轨道专业转正工作总结范文

轨道专业转正工作总结篇1

一、福厦线工作

福厦线ⅱ类变更签认的工作做得很滞后，导致我们的签认工作很被动，在签认的艰辛过程中我吸取了很多教训，也总结了经验。签认工作要对所签认的资料和施工现场非常熟悉，在和监理、设计单位、业主交涉的过程中，有足够的胆量，既要表明由于施工现场的实际情况不能按照设计图纸进行施工，和设计单位沟通后，提议变更，又要合理的将变更所增加的工程数量及时签认，还要与计财部沟通，保证签认资料中的签认项目合理、有效，这样才真正意义上达到我们二次经营中变更索赔的目的。

福厦线竣工资料从前期的收集整理到竣工组卷、移交，让我对福厦线竣工资料产生了浓厚的感情，也从中受益匪浅。竣工资料主要有开竣工报告、工程小结、工程数量表、建交表(13、25)、设计变更通知单、轨节表、检验批、现场资料、试验资料、物资合格证、机械说明书、工程日志、单位工程验收记录表等内容组成，根据业主和线路接管单位的要求将资料分为正本和副本。在竣工资料的移交过程中我狠狠的接受了一回南昌局、厦门工务段、中铁一局这些正规军的教育，深知档案资料的完整性和重要性。

在从事技术工作中，我很幸运的接触到福厦线客运专线的技术标准，对于一名出入茅庐的技术员来说，高标准的施工工艺和严格的验收要求，都是对自己的一种挑战。装卸队的装车工作看似简单，其实不然，长轨车装车前要先跟现场技术员沟通，核照轨节表，再按照轨道设计说明、线路说明和无缝线路布置图的要求，进行装车，时刻掌握前方铺轨进度，及时下发装车单，以满足铺轨要求。

二、 厦深线工作

鹰厦线二次转线角美油库专用线的材料计划，由于我对道岔图纸的不清楚，将岔后无枕区的轨枕未扣除，造成将轨枕从现场二次倒运回铺轨基地。做为一名技术员，我没有将图纸和标准掌握，给现场施工带来了不便，足以说明技术工作的严谨性。鹰厦线二次转线的交叉施工、既有线与新铺线路拨接施工，仅仅9km铺轨的线路，所有施工工序和技术资料都要及时跟上，来不得半点马虎，可谓是麻雀虽小五脏俱全。

三、今后工作中的要求

有了福厦线的经验和教训，在今后的工作中，我对自己充满了信心，无规矩不成方圆，我对自己提以下要求：认真学习好规范标准及相关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时完成领导安排的各项工作。

轨道专业转正工作总结篇2

关键词 DJ-180架桥机；隧道无砟轨道；架设T梁

1 引言

我公司承建的赣龙铁路扩能改造工程GL-3标铺架工程，其线路设计标准为Ⅰ级双线铁路、设计行车速度200km/h，T梁架设梁型为通桥（2012）2201，正线轨道全线铺设60kg/m 钢轨，采用跨区间无缝线路，有砟道床，III型钢筋混凝土轨枕，铺设1667 根/公里，配套采用相应扣件。铺设单层道床，土质路基地段厚0.30 米，硬质岩石路基及桥梁、隧道地段厚0.35 米。隧道长度超过6km，隧道内铺设CRTS双块式无砟轨道。

河田铺架基地至上杭北站之间桥梁架设和轨道采用边铺边架和先架后铺相结合的施工方式。施工过程中，至梅花山隧道出口处的坪头洋大桥T梁架设时，面临着两个技术难点：①零距离架梁施工。梅花山隧道出口在进行坪头洋大桥（K229+760-DK229+904）首孔T梁架设时，由于隧道口距桥台胸墙线（K229+767）距离为17.215m，架桥机进行T梁架设作业时部分横梁大臂仍在隧道范围内，属于真正意义上的“零距离架梁施工”。②前方桥梁架设T梁运输供应问题。梅花山隧道（进、出口里程分别为DK215+970-DK229+750）长度为13.78km，隧道（216+013-DK229+716）13.70km范围内铺设无砟轨道，以往使用的轮胎式运梁车不能通过，梅花山隧道出口处的坪头洋大桥T梁供应必须采用轮轨式运输，架桥机作业位置受到隧道断面几何尺寸影响工作状态只能停留在线路中心处作业，而无砟轨道终点处距桥台处仅有51米距离，采用曲线过渡实现不了，而如何将T梁运送至架桥机下喂梁，成为又一个技术难题。

2 问题的提出和解决方法

时间短、任务重、危险性大的隧道零距离架梁技术极其复杂，受隧道断面尺寸的限制，长期以来，架桥机都不适应隧道内架桥工况。而相应通过轨道运输将T梁运送换装达到喂梁条件则是困扰施工的又一难题。赣龙项目部充分发扬自主创新精神，多次组织技术攻关活动，并精确测量隧道断面及架桥机各种工况尺寸，突破常规架桥机设计理念，运用架桥机、倒装龙门、运梁台车、DL1平板运输车等组合高度结合施工方法，设计出总体施工方案。

无砟轨道为一次成型线路，它比未经过补砟、整道的初期有砟轨道要高出26公分，这使原本高度不足的隧道口零距离架梁施工更加困难。零距离架梁关键是要根据现场情况，降低轨道、桥机接梁及出梁高度，而架梁施工现场面临的问题是隧道内无砟轨道的轨道块部分已施工完成，简单的降低轨道高度的施工工序已无法进行。为了攻克这一技术难关，由施工一线的技术人员为骨干，成立专项技术攻关小组，实地勘察、反复推论，最终制定了从无砟轨道线路右线先依靠施工便线353米过渡到无砟轨道两线间，选取一直线段立设换装龙门倒装，并延双线中间水沟将线路顺入隧道出口处，实现轨道高度的降低，采用铁路轮轨式运梁台车喂梁。同时对架桥机的作业工况进行系统分析研究，架桥机位置线路中心处（此处隧道净空最高）突破常规“边-中-中-边”的双线T梁架设顺序，采取“边-中-边-中”的T梁落梁顺序，在将第一片边梁落至支座垫石上加固支稳后，架桥机将1、2、3#柱的一级导柱降低1100mm后，架桥机吊梁利用横移轨道将边梁成功就位。隧道横截面小，架桥机T梁无法架设的问题迎刃而解。T梁运输、架设问题突破了最大技术难关。在隧道口架桥，历来是铺架施工的关键点，此处无砟隧道口供梁、架梁更是铁路架桥的一种特殊工况，此法成功攻克了无砟转有砟隧道口零距离架梁施工的运输、架梁的技术难题，为今后同类桥梁架设施工提供了新的施工方法。

3施工方案

T梁梁体在长汀制梁场集中预制，利用DL-1型、DNX17K型铁路专用运梁板车将梁片编组成4片一列的专列，从制梁场经过基地站、冠豸山站进入新梅花山隧道铺架现场，进行倒装、喂梁、架梁等施工工序。

3.1轨道施工便线工程

施工便线至右线DK229+392.41处为起点，利用调高木板、轨撑、枕木、脚手架顶撑等周转材料和工具逐步将轨道过渡至线路中心位置。为保证运输安全，两反向曲线半径设置为350m，夹直线长度为30米，在DK229+455.67轨道进入线路中心处（左右线无砟轨道板之间中心水沟处），见下图。

轨道施工分为以下三个段落：①起点至线路中心处轨道轨距控制：由于便线起点处有无砟轨道板的承轨槽挡板高于轨道板，此处用加工好的木板或铁板垫于轨底，保证轨面平顺过渡到轨道板上加垫木枕的高度，钢轨内侧用轨撑控制轨距，外侧用枕木或者带顶托和底托的钢管支撑在隧道两侧的电缆墙底部，保证线路的稳定不变形。②线路中心轨道轨距控制：无砟轨道两线间用废木枕锯成1.6m（线间距为4.4m，无砟轨道板宽度为2.8m，无砟轨道板间宽度为1.6m）的短枕木铺垫与轨道板相平，内侧用道钉将内轨钉固在钢轨内侧，同时用轨撑控制轨距，外侧用枕木或者带顶托和底托的钢管支撑在隧道两侧的电缆墙底部，保证线路的稳定不变形。以上加固方式保证轨道的几何参数稳定，如下图。③无砟轨道与有砟轨道在DK229+716处以道砟顺接，轨面高程逐步降低过渡到桥台胸墙线后2m，轨枕下不铺设道砟，以降低喂梁时候架桥机的高度（桥台处架桥机2#柱横移轨道直接放置在零号桥台上）。

3.2倒装龙门位置设置

3.2.1查图与现场量测

线路中心处无砟轨道上部隧道顶高为8.18m，轨道中心处隧道顶高为7.78m，两线间距离为4.4m，倒装龙门架工作状态的最大轮廓尺寸为：（长×宽×高）3.65m×4.44m×5.93m，隧道的建筑尺寸满足倒装龙门架摆放及工作状态的尺寸要求。

3.2.2具体摆放位置

为保证运梁及架梁效率，每列梁车装载4片，这样运梁车在倒装龙门架下对位总长约160m，前面留有运梁台车及安全距离至少需要50米，桥头铺轨尽头线里程为胸墙线（DK229+767），这样将倒装龙门设置在DK229+490开始的线路中心处，如下图。

3.3桥梁架设

3.3.1架桥机架梁作业作业尺寸验算

架桥机工作状态（长×宽×高）尺寸为58.2m×4.24m×8.4m、转运状态（长×宽×高）尺寸为58.2m×4.24m×5.5m隧道口距桥台胸墙线：17.22m，架桥机过孔后尾端离桥台胸墙线约25m，依然在隧道口内。隧道口左右线轨道中心距离4.4米，仰拱距隧道顶部高度为8.565m，满足架桥机的转场转运状态、工作状态尺寸净空要求。

3.3.2桥梁架设

架桥机在桥台就位后，进行过孔、喂梁等工序，此后架梁突破常规“边-中-中-边”的双线T梁架设顺序，采取“边-中-边-中”的T梁落梁顺序，在将第一片边梁落至支座垫石上加固支稳后，架桥机将1、2、3#柱的一级导柱降低1100mm后，架桥机吊梁利用横移轨道将边梁成功就位。落完上述边梁同侧中梁后，架设另一侧边梁方法同第一片边梁（运梁车运梁编组顺序一定要为“边-中-边-中”）。

4 结术语

我公司T梁架桥机在赣龙线多次成功完成了隧道口零距离架梁施工，新梅花山隧道出口零距离架梁更是集轨道施工、运输编组等多方面配合、协调施工的典型施工案例，特总结其中重点之处，供今后施工人员参考。

参考文献

[1]TB 10082―2005 铁路轨道设计规范[S]

[2]《DJ-180公铁架桥机使用说明书》邯郸中铁桥梁机械制造有限公司

轨道专业转正工作总结篇3

【关键词】地铁；轨道；施工

1　引言

城市轨道交通（MRT）是一种快捷高效、安全舒适、节能环保的城市公共客运交通方式。城市轨道交通在保证我国城市土地的集约化开发与利用，引导和改善城市空间结构，解决城市交通拥挤问题，促进沿线房地产增值和经济的繁荣，以及促进城市社会、经济和环境协调发展等方面，都具有极其重要的作用。城市轨道交通是一座城市融入国家大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平实力的展现，更是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。地铁作为城市轨道交通的一种主要形式，大大解决了城市的地面交通拥堵问题，减缓了人口流动对城市交通的压力。地铁的发展虽然在中国发展相对较晚，但发展却很迅速，通过大量的工程实践，我们的地铁施工技术有了更深的了解。

2　施工方法及工艺

2.1　普通短枕弹性短轨枕式整体道床轨道铺设

普通短轨枕与弹性短轨枕整体道床的施工方法基本相同，其不同之处是弹性短轨枕需先将橡胶套靴套入轨枕中并枕下橡胶垫板一起绑扎后完成弹性短轨枕成品组装。

正线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工：即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕），用特制的轨距拉杆组装成成品轨排，利用龙门吊将轨排吊装到铺轨专用平板车上，运送到施工现场后，用铺轨龙门吊将轨排吊运至作业面后铺设就位，然后利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待铺轨车走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。

2.2　柱式检查坑整体道床施工

柱式检查坑采用“架轨法”施工。将标准轨运至设计位置后，现场组装与承轨台连接的套管、胶垫铁垫板等扣件，按设计间距安装在轨底，同时用木枕在柱式承轨台间搭设架轨平台，上面放置一根钢筋混凝土轨枕，将钢轨吊装在轨枕的承轨槽内并与轨枕连接固定好，调整轨道中心线位置及轨顶标高后，根据设计安装轨道扣件，经精调线路及校正钢筋后，安装柱式承轨台模板，进行混凝土浇筑。

2.3　车辆段碎石道床轨道铺设

一般工程碎石道床轨道包括混凝土枕、木枕碎石道床两部分。

碎石道床轨道铺设采用人工配合机械进行，减振胶垫采用人工铺设；碎石道碴采用汽车运输、人工散布、机械碾压，人工配合小型液压捣固机整道；在铺轨基地用硫磺熬浆转炉熬制硫磺水泥砂浆，采用锚固架用反锚法锚固轨枕，吊车配合汽车倒运至铺设现场；钢轨用专用拖车转运，吊车配合卸车，拖车不能到达的地方，采用小型机械转运。

2.4　无缝线路施工

无缝线路长钢轨应用于正线、试车线及出入段线60kg/m钢轨，主要施工工艺包括：

2.4.1　钢轨焊接试验

主要包括正式焊轨前的型式试验、焊轨施工过程中的周期性检验及全部焊接接头的超声波无损探伤检测及外观检查。

钢轨焊接形式试验需分2次进行。即60kg/m钢轨U71Mn、60kg/m钢轨U75V和U71Mn联焊的接触焊接型式试验。

2.4.2　线路接头焊接

线路钢轨接头焊接采用先进的K920移动式闪光接触焊机进行现场焊接。

钢轨焊接施工，在整体道床施工完毕后，利用线路行车空闲时间在用K920型焊轨机将标准长度钢轨焊接成设计规定长度的长轨条，并按规定进行长轨条应力放散及锁定施工。

长轨条焊接之前，先在地面完成焊接型式试验，调试焊轨机的焊接参数，经试验焊接接头各项指标完全符合设计及规范要求后，再将焊轨车组转移至正线，正式进行正线的焊轨施工。

2.4.3　线路应力放散、锁定

无缝线路施工采用一次性铺设区间无缝线路的方法，先用标准25m钢轨铺设，施工整体道床，在混凝土达到要求强度后，利用线路空闲时间利用K920型焊轨机现场进行长钢轨焊接施工，单元轨节长度根据设计确定。

根据设计锁定轨温及现场温度条件分段、左右股同时进行长轨条温度应力放散和锁定施工。长轨条锁定时，其锁定轨温必须符合设计规定，相邻长轨条锁定轨温差不大于5℃，左右股长钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，且曲线外股锁定轨温不得高于内股。

3　质量控制

（1）铺轨时要考虑到过轨预留预埋的要求，可查索引并及时与各专业取得联系，避免遗漏。

（2）轨排铺设如遇管线、横沟泵房、人防门等，轨枕问距应进行过渡调整．最大值为650mm。

（3）轨道的两股钢轨应采用相对式接头，直线　段允许相错量为20mm，曲线段采用现行标准缩短轨，允许相错量为规定缩短量之半加15mm，当缩短轨对接布置困难需要错接时，其错开距离不应小于3m。

（4）轨道钢轨调整精度应符合有关规定。

4　施工现场安全技术措施

现场施工安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行特殊工种必须持证上岗制度。施工现场的布置应符合防火、防雷、防洪、防触电等安全规定及施工要求。施工现场的生产、生活用房、材料堆放场、修理间等要合理布置。

现场道路平整、坚实、畅通，危险地点悬挂标牌。夜间有人经过的坑、洞设红灯示警。施工现场设置大幅安全宣传标语，并制定行车防护措施。现场的生产、生活区要设足够的消防水源和消防设施网点，消防器材设专人管理，所有施工人员均要求掌握消防设备的性能及使用方法。各类房屋、库房、料场等的消防安全距离符合公安部门的规定，室内不得堆放易燃品，现场的易燃杂物随时清除。

5　主要施工项目安全技术措施

坚持“安全第一，预防为主”的方针，严格贯彻执行国家及有关部门的安全生产法律、法规。对于重点工点要做好技术方案的安全性分析和防止事故的可靠性分析。施工安全防护员必须经过专业技术培训并考试合格，持证上岗。

轨道专业转正工作总结篇4

关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建epc全功能工程公司、建议

一、国内城市轨道交通建设概况

1、建设城市轨道交通的必要性

我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。

自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。

尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。

关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。

2、国内城市轨道交通建设概况

截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底,线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。

3、影响城市轨道交通发展的主要因素

尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。

最近，上海、广州新建成通车的地铁线路，其每公里综合造价大约为7～8亿人民币，如此高的造价，多数大城市的经济是难以承受的，这严重地影响了我国城市轨道交通事业的发展。不解决城市轨道交通的造价问题，不把其工程造价将下来，城市轨道交通的建设计划就难以实现，大城市的交通问题也就难以解决。

影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低工程造价的措施也是多方面的。除积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从优化设计入手，搞好全过程项目管理，不失为一条有效措施。具体包括：准确估算客流，规划线路，采用高新技术，减小列车编组，增加行车密度，精心施工，加强工程建设管理等。比如通过对地下车站规模进行设计优化，每缩短1m的地下车站，就可以节省土建投资40～60万元人民币。

二、我国城市轨道交通的项目管理模式沿革

1、发达国家项目管理模式的演变和发展

发达国家的项目管理模式，随着经济的发展和技术的进步在不断演变和发展，同时也随着人们对项目认识的深化而逐渐改进和完善，其演变和发展可以归纳为如下过程：

(1)作坊式的项目管理模式。社会上还没有出现设计、建造等专业分工。项目所涉及到的各个方面，基本上是由业主自己进行管理和操作，或者组织和雇佣工匠来完成项目。

(2)设计的专业化和社会化。随着经济的发展和技术的进步，社会形成了专门从事设计活动的组织。业主看到专门从事设计的人比自己设计得好，于是，就委托他们为自己设计项目产品，这就是设计专业化和社会化的过程。

(3)施工的专业化和社会化。在设计专业化和社会化的同时，项目的施工也完成了专业化和社会化。

(4)项目管理基本模式的确立。在设计与施工完成专业化和社会化后，业主便通过合同方式分别委托设计和施工。这样，工程建设开始确立了项目管理的基本模式，但业主仍然自己进行项目管理和采购工作。

(5)咨询公司的诞生。一方面由于工程建设项目规模越来越大，技术越来越复杂，另一方面也由于业主本身往往并不是从事项目管理方面的专家，客观上产生了对项目管理专业的需求。业主开始寻找代表自己来管理设计与施工的管理者。最适宜的管理者是设计者，因为他们最了解工程。因此，业主开始委托设计者代表业主监督检查承包商的工作。这就是发达国家初期的咨询公司。fidic《土木工程施工合同条件》(红皮书)就是基于这种管理模式提出的。

(6)epc全功能工程公司的形成：工程建设项目是一个系统工程，它有合理的项目寿命周期，有客观需要的项目阶段。工程建设项目设计、采购、施工、试车的各个阶段，是一个相互渗透的整体。尤其是大型、复杂项目，产生了对设计、采购、施工、试车全过程进行系统和整体管理的需求。epc全功能的工程公司在这种条件下应运而生。fidic《设计－建造和交钥匙工程合同条件》(橙皮书)就是基于epc承包方式提出的。

(7)项目管理公司和项目管理承包。随着项目管理工作越来越受到业主和受益者的重视，发达国家出现了一种专门从事项目管理业务的公司。这些公司拥有各专业经验丰富的项目管理人才，可以承接项目管理承包任务也可以承担工程师角色、业主代表角色。

通过对以上发达国家项目管理模式发展过程的分析，可以看到工程建设项目的组织实施，逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，委托有经验的、专门从事管理的从业人员(如咨询工程师、项目管理专家等)或专营项目管理的组织(如咨询公司、工程公司、项目管理公司等)来承担，也就是项目管理是由非专业化逐步向专业化和社会化转变。

2、我国项目管理模式的演变和发展

建国以来，我国建设项目管理体制随着经济体制的变革，不断向科学化、规范化演变和发展。其改革进程大致可归纳为以下几个方面。

(1)甲乙丙三方管理体制

建国初期，我国建设项目管理体制当时苏联模式，实行以建设单位为主的甲(建设单位)、乙(施工单位)、丙(设计单位)三方管理体制。建设单位自行负责建设项目全过程的具体管理。设计、制造、施工任务则分别由各自的政府主管部门垂直下达，项目实施中的技术与经济问题，由政府有关部门协调和负责解决。

(2)建设指挥部制 70年代，许多大中型项目的建设采用了建设指挥部的形式。建设指挥部仅负责建设期间设计、采购、施工的管理，项目建成后则移交给生产管理机构。这种模式虽然存在许多弊病，但它实现了建设单位的建设职能与管理生产职能的分开。

(3)实行招标和投标制

1984年，国务院提出了大力推行工程招标承包制。之后，建设项目的各阶段逐渐采用招标与投标办法。这改变了过去单纯用行政手段分配建设任务的老办法。招标与投标制度的确立，标志着我国建设项目管理体制开始由计划经济模式向市场经济模式转变。

(4)建立工程承包公司 1984年，国务院在《关于改革建筑业和基本建设管理体制若干问题的暂行规定》中提出了建立工程承包公司，推进建设项目实行工程承包的要求。同年，国家印发的《工程承包公司暂行办法》中规定了工程承包公司的主要任务，接受建设项目主管部门或建设单位的委托，对建设项目的可行性、勘察设计、设备采购、工程施工、生产准备直到竣工投产，实行全过程的总承包或部分承包。建立工程承包公司，其实质是建立专业化的、专门从事建设项目管理和总承包的、epc全功能的工程公司，来承担建设项目的实施和管理，代替临时性的、非专业化的、行政管理型的建设指挥部。工程承包公司在实行工程总承包的实践中，在节省投资、缩短工期和保证质量方面取得了显著业绩，积累了丰富经验。

(5)推广鲁布革工程管理经验

1987年，国家计委等发出联合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程总承包公司。这次改革的实质是施工企业从劳务型向管理型转变，从管理、设计、施工分离向epc全功能的工程总承包公司转变。

(6)建立建设监理制度

1988年以后，我国开始建立和推行建设监理制度。该制度打破了我国建设项目单纯由建设单位自行组织管理的封闭体制。

(7)实行业主责任制

1992年，国家计委颁发了《关于建设项目实行业主责任制的暂行规定》，全民所有制建设项目原则上都实行项目业主责任制。项目业主是指由投资方派代表组成，从建设项目的筹划、筹资、设计、建设实施直至生产经营、归还贷款及债券本息等等全面负责并承担投资风险的项目(企业)管理班子。实行项目业主责任制后，尤其是对全民所有制建设项目，一定程度上克服了长期以来存在的政府职能与项目业主职能不清的问题。

(8)推广fidic项目管理模式

随着外国业主、国际投资机构(特别是世界银行、亚洲开发银行等)和外国工程承包商进入我国建设市场，相继带来了国际通行的项目管理和工程承包模式。同时，随着我国改革开放的深入，我国工程承包行业开始走向世界，也推进了我国建设项目的管理模式向国际靠拢。fidic项目管理模式已经为我国建设项目管理体制的改革提供了宝贵的借鉴。

(9)推行项目法人责任制

实行项目法人责任制，是项目投资体制的改革，也是项目管理体制的深化改革，它是进一步实行政企分开，把投资的所有权与经营权分离，强化国有企业投资风险约束机制的根本措施。实行项目法人责任制之后，项目法人是业主，它不仅对投资决策和项目实施负责，而且对项目的投资风险负责。

以上九个方面，是我国建设项目管理体制改革的主线。沿着这条改革的轨迹，可以看到我国建设项目管理体制的改革，是在苏联模式基础上逐渐演变和发展的，从适应单一计划经济的管理模式，目前已发展到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。

换言之，我国工程项目管理正在逐渐由非专业化向专业化和社会化转变，但目前转变得还不充分。社会上专门从事项目管理的组织也还不够发育，不够成熟。

3、我国城市轨道交通的项目管理模式的演变和发展

从1965年北京开始建设我国第一条地铁线开始，我国城市轨道交通事业已走过了近40年的历程。目前我国已建成通车的地铁线路主要集中在北京、上海、广州。因而，这三个城市的轨道交通的改革与发展，在我国具有一定的代表性。

(1)北京地铁

1965年，北京地铁一期工程正式上马，1969年建成通车；随后，1984年北京地铁环线建成。这两条线的建设模式是70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。在2001年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。2002年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司”、“北京地铁建设管理有限责任公司”、“北京地铁运营有限责任公司”。在这种体制下，“北京地铁集团有限责任公司”负责北京地铁规划及建设资金筹措。“北京地铁建设管理有限责任公司”负责北京全部城市轨道交通线的建设，而“北京地铁运营有限责任公司”则负责建成后的城市轨道交通的运营管理。前几年成立的“北京城铁公司”、“北京八通公司”等，则成为“北京地铁建设管理有限责任公司”项目管理的实施者。北京地铁五号线的项目管理，目前由“北京地铁建设管理有限责任公司”直接负责。设计、采购、施工将分别通过招标进行。另外，北京地铁准备请一家国际大型工程公司作为其项目管理顾问。

(2)上海地铁

1990年1月，上海地铁一号线开始建设，历时5年，1995年4月上海地铁一号线建成。该工程主要利用外国政府贷款和商业贷款，市政府委托政府投资公司负责借债、投资和还贷。从这个项目开始，国外建设资金开始进入了我国城市轨道交通建设领域，该工程的车辆、牵引供电系统、牵引网、电力监控系统、信号系统等主要机电设备，因使用国外贷款而采用了国外设备，相应地，这些机电系统采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。

1995年，上海在开通一号线的同时，又开始了二号线的建设，1999年9月，上海地铁二号线建成。该项目按照市区两级财政、两级事权，由市、区两级投资主体承担，并各自负责借债和还贷。1997年，上海地铁明珠一期工程开始施工，2000年建成通车。这条线的建设是按照项目法人要求，(由市级投资主体、上海铁路局、沿线6个区)组建了多元化的项目公司－“上海久事公司”，资本金外部分通过利用外资和向银行贷款解决。这是国家实行项目法人责任制，在轨道交通建设领域引起的变化。另外，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包方式，并通过招标选择了“设备集成商”。

上述3条线，虽然在投融资模式上有所不同，但基本上还没有脱离计划经济下建设模式的束缚。原有建设体制存在以下主要问题：政企不分，行政式管理企业经营；投资主体与建设、运营公司间的产权不清；项目开放收益分散，多元投资难以实施；建设资金需要巨大，政府财力有限，形成瓶颈制约。

针对上述情况，上海市政府于2000年对城市轨道交通建设进行了投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制。

目前，上海新建线路(莘闵轻轨工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、杨浦线工程等)的建设体制是：上海申通集团有限公司做为项目投资主体(业主)，上海地铁建设有限公司接受委托(做为“业主代表”)负责建设，上海地铁运营有限公司接管建成项目负责运营管理，而市政府则对项目建设实施监管。上海市推行“四分开”投融资体制改革的意义在于：政企分开；产权清晰，出资人到位；投融资良性循环；契约经济关系；项目管理走向社会化、专业化。

另外，上海市根据城市轨道交通建设周期长、投资大、综合性强的特点，以杨浦线工程为契机，以“两站两区间”实行大标段“设计＋施工”总承包招标，并通过邀标形式选择投资监理单位，探索投资控制办法，目的在于充分发挥“设计＋施工”总承包在项目成本、工期、施工质量等方面具有的独特优势。

(3)广州地铁

1993年12月，在经过多年的筹建工作之后，广州地铁一号线顺利开工建设，并于1999年6月建成通车。广州地铁一号线的建设模式与上海一号线基本相同，对机电系统也是采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。而且，在国内城市轨道建设中首次引入了国外咨询公司。广州地铁二号线工程：通过招标选择了供电系统与信号系统的“项目管理商pmc”。同时，广州地铁三号线工程，也正在紧锣密鼓地进行。

这些年来，广州地铁根据自身独有的地域特色、经济氛围、人文环境、市场条件，正在致力于探索和尝试一体化经营模式－建设、运营、资源开发三位一体。

(4)其他

1970年，天津地铁一期工程开始建设，后因某些原因而缓建，1983年工程正式复工，1984年12月建成通车。该工程的建设模式与北京地铁一期工程基本一致。现正在建设中的“天津滨海轻轨工程”，引入了“设计监理工程师”及“设备集成商”。

2001年底，长春轨道交通一期工程建成通车。在目前的二期工程建设中，对供电“接触网系统”拟采用“设计＋施工ec”总承包模式。

深圳地铁一期工程：设计、采购、施工分别通过招标进行。

南京地铁南北线一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商pmc”。

武汉轨道交通一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商pmc”。

重庆单轨交通工程：将通过招标选择车辆及各机电系统的“设备采购＋施工安装＋试车服务pc”承包商，(注：设计已经完成)。

大连轨道交通3号线工程：项目管理全部由业主自己负责。

另外，沈阳地铁曾探讨过由国外大型工程公司进行epc总承包的建设模式。

(5)小结

通过对以上我国城市轨道交通项目管理模式的变革历程回顾，可以看出：做为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其项目管理模式，也在随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。上海、广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理商pmc”；重庆业主采用了“设备采购＋施工安装＋试车服务pc”总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用“设计＋施工ec”总承包。可以说，我国城市轨道交通的项目管理，是否可以采用epc工程总承包模式，已经到了需要认真思考和探讨的时候了。

三、工程总承包建设模式及其优点

1、工程总承包建设模式的概念

工程总承包建设模式，这里是指业主将项目的全部或部分委托由epc全功能工程公司进行项目建设的模式。所谓epc全功能的工程公司，通常具备如下功能：项目管理(management)＋设计(engineering)＋采购(procurement)＋施工管理(construction)＋试车服务(testrun)。上述各项功能可以按第一个字母缩写成mepct。epc，是mepct的核心，也往往代表mepct。

2、工程总承包建设模式的优点

从事工程总承包建设的epc工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人。在工程总承包建设模式下，epc工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。工程总承包建设模式的优点如下：

(1)避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；

(2)有利于设计、采购、施工的整体方案优化；

(3)有利于设计、采购、施工的合理交叉、动态连续、缩短建设周期；

(4)有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制；

(5)有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。

总之，工程总承包建设模式在节省投资、缩短工期和保证质量方面具有明显优点。

四、城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式的必要性与可行性分析

1、必要性分析

(1)为降低工程造价，城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式

影响城市轨道交通发展的主要原因是高昂的工程造价。从项目管理这个角度，采用工程总承包建设模式，最有利于降低工程造价。伊朗德黑兰地铁一、二号线，是由中方按国际工程总承包模式承建的。线路全长50km，其中地下线34km，除去土建及少量设备外，包括车辆在内的工程投资仅为5.83亿美元。这一指标，与国内某些工程相比降低许多，这其中一个重要原因，就是得益于国际工程总承包模式。目前城市轨道交通建设急需采取措施降低工程造价，那么做为一种有效手段，对城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式。

(2)为与国际经济接轨，城市轨道交通项目需要采用工程总承包建设模式

随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由epc全功能工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。epc全功能工程公司，在国外已经有上百年。由epc全功能工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式。我国已经正式加入wto，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。

(3)化工石化行业为城市轨道行业采用工程总承包建设模式提供了借鉴

我国化工石化设计系统，从80年代开始，通过对国外著名工程公司考察和进一步合作设计，了解了当前国际上通用的设计体制、程序和，在主管部门的领导和支持下，在国内率先进行了设计体制改革，并组建了工程公司，现取得十分宝贵的经验，已得到了建设部的称赞。城市轨道交通行业与化工石化行业是两个工艺要求完全不同的行业，但都属于“涉及工艺设计的建设工程”，因而，化工石化行业组建工程公司的经验教训，可为我们城市轨道交通行业提供良好的借鉴作用。

(4)国家政府部门支持培育工程公司，为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式创造了条件

2002年3月3日，建设部郑副部长在讲话中指示：抓紧培育工程公司与项目经理，关于工程总承包，几年来有了基础，取得了共识，加速研讨。另外，“加强工程总承包工作的建议”，正在起草之中。epc全功能工程公司的良好发育，必将推动城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式。

(5)城市轨道交通项目管理模式的改革与趋势，正逐步向工程总承包模式迈进

前面已经说过，“项目管理商pmc”、“设备采购＋施工安装＋试车服务pc”总承包、“(详细)设计＋施工ec”总承包，已经被于城市轨道交通的项目管理。在不远的将来，随着城市轨道交通项目管理体制的不断完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度化的工程总承包建设模式，一定会被城市轨道交通行业所采用。

2、可行性

如何使城市轨道交通建设真正进入工程总承包模式，除了城市轨道交通项目管理模式彻底改变之外，社会上必须拥有多家epc全功能的工程公司。那么，如何组建epc全功能的工程公司呢？首先，让我们分析一下城市轨道交通建设所涉及的情况。

目前，活跃于我国城市轨道交通建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。虽然当时的“上海城市轨道交通建设有限公司”曾进行过一些积极探索，但由于国内还没有真正实施城市轨道交通工程总承包，该企业也未能发展成真正的epc全功能工程公司，而是随着上海市城市轨道交通建设体制的改革，在2001年4月由成立时的“建设管理总承包企业”转变成了“项目管理公司”，担当起了“业主代表”的职责。“上海城市轨道交通建设有限公司”已转变成“上海地铁建设有限公司”。除此之外的业内企业，则基本属于设计单位、机电设备成套单位、施工企业、商贸公司等。

(1)上海地铁建设有限公司

上海地铁建设有限公司，假如要由现在的“项目管理公司”发展成epc全功能的工程公司，则必须在现有基础上，建立自己的设计部，完善其epc功能。

(2)商贸公司

中信国际合作公司与北方公司，在德黑兰地铁及郊区电气化铁路的承建工程中，积累了丰富的建设经验，但这些公司的主业是国际商贸，其优势在于融资能力、商业运作。它们没有自己的设计队伍与项目管理人员。

(3)设计单位

目前在城市轨道交通设计领域活跃着10多家设计研究院，诸如：北京城建设计研究院有限责任公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院等。随着我国体制的改革，经过10多年的积极努力，这些设计单位已基本上完成了由事业单位向企业的转变。在中国加入wto以后，这些设计单位深化改革、飞跃发展的长远目标，应该是组建epc全功能工程公司。但设计单位缺少资金实力与施工管理经验。

(4)机电设备成套公司

20多年的改革开放，造就了一大批机电设备成套公司，而且许多公司已投身到了城市轨道交通建设行业中。诸如：中国电工设备总公司、上海市电气(集团)总公司等。这些公司的优势在于设备采购、监造，并具有一定的项目管理经验。但也不具备轨道交通设计能力。

(5)施工企业

类似于北京城建九建设安装工程有限公司、铁道部电气化工程局等的施工安装企业，顾名思义，它们是以施工为主业的。它们具有丰富的施工管理经验和一定的试车能力，但同样没有设计实力。纵观上述商贸公司、设计单位、设备成套公司、施工企业，其主业都只是epc全功能的一部分。这些单位要组建epc全功能工程公司，可有以下两种方式：一是联合组建，二是以某一方为主体组建。

“联合组建”方式，有两个难以解决：一是如果要成为一个具备工程总承包能力且按商业化运作的法人实体，则各方的资金投入有问题；如果不组建成按商业化运作的法人实体，则存在联合体松散、不具备工程总承包实力问题，这也不满足epc全功能工程公司应是法人实体的要求。

“以某一方为主体组建”方式，则存在以那一家为主体的问题。本人认为：尽管由任何一家单位去组建，都存在可能，也都存在问题，但是以设计单位为主体去组建最具优势，最为可行。这是由设计在整个工程中的主导地位决定的，也是设计单位自身改制发展所需要的，另外，以设计单位为主体组建时，还有两个便利条件：一是可以借鉴化工石化行业设计单位改制的成功经验，二是可以充分利用设计单位的整体技术资源。从国际工程公司的形成过程及目前现状来看，epc工程公司的核心是技术实力与管理水平，并非人员、机械、资金的多寡。实际上，epc工程公司以设计单位为主体去组建，是一种客观需要，并非一种主观行为。

五、由城市轨道交通设计单位组建epc工程公司的可行性分析

以设计单位的技术资源为主体，以社会招聘的项目管理人才为补充，利用国内知名商贸公司或国际工程公司的资金优势与管理经验，对设计单位进行改制，并组建epc全功能工程公司，实施城市轨道交通项目的工程总承包，是必要的、有优势的、有条件的。

1、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，是设计单位自身改制发展的需要

我国传统的设计体制，是50年代初期仿照前苏联模式建立起来的。50多年来，随着我国技术的进步、经济体制的转变，设计体制也在逐渐变革，设计单位也在不断发展。

1979年，取消了设计单位的事业费拨款，改为按投资比例收取设计费试点。

1984年，全面推行技术经济责任制，设计单位承担设计任务需按规定签定合同。

1985年，国家明确规定承担设计任务必须经过招标投标。

1986年，实行勘察设计单位资格认证管理制度。

1987年，国内首批12个(化工石化)设计单位被国家计委等四个部委批准进行工程建设总承包试点，从而改变了设计单位的单一功能，实行了“一业为主，两头延伸，多种经营”，使设计单位内部机制有了重大变革。

1994年，国务院作出了“关于工程勘察设计单位改为企业问题的批复”。

1999年，建设部下发了《关于推进大型工程设计单位创建国际型工程公司的指导意见》。

从上面可以看出，设计体制的改革与我国经济体制的变革紧密相关。这一系列的改革，使得设计单位思想观念普遍更新，市场观念、竞争意识大为增强，设计单位利用自身技术与人才优势，拓宽了服务领域，极大地激发了设计单位的活力。设计单位正由技术服务型向技术经营型转化。

2001年11月，中国已正式加入wto。来我国注册的国际工程公司已有240多家，他们瞄准了我国建设市场。如何应对加入wto对我国工程咨询设计业的？这要求设计单位必须改变单一功能的设计院模式；必须改革孤立的、静态的设计程序；必须打破小生产方式的专业分工和必须改变经验型的管理方式，并创建具有设计、采购、建设(epc)总承包能力的国际型工程公司，以提高我国工程建设队伍的实力与水平，积极开拓国内国际两个市场。因此，由城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，是设计单位深化改革、适应形势、自身发展的需要。

2、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，能充分发挥设计的主导作用

工程设计咨询业，是为工程项目的决策与实施提供规划、选址、可行性研究、融资和招标投标咨询、工程设计、项目管理、施工监理和投产后咨询等全过程技术与管理服务的行业。勘察设计，对工程建设来说，是工程建设的十分关键的环节，它是工程建设的龙头、灵魂，有着基础性、先导性和决定性的作用。在项目建设之前，它为项目决策提供科学依据；在建设项目确定之后，又为项目建设提供蓝图。勘察设计质量和水平，关系到资源配置是否合理、建设质量的优劣和投资效益的高低。

设计部门在工程公司内是主体，设计工作在项目实施的全过程中起着主导作用。有关“工程建设阶段”与“工程成本”的关系图表明：在工程建设的整个过程中，各不同建设阶段“对成本的影响”曲线及“成本的发生”曲线，呈“x”交叉状。即：自规划阶段、设计阶段、施工阶段至运营阶段，“成本的发生”曲线由低到高，依次上升；而“对成本的影响”曲线则由高到低，依次下降。换言之，规划设计阶段发生的成本最小，但对项目成本的影响却最大。上海地铁在建设过程中，已逐步认识到了设计在降低造价保证质量方面的重要性，在其战略发展思路中，已决定将工程“关口”提前，即将把关重点由原来的重视施工管理提前到了强化设计管理。

因而，由设计单位组建epc工程公司，是由设计部门的主导地位所决定的。只有这样，才能充分发挥出设计在项目中的主导作用。

3、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，可化工石化行业的改革经验

化工石化行业的实践证明，以改革设计体制、程序和方法为主要，并以epc工程公司模式为目标进行的设计体制改革是成功的，它不仅提高了设计水平和质量，还提高了设计效率，扩大了工程设计的能力，有利于实行工程建设总承包，有利于国际合作和参与国际市场的竞争。化工石化为我们城市轨道交通行业设计单位的改革，提供了重要借鉴作用。

4、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，可以利用其整体的技术优势

假如由商贸公司、设备成套公司或施工企业去构建epc工程公司，它们要建立拥有一只自己的高水平的轨道交通整体设计队伍，谈何容易！而设计单位改建成epc全功能工程公司时，在社会上招聘项目管理人才则相对容易得多。因而，以设计单位为主体组建epc工程公司更为可行。

5、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，已经具备一定条件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建设部俞正声部长在有关批示中指出：“在涉及工艺设计的建设工程中，应大力提倡以设计为龙头的工程总承包，对其他工程，特别是房屋建筑工程，是否推行这一制度，以及若推行采取什么方式，需认真研究。”城市轨道交通属于涉及工艺设计的建设工程。因此，我们城市轨道交通行业也可以探讨以设计为龙头进行工程总承包的可行性了。

(2)行业提供机会

城市轨道交通项目管理模式的改革与发展，正在向着“大项目、小机构、大社会”的方向在努力。比如，上海城市轨道交通建设业，已经提出了“用控制投资新思路降低总造价”的新发展理念，并且在“实施施工设计总承包”方面正在进行积极探索。这为城市轨道交通项目实行工程总承包提供了可能。业主对项目管理社会化的需求，将使得设计单位组建epc工程公司具有现实意义。

(3)自身进行准备

目前一些设计单位，正在为向更高层次发展，而积极探索与准备。设计单位的功能正在向两端延伸。譬如，北京城建设计研究院有限责任公司，在“2002年院经营发展目标”中，作为一项重要经营目标，提出了“探索设备集成与管理服务和工程总承包”。目前该院已与其他成套机电公司联手承担了武汉轨道交通一期工程供电系统的项目管理。另外，截至到2002年5月底，建设部已举办了61期“全国工程建设总承包项目经理培训班”，近千人参加了培训，其中大部分来自全国各大设计单位。可见，设计单位对“工程总承包”是极其感兴趣的。这并不是追逐，而是设计单位改革到了一定程度，向更高层次发展的必然探索。

6、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，存在问题及解决办法

由设计单位去组建epc工程公司，存在的最大问题是融资能力低及抗风险能力弱。一般地，设计单位的资产及资金实力在大型企业中是比较弱小的，由它去组建的epc工程公司，其融资能力及抗风险能力也都比较弱小。而一个市场竞争能力比较强的epc工程公司，需要一定的资金实力。如何解决这一问题？从鼓励设计单位改制，培育epc工程公司的角度，建议通过以下办法解决：

(1)在参加市场竞争的初期，希望国家能给予一定的政策扶持；

(2)利用经济实力雄厚的上级主管单位做担保；

(3)联合其他公司；

(4)靠资信去赢得市场；

(5)强化风险分析，规避和转移风险。

六、有关建议与本文目的

1、有关建议

对如何实现城市轨道交通项目的工程总承包，本人有以下一些建议：

(1)关于推行工程总承包的思路

加强行业内部的研讨；

加强与化工石化行业的交流；

加强与国外大型工程公司的交流；

提出组建epc全功能工程公司的可行性报告(含实施工程总承包计划)

适当时候向国家有关部门汇报；

在国家有关部门的支持下进行试点；

先在某个设计单位试点，再在几个设计单位试点；

先在某个项目中某个相对独立的土建标段试点，再在某些相对简单的机电系统试点，然后再在比较复杂的机电系统试点；

试点成功，全面推广。

(2)关于组建epc全功能工程公司的主体

结合设计单位的改制，组建epc全功能工程公司，是必要的、有条件的、可行的。因而，建议优先考虑将设计单位作为组建epc工程公司的主体。

(3)关于设计单位改制

设计单位改制也应该分阶段、分步骤。在目前这个阶段设计单位应积极参与“项目管理”、“设备集成”、“设计＋施工”总承包、“采购＋施工＋试车”总承包等工作，这样可为组建epc全功能工程公司熟悉规则、储备人才、积累经验。另外，设计单位应与国外大型工程公司积极联络接洽，同时也可以考虑请专业管理公司协助改制策划。

(4)关于联合体承包方式

在我国城市轨道交通行业的epc工程公司还没有形成工程总承包能力前，本着“大项目、小机构、大社会”的建设原则，建议考虑联合体承包方式。即，在自愿的前提下，以“商贸公司＋设计单位＋设备成套公司＋施工企业”为基本方式，组建联合体，实施项目中机电设备系统的工程总承包。

联合体中有一家做为牵头单位。该牵头单位与其他所有联合体成员单位，对项目按质、按量、按期完工及整个系统性能承担共同和连带责任。在联合体承包模式下，业主方只需与联合体牵头单位一家对话，工作关系简单、责任界限明晰，而责任和风险则完全由联合体承担。

该方式一方面具有现实意义－在(重庆)现有“采购＋施工＋试车”联合体的基础上，再把“设计”阶段纳入即可；另一方面具有长远意义－将为未来组建epc工程公司探索道路、奠定基础、提供借鉴。

目前，针对伊朗及南美等国外地铁项目，国内企业已成立了有关联合体。对国内项目，我们是否也可以尝试一下呢？

2、本文目的

城市轨道交通项目建设模式，应积极向工程总承包模式努力。这是因为：推行工程总承包模式，是降低工程造价的需要，是与国际经济体制接轨的需要，也是设计单位自身改革发展的需要。同时，也符合国家基本建设体制改革趋势。

然而，由于国家基本建设体制、城市轨道交通项目管理模式、国有企业机制，目前正处于由计划经济向社会主业市场经济转变之中，现在组建从事城市轨道交通建设的epc全功能工程公司，实施城市轨道交通建设工程总承包，还有一定的难度。现在实施有难度，并不等于现在不需思考。凡事“虞则利，不虞则废”。因而，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式这一发展趋势，必须及早思考、及早探讨、及早试点、及早推行。现在已经到了需要大家认真思考、充分探讨的时候了。本文探讨城市轨道交通项目工程总承包模式的意义在于：提出问题，抛砖引玉，以引发更多的人来关注、探讨这一问题，最后达到改变理念、统一认识、熟悉规则、集思广益、积极准备、推动实施的目的。

参考资料：

[1]工程建设项目经理培训教材编委会胡德银主编的《工程建设总承包项目经理培训教材》；

[2]中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会“2002年城市轨道交通建设与运营管理研讨班”宋孝均、程骁等提供的交流材料；

轨道专业转正工作总结篇5

关键词：隧道区间；换轨大修；施工组织

Abstract：From aspects of the scheme argumentation, rail exchanging preparation work, construction of replacing organization, this paper introduces and analyzes the main technical requirement for rail overhaul construction organization in the metro tunnels, summed up the experience for this kind of project, and provides the reference for the similar large-scale rail overhaul, combined with the implementation situation for rail overhaul project in recent years in Shenzhen Metro Luobao Line Tunnels with small radius curve.

Key wordsmetro tunnel；rail overhaul；construction organization

中图分类号：U455.43文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1 背景概述

深圳地铁罗宝线一期工程于2004年12月28日开通至今已经超过八年时间，轨道设备老化日渐凸显。由于小半径曲线区段轮轨受力特性，较直线地段而言，小半径曲线地段外股钢轨侧面磨耗发展速度较快，成为影响钢轨寿命的关键性因素，加之深圳地铁网络化运营以后，为满足罗宝线不断攀升的客流量，行车密度也随之不断加大，导致小半径曲线区段钢轨侧磨发展更加迅速。特别是国贸~大剧院曲线半径最小为300m，该隧道区段钢轨外股在2010年侧磨率先逼近钢轨轻伤技术标准（Vm ax ≤120 km /h的正线及到发线60 kg /m钢轨的侧面磨耗的轻伤标准为14mm），为了避免钢轨磨耗继续快速发展而影响运营安全，提高设备运行可靠度，深圳地铁立即启动了换轨大修项目。在2010年—2013年期间，由于小半径钢轨侧磨严重的问题，先后对罗宝线国贸~老街、老街~大剧院、华强路~岗厦三个区间组织实施了换轨大修施工（详情见表1）。本文结合多次换轨施工实践，对施工组织技术加以分析和梳理，为地铁换轨大修同类工程提供参考。

表1 深圳地铁罗宝线2010—2013年换轨实施情况表

按2013年换轨计划，目前正在组织实施罗国上下行400m、大科上下行550m、华岗上下行1425m换轨大修项目。

2 方案论证

地铁隧道区间设备密布、作业空间狭小、作业条件恶劣，而换轨大修施工人员、机械、材料多且较为集中，同时需要多个其他设备系统的技术人员进行配合，在地铁收车停运后将近四个小时的天窗时间内必须完成各项施工作业，准时恢复线路开通条件，各种限制因素使施工作业面临诸多苦难。因此，实施换轨大修项目前，必须制定详尽的施工组织方案和应急处置方案，并召开专题讨论会加以严密论证，同时预先做好演练，确保进度、安全、质量的卡控万无一失。

（1）需成立专门的协调小组，全面协调参与换轨施工涉及的相关部门或专业，运营公司需要参与配合的主要有以下单位：①计划部门和行车调度负责尽早给点，保证轨行区封锁施工占用时间；②信号专业负责轨道电路（如S棒线）的拆卸和恢复；③变电专业负责轨旁迷流端子的处理；④低压配电专业保证区间的照明和供电稳定；⑤接触网专业负责复核接触网导高及钢轨回流检测。

（2）根据整个换轨工程项目的施工工程量及施工特点，先提前对施工现场进行详细的勘察，将待换的钢轨位置进行现场标识，充分了解现场的设备及管线分布和人防门等结构对换轨施工的影响情况，制定出相应施工防护措施。

（3）对换轨整个施工流程（如图1所示）每一个环节的重点和难点逐一进行研讨，确定解决和控制方案。主要有：①铝热焊质量确保；②长轨条的准确就位；③换铺施工当天人员卡控；④突发事故紧急处置等。

图1换轨施工工艺流程

3 换轨前期工作

深圳地铁目前暂无焊轨基地，而线下采用移动式闪光接触焊机焊接无缝线路单次使用租赁成本较高，所以目前主要采用铝热焊。用平板车将25m的标准轨运至隧道区间后再进行焊接（有焊轨基地的地铁车辆段，可以先在基地采用接触焊将标准轨焊接成100m长轨条，再用长轨运输专用车运输到换轨区域后用铝热焊焊接成整根长轨条）。

3.1运轨

（1）用地面运轨小车将25m标准轨从材料库运输到平板车摆放线（竹子林车辆段30道）两侧，用起降机装车。目前深圳地铁采用四台平板车连挂，每车次可以转运6跟25m标准轨。

（2）运送至区间换轨区域卸轨后，二次转运将新轨散布摆放于线路道床中部或水沟边上的指定位置， 紧挨钢轨两侧钻孔埋设带弯钩的膨胀螺栓，并用铁线将钢轨捆绑固定在整体道床上（如图2），以避免碰刮到运营列车造成事故。

图2钢轨固定示意图

3.2 焊轨、打磨及探伤检测

长轨条焊接前需要对焊接接头位置应初步进行划定，提前做好对位工作，应避开人防门及轨枕。每天焊轨施工完成后仍需要将为方便施工时拆除的捆绑铁线进行恢复。焊接长轨条和换轨后的长轨条联合接头焊接均采用铝热焊焊接，铝热焊接施工工艺流程如图3所示。

3.2.1焊轨及打磨

（1）端头清理。钢轨焊接前必须对钢轨端头100～150mm进行清理和端面打磨，使整个端面呈现金属光泽；

（2）端头对正。钢轨端头对正时须依次调整四个参数，即间隙、尖点、水平对正和扭转。

（3）安装磨具。调整砂模的中心线与钢轨接头的轴线在同一条直线上；检查砂模内腔，确认无脱砂、裂纹、多余的封箱泥。

（4）预热。须调整好火焰，不要将加热砂模边缘的分流塞推进入口。

（5）点火浇注。必须在30s内将焊药点燃，引火芯插入焊药中最深为25mm，当废渣停止流出，按下跑表开始计时。

（6）拆除砂模与推瘤。在浇注结束5min时，拆除砂模；在浇注结束6.5min时，可进行焊头推瘤。

（7）打磨。推瘤后立即对钢轨内外表面进行打磨。冷打磨应在浇注结束1h后进行，不能集中在某一处打磨过度，避免在短时高温的条件下产生易断裂的马氏体晶粒，并边检测边打磨直至符合质量要求。

3.2.2超声波探伤检测

轨道专业转正工作总结篇6

摘要：有轨电车重新兴起，要求运行维护人员具有新的知识技能。上海松江区正在建设有轨电车，上海工程技术大学城市轨道交通学院车辆工程系抓住机遇，积极主动与这一新的行业融合，开展研究，调整实践环节课程教学内容，培养社会急需人才。

关键词 ：有轨电车 人才培养 实践教学

中图分类号：G64 文献标识码：A

现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，具有运行可靠、舒适、节能、环保等特点，在世界范围被普遍推广，充满了光明的前景。如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及我国的大连、天津、上海等城市，开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路。2012年至2020年，我国现代有轨电车规划已超过250 0公里，工程总投资预计达30 0 0亿元，车辆市场规模达60 0亿元，年均需求75亿元。

一、松江区有轨电车的规划

根据松江有轨电车网络规划公示信息，不仅松江新城，整个松江区内的主要区域，如九亭镇、佘山镇、泗泾镇和松江老城，都在有轨电车网络的覆盖范围内。

2 0 16 年，先期建成的将是T 1线和T 2线。T 1线全长约15.6km，设站25座，可与轨道交通9号线、22号线换乘；利用既有的荣乐西、中、东路主干道，为老城区服务。T2线全长约15.3km，可在松江大学城站换乘轨道交通9号线，整体从松江新城穿过，带动新城地区发展。

从规划图上看，T1和T2线一期工程恰好形成了一个环形，集中为松江主城区提供服务。远期规划的T3、T4、T5线，则分别经过城区南部、洞泾镇、佘山旅游度假区，为这些地区与主城区的连结提供便利。此外，远期规划中还有一条从九亭镇到佘山的T6线。

T1至T5五条线路总长约64km，城区内设站90座，基本上每隔800米有一个站点。除轨道交通9号线松江大学城站、松江体育中心站和22号线新桥站外，有轨电车还将衔接9号线松江南站及22号线车墩站。

二、学院的专业设置

为了主动适应上海和全国城市轨道交通发展的需要，加快城市轨道交通专业人才的培养，落实科教兴国的伟大战略，上海工程技术大学和上海地铁运营有限公司(现上海申通地铁集团有限公司）充分发挥双方优势，建立产学研合联盟，共同成立上海工程技术大学城市轨道交通学院。学院现设有车辆工程（城市轨道交通车辆工程）、轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）和交通工程4个本科专业和城市轨道交通技术（通信信号）、城市轨道交通运营管理2个专科专业。其中，车辆工程（城市轨道交通车辆工程）和轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）3个本科专业分别为教育部第一批和第二批“卓越工程师培养计划”试点专业方向。

城市轨道交通车辆工程方向人才培养定位主要针对于城市轨道交通车辆，如地铁、轻轨、有轨电车的运营维护保障，现代故障诊断及检修等领域，同时可延伸至整个轨道交通领域等，以适应社会经济发展需要。本校城市轨道交通车辆工程专业与传统的铁道车辆专业人才培养定位有较大差异。面对蓬勃兴起的有轨电车交通，需要在原有的地铁车辆内容基础上添加有轨电车新内容，使专业建设与社会发展保持同步，培养的学生将会有更多的就业空间，得到更好的发展。

三、车辆工程系实践环节内容的更新

车辆工程课程体系共包括四大类课程：数学与自然科学类课程，工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程，工程实践与毕业设计，人文社会科学类通识教育课程。实践教学是整个大学教育中一个非常重要的环节，该专业的实践环节有多种形式，包括课内实验、课程设计、认证实习、岗位实习、生产实习、见习实习、毕业设计等。相较于理论教学，实践教学内容更新更快，因此在实践教学环节加入有轨电车的内容更容易。

1.课程设计中引入有轨电车

修订的《城市轨道交通车辆电气设备课程设计》的教学大纲在教学目标、教学要求、教学内容诸多方面都进行了梳理更新。

教学目标：以先修课程电气制图、数字电路、模拟电路、检测与转换技术、电力电子技术、车辆制动、车辆牵引与控制等理论课程为基础，让学生掌握电气控制系统的设计方法、电器元件和电气控制线路的安装过程、设计资料整理和电气绘图软件的使用方法。在此过程中培养从事城市轨道车辆电气设计工作的整体观念，通过较为完整的工程实践基本训练，为综合素质全面提高及增强工作适应能力打下坚实的基础。

教学要求：（1）理解电气线路的工作原理；（2）掌握常用电器元件的选用方法；（3）了解电气控制设备的图纸资料体系；（4）提高查阅图书资料、产品手册和工具书的能力；（5）提高综合运用专业及基础知识，解决实际工程技术问题的能力。新加入课程设计题目有：有轨电车主回路过电压检测与故障示警电路设计，有轨电车牵引电路或辅助电路中温度检测与风扇控制以及故障示警设计，有轨电车主回路电流检测与过流故障处理方案设计，有轨电车牵引/制动控制电路设计，有轨电车受电弓及高速断路器控制电路设计，有轨电车车门控制电路设计。

完成每个题目规定为2.5周，具体要求是：（1）最大限度满足生产机械和生产工艺对电气控制的要求。生产机械和生产工艺对电气控制系统的要求是电气设计的依据，这些要求常常以工作循环图、执行元件动作节拍表、检测元件状态表等形式提供。对于有调速要求的场合，还应给出调速技术指标。其他如起动、转向、制动、照明、保护等要求，应根据生产需要充分考虑。（2）在满足控制要求的前提下，设计方案应力求简单、经济合理，不要盲目追求高指标，造成不必要的高投资。（3）妥善处理机械与电气关系。很多生产机械是采用机电结合控制方式来实现控制要求的，要从工艺要求、制造成本、结构复杂性、使用和维护等方面协调处理好二者关系。（4）正确合理地选用电器元件，以实用为原则。选用新型号电器可以提高可靠性，减小体积，尽可能不要选用旧型号电器。（5）确保电气设备安全性、可靠性高，兼顾设备使用和维护方便。

2.在毕业设计中引入有轨电车

毕业设计时间为16周，一人一题，对有轨电车的进行研究，这方面的课题很多，这里给出2个课题为例。

（1）超级电容在有轨电车上的应用研究

有轨电车在运行过程中，由于站与站之间的距离较短，电车需要频繁的启动和制动，会产生大量的制动能量。超级电容器作为一种新型的储能装置以其功率密度大、充放电时间迅速和循环寿命长等特点完全符合有轨电车制动能量回收装置的要求而得到广注。课题分析含车载超级电容的有轨电车运行系统的结构，设计一种适合有轨电车运行系统的非隔离式双向DC/DC变换器。研究超级电容的建模方法，分析单体电容的串并联均压问题，设计超级电容电流内环的控制策略。为了验证控制策略和选择参数的正确性，通过Mat l ab/S i mu l i n k对含车载超级电容的有轨电车运行系统进行仿真建模。

（2）有轨电车的交流永磁同步电机拖动性能分析

同步永磁电机直接驱动驱动有轨电车，是当前最先进的驱动技术。使用同步永磁电机直接驱动，转向架无传统的齿轮箱，体积小，传动效率高。电车的启动加速度快，而且运营可靠，维护费用低。永磁同步电机通常采用磁场定向(f i e ld or i e nt e d c ont r ol,FOC)控制算法实现最大效率控制。课题研究永磁同步电机在磁场定向控制下的制动及拖动原理，结合有轨电车驱动系统(包括永磁同步电机、逆变器和超级电容）模型，计算能量消耗情况，根据现有的有轨电车电气和机械耦合制动方案，对比分析常用的并联制动控制和串联制动控制的优缺点，优化有轨电车拖动和制动能量回馈控制策略。

四、结论

车辆工程系以实践环节为插入点，率先在本科教学中引入有轨电车内容，培养社会急需人才，为学生开辟了新的就业方向。学院建院十年来，在地铁人才培养方面取得了辉煌的成绩，有轨电车的兴起，学院又面临一个难得的发展机遇。学校如果在有轨电车师资培养、实验装备以及产学合作等方面给予更多的支持，城市轨道交通车辆工程系将得到更好的发展。

参考文献

[1]许爱国,谢少军, 姚远, 刘小宝,肖华锋, 冯晶晶. 基于超级电容的城市轨道交通车辆再生制动能量吸收系统[ J ] . 电工技术学报,2010(3):117-123

[2]冯晶晶,许爱国,谢少军,姚远. 模块化再生制动能量利用系统及其控制策略[J]. 电力电子技术,2009(12):25-27

[3]孙效杰,陆正刚,张劲. 低地板有轨电车用盘式永磁电机直驱技术[J]. 同济大学学报(自然科学版),2014(8):1245-1250

[4]卢东斌,欧阳明高,谷靖,李建秋. 电动汽车永磁同步电机最优制动能量回馈控制[J]. 中国电机工程学报,2013(3):83-91,12

[5]邱忠才,魏振兴,肖建,葛艳华. 永磁同步电机直流母线能量互馈试验系统设计与实现[J]. 电测与仪表,2014(15):119-123

作者简介

轨道专业转正工作总结篇7

一、我国城市轨道交通的发展现状与巨大潜力

城市轨道交通应是我国城市群和特大城市公共交通发展的骨干力量。按照国际公交联合协会的定义，轨道交通包括地铁、轻轨和区域快速铁路三种交通方式。城市交通是一个综合系统，包括轨道交通、公共汽车、小汽车、自行车和步行五个子系统。从速度、客流、安全、资源消耗、环境污染等多方面比较来看，轨道交通综合优于其他四类交通系统，被称为“城市绿色交通”。从经济属性上看，轨道交通是具有管制性、外部性、节能性和零残值性的大型交通系统。从技术性能上看，轨道交通每小时的运输能力达到3—7万人，运行速度达到60—120公里。从交通能耗比较看，地铁每人每公里的能耗约在324千焦，如果把自行车能耗63.8千焦作为1来看，那么地铁能耗是5.05，甚至低于步行能耗5.2，公共汽车能耗是11.2，小汽车能耗是43.8。从减少环境污染来看，根据广州的估算，当地铁日客流量达到37万人次时，每日可比地面交通减少一氧化碳9.55吨，碳氢化合物0.97吨，氮氧化合物0.47吨，一年可减少空气污染物4011吨。

我国城市轨道交通蕴藏着巨大的发展潜力，并将推生出一个巨大的投资市场。根据统计，到今年年底，我国一共有16个城市开通轨道交通，累计通车里程将达到2203公里。根据我国大中城市轨道交通发展规划，从2013年到2020年末，我国将有34个大中城市新增轨道交通6889公里，其中目前已经开工或者确定了通车日期的有3431公里，占新增轨道交通里程的比重达49.7%。我国未来城市轨道交通的建设投资额巨大，按照地铁平均每公里投资5亿元，高架线轻轨每公里投资1.5—2.5亿元，初步估算我国轨道交通的投资额如下：“十二五”时期后三年，需要建设投资高达1.18万亿元；“十三五”时期需要建设投资高达1.23万亿元；从2021年到2050年，还需要建设投资1.74万亿元。

从全球城市化比较的视野看，目前我国发展城市轨道的大规模高速发展时期正在到来，且具有巨大的国际比较优势。通过比较研究美国、法国和日本三个国家的轨道交通长度和城市化率发现：美国、法国和日本的轨道交通开始高速发展所对应时间节点，分别是1964年、1965年和1955年，对应的城市化率分别是71.5%、67.1%和56.1%，由此可见，三个国家城市轨道交通增长拐点均在城市化率超过50%，即城市人口占人口结构主导后出现的。我国2011年的城市化率为51.27%，城市轨道交通正在迈入高速发展的门口时期。从城市圈和世界城市的角度看，东京城市圈的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，目前有30家轨道交通公司经营着总长2000多公里的轨道线路，我国珠江三角洲城市圈、长江三角洲城市圈和环渤海城市圈，特别是其中的领头城市广州、上海、北京，如果在轨道交通上超越东京，那么我国轨道交通发展就具有了巨大的国际比较优势。

二、我国轨道交通发展将有力扩大内需，推动城市经济发展方式转型

根据对重庆市轻轨项目的调研分析，我们得出轨道交通行业发展可以推动经济增长和就业提高，推动城市经济结构转型。重庆市轻轨项目是我国西部开发的十大重点工程之一，项目一期工程总投资35.51亿元，资本金投入10.31亿元（其中国债资金5亿元），日元贷款271.08亿日元，国内银行贷款5.2亿元。根据对重庆轻轨项目的实际进展和带动产业链发展的实证分析，本项目共有280个参建单位，其中重庆市的参建单位占85%，完成了全部土建工程和50%的设备工程，对经济增长的直接和间接贡献率为1：3.025，带动经济增加值超过100亿元以上；每投资1亿元大约增加8466个就业岗位，总计增添约30万就业岗位。

城市轨道交通建设可以推动城市经济结构转型。由于城市轨道交通行业的发展，城市开发模式将产生一次质的变化，即由“摊大饼式”的平面开发模式，向立体的“公共交通为导向的城市开发运营模式”升级。根据重庆轻轨项目对城市结构的影响分析，该项目沿线10多公里，近20平方公里成为城市新的发展区，吸引了房地产和商贸流通企业进入，项目开工2年后，车站周边房价每平米提高了500—800元，平均增值20%以上。

三、当前我国轨道交通发展存在四类制约因素

（一）政府相关职能存在利益冲突

我国政府对轨道交通行业管理，目前基本是全面介入，包括了规划者、决策者、执行者和监督者等全方位的管理职能，中央政府承担了项目决策人的角色，地方政府则包揽了其它全部管理和执行职能。这其中关键问题在于，政府既当裁判员又当运动员，角色冲突带来利益冲突，成为制约我国轨道交通行业健康快速发展的首要制约因素。轨道交通具有准公共产品的特点，涉及利益主体多，经济效益存在高溢出现象，轨道交通的建设成本目前主要由政府和银行贷款组成，但轨道交通带来的直接和间接的综合经济效益，有60%没有被投资人回收，从而造成了轨道交通行业发展困境。根据调研，中央政府应当做好跨省区区域轨道交通的规划者和决策者，地方政府则应转向宏观协调者、行业监督者和服务采购者的三大专业职能，而把轨道交通项目的执行和其它服务都交给市场主体来完成。

（二）建立行业盈利模式是改革投融资体制的主要制约因素

就目前我国轨道交通行业来看，行业总体运行处于政府补贴状态下，由于缺乏行业盈利模式，民间资本事实上不愿进入城市轨道交通行业。在行业盈利模式健全的基本前提下，引进战略投资人，建设综合性的轨道交通企业，最终把轨道交通行业投融资与资本市场投资主体紧密结合起来，这不仅可满足全行业总计约4万亿元建设投资额的资本市场需要，更是减轻政府财政包袱的迫切需要。据统计，北京市政府2010年对轨道交通和地面公交的总补贴是135.3亿元，占当年财政收入2353.9亿元的比重为5.75%，伴随着北京市轨道交通网络化发展时代的到来，原先依靠土地出让金来维持城市建设的局面难以为续。

（三）轨道交通企业治理结构不健全

根据调查，轨道交通企业的出资人主要是政府财政和国有企业，法人治理结构不完善。首先，由于企业的社会责任边界不清晰，轨道交通企业与外部利益主体的关系没有理顺，例如地铁票价定价问题，多数还是掌握在政府手中；其次，由于轨道交通企业的投资主体单一，企业内部治理结构严重不完善，不仅缺乏成本控制的激励机制，主要领导人的任免也是掌握在政府手中。

（四）轨道交通行业相关利益者的法律体系、政策体系、信息体系和监管体系没有建立

推进我国轨道交通行业健康快速发展，有两种发展模式可选：一是先建立行业法律体系然后推进行业发展，二是在示范的基础上先确立行业运营管理具体模式，然后建立全国统一的行业法律体系。根据调查，采取第二种发展模式是可行的，轨道交通行业发展模式试点示范是一项复杂的工作，有必要引入社会研究机构来推进这项工作。

四、城市轨道交通健康快速发展，政府迫切需要转变职能，建议国家发展改革委着力做好三项工作

我国轨道交通健康快速发展，需要政府按照“有所为，有所不为”的原则，尽快转变政府对轨道交通行业的管理职责。如果政府职责转变不到位，不仅严重影响本次全国轨道交通行业大发展的历史机遇，还会造成这个行业不透明运行而带来行业腐败，坚决避免给城市发展带来新财政包袱的不利后果。

转变政府对轨道交通行业管理职责，当前迫切需要做好以下三件事：一是理顺中央政府与地方政府在轨道交通行业的决策管理职责。国家发展改革委需要加强全国跨省区轨道交通的规划和决策，并协调解决土地、税收、电价、投资工具等国家政策协调工作；地方政府需要引进行业战略投资人，建立健全轨道交通企业的盈利模式和法人治理结构，同时加强轨道交通行业的监管工作。二是建立政府轨道交通专项采购制度。轨道交通行业的规划、设计、监理、咨询、信息、人才培训等各种服务社会化，根据政府的决策管理职责、工作计划和财政预算支出，分别由发展改革委和地方城市政府采购相应的市场社会服务。三是组织召开现场会议推动行业转型发展。为推进全国轨道交通行业的健康发展，建议国家主管单位联合召开一次全行业的现场会议，实地研究解决轨道交通行业发展战略，并研究部署行业发展的重大战略决策。

轨道专业转正工作总结篇8

关键词：水泥乳化沥青；原材料性能；配合比；施工质量控制

1 概述

由中铁十一局集团第二工程有限公司施工的沪杭铁路客专六标一分部，施工里程为DK125+732～DK135+152，设计时速350公里，设计为板式无砟轨道中的CRTSⅡ型（纵连板），为了现场水泥乳化沥青砂浆的顺利灌注及后续施工中的有效指导，本文对水泥乳化沥青中各种原材料的质量控制、CA砂浆的配合比、CA砂浆施工性能、外界环境对CA砂浆性能的影响以及CA砂浆现场灌注时的质量控制等各方面进行了总结，以便日后施工中起着指导作用。

2 水泥乳化沥青砂浆灌注施工工艺性试验

CA砂浆现场灌注质量与砂浆配合比、原材料、设备、环境温湿度、现场施工板的曲线程度等有一定的关系。所以在灌注之前需要在施工现场选取一个地点，结合施工实际情况，制作符合现场实际情况的模拟工作台，对每台砂浆车进行工艺性揭板试验，总结砂浆车的搅拌参数、投料工艺、验证CA砂浆配合比可工作性，只有灌注后揭板情况符合现行标准要求、气孔少、无沥青破乳现象发生的才可实际施工，灌注工艺见图1。

2.1 轨道板底和底座板面冲洗和预湿

根据气候条件的不同，对底座板及轨道板底进行预湿，根据该部采用的角钢封边方式和天气情况，在灌浆前2-4小时进行预湿，预湿和板底及底座砼表面清洗同步进行。轨道板吊起进行铺设时，用高压水枪对底座砼和轨道板进行冲洗，冲洗完成后，对底座板上的明水和轨道板底的水珠用棉布进行清除，然后铺设轨道板。也可以轨道板铺设后，采用高压水枪对轨道板底进行湿润，然后用吸水棉布在板腔内拉动，消除明水。立即进行封边，并对排气孔和灌浆孔进行遮盖，使蒸发的水分始终在板腔内，以保证板腔内的湿度，如图2所示。

图2 轨道板润湿处理

2.2 轨道板边缝密封

在轨道板精调工作完成且进行预湿后立即对轨道板边进行密封。

轨道板横缝密封采用普通砂浆，按配合比人工拌合。砂浆的注入量应超出轨道板底边至少1cm。为保证横缝砂浆的强度，横缝密封应在灌浆前12小时完成。灌浆时注意标志点不能被砂浆掩盖，用5cm直径的PVC短管保护标志点。

图3 排气孔安装

纵向密封采用角钢安装及固定，先将8mm厚封边布放在封边位置，然后将角钢压在土工布条上，安装时要注意也轨道板密贴，不起皱。在规定的排气孔位置以45度倾角焊长为12cm内径为3cm的钢管（如图3所示）。角钢安装好后，使用U型架从板面向下倒扣固定角钢，通过U型架上的螺栓进行紧固。（如图4所示）

图4 固定装置示意图

2.3 安装PVC管和防污布

为了保证灌浆时不污染轨道板面，在灌浆前（宜在预湿前）在轨道板的三个灌浆孔中插入预制好的PVC管，并在中间灌浆孔覆上防污布，在边缝密封后立即对灌浆孔和排气孔进行封堵，保证润湿水分不被蒸发。

PVC管直径为16cm，长度为30cm，在一端7cm处切开，并用透明胶带缠绕，以保证跟圆锥体形的灌浆口很好地接合。

2.4 轨道板固定

为减小在砂浆灌注时轨道板的上浮量，在轨道板封边后，对轨道板安装压紧装置。在轨道板两端和两侧中部进行扣压。轨道板两侧中部扣压时，采用钻孔锚杆固定。

扣压固定装置安装，在指定位置装上扣压装置以后，用翼形螺母拧紧，以防轨道板移动。

2.5 砂浆灌注

CA砂浆拌制完成并取样检测合格后，从砂浆车搅拌仓中置入中间存储仓，中间存储仓需有搅拌器，使砂浆保持在搅动状态。

使用25T吊车直接吊装中转仓到灌浆位置。灌浆时确保中转仓上出料口高于轨道板表面0.5-1.0m之间，经过漏斗注入板腔。灌浆速度按慢-快-慢进行，时间控制在3到5分钟，同时对侧面封边6个排气孔进行观测，当排气孔处均匀满孔冒出砂浆且无气泡时，用木塞或海绵堵住排气孔，所有排气孔冒出砂浆，将排气孔全部堵住，灌浆过程即告结束。灌浆孔内砂浆表面高度至少应达到轨道板的底边以上，而不能回落到底边以下。灌完一块板后，中转仓返回，等待下一次新拌砂浆。

2.6 揭板

当砂浆强度达到1MPa以上时，采用顶升精调爪，使轨道板与砂浆层分离，然后用25T吊车揭板。

揭板后，按规范及《沪杭客运专线水泥乳化沥青砂浆灌注工艺》要求，对水泥乳化沥青砂浆是否泌水，表面流动痕迹、表面沥青聚积、砂浆表面轨道板的拉毛痕迹、表面气泡、断面夹层、断面内气泡、表面是否起皮发泡：砂浆是否分层，其均匀度，轨道板下砂浆的充盈程度，砂浆与轨道板的精结情况等进行检查，并做好文字和图像记录。

2.7 现场施工

经多次试验，达到质量稳定，工艺成熟后方能进行现场施工。现场施工中必须严格按照工艺试验中总结的各项参数及各工艺流程施工。

3 水泥乳化沥青砂浆质量问题分析及控制

3.1 水泥沥青砂浆拌制质量控制

3.1.1 水泥沥青砂浆拌制

①水泥沥青砂浆采用砂浆车搅拌，把投料顺序和搅拌工艺输入砂浆车电脑控制系统，每次输入配合比和搅拌量后，由砂浆车自动进行搅拌。

②根据厂家给定的配合比范围在室内对施工配合比进行微调整，使各项性能符合施工规范及现场要求，表1是本施工标段施工配合比调整及搅拌工艺的要求。

表1 CA砂浆的基本配合比（kg/m3）

[项目＼&干料＼&乳化沥青＼&水＼&减水剂＼&消泡剂＼&调整范围

基本＼&≤1500

1490＼&≥250

265＼&120-160

140＼&2-5

2.9＼&0.2-1

0.6＼&]

③投料顺序和搅拌工艺：先投液料（乳化沥青、减水剂等），再投干粉料。液料全部投完后，然后在持续转速下投入干粉料，搅拌转速为80转/分，待干料全部投完后进行高速搅拌，转速为120转/分搅拌150秒，最后减速至30转/分的慢搅并维持60秒，至此搅拌过程结束，卸料至中转罐。

3.1.2 水泥沥青砂浆指标检测

泥沥青砂浆搅拌完成以后，首先进行砂浆工地试验指标检测，如流动度、初始扩展度、含气量和容重及成品砂浆温度等，检测后格后方可进行砂浆灌注，如检测不合格应倒入废浆池，并根据不合格指标，适当调节外加剂后，再重新搅拌砂浆，严禁对不合格的CA砂浆混合料进行再搅拌使用。具体指标如下：初始流动度标准为80-120s；初始扩展度为a5≥280mm和t280≤16s、30分钟扩展度为a30≥280mm和t280≤22s；含气量测定：标准为1800kg/m3；新拌砂浆温度测定：5-35℃，采用精度不大于0.5℃的温度计测量。

3.2 影响水泥乳化沥青砂浆性能的因素分析

水泥乳化沥青砂浆的拌合物性能受很多因素的影响，尤其是干料、乳化沥青、减水剂、消泡剂等原材料成分的影响，其次总搅拌时间、搅拌转速、材料与环境温度等对混合砂浆性能影响见图5。

水泥乳化沥青砂浆含气量、流动度、扩展度受搅拌投料顺序、快速搅拌转速、搅拌总时间、材料与环境温度影响较大，图5是在其他条件一样的情况下分别从搅拌时间、快速搅拌转速、材料及环境温度三个方面进行试验，从试验结果综合方面考虑及现场实际灌注揭板试验得出结论如下：新拌乳化沥青砂浆流动度为80-90s、含气量在6%-8%、温度控制在5-30℃时满足现场灌注要求。

图5 快速搅拌转速、搅拌总时间、材料与环境温度对

扩展度、含气量、流动度的影响

3.3 CA砂浆原材料质量控制

CA砂浆是由乳化沥青、干料（其中干料中含有砂、水泥、铝粉等材料）、减水剂、水、消泡剂等多种材料混合搅拌而成。在选定各种原材料之前需对各厂家进行调查，选择信誉好、生产规模大的、质量稳定的厂家。每种材料进场后需根据标准要求按批对各种材料的性能进行检验，各种材料的性能指标满足《客运专线铁路CRTSII型办事无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》要求。

3.3.1 干料运输和存储注意事项：

①干燥配料运输、保存和存放时须保持干燥状态，温度为5～30℃，存放时采取下垫上盖措施，严禁受潮、受冻、阳光直射或直接暴露在太阳底下。

②由于干料是由水泥、砂、铝粉等材料组成，所以干料在运输和贮存时间不得超过6周。

3.3.2 乳化沥青运输和存储注意事项：

①液体配料在运输、保存和存放时温度需控制在5～30℃，存放时严禁受潮、受冻、阳光直射或直接暴露在太阳底下。

②运输和存储时必须保持干净。禁止污物、油或清洁剂等污染。

③只允许采用合适的泵送沥青乳化剂，为了避免沥青的沉淀，乳化剂必须每天搅动或者回泵。

④不同厂家的沥青不得混装，确保沥青性能。

3.3.3 减水剂、消泡剂运输和存储中必须严格按照现行有效的国家标准和行业标准控制执行，以免失效。

3.4 封边及加固冲击装置安装注意事项

①精调爪必须安装在规定位置，不得移位，否则角钢无法安装。

②封边布与轨道板和底座板必须密贴。

③角钢上圆管位置里边的封边布上需做一个3cm的孔，便于砂浆排出。

④角钢封边时，要轻拿轻放，禁止破坏轨道板表面，且不可对轨道板产生扰动。

3.5 灌浆过程注意事项

①除灌浆作业人员，其他人员禁止踩踏轨道板。

②灌浆时，排气孔封堵人员要注意观察是否漏浆，要及时堵塞。

③严格按照慢-快-慢的速度进行灌浆。

4 总结

CA砂浆灌注质量受很多因素影响，如：混合料搅拌车的转速、搅拌时间、成品料运输时间、轨道板与混凝土支撑层或混凝土底座板之间的干湿程度、环境气候、原材料质量等，另CA砂浆灌注过程中现场大型设备较多，交叉作业，需做好现场设备调度问题，现将有关情况总结如下：

①施工前所有参加人员（施工员、安全员、调度等）需进行岗前培训，考核合格后持证上岗；

②施工灌注前，认真调查施工现场情况、施工图纸、配合比在选定过程中的各项注意事项、严格按照程序向各级各层上报审批；

③施工之前所有砂浆车均须进行揭板试验，总结投料顺序、搅拌转速、环境与材料温度、搅拌时间等对性能的影响后才能正式上道施工；

④严格按规范要求，采取先进的机械设备、高精密的测量和试验仪器进行质量控制。

⑤施工之前需对各种原材料厂家进行调查，如产能、质量控制、信誉等，进场后对各种材料进行检测，检验合格后方可按照贮存要求条件进行贮存管理。

⑥施工中CA砂浆的搅拌工艺需严格按照揭板过程中参数进行投料、搅拌、运输等。

⑦由于CA砂浆施工对轨道板精度要求很高，所以要求一般在灌注之前24h内进行精调，而施工中部分路段工作面有限，为施工正常有序进行必须进行有效配合，制定严格的安全管理制度和措施，定期分析安全生产形势，研究解决施工中存在的问题，建立、健全各级安全责任制，责任落实到人。充分发挥各级专职安检人员的检查和监督作用，及时发现和排除安全隐患。

参考文献：

[1]《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2007〕85号）.