终中标供应商信息掌控，分辨出就中车采购来说，哪些是通过电子商务平台达成的交易。

3实施策略

中车电子商务平台按照互联网平台化建设的总体思路进行推进，其发展路径分为三个阶段：（1）第一阶段：实现供应链电商企业级平台依据中车产品和供应链的特征，打通上下游的信息流，实现供应链的线上、线下相结合的电商服务模式，构建中车售、中车采、中车E商城、中车公益商城、中车信、中车金、中车运7大平台功能板块，分别实现生产物资、非生产物资、公益活动、诚信企业档案、供应链金融和工业品物流7大业务功能。（2）第二阶段：实现轨道交通行业供应链商业级应用平台从核心产品出发，先延伸到中车相关多元化产业，包括轨道交通装备产品、轨道交通工程建设、智慧城镇建设等板块；再推广到整个轨道交通产品领域，为领域内的买家提供供应链服务，同时推广其供应商入住平台，成为第三方轨道交通行业供应链商业级电商服务平台。（3）第三阶段：实现轨道交通智能供应链服务平台通过前两个阶段企业、产品、标准、交易、价格、故障等方面数据的积累，构建轨道交通供应链大数据服务中心，引入智能物流、智慧仓储等方面的应用，面向轨道交通企业供应链上计划、包装、运输、库存、价格等方面的数据需求为轨道交通行业中的企业甚至个人提供数据服务，从而推动轨道交通供应链的整体效率，形成轨道交通互联网生态环境，形成以智能化为核心的增值服务。

4价值分析

在中车电子商务平台试运营期间，陆续收到了哈萨克斯坦、徐州中煤矿业、广州地铁、浑南有轨电、杭州地铁车等国内外企业的咨询，正在逐步扩大影响范围，为更多的企业提供增值服务。

轨道交通行业范文第7篇

【关键词】 城市轨道交通 固定资产 精细化管理

一、城市轨道交通固定资产精细化管理的内涵

城市轨道交通固定资产精细化管理，是指将建成的一条地铁线路作为一项大型的整体固定资产，按其组成部分的用途、专业、形态等分解为多项分类资产，并按分类进行精细核算和管理。

城市轨道交通的固定资产精细化管理是一个系统工程，需要从地铁建设形成阶段就开始跟踪，对其进行全过程、全寿命的管理，将地铁资产进行细化、分解、整合，并建立完善的管理制度，不断挖掘城市轨道交通固定资产的利用潜力，充分发挥固定资产在使用年限内的价值，提高其使用效能，以满足企业扩大投资及发展的需要。

二、城市轨道交通固定资产精细化管理的必要性

目前全国有35个城市正在建造轨道交通，线路长达2500公里，其中约有12个城市已步入运营。成熟的城市轨道交通占公共交通的比例约为40%，为缓解交通拥挤发挥着巨大的社会效应。城市轨道交通在建设和运营过程中形成的固定资产具有规模大、投资大的特点，属于资产密集型企业。对城市轨道交通固定资产进行精细化管理，有利于城市轨道交通行业提高资产使用效率，控制成本，降低亏损。

2006年财政部制定的《企业会计准则第4号——固定资产》第五条规定：固定资产的各组成部分具有不同使用寿命或者以不同方式为企业提供经济利益，适用不同折旧率或折旧方法的，应当分别将各组成部分确认为单项固定资产。这为地铁行业将一条地铁线路资产分解为多项分类资产核算管理提供了制度依据。

由于一条地铁线路作为一项大型的整体固定资产，其各个构成部分的使用年限存在较大差异。例如，轨道客车的使用年限一般为25年，线路钢轨的使用年限一般为30年，各种仪器、工具、设备等的使用年限从8年至18年不等，另外生产用厂房、仓库、地铁隧道等的使用年限在30年至40年之间。为此，我们将一条地铁线路资产按照用途、专业、形态等特征分解为树状结构的多项分类资产，以实现根据各类资产的特征、使用年限对其进行精细化的动态管理。

三、城市轨道交通行业固定资产精细化管理的要点

1、建立固定资产管理制度

以昆明轨道交通为例，目前正处于建设与运营交接准备期，公司成立初期的固定资产管理制度已不能满足资产管理的需要。2012年昆明轨道交通向各城市轨道行业学习，并主要参照上海申通集团的固定资产管理模式，制订了符合行业特点的资产管理手册。新的资产管理手册不仅涵盖了固定资产日常管理所涉及的新增、折旧、报废等环节，还包括了固定资产编码规则、移交接管理办法、铭牌管理办法等章节，并细化分解了资产的树状分类及代码约1000项，各类资产分类编码均为开放式可扩展编码，能满足企业发展及管理的需要，为企业实施固定资产精细化管理打下了基础。

2、建立信息化系统

地铁行业作为资产密集型行业，无论从财务管理角度还是生产管理角度，都必须充分运用现代信息化的管理技术，把大型固定资产分解成若干分项资产进行精细化管理，建立全面的资产数据库，全过程记录资产信息，及时更新资产信息，并实现信息共享，避免形成信息孤岛。尤其是大多城市的地铁公司不仅负责建设，还承担着运营、维修等工作，在这种情况下，只有实现信息化管理，才能保证资产信息的有效共享。实现全面的资产信息化系统，主要要做好以下两方面工作。

（1）固定资产卡片信息。资产拆分可将原始的固定资产信息根据工作需要进行拆分，通过信息化系统能反映拆分前、拆分后的资产信息，这样就解决了固定资产初始分类太粗犷的问题；某项资产修理后，变更使用地点或者作为备用件都是时常发生的，这就要求及时记录该项资产的变动信息；另外地铁车辆检修包括多种形式，如日检、双周检、月检、定修、均衡修、临修、架修、大修等，修理记录的信息化也是资产管理的一项重要工作，特别是日常修理外的故障修理及五年一次的架修、十年一次的大修。

（2）固定资产报表及分析体系。同型号的地铁车辆，在不同线路跑行，可能由于线路长短不同，发车频率不同，客流量不同，会产生超负荷运行和低负荷运行的情况，这样通过有效的资产信息统计报表，可以对相关资产进行统一调配，以达到资产的充分合理使用，并减少危险源。此外，地铁车辆一般以使用年限或跑行里程来评价其报废与否，因此可利用信息化管理在其使用年限内合理安排每车每年的跑行里程，使其达到最佳使用状态。同时，可通过固定资产信息化系统对资产的可使用信息进行预先设置，以实现系统对超寿命、超负荷固定资产的强制检修。

3、对资产进行分类及编码

地铁线路建成后形成的资产，往往所有权与经营权分离，一般所有权属建设公司或总公司，经营权属运营公司，合理的分类对资产移交接、资产使用管理都非常重要。为了满足资产分类要求，并满足使用过程中的可扩展性，可对资产进行开放式的树状分类。地铁资产可按大类进行分类为：线路、房屋建筑、供电系统、车辆、通信、信号、环境控制、消防报警系统、机电设备系统、自动售检票系统、电梯与防护设备、车辆运营、客运服务设施设备、仪器仪表及工具器具、机电设备、起重运输设备、管理用具、屏蔽门等。以上大类再按需要进行拆分，拆分的层次可按需求进行设定，一般分为大类、中类、小类三个层次。图1以部分自动售检票系统的资产分类为例（两位数编码为大类，四位数编码为中类，6位数编码为小类），说明地铁行业资产开放式的树状分类，一般小类可根据需要进行添加和补充，企业应由资产管理部门对资产分类及分类编码进行统一维护和管理。

轨道交通行业范文第8篇

关键词：轨道交通；高职；职业发展

尽管我国需要大量的理论型人才，但是与一般的本科生和研究生相比，高职学生在求职过程中仍然面临着巨大的压力。所以，高职学生应该合理的规划自己的职业生涯，突出自己的优势，才能在人才选拔中占据一席之地。高职院校应该开设一些就业指导课，帮助学生合理的规划职业生涯，同时，帮助学生树立正确的职业观念。

一、目前高职学院职业生涯教育存在的问题分析

（一）人手不足、经费缺乏。目前，许多高职院校都开设了就业指导课程。但是，这门课程大多是由学院的辅导员或者思想政治教育课老师担任教师。这也是当前对高职学生进行职业生涯教育的一个问题，缺乏专业老师的指导。这个问题也不仅仅存在于高职院校的教学过程只不过，许多本科院校也存在同样的问题。那么，究竟是什么原因导致高职院校的职业生涯教育受阻呢？概括来说，就是人手不足和经费缺乏问题。由于缺失人手，所以高职院校的课程开设存在一定的障碍。其次，经费不足，不能聘请一些优秀的老师给学生教授知识。学生缺乏对职业生涯的系统规划。

（二）师资薄弱、专业技术不强。职业规划课由于人手不足和经费不足问题。也会连带催生出一系列的问题，首当其冲的就是老师的专业问题。就当前的社会背景而言，大部分高职院校的老师都是没有接受过系统培训的老师。在职业规划课程上，许多老师只是单纯的讲述自己在求职过程过程中遇到的问题，以及他身边的人在求职的过程中遇到的问题。并没有对学生就职业规划这一内容进行讲述。当然，许多高职学校的职业规划课程没有取得一个良好的效果也与师资密不可分。

（三）内容单一、实践性不足。在一般的职业规划课程中，老师的课时安排是两个星期的课程，结业考试是学生自主写一篇结业论文。这篇论文的内容就是学生自己的职业规划方案。以及学生未来想从事的职业等。这种授课方式也将职业规划课程的教育目的进行弱化了，许多老师只是完成了学校交待的教学任务而已。其实，以一篇论文体现学生的职业规划思想是非常不明智的。因为，职业规划课程是一个注重培养学生内在思想的课程，更注重于实用性。而且，目前许多高职院校的教学模式单一，对学生的职业规划教育仅存在老师讲授上，缺乏互动，不利于老师明白学生的想法。老师的知识也应该与现实环境相适应，还不仅仅存在课件制作的时间上。

（四）认知度不高、效果欠佳。认知度不高是高职院校的职业规划课程存在的最严重的问题。许多高职学生对职业规划课程的重视度不高。根据有关结果显示，高职院校的学生普遍不知道职业规划课程的内涵，认为职业规划课程只是一门思想政治教育课程。这也是学生的一个认知误区。也也导致高职院校的职业规划课程效果不佳。

二、加强高职铁路专业学生职业生涯规划的对策与措施

面对当前高职院校的职业规划课程课程现状，高职院校应该加强高职院校学生的职业规划教育，在实际教学过程中，可以从以下几个方面着手提高高职学生的职业素质。

（一）必须加强高职铁路专业学生的综合素质的培养。虽然，现在社会需要大量的技术型人才，但是，高职学生不应该只重视技术上的培养，也应该重视理论知识的积累。学校教授的技术与实际生活还是存在一定的差异。老师也应该重视培养学生的理论知识，让学生能够根据实际情况随机应变。

（二）俗话说，不想当将军的士兵不是好士兵。这句话在交通行业的高职学生中同样适用。高职学生应该树立远大的理想，立志成为交通行业的领头人。在日常生活和学习的过程中，高职学生应该注意培养自己的组织能力和经营管理的意识。

（三）学生在职业规划中，应该一步一步的对自己职业进行规划。在选择工作岗位的时候，不要眼高手低。应该脚踏实地，从基层做起，一步步的提高自己。对以后从事交通行业的高职学生来说 应该从铁路基层做起。

（四）要求学生积极参加现场实习，积极锻炼自己的动手能力。由于社会上需要大量的技术型人才。以铁路专业的学生来说，许多铁路企业都制定了自己的员工培训计划。高职学生应该积极参与单位提供的培训。提高自己的实际动手能力。

总结来说，在促进高职学生进行职业规划的过程中，我们应该从多个方面出发，共同发力来促进学生树立职业规划意识。高职院校应该为学生提供更多的理论知识和实际操作机会，加大学生的知识储备量和提高学生的动手能力。为社会提供更多的优秀人才。

三、高职学生职业发展模式研究的意义

第一，帮助毕业生更好的择业，成功的就业。从对高职学生来说，进行职业规划有助于学生对自己的职位进行准确定位。防止学生在毕业后，盲目的找工作。进行职业规划，也能让学生对自己的未来有规划。在日常的生活和学习中，有目标的学习。除此之外，对交通行业的学生来说，她们的专业与其他专业相比，工作环境和工作岗位不一样，进行职业规划有助于学生定向的掌握专业知识。

第二，引导铁路专业学生职业发展。在高职院校的铁路专业学生中，根据学生的个体差异。掌握的专业知识也不一样。所以，进行职业规划有助于学生对自己的能力有准确的定位。学生应该注重培养自己的能力。就像上午提到的管理类知识。有助于学生能够适应社会的环境。

第三，对高职院校的学生来说，与一般本科生相比，高职学生在就业上存在一定的压力。对学生进行职业规划，有助于高职院校建立一个人才培养体系。帮助学生建立自己的竞争优势和减少学生的就业压力。促进高职院校的学生培养。

总结来说，目前我国的大学生职业规划课程尚处于起步阶段。在师资和经费上有所欠缺。亟待进一步的提高。高职学生作为我国技术型人才培养的重要基地。应该注重培养学生的整体能力。

参考文献：

[1] 马军强，孟永辉.适应轨道交通行业特点建设专业实训基地的实践与思考[J].教育与职业，2011，（30）：147-148

[2] 魏红.培养适应轨道交通行业需求的计算机能力[J].信息技术，2010，（6）：249-252

[3] 伍英，何学科.高职轨道交通行业英语校本教材开发调查分析[J].南方职业教育学刊，2014，4（2）：26-30

基金课题： 辽铁院校级课题lty2016003。

轨道交通行业范文第9篇

关键词： 轨道交通；供应商选择；供应商管理

中图分类号：U213.2 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）03-（页码）-页数

随着经济的发展和交通便利的需要，越来越多的城市投入轨道交通的热潮。此行业需求物资种类繁多、数量众多，涉及车辆、通信、信号、供电、轨道等专业物资，且进口物资较多，其种类、数量是其他公共交通行业无法比拟的。轨道交通需求生产性物资对运营至关重要，轨道交通行业如因采购物资导致运营故障，不仅可能威胁大众的人身和财产安全，而且还会引起城市主要交通的瘫痪，影响整个城市的正常秩序。因此，为了保证顺利运行，需要充分保证所采购物资的高质量性，而对供应商的选择及管理就成为保证采购物资高质量的一个关键要素。

1.供应商选择与管理存在问题

轨道交通行业传统供应商管理存在的问题：一是供应商评价标准和选择方法缺乏科学性， 由于多数企业与供应商仍处于传统的 “敌对关系” ， 特别是需求物资种类多、数量多的轨道交通行业，这种关系主要是由价格及成本驱动的，企业往往只能注重短期目标，因此在选择供应商时多以价格、质量或服务作为主要的评估指标，缺乏一个综合的评估体系，有的企业即使建立了一套指标体系，但是由于各方案指标值的制定受主观因素影响，评价指标也形同虚设；另外，采购招标比选宣传的力度不够，许多的公告仅限于在某些网站上，导致报名的供应商过少，因此说缺乏科学性。 二是传统供应商管理的不足，供应商管理包括供应商的筛选、资信评估、合作评估及合作制度等。然而此行业的大部分企业现在并未重视这项工作。通常的情况是，采购人员对供应商缺乏评价，更是缺少专业的评估小组，即使采用招标制，考察的内容也局限于价格，从而导致不能选出合格的供应商，并在日后的合作中遭受损失；对供应商的合作状况没有记录和评估，产品及服务得不到改进，与现有供应商之间的关系难以协调且不易发展新的供应商。即使是以招投标方式的采购，在传统模式下，也同样面临地域限制，过程烦琐，人力与资金耗费巨大等限制。如上因素均造成了企业整体采购成本的居高不下，难以面对激烈的市场竞争而形成规范高效的采购管理。

2.把握几个关键点

2.1加大对外宣传力度

持续提高轨道交通行业采购影响力，此行业物资采购工作是一个系统工程，，需要各级各部门及各大中心支持配合。因此，在做好日常采购工作的基础上，应利用有影响的项目及新的文化传媒与现代技术，以规范公正的采购程序、公平公开的比选招标、认真负责的工作态度赢得参选供应商的认可，让广大的供应商真正体会到轨道交通行业物资采购的公开、公平和公正， 从而吸引更多的供应商参与此行业的采购活动，只有这样，对所采购物资才有更广泛的选择空间。

2.2拓宽信息收集渠道

积极拓宽信息收集渠道，夯实市场供求分析基础。增加供应商信息采集渠道，加强供应商信息收集工作， 除了利用传播范围广、保留时间长、开放性强的网络媒体，也要充分利用行业协会和行业管理部门信息资源共享，与相关部门信息对接，建立信息资源库，进行分类管理，组建专门的岗位开发收集队伍，了解和掌握各行业中企业生产经营状况、产品质量、技术特点等信息，邀请相关行业有实力的供应商办理供应商登记手续，进入轨道交通行业采购市场。

2.3成立专业的评估小组

企业应设立专门的供应商评估小组。从整体利益出发，在企业内部由相关专业工程师组成供应商评估小组，成员包括物资计划、采购、验收、价格等部门具有一定专业技能的人员，保证评估的准确性。供应商评估小组要做好对供应商的主要经营状况、生产制造能力、研发能力、管理水平、信誉评估等考察工作，完成选择供应商、确定供应商，公正、公平的将每一个供应商的最大特点展示出来，并对执行情况进行监督。评估小组要独立于单个部门，发挥团队合作精神，加强操作和决策过程中的透明化和制度化。

2.4完善对供应商的评价体系

供应商考评可以确保供货的质量，同时通过考评对不同供应商进行比较，以便发现优秀的供应商并与之进行合作，淘汰较差的供应商，实行优胜劣汰为了从源头起就对产品质量、价格、服务进行严格的管理，所以，在对供应商的管理中，务必要建立供应商的评审与考核制度，使供应商管理更具完善；通过对供应商的评价，企业可对不同类别或级别的供应商实行相对应的管理方法，以充分发挥采购积极作用，使成本最优化，绩效最大化并且是可持续发展。

供应商的考评指标概括起来有四类：质量指标、供应指标、经济指标、服务指标。质量指标是衡量供应商最基本的指标，主要指来料合格率。供应指标是与供应商管理水平相关的指标，主要指准时交货率、交货周期、订单变化接受率。经济指标是与采购价格、成本相联系的，如价格水平。服务指标主要反映供应商的合作态度、售后服务等应建立和完善供应商评价。

认识到在供应商选择及管理过程中存在的问题后，在供应商选择及关系管理中，只有将以上关键点做好，才能更好地选择及管理供应商，使企业充分了解供应商，防止由于供应商的的不良情况造成对企业的损害，提高供应商与企业间的合作，为企业未来的发展提供保障。

参考文献

[1] 陈春明。供应商选择评价指标体系研究.学习与探索[J]，学习与探索，2005.3

轨道交通行业范文第10篇

关键词：轨道交通行业；高职院校；科研创新

1.轨道交通行业高职院校科研创新能力建设存在的问题

1.1科研协同创新能力不足，科研队伍参差不齐

高职院校科研基础仍然薄弱，科研力量不强，未能形成有影响力的科研团队，科研工作主要以松散型小群体或个人独立研究为主，群体合作研究不突出，难以形成科研合力，且科研方向不稳定。

1.2科研示范性不强，高水平科研成果不足

高职院校科研团队联合攻关能力弱，高级别尤其是部级课题难以立项。学术在核心期刊或被索引数较少，多数科研成果主要集中于少数计划晋升职称的教师群体。缺乏技术应用型科技成果，专利成果少且推广应用不足，横向课题及到~经费不多。

1.3技术服务与科技成果转化能力有待提高

尚未形成真正有特色有竞争力的科研领域和项目。教科研项目及成果中，多数为教育教学类，而技术开发服务与科研成果转化较少，获奖成果均为教育研究成果。校企合作紧密程度不高，多数以短期项目为基础，缺乏深入和持续性。

2.轨道交通行业高职院校科研创新能力提升对策

2.1培养科研素质高、目标清晰且富有创新能力的科研队伍，持续提升科研创新团队研究水平

以科技创新团队建设为抓手，通过内培外引高水平科研人才和领军人物形成科研核心，打破原有的学科组织形式的限制，多学科、多专业协同创新，形成稳定的科研创新团队和相对固定的研究领域和研究方向。

以科研骨干培养为核心，发掘一批有较好科研基础素质的科研骨干，有针对性地分层次、分类别、分领域培养，尤其是加强对高层次人才（博士）的培养。优先推选科研骨干参加各种学术交流、专业培训、企业现场学习等。科研创新团队吸收行业、企业的专家和技术骨干，实现校企专家和技术人员共同参与项目研发。

加强科研队伍的学术和学风建设。着重从提高科研水平、掌握科学方法、培养创新意识和改进学术作风人手，拓宽学术视野，进一步开拓新的研究领域，强化科研项目的研究深度。

2.2不断提高科研对教育教学改革的指导与服务功能，持续提升科研成果质量与数量，形成浓厚的学术氛围

加强纵、横向内外部联系，疏通科研项目来源渠道，形成网格化的项目申报格局，提高学校科研课题的数量与质量，努力实现科研成果从数量规模型到质量效益型的转变。

加强与社会学术团体的联系，加大学术交流的力度，定期举办以知识创新和前沿技术为主题的学术研讨会，开展跨学科、跨院校、跨行业的学术交流与合作研究，营造健康、文明的学术环境。

推动学术创新，加强科学研究。积极吸收和借鉴国内外先进的科学方法，针对职业教育人才培养及服务社会所关注的热点问题，持续提高研究水平，加强技术学科和人文学科的社会推广应用研究、定量研究和定性研究、个案研究与比较研究，促进学科间研究方法的结合与互补，增强科研创新能力，提升科研综合水平。

2.3建设多维度多功能的科研服务平台，不断提高科技成果转化与推广应用能力，不断加强服务行业及区域经济发展的能力

以品牌（一流）专业（群）建设为依托，通过与行业知名企业合作，整合社会有形和无形资源，共建校企研发基地、协同创新中心、创新创业基地和科技服务平台。

以学校轨道交通装备、先进制造技术等实训中心为基地，立足学校的行业优势、特色专业优势以及专业技术人员的技术积累优势，结合区域优势产业集群发展的实际需要，以服务中小企业、服务社区为重点，提高四技服务能力，开展应用技术研究，带动专业建设和课程改革。

以科研政策激励为导向，加强横向拓展与合作，强化成果转化能力。通过科研平台推动企业技术进步开展科研工作，利用具有自主知识产权的技术成果，进行产业化开发，积极参与行业企业的技术与产品创新，带动教师自身科研能力提升。

2.4以职教集团为平台，规划科研重点，对接轨道交通行业及地方经济发展需求，建立良好的校企、校地合作长效运行机制

将轨道交通行业、地方企业技术创新中遇到的问题作为科研重点，结合自身的实际情况，整合各项资源，为其提供企业产品升级的研发服务及应用技术解决方案，使学校科研工作直接为轨道交通行业及地区经济建设和社会发展服务。

充分利用职教集团内学校和行业企业的科研力量，引导教师与行业企业技术人员联合开展课题研究，解决行业企业技术难题，努力提高应用技术研究的成果质量。重视应用科研能力建设，重点服务企业的技术研发和产品升级，将企业的业务发展与高职院校提升社会服务的附加值有机结合。

探索建立实质性的校企共同体，形成“资源共享、人才共育、校企共管”三位一体的紧密型校企合作机构。充分发挥企业在创新人才培养模式、提升职业教育治理能力、“双师型”师资队伍建设等方面的办学主体作用，同步规划企业与职业教育共同发展，实现校企协同育人。

3.结语