汽车消费税范文
时间：2023-03-14 11:05:03
汽车消费税范文第1篇
豪华车族――要的就是这个范儿
邻居陈强是个软件公司的老板，在北京创业六年，有房有车有老婆，今年初还增加了一位小成员，一家三口其乐融融。虽贵为老板，开的却是当年老岳父送的一辆旧车。随着事业的成功，陈强老早就憋着劲买辆好车了。因为平时喜欢驾车自助游，陈强瞄上了宝马一辆SUV，打算明年将房子的贷款还完之后购入。
陈强算了一笔账，如果按传闻的新政策缴税，40万元的车将比原来高出近10万元。相对于几十万的售价10万元是不太多，可是对于一般人来说10万元却是一个不小的数字，只要不是中，任谁都得考虑考虑。
陈强思虑再三决定按原计划实施。“钱嘛，挣来不就是要花的?好车开着踏实，也方便。再说，我代表的可是公司的形象。有次我跟一客户谈判，电话里对方说什么实力雄厚资金充足之类的，唬得我穿上最好的西装选了一五星级酒店咖啡厅。结果我看到他开着一辆奥拓就过来了，给我气得，搞了半天我是扶贫来了。所以面子上的事儿可是马虎不得，否则公司的底气严重不足。所以于公于私我都应该买辆好车。至于加税的问题，只要不超过20万我想我还是可以接受的。咱要的就是这个范儿!”
根据新消费税征求意见，新政策出台后对SUV行业影响最大，其次是24座以下的客车以及MPV制造商。这一调整体现国家对小排量车的鼓励，同时限制大排量轿车和SUV的消费，强化消费税对汽车消费的导向作用。
而SUV的消费者除了陈强这种有钱的个人外，政府公用车购置得也比较多，主要是看中SUV强大的实用性和高性能。相对于个人购车，新政策对这部分公费消费群的影响显然不大。网上有不少这样的帖子：
“其实对大排量车提高消费税是极其错误的。因为这类车型主要还是国家在埋单，消费税收得再多，也是收的国家的。说白了，大家都姓公，收了也是白收，没有人会舍不得，又不花自己的线。”
工薪族――买车的事还是等等再说吧
根据现有的资料显示，新消费税可能分5档也可能是7档，而无论哪一种，对于2．2升至3．0升这一阶层可能只比现行汽车消费税率提高1％～2％。而3．0升554．0升则可能提高至14％，6％～12％的税率涨幅相当于数万元的涨价，可是一个不小的数目。
安晨是名报社编辑，分明是标准的爱车一族却迟迟不肯买车。作为一名时尚人士，安晨处处要求标新立异，她觉得大马路上跑的车全都是大同小异，要买就买最牛的。SUV太野，中档车又太一般，安晨就是想买效能强大的大排量车，大马路上一个劲儿地往人家车屁股上盯，就看T前面的数字，“听说上半年大排量轿车只占销售量的百分之零点几”，在买车的问题上安晨再次暴露出她败家的本质。
当安晨还在兴致勃勃地为她的“大排量”而努力的时候，同事们纷纷议论起新的汽车消费税。安晨掐指一算，心想不好，等她攒够丁买车钱，车价又将上涨好几万，“几万元啊，我得多码多少字啊?”安晨彻底放弃了她的“大排量”，并且“宁为玉碎不为瓦全”，干脆放弃了买车的打算。“我现在觉得坐地铁也挺好的，当众人的目光集中在我新衣服上时的成就感可是坐在私家车里体会不到的。”
对于像安晨这样在中档车与高档车边缘徘徊的人来说，新政策无疑是一个加在中档这边分量不小的砝码，其市场导向效果明显地凸现出来。
低档车族――知足常乐
从今年第一季度的轿车销售情况看，经济型轿车的销量已经比去年同期有了大幅度的提高，夏利、奥拓、奇瑞QQ等诸多经济型轿车卖得都不错。1～8月份的汽车销售数据显示，1．0升至2．2升的汽车销量占一半以上，这就难怪长安街上可以上演数百辆奇瑞QQ集体迎娶新娘的壮观场面了。
“汽车对我们普通家庭来说就是代步的工具，有辆车就避免了带着老人小孩挤公车的麻烦。我们本身收入也不高，踏踏实实过日子，不需要显摆什么，也不觉得开辆低档车有什么丢人的。虽是一辆低档车，每个月的停车费保养费这些加起来还要五六百呢。所以我们觉得低档车油耗低又环保，相对于那些高档车，国家应该免除掉这部分车的消费税。”
相对于高档车调高税收，“低档车人群”要求免税的声音也此起彼伏。随着贫富差距的日益彰显，车族们也开始了“等级分化”。不少人建议要改就来个跨度大的，干脆最高上调到30％～50％，“充分彰显社会主义的优越性，平衡两极分化”。
而消费税是针对高档消费品征收的一项税种，无论高档低档，汽车本身都是一种高档消费品，因此圈内专家们估计在现阶段免税的可能性不太大。
专家：排量、油耗、环保三者关系不大
国家信息中心经济预测部祝宝良在接受某媒体采访时说：“汽车消费税改革主要是基于能源紧缺的角度考虑，节约能源。”财政部税政司高晟则指出：“作出汽车消费税调整，主要是配合宏观经济政策，除了石油紧缺这个原因外，还从国家建设节能环保社会这个大的方向考虑。”国家发改委产业经济所马晓河所长则表示：“这是国家利用财政杠杆调节，实现汽车产业政策调整的一个重大举措。”
而中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光则认为，排量、油耗、环保三者并不存在直接的对应关系。因此，仅靠消费税的调整，并不能达到节能和环保的目的。
记者在新浪网近期所作的一个关于汽车消费税的调查中发现，赞成和不赞成汽车消费税上调的人分别占了49％和46％。其中有位网友留言，他跟一位朋友几乎同时买车，他买的是陆地巡洋舰，而他朋友买的则是夏利1．1T，两年过去了，他朋友买油花的钱却是他的两倍。原因很简单，他知道自己的爱车耗油大轻易不敢上路，而他朋友以为买小排量就是为了省油，没想到结果却正好相反。因此看来，调节购买轿车的排量，是达不到调节消费结构和节能目的的。
卖家：新政策成全了进口车
记者走访了北京远通桥丰田汽车销售服务有限公司销售主管万山先生，他认为这次汽车消费税上调对整个汽车市场会有一定影响但不是根本性的。
“现在就有顾客询问汽车消费税的问题，显然新的税率会带来一定影响。但是影响最大的SUV去年一共生产了一千多辆，陆地巡洋舰也只有两千多辆，能支付起69．8万的消费者会在乎多出十几万吗?对于工薪阶层来说，消费税的上调可能会使他们选择同一款车的较小排量。但打算买皇冠的顾客也不会因此而选择花冠，够档次买花冠的人士也不会因此而选择奇瑞QQ。
“中国的消费观念跟国外还是有差距的，发达国家小排量车卖得非常好，因为人人都有一个环保的概念。而在中国，环保车位油耗等消费者考虑得还是比较少的。如果新版汽车消费税出台，包括燃油税，那对于我们这些日本或欧美进口车来说是个很好的机遇，因为进口车在节油和环保等方面相对还是比较先进的。”
后记
在这个家家有车的新汽车时代，座驾已然是一种身份地位的铭牌，不管政策如何导向，国人爱面子的心理不变，就很难影响到这个物欲横流的社会。说什么环保节能，貂皮大衣珍馐美味无数宝贵的东西正满足着人类那点卑微的虚荣。
汽车消费税范文第2篇
自4月1日起，国家对已实施10多年的汽车消费税税率进行了调整。此次税费调整对乘用车按排量大小分别适用6档税率，拉开了不同排量汽车的税率差距，提高大排量汽车的税率，同时也相应减轻了小排量汽车生产厂家的负担，这一政策调整的初衷是节约能源，促进科技进步，也体现了国家对环保节能汽车消费的导向作用。但笔者认为如果对环保节能型汽车的优惠政策上力度不足，小排量经济型汽车的消费税率没有更大幅度的下调，出台后的汽车消费税调整将尤如“鸡肋”一般，对目前汽车市场消费格局影响是相当有限。
笔者认为，首先单纯以排量大小为标准而制定的汽车消费税征收政策，用以引导汽车消费不是很恰当，而通过征收燃油税的体制则更为合理，把税费计入燃油之中，以燃油消耗量来决定车辆所交纳的税金多少，体现多用多交、少用少交的公平原则。虽然新汽车消费税属于价内税，是向汽车生产企业征收，但对消费者影响也是同步。
其次笔者具体分析此次汽车消费税率变化发现：占市场最大份额2．0升(含)排量以下乘用车消费税率基本不变，只是其中1．0～1．5升下降2％，降低的幅度比较有限。由于小排量经济型轿车本身利润较低，汽车厂家成本降低已经很有限，小额度的税率调整不可能有效反应到小排量车型的市场售价，消费者难以享受到新税率所带来的好处；而占公(商)务用车主流的是2．0～3．0升排量的车型，上升幅度1％～4％，这对于限制公(商)务车消费影响也不大，国内中高档汽车厂家有足够的利润空间和实力来消化此次新税率所带来的成本压力，中高档车价上涨空间有限；虽说对3．0升以上的乘用车消费税率增加幅度较大，但大排量汽车的消费群体较小，这部分消费者经济实力强，厂家(车商)必然向他们转嫁大量增税压力在销售价格之中，大排量豪华汽车虽会减少部分销售量，但不至影响到这部分消费者的高消费意愿，即便是再增加一倍税率，这小部分有能力的消费者还是会照样买单，大排量豪华汽车的价格上涨只不过是提高了高消费门槛而已；总体而言，新汽车消费税所起的市场调节作用是有限的。
继国家六部委联合宣布对小排量汽车“解限”和出台的新汽车消费税率虽已经明确了国家在鼓励厂家生产节能型小排量汽车，这些政策对于调整汽车产业结构和我国汽车社会第二次转型具有一定积极的意义。但据笔者观察，较早前社会各界对于新汽车消费税调整的期望值很高：对1．0升以下小排量汽车的消费税应彻底取消或象征性征收(1％)；混合动力、电动汽车、节油环保的柴油乘用车都能获得较多的税收优惠；对提前达到欧Ⅳ等更高排放标准的汽车大幅度减(免)征消费税……，期望值与本次税率调整政策还有较大的差距。
值得关注的还有新汽车消费税对国内SUV、MPV汽车生产厂家的影响，目前国内汽车全行业的利润率水平只有不到5％，而此次新消费税调整对SUV的税率增加了4％～7％，增加的成本让国内SUV、MPV厂家很难内部消化掉，如果厂家要把大部分增税额转嫁到用户头上，又势必造成国产SUV、MPV汽车在市场销量的大幅度滑坡，这将对国内SUV、MPV汽车厂家的发展极为不利。由于汽车工业的关联性很强，新税率的实施后会在一定程度上影响到汽车工业的上游和下游产业的发展。国家应该给予这部分企业相应的优惠政策扶持，鼓励和支持国产SUV、MPV厂家生产和研发具有高技术含量、节能环保、多品种的汽车，积级应对市场的变化与挑战。
汽车消费税范文第3篇
财政部和国家税务总局于9月1日调整的汽车消费税主要表现在两个方面:一方面提高大排量乘用车的消费税税率,排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车,税率由15%上调至25%;排气量在4.0升以上的乘用车,税率由20%上调至40%。另一方面降低小排量乘用车的消费税税率,排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车,税率由3%下调至1%。
为应对这一税费调整,不少大排量豪华车开始提价。有的汽车提价幅度在10万元左右,更有部分车型涨价幅度甚至达到50万元以上,雷克萨斯的LS600尊贵加长版在原价159.8万元的基础上,上调到211.1万元,足足上调了51.3万元。
大排量车提价
目前,国内销售的大排量豪华车主要以进口车为主,也包括部分实现国产化以后的豪华车型。在价格上,以进口车的销售价格为例,通常由厂家成本价、增值税、关税、消费税、经销商利润这五部分构成。
据业内人士透露,消费税实行价内税,只在应税消费品的生产、委托加工和进口环节缴纳,它的征收税基是进口车到岸价,在进口环节一并征收,在以后的批发、零售等环节不用再缴纳,税款最终由消费者承担。由于这其中的增值税、关税相对保持稳定,所以此次汽车消费税税率的上涨,就成了大排量豪华车销售价格上涨的主要理由。
面对新消费税,上海通用汽车对凯迪拉克09款进口新品进行了调整:其09款凯迪拉克CTS3.6L精英高性能版、3.6L旗舰高性能版两款车型小幅上调4万元,涨幅7.3%~8.9%;两款2.8L CTS车型不受影响,价格保持不变;09款凯迪拉克SRX3.6L精英型、3.6L豪华型两款车型上调6万元,涨幅8.6%〜9.6%;09款凯迪拉克XLR 4.6L价格由128万元调整为152万元,涨幅18.7%。
记者从北方汽车市场了解到,在进口的3.0L以上车型中,进口奔驰将于10月20日全面提价;保时捷新卡宴4.8AT/MT售价为157.6万元,比原先上涨了5.3%;德国奥迪A8一款豪华型售价98.8万元,上涨6.47%。
此外,丰田陆地巡洋舰4700由74.9万元上涨到81.25万元,上涨8.48%,北汽路霸3400豪华型售价由24.5万元上涨到26.24万元,上涨幅度为7.1%。
汽车分析师钟师认为,此次消费税上调对于绝大多数普通消费者来说,基本没有任何影响,因为他们购买的大多是2.5L排量以下的车型,购车成本几乎不会增加。而3.0L排量以上的车型基本上都属于豪华车和高档SUV,价格普遍在30万元以上,能买得起这些车的,相信对消费税上调的承受能力也不小。
小排量能否迎来发展的春天?
而对于1.0升及以下的小排量汽车来说,消费税率从3%下调至1%,这一政策性调整使大家纷纷将目光聚焦到小排量市场,奔奔、奇瑞等一批小车能否迎来发展“第
二春”?
长期以来,小排量汽车之所以不断萎缩,与政策不到位有直接的关系,掌握先进技术的外方合资者看不到其中的利益,不愿意引入先进的小排量发动机技术。而担心政策风险,自主品牌也很难投入巨资研发,导致目前的小排量汽车普遍是大“马”拉小车。
这次调整1.0升及以下的汽车消费税率,对整车而言,价格也只是节省几百元而已,这对于价格比较敏感的消费者而言,无异于“隔靴搔痒”。厂家也不会为了这块利润低、销量少的“鸡肋”车型,投入大笔资金开发精品小型车。
关于新消费税对小排量汽车的影响,汽车营销专家向寒松认为,其政策意义大于实际意义,“它只是一个政策信号,但还远远不够,当后续的一系列政策到位之后,可能会引起大家对小排量汽车市场的兴趣,从而引入或研发先进的发动机技术,提升小排量车市场。”
对于新税调整,长安汽车集团有关负责人则说:“我们非常欢迎这个政策的出台,这意味着生产小排量汽车是一个趋势,对长安是一个利好。目前自主品牌的优势在小排量汽车,这个政策会加大自主品牌的竞争优势。”
与此同时,一些小排量车的生产企业也表示,虽然目前来看大趋势是好的,但这些政策能转化为小排量车实实在在的销量还言之过早。何况车市上的热销车型并没有降价。
税率调整还要走多远
由于消费税是面向厂家征收的一个税种,与增值税同一税基,并且是在购车时征收的一次性税赋,所以对汽车使用的成本并无持续性影响。
而对于实行新消费税后的效果,亚运村汽车交易市场商务部部长郭咏说:“9月1日前后进口车出库的变化很明显,消费税调整后对大排量车的确起到了暂时抑制的作用。9月份的销量比8月份减少了约40%。”
全国乘联会副秘书长崔东树认为,此次消费税的调整不但造成消费税税率的级差不合理,也不能起到引导用户尽量购买排量较小的汽车的作用,“买车计较车价的是中等收入及以下收入的用户,其中有相当部分公务员阶层,他们中的大部分人既不会买微型汽车,也不会买3升以上的汽车。富人买车是在比富有,长期来看,加税后3升以上的乘用车销量减少的程度不会很大,此次调整消费税不会改变现有汽车市场格局。”
因此,有专家认为对于此次消费税的调整,其透射出的节能减排发展趋势要远远大过其实际对市场的影响。而消费税只能在“抑大扬小”的发展中起到一定的辅助作用。
除此之外,奇瑞汽车研究员杨再舜认为还需要同时对“消费税”和“车辆购置税”之外的其他税种进行联动调整,如在保留“消费税”的同时,取消叠加的“车辆购置税”,尽快开征“燃油税”,并在停车费、过路费、上牌费、保险费等方面对小排量汽车实行真正的优惠措施,唯有如此,才能降低油耗、减少空气污染,促进小排量汽车的
汽车消费税范文第4篇
家轿消费者的利好消息
近日，财政部税政司正将国家发改委、环保总局、海关总署和与此相关机构的反馈意见进行归纳整理，如果一切顺利，新的汽车消费税政策将于今年下半年出台。
目前，我国排量在1.0L以下的微型轿车税率为3%，排量为1.0L到2.2L普通轿车的税率为5%，排量2.2L以上的高级轿车税率为8%，SUV、MPV的消费税率只有3%和5%。据称，新的税率将会在未来1到2个月内获得通过，1.0L小排量车的消费税将取消；而2.2L以上大排量车将大幅上升，最高有可能被征收车价27%的消费税。
虽然最后的方案还未最终敲定，但对大排量汽车课以重税毫无疑问。这是继《乘用车燃料消耗量限值》出台之后，大排量车的再度受限。
来源：经济观察报
说几句
此次消费税调整无疑是重新平衡汽车产业与能源、环保之间的博弈天平，不外乎两个目的：一是缓解高油价的压力；二是趁势调整中国汽车的消费结构，最终调整汽车的产业结构。整体导向已经向汽车制造商们发出了明确的信号：国家鼓励生产小排量汽车。
实际上，在油价不断上涨的情况下，消费者对汽车产品的选择已经表现出了经济型轿车的竞争优势，在车市降价声一片的大环境下，个别经济型轿车甚至还上演了涨价的好戏。所以，从趋势上来讲，这是件好事。而且，往大了说，这也符合中国国情和国家的产业政策。
如果这个政策出台，对普通消费者来说将得到实惠，算是一个利好消息。因为汽车厂商们会在一定程度上把研发与生产重点向小排量的经济型轿车倾斜，加剧在这一市场的竞争，为此大家会进一步提高质量、加快新产品上市速度、降低价格、提升服务水准等。
当然，即使有关部门提高了大排量汽车的消费税税率，它对豪华车的消费抑制作用能有多大，多长时间才能体现出来，还有待观察。
开发成本透明化
谁也别想保护高房价
《房价成本揭秘》调查的播出，引起有关部委的重视和社会舆论的关注。舆论普遍认为公布商品房成本清单“撬开了房地产业内幕的冰山一角”。
国土资源部土地利用司负责人表示：国土部门将坚定不移地推进信息公开，不仅要求公布土地价格，公布土地供应量，今后还要公布土地开发的进度要求、土地供应计划等，让开发商对未来有个理性的判断。
来源：北京娱乐信报
说几句
面对疯涨的房价，开发商、有关主管部门、一些地方政府还是众口一词，纷纷以地价、建材成本上涨为由，为高房价寻找种种借口。房价究竟是高是低、成本在房价中的占比究竟是多少？这些都该由谁、以什么样的方式来定夺？现在房地产的定价，基本上由开发商单方面说了算。而在一些地方，地方政府为了地方利益，为房价高涨推波助澜，也在保护高房价，成为房价合理回落的一个障碍。
让房地产开发成本信息透明化，让公众了解各个环节的真实成本，解决信息不对称的问题，有利于改变房价被人为控制的局面。合理的市场定价机制，前提是信息充分公开。信息会引导价格，引导市场。从一定程度上讲，没有这个前提，定价机制就有问题。
住房循环信贷业务
打开不动产置换资金桎梏
近来，上海浦东发展银行和深圳发展银行先后在上海推出住房循环信贷业务。这项理财房贷的主打卖点就是可以为购买房者提供以房产作为抵押的循环信贷。
据上海浦东发展银行介绍，所谓房贷循环信贷实际上就是该行的“理财房贷”，购房者在申请个人住房按竭贷款时可以同时申请获得银行的一个授信额度，在授信额度之内可以“随时循环取用，无需再提供其他抵押品，用后及时归还，使不动产变为动产”。
而深圳发展银行上海分行最近推出的“创业宝”也打上了住房循环信贷的烙印。业主可以用房产作为抵押，获得综合授信，授信额度最高可以达到500万元，期限最长5年，在限期内可以循环使用。并且借款人可以随借随还，每次需要资金的时候，只需要填写贷款使用申请书，资金就可以在1~2个工作日内到账。来源：每日经济新闻
说几句
随着房地产市场走冷，过去要求开发商贷款和住房贷款捆绑，发放一笔开发商贷款就意味着派生相应的按揭贷款的方式，已经让银行在新增个人住房按揭贷款余额连续出现负增长了。
银行的发展面临越来越大的资本约束的压力；此外，利率市场化进程加快使得银行传统的以公司信贷业务为主的业务竞争进一步加剧，赢利空间不断收窄。这些都使得银行不得不寻求低资本金消耗的业务领域，扩展非利息收入来源，作为风险权重低于对公一倍的个人住房按揭贷款业务，日益成为各家银行关注的焦点。而现实中，个人贷款产品的同质化、服务的简单化、管理的粗放化正成为制约个人贷款业务发展的瓶颈。
应该说，住房循环信贷业务不失为是一种以人为本的理财方式，在房贷整体滑坡的市场环境下，这种服务可以使得银行赢得业务，房地产商增加了客户，而广大买房户同时得到了创业时间和周转资金。
除浦发行和深发行在上海热推此业务外，中国银行、招商银行以前也曾在其他城市尝试过类似做法，相信在不久的将来，这一信贷理财方式会在广大城市发展起来。
困难就是商机
文/蔚泓
商机从来不会在自己的身上贴上一块标签，而且商机总是伪装成困难来敲你的门，关键是我们在听到敲门声的时候，是把它当成困难还是当成商机
商机在哪里？不同的人有不同的答案。
有一个两个人卖鞋的故事为此做了一个特别好的注脚。故事说的是，两个卖鞋人来到一个遥远的国度，发现这里的人都不穿鞋，都习惯光着脚丫子走路。其中一个卖鞋人说，这里真是卖鞋的好地方，卖鞋的商机无限，我在这里卖鞋一定能够发大财；另外一个却说，这里的人根本没有养成穿鞋的习惯，到这里卖鞋，肯定会破产死掉。于是，认为这里卖鞋会把自己搞破产的人回文明社会卖鞋去了，以为这里有商机的人留下来推销鞋子。经过若干年后，留下来推销鞋子的人成为了巨富商贾，而当初回去的人却竞争不过文明社会里其他的推销员而失业，最终穷困潦倒。
这个故事为商机作了一个特别生动的脚注。其实商机无处不在，关键是自己能不能发现商机、创造商机、最终把握住商机。许多人之所以总觉得找不到商机，是因为不了解商机的特点：商机从来不会在自己的身上贴上一块标签，而且商机总是伪装成困难来敲你的门，关键是我们在听到敲门声的时候，是把它当成困难还是当成商机。在日常生活中，商机时常在敲我们的门，但不幸的是，我们常常只看见商机头上的伪装，只看到了它的困难和麻烦，而舍不得去撩开它的伪装，探究它的真实面孔，以致错过一个又一个商机。给我印象最深的是下面这个故事。
1974年，美国自由女神像翻新以后，一个商机伪装成一堆垃圾叩响了千万人的门扉。美国政府为了清理自由女神像翻新时扔下的废料，公开向社会招标。但几个月过去了，没人应标。正在法国度假的一位犹太商人得知消息后，立即从巴黎飞往纽约，在仔细查看了女神像下堆积如山的“垃圾”后，未提任何条件就欣然签约。随后，犹太商人就开始组织工人对“垃圾”进行分类：将废铜熔化，铸成小自由女神像；将废旧木块儿加工成铜像底座；将废铅、废铝制成纽约广场的钥匙……就连从女神身上扫下来的尘土，都加工后包装起来出售给花店。不到三个月的时间，这些“垃圾”就为犹太商人创造出了350万美元的进账。
在创业的道路上，人们常常难以发现真正的商机在哪里。大家通常的做法是效仿别人的成功模式。高明一点的，在别人模式的基础上有所创新，如果效仿得早，也还能够有所收获，但总是效仿别人难以成为商贾巨富；悟性不强的，照搬别人的模式，总是落在别人的后面，勉为其难地追随，总是看不到效益；对别人的成功模式没有理解透彻，就匆忙上马的，一上马就栽了跟头，亏得血本无归也弄不明白自己亏在什么地方。真正的商机肯定是充满困难的，困难越多，商机越大。那些苦苦寻找商机而不知道商机在哪里的朋友，不妨先看看自己的周边有哪些困难需要克服，哪些问题需要解决，解决这些困难和问题的办法就是商机。
浙江保德安锁业公司就是靠解决困难而获得成功的。该公司主要生产“保德安”牌机械防盗门锁。会生产防盗门门锁的企业多如牛毛，但都有一个问题不好解决，那就是在装修新房子的时候，必须将新房子防盗门的钥匙先交给装修人员。装修完以后，如果不换锁，房主心里总是忐忑不安，担心不安全；如果换锁，大都费用不低。浙江保德安锁业公司就把解决这个困难作为自己的主要业务，他们开发了一种新型防盗门钥匙，分为A、B两种钥匙，A钥匙可以给装修人员使用，等到装修完毕，房主验收合格后，房主只需要用自己手头的B钥匙把门锁启用一次，A钥匙就自动作废了，既不用换门锁，也解决了房主对安全的后顾之忧。通过帮助房主解决这个小困难，浙江保德安锁业公司每年生产的门锁已经达到500万套，年产值已经上亿元。
所以，别漫无目的地急着找商机，先关注身边的困难和问题，找到了解决困难和问题的方法，也就找到了真正的商机。
国内游首推全透明化
市场逼旅游业规范化运作
广州的旅行社将所有的国内游线路实行全透明化，游客可详细知道所参加行程的食、住、行、游、购、娱各方面的服务标准，甚至是路程所需时间。据悉，此举在全国旅行社中尚属首次。
如果游客在游览过程中发现有不符现象，将根据相关的条例，向游客进行量化的赔偿。如游客去了行程所列之外的购物点，旅行社将赔偿每位游客200元。
文章来源：信息时报
本栏主持/小刘
说几句
旅行社对旅游线路全透明化，是向市场化的回归，在经过了使用各种不正当手段之后，在游客中的信誉不断下降，不得不承认违背市场规律的恶性竞争是自毁前程。
旅游是一种主动消费，但恐怕每个旅游者都有不知不觉地被引导成被动消费的经历。往往是看过的景点不如去过的采购点多，记住的名胜不如记住的商品多，实在与放松心情、调整状态的初衷大相径庭。
对于国内游的暗箱操作，业界戏谑为“盖着盒子摇”。游客常常是稀里糊涂地就跟团出发，拿到手的也就是一份笼统简单的行程说明，只有每天游览的景点名称、交通工具、餐标等内容，游客不知道酒店的名称和地段、游览的时间和顺序、到下一个景点所需要的时间，甚至都不太清楚路上所坐飞机或火车的具体时间，一切是导游说什么就是什么。游客易落入各类旅游“陷阱”，也导致旅游纠纷频频发生。
旅游是一条线，串起了综合服务的一颗颗珍珠。但愿这种全程透明化的做法能成为整个行业的，使游客受益，也使自己受益。
白领买房梦
一个并不理智的理财规划
金烨的先生是位于陆家嘴的某外企部门经理，8岁的儿子正在读小学。两人都是白领，金烨自己每月收入5000元，先生月收入1万元左右。积蓄：70万元的银行储蓄和股票，外加一笔20万元的3年期信托。想要筹集起购置别墅的首期款困难不小，他们把目光瞄准了低一档的排屋。
金烨目前住的房子是总价为80万元左右的公寓，30万元的按揭贷款，贷款期限是10年，每月还款3100元。家中另有一幢价值30万元的老房子，现用于出租，月租金收入在1000元左右。全家每月的基本生活开销约7500元。儿子的教育费用每年要花去8000元。全家人年度的保险费用是12000元。另外，夫妇俩还喜欢旅游，每年都会长途旅游一两次，这笔花销是8000元。
金烨夫妇俩打算抛掉手头的股票，并向银行贷款，希望2年内能在市郊拥有一幢价值250万~300万元左右的排屋。为了减轻资金压力，夫妻俩还打算前几年先将排屋出租，等往后家庭经济状况改善后，再自己居住，安心地慢慢享受。抱着这样的想法，金烨征询了理财师的意见。
上海浦东发展银行私人金融顾问郭剑认为：“购置排屋和购买一般的商品住宅不同，更多的是一种非必需的消费，要考虑家庭的实际承受能力。即使在财力许可的情况下，也要冷静地做一些分析。”
对排屋的按揭，一般银行目前参照别墅类的按揭政策执行。具体来说，对于一手排屋至少首付40%，年限最长不可超过20年，利率按基准利率执行。具体到这个案例，按照250万元/套进行测算，首付40%为100万元。其余150万元按揭20年，按现行6.12%的利率来测算，月付款金额为10850.56元。年付款13.02万元，减去6.68万元的现有节余，尚有缺口6.34万元。
如果要通过调整现有开支水平来弥补这个缺口，可调整的只有2项，一是取消每年的旅游支出，同时把每月的生活支出降低到2883元以下；或者直接降低每月生活支出到2217元以下。以上2个调整方案从现实的情况来看，客户接受的可能性并不是特别大。
而首付部分，现有可直接支付的款项为70万元，2年内无其他资金来源可以弥补首付缺口。看来必须出售现有的价值30万元的住房才有可能筹集到首付款。
此外，排屋一般面积都大于140平方米，契税若要按照3%来征收，按250万元计算，为7.5万元。住房维修基金也类似，按最低35元/平方测算，200平方米为7000元。按揭保险费在1.3万元左右。
接下来比较大的压力就是按揭还款的总额大幅度增加。客户寄希望于先出租，过一段时间再居住的想法也不一定就可以实现。这是一个不可预知的问题。
为降低风险，客户3年后20万元的信托产品到期后，不要提前还款，建议到时可以先存银行，用于每月按揭还款的准备。这笔钱再加上每年的节余还可以满足大概2年以上的按揭支付的周转。如果未来收入有大幅度地增加，再考虑提前还贷。
从以上分析可以看出，按客户目前的经济能力，购买排屋不是不可能。但购买以后，财务压力陡然增大。而且目前的测算尚是一种静态的测算，实际上随着小孩的成长，相应的教育等开支肯定会增加，利率的变动也会影响按揭款。同时，在测算时也没有考虑一些意外的开支。
从金烨一家的这个案例可以看出，家庭负债一般应遵循以下原则：月还款与月收入的比例不超过三分之一。而金烨家若马上买排屋该比例将超过60%。因此，理财师担心金烨一家的资金缺口将立即凸现。长此以往，势必影响孩子的教育质量和夫妇俩退休后的生活质量。
来源：第一财经日报
说几句
汽车消费税范文第5篇
这两个星期，汽车消费税即将进行调整成了汽车业界内外谈论最多的话题，事实上，汽车消费税改革已经谈论了好几年，特别从去年6月份实施《汽车产业发展政策》后，各种相关配套措施不断出台，业界预感到消费税的调整也应为时不远。到了今年4月份，有消息说，财政部对于汽车消费税的调整方案已经发到发改委、税务总局等相关部门，正在征求各方意见，具体细则极有可能在下半年出台。
新税政策意图明显
尽管目前新的调整方案还处于征求意见阶段，但综合各方面的信息，汽车消费税改革一个最大特点就是沿用区别对待的原则。可以肯定的是，小排量汽车的消费税一定会降，甚至有可能完全取消；而大排量汽车的消费税税率则会提高。
我国目前的汽车消费税分为3个档次。根据不同车种排气量的大小设置了3档税率，其中微型轿车(汽缸容量小于1000毫升)税率为3%；普通轿车(汽缸容量大于或等于1000毫升、小于2200毫升)税率为5%；高级轿车(汽缸容量大于或等于2200毫升)税率为8%；轻型越野车(汽缸容量小于2400毫升)税率为5%。据财政部透露的信息，调整的内容最有可能是：汽车税率从目前的3%、5%、8%三档调整至1%、3%、5%、8%、10%五档。变化最大的是，排量在1.0L以下的税率从3%降至1%；3.0L以上的税率从8%上升至10%。
汽车工业协会的专家表示，此次调整不排除另外一种可能，即把排量在1.0L及其以下汽车的消费税税率(3%)全部取消，排量在1.0L至2.2L之间的税率维持5%不变，2.2L以上的豪华车的消费税税率有可能由8%上升到10%以上。
目前，新政策将会对高档车产生多大影响，暂时还难以确定，但是，2.4L以上排量的汽车的税率被调高，这对高档车的发展无疑将是个约束。
汽车与社会发展研究咨询中心社长周立群说，目前国内汽车消费还存在一些非理，认为小排量车排场不大，从而选择大车型；同时，一些厂商受利益驱动，不断盲目进口、引进生产大排量车，从而造成了我国在能源、环境等方面问题日益突出。
据统计，去年我国1.3升排量以下轿车销售占总销售的比例不到20%。为鼓励发展低能耗、低污染、小排量、新能源的汽车，调节汽车生产导向、改变汽车消费结构在所难免。
周立群说，征求消费税是一种国际通行的做法。推行消费税的普遍原则就是分梯度和级别，对消耗能源越多的、占用空间越大的、对环境污染越严重的消费品，征收越高比例的消费税率，从而以税收杠杆来引导消费者的购买行为。
大排量汽车将现拐点
新消费税将对高档豪华车提高税率，这个政策也向投身高档车生产的汽车企业发出了信号：国家开始有实质性地引导消费，如果燃油税一旦实行，面临最大挑战的将是大排量的高档车。这是继《乘用车燃料消耗量限制》之后又一个限制大排量车消费的政策。
今年众多汽车厂家争相推出高档豪华车。国产凯迪拉克、皇冠、新奥迪A6、新宝马3系等都在今年面世，使国内高档车的数量猛增到数十款。虽然大排量车未必是高档车，但多数高档车的排量几乎都很大。如凯迪拉克有2.8L和3.6L；皇冠排量为3L；宝马有2.0L、2.5L、3.0L三种排量；别克荣御的排量有2.8L和3.6L等，排量越大意味着相同行驶里程的情况下，其消耗的燃油越多。
对于这样的说法，上海市国税局一位工作人员表示，如果国家真的出台这样的政策，则体现国家对小排量汽车的鼓励，这对于环保、节能肯定会具有一定的促进作用。
其实，去年6月份出台的《汽车产业发展政策》就提出，国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，此次的调整正是对产业政策的延伸。
厂家几多欢喜几多愁
汽车消费税要调整，其抓大放小的意味再明显不过了。由于汽车消费税是向汽车生产企业征收的，生产小排量汽车和生产大排量汽车（包括众多SUV）的各个厂家面对可能出台的新政策心情也就自然各不相同。
由于大多数SUV、越野车排量都在2.4升以上，因此，有专家判断新消费税将给这一领域车型成本带来2%～15%的增长。对此，北京吉普汽车有限公司执行副总裁童志远表示，“对于这部分消费税，企业不会内部消化，只能加在车价里。”
从去年开始，钢价上涨所带来的成本上升和降价导致的利润率降低，“许多低档车已经承受不起，事实上，现在高档车也没什么利润空间了。”童志远如是说。而另一家生产越野车的国内企业也表示，如果消费税调整的增幅在5%以下，市场形势好时，企业可能会通过内部挖潜来消化掉。但现在，没有哪个企业还能承担得起这样的负担。事实上，国产SUV市场在今年前四个月已经陷入了低谷，其销量比去年同期下降了24.6%，缩水高达四分之一。
不光是生产SUV的企业受影响，随着国产高档轿车数量的增加，许多轿车生产企业也将受到影响。目前3.0升以上的国产轿车都是中高档轿车，厂家出厂价基本上都在20万元以上，如果一辆3.0升以上轿车的消费税税率比以前提高6个百分点，厂家支付的消费税就要多12000元以上，以厂家每年销售5000辆3.0升以上轿车的规模计，厂家多支付的消费税就在6000万元以上。
但乘用车信息联席会秘书长饶达认为，尽管汽车消费税调整会对大排量车、SUV车消费多少有一些抑制作用，总体的作用却不大。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也表达同样的观点认为，尽管汽车消费税的调整传递了鼓励小排量汽车的信号，但是对遏制大排量汽车消费的效果并不会太大。消费税在厂家环节征收，市场价格很多环节上的因素会把这方面的作用抵消，因此消费者不是很能感觉到。另外，一些地方性法规也会在一定程度上抵消消费税的作用。
今年汽车政策悬念：消费税、燃油税、公车改革
除了汽车消费税的即将调整，记者也从其他渠道了解到，目前我国燃油税已经是箭在弦上，各项准备工作都已经准备就绪。一位业内人士也向记者表示，国家要想真正从节约能源、保护环境角度上考虑，仅仅调整消费税是远远不够的，同时，还必须出台一系列的如燃油税等配套政策。
他说，目前世界发达国家普遍实施燃油税：美国汽油税率为30%；英国是73%；日本是120%；德国是260%；法国是300%。而根据美国、日本和欧洲等国的多年经验，机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施机动车燃油经济性标准，并实施车辆燃油税等相关制度。
至于征收时机，他认为：油价回调之机、CPI微降时、中央和地方对柴油税分成比例初定时、中央对农民使用柴油的补贴政策确定时，就是“燃油税政策”出台的最佳时机。
业内对起征税率的普遍预测是：起征比例为30%，最终将提高到日本水平至120%。
一段时间以来，舆论在不断指责公车私用、隐形浪费严重、相关国家财政支出负担沉重；而近期北京郊县、四川、江苏等地的政府、国有企业的公务车改革已开始低调进行。
公车改革是必然之势，而油价上涨、燃油税择机推出，将加快公车改革力度。2005年公车改革的力度将在很大程度上决定私车消费的升降走势。?（欣文）
相关背景
权威部门
中国汽车企业出口排名
最近，权威部门公布了汽车企业出口排名情况：根据海关统计，今年一季度我国共有840家企业经营汽车出口，同比增长了110%。出口金额在1000万美元以上的汽车企业只有两家，第一位是第一汽车集团进出口公司，第二位是长城汽车股份有限公司。出口金额在1000万美元以下的企业有12家，依次是：江铃汽车、中兴汽车、哈飞汽车、江淮汽车、长安汽车、中国重汽山东进出口公司、吉利汽车、奇瑞汽车等。
汽车消费税范文第6篇
[关键词] 汽车消费税 汽车消费 节能减排 政策建议
一、汽车消费税调整的意义
随着我国经济社会不断发展和进步，汽车普及所带来的能源和环保问题日益突出。汽油消耗量大幅增加，石油资源的供需矛盾突出。同时，机动车造成的空气污染，也逐渐成为大中城市的主要污染源。原有汽车消费税的税率，虽然在一定程度上体现了“大排量多负税、小排量少负税”的要求，但是大排量车的税率偏低，对真正大排量和能耗高的小轿车和越野车的生产和消费缺乏调节力度。虽然2006年国家对汽车消费税进行了一次调整，但是效果并不明显，我国汽车保有量继续大幅攀升，所造成的污染和能源安全问题十分突出，加强汽车行业的节能减排工作刻不容缓。因此，2008年9月1日，我国再次调整汽车消费税，排气量在3.0升以上至4.0升的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；排气量在1.0升以下的乘用车，税率由3%下调至1%。这次调整中，进一步的“扬小抑大”，体现了国家对小排量车的鼓励，同时限制大排量轿车和SUV的消费，强化消费税对汽车消费的导向作用，体现税收对经济的调节作用。
二、汽车消费税调整所产生的影响分析
汽车消费税调整到底会产生多大的影响？我们针对不同排量的汽车来进行分析。
先看小排量汽车。2004年，我国排量在1.0升以下的汽车市场份额为8%。而2008年上半年仅为6%。为什么会出现这种状况？专家认为，购买小排量汽车的消费者收入较低，价格敏感度高，燃油价格上涨所导致的结果就是他们宁愿放弃购车而选择公交。本次调整将排量1.0以下的轿车的消费税率由3%降为1%，但目前国内主流小排量轿车售价基本不超过5万元，税率下降带来的优惠不超过1000元，这种程度的差价，很难对消费者的购车意愿产生大的影响，不会产生明显的消费刺激作用。
再看中等排量汽车。排量在1.0升～3.0升的汽车占车市销量比高达88.27%，这一“黄金排量”区间作为汽车消费的主力，自然也是污染的主力，特别是排量在2.0升～3.0升之间的汽车，数量多，排量却不低，对环境影响是非常大的。然而本次调整，对这部分车型税率却未做任何改动，这意味着大多数的汽车消费者将不受影响，新政效果将十分有限。
最后看大排量汽车。根据媒体调查，很多购买大排量汽车的消费者已赶在税率调整前提前购车，而调整之后豪华车销量在短期内大幅下降。但是从长远来看，不会有太大的影响。因为大排量车型的消费群体有特殊的购买心理和支付能力，多数豪华车购买者的心理是“显示身份”，他们对于消费税并不敏感，提高消费税难以改变其购车意愿。
三、促进汽车节能减排的相关政策性建议
汽车消费税新政的意图十分明显――引导消费目标调整，促进节能减排。但从我们上面的分析可以看出，本次调整作用不会很明显，其意义更多体现在政策指导层面。为了真正实现节能减排，还需要有更多措施出台。
1.进一步调整汽车消费税的税率和征税范围。对排量1.0升以下的汽车可考虑取消消费税，进一步鼓励消费者购买。对中等排量汽车进一步细分，对其中排量偏大的如也要增加税率，而排量偏小的税率不变或适当降低。比如，如果排量1.5升和2.5升的汽车消费税率差距在10个百分点以上，那么就会有更多消费者考虑1.5升的车型。在征税范围上，也应做出调整。因为货车同样会对环境造成污染，可以考虑将货车纳入消费税征收范围内。另外，应给予利用新型（或可再生）能源的车辆相应的税收优惠政策，以体现促进循环资源利用，大力发展环保经济的要求。
2.择机推出燃油税。汽车消费税的调节作用，仅限于新增车辆，对于数量更多的在用车辆的消费模式，完全不能产生影响。如欲切实鼓励节约能源，帮助国家能源战略调整，国家还必须出台针对在用车辆的税收政策，引导汽车消费模式的转变。而根据发达国家的经验，征收燃油税，是便捷而有效的手段。通过燃油税“多用多缴，少用少缴”，使节能和环保与消费者的支出直接挂钩，能最有效地改变汽车消费结构，促使消费者购买小排量汽车。
3.加强其他配套措施。汽车消费税影响的是消费者的购买成本，而在现实情况中，对消费者影响最大的却是汽车的日常使用成本。目前我国对于小排量汽车仅仅给予消费税率的优惠，而在购置税、养路费、停车费等其他费用上，却被一视同仁。甚至在某些地区，小排量的车不能上牌，或在某些路段被限制通行，小排量车反遭歧视。而纵览世界各国对于小排量车的优惠政策，在消费税之外几乎都还有其他相应措施。因此，应取消对小排量车的限制，并从使用成本上着手，对小排量车在各种税费上进行优惠，而对大排量车的使用征收惩罚性税收。并出台相关政策，鼓励生产厂商研发小排量车，提高其安全性能，对小排量车的购置设置优惠贷款等，从而促进小排量车的消费。另外，采取措施鼓励节能型汽车、新能源汽车发展，加强公共交通运输，提倡自行车等环保交通方式，多管齐下促进节能减排。
参考文献：
[1]陈伟晶:浅析制定发展循环经济的汽车消费税[J].商业文化(学术版) ，2008,(5)：40-41.
[2]李昕璇:对我国汽车消费税调整的管见[J].税收征纳，2005,(11)：7-8.
汽车消费税范文第7篇
关键词：消费税；节约型；经济调节汽车
一、背景
消费税作为政府宏观调控的重要手段，在建设资源节约型社会的过程中，需要充分发挥其经济调节功能，产生相应的收入和替代效应，从而对微观经济主体的消费行为进行引导和调控。
为了整治小轿车流通市场的混乱状况，1989，我国首次开征汽车消费税。国家颁布了《关于对小轿车征收特别消费税有关问题的通知》，对小轿车加征特别消费税，并对其实行定额征收、价外负担的方法。1994年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》，将乘用车作为一种高档消费品列入其中。
随着社会经济的发展，私家车越来越成为主流。日益突出的能源危机、高涨的油价和严重的环境污染问题令政府意识到，有必要在鼓励汽车产业的基础上，对耗油量大的汽车进行抑制。基于此，我国分别于2006年、2008年、2009年相继进行了与汽车相关的消费税改革。
汽车相关消费税的改革，在调节汽车消费结构、正确引导消费方向等方面发挥了积极作用。但其实际效果与当初的设计目标之间仍存在差距。因此，本文以实际数据来分析三次与汽车相关消费税改革的实效，以此说明改革对于构建节约型社会的影响程度。
二、我国汽车相关消费税改革的内容
（一）1994年的乘用车消费税
汽车作为生活非必需品，1994年的乘用车消费税主要是对汽车产业予以限制，不鼓励人们购买。本次消费税将汽车排量分成三档，
（二）2006年的乘用车消费税改革
经过十二年的发展，汽车逐渐普及，保有量不断增加。同时，汽车也逐渐成为大中城市的主要污染源。原有乘用车消费税在大排量车的税率设置上偏低，对排量大、能耗高的乘用车的消费缺乏调节力度。
2006年4月1日，财政部和国家税务总局对我国乘用车消费税进行了改革。此次政策调整是1994年税制改革以来消费税最大规模的一次调整，主要是细化汽车排量的档次，由原来的3档调整为6档。同时拉大不同排量之间的税率差距，下调了1.0 -1.5升排量的汽车消费税率，而上调了2.0升以上的所有排量的车型的消费税率。本次消费税改革其目的就是限制高排量高油耗的乘用车、鼓励小排量汽车的购买。
（三）2008年乘用车消费税的改革
调整后的汽车消费税在此后的两年多的时间里，对汽车消费者的购买行为都产生了一定的影响，但是我国汽车保有量继续大幅攀升，对汽、柴油的需求急剧增加，造成的空气污染也更加严重。于是，财政部、国家税务总局于2008年9月1日联合实施了汽车消费税政策的调整。本次汽车消费税的调整，旨在通过调整小汽车税率结构，大幅度提高大排量乘用车的税率，控制大排量乘用车的销量，强化消费税对汽车消费的导向作用。
本次改革的具体内容包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率上调了10%；排气量在4.0升以上的乘用车，税率上调20%。二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率下调2%。
（四）2009年的燃油费改税
汽车工业越来越成为能源消耗和污染物排放的“第一大户”，同时我国的石油对外依存度的不断提高，能源安全问题也已变得十分突出，加强汽车行业的节能减排工作已经刻不容缓。在借鉴国外经验的基础上，我国于2009年1月1日推出了《成品油价税费改革方案》。方案中减去了原有的费用，将汽油消费税单位税额由0.2元/升提高到1元/升；柴油由0.1元/升提高到0.8元/升；其他成品油单位税额相应提高。
三、消费税改革对消费结构调整的实证分析
自2005年以来，我国乘用车市场增势强劲，2012年乘用车的销量已经达到了1549.36万量，是2005年的近4倍。然而，从乘用车增长速度来看，2007年和2010年销量的增速突然大幅度降低。由此可见，2006年的汽车消费税改革和2009年的燃油费改税影响比较明显。
（一）1.0升以下排量汽车
2005年至2008年四年间，1.0升以下小排量车的市场日益萎缩。2008年的消费税改革下调了1.0升以下排量的乘用车消费税至1%。此后的2009年和2010年，这个排量的车型销量分别上涨了76.97%和56.98%。
（二）10-30升排量汽车
据统计，排量在10升-30升的汽车占车市销量比高达8827%，这一“黄金排量”区间作为汽车消费的主力，自然也是污染的主力。白领、个体户等中产阶级是这个排量车型的消费主力，他们对于价格的变动比较敏感。
2006年的消费税改革，下调了10-15升排量的乘用车的消费税率2%，上调了20-30升排量的乘用车的消费税率1-4%。2007年与2008年，20-25升、25-30升排量的乘用车销量降低到-355%与-545%。因此，2006年的消费税改革对这个排量车型的销量存在影响，但是影响具有滞后性。而2009年的汽车费改税，从2010年与2011年的数据结果来看，10-30升排量的车型的销量出现了先涨后跌的现象，同样证明了消费税改革影响的滞后性。
（三）大排量汽车
2006年和2008年汽车消费税改革，主要针对的是30升以上的大排量汽车。根据表4的数据，2007年40升以上排量车型的销量降低了3563%；2009年降低了9233%。而在2009年的费改税之后，30-40升与40升以上排量的乘用车销量分别下降了1865%与8585%.尽管数据表明高排量豪华车对于税率的变动非常敏感，但是其原因主要是大多无法抉择大排量还是小排量的潜在买家已经赶在税率调整前已经完成购买，从而导致豪华车的短期销量在税率调整后大幅下滑。
综上所述，三次消费税改革对于汽车消费结构调整起到一定的作用。
四、消费税改革的不足及今后发展的方向
（一）消费税改革的缺点
三次汽车消费税改革，旨在引导汽车消费结构的调整，实现节能减排。但是从上分析可以发现，三次改革调整的作用与设计目标存在着差异，而且存在滞后性。
1.划分依据不合理
我国目前适用的汽车消费税主要是根据排量大小来设定具体的缴税标准。这种单纯以排量划分的办法过于片面，缺少科学依据以至于不是非常合理。
第一，大排量不等于高能耗。同等发动机也有技术优劣之分。相同排量的发动机，技术高低先进与否在能耗方面有着质的区别。因此大排量车有可能因为高技术含量，其能耗甚至有可能低于中低排量的车型。第二，大排量不等于高污染。发动机污染主要来源于燃油的不完全燃烧。豪华车由于采用高标准的技术，将排污降低到了最小值。而一些老款的小排量车，由于是十年甚至更久以前的技术，排放的污染相当高。第三，部分高档车型已经开始使用新能源或者可再生能源，如混合动力，蓄电池，天然气等。因此，汽车消费税以排量为唯一征收标准，对新技术其没有特殊的税收优惠，无法达到设计目标。
2.税率设置不合理
第一，未能对新能源车型进行税收优惠。现在的汽车消费税改革中还没有提到对于此类车型的优惠措施，在一定程度上限制了新能源车型的开发与使用。第二，对于大排量车型的税收过低。这两年，第一代有车人开始进入换车行列，他们普遍选择了排量比较大的SUV等车型，这也催生了大排量车型销量的增加。然而，现在汽车消费税中，3.0升以上车型的消费税率偏低，对于遏制大排量车的消费无法起到明显的作用。
3.征收环节不合理
我国目前对乘用车的所有人或管理人征收的税种主要有三个：车辆购置税、燃油消费税和车船税。其中以汽车购买时的消费税为主。这种汽车消费税属于购置阶段税，不利于汽车产业的发展。在汽车保有和使用阶段的征税较少，因此很难起到汽车使用的调控作用。
（二）税改今后的方向
一般来说，减少汽车能耗和排放的措施有四个：一是减少汽车使用率；二是控制汽车保有量；三是改变汽车消费结构；四是提高能耗的技术水平。纵览各个发达国家和地区的汽车税收政策，都有几个显著的特点：不同税种覆盖汽车的购买、保有、使用的三个阶段，并且在不同阶段实行差异化税负。基于此，今后我国在汽车消费税的改革方向主要有三方面：
第一，免征新能源车辆。政府应该尽早立法，通过各种税收优惠和补贴政策，鼓励汽车厂商研发生产出更加节能、低排的汽车，或者新能源汽车。
第二，在排量基础上，以排污量为标准进行征税。汽车使用中最直接的影响是能源的消耗和环境的污染，因此，控制汽车数量的增长和减少汽车使用才是节能减排的最根本手段。同时，汽车行业是国民经济重要的组成部分，不可能不发展。因此，我国在今后汽车消费税的改革中，应该在排量的基础上，设定排污标准值，根据车辆排污的测量值，扩大征税差额。鼓励能耗少、污染少的汽车的购买，淘汰技术落后的车型，控制大排量汽车的消费者，消除大排量与小排量之间的犹豫者，进而促进节能减排。
第三，在车辆保有和使用环节征税。在保有和使用环节中，汽车消费主要包括停车费用和驾驶费用。因此，第一私家车位应采用费和税结合的方法，从而限制低价位车辆的销量；第二，在驾驶费用当中，提高对污染性燃料的使用征税，提倡新能源车辆的购买和使用，达到调整消费结构、减少驾驶的目的。（作者单位：宁波大学红鹰学院）
参考文献
[1] 邓子基，《税种结构研究》，中国税务出版社，2000年8月第一版第62页，92页
[2] 樊轶侠，欧阳华生，《现行消费税分析与优化》，财会研究，2011.09：15-17
汽车消费税范文第8篇
Abstract: From April 1, the country will make the adjustment to the compact cars' excise tax rate. This adjustment will enlarge of cars with different displacement rate disparity, enlarge cars and SUVs with great displacement and high energy consumption tax burden, simultaneously also relatively lighten the small displacement automobile's burden, manifesting to encourage to produce and use small displacement vehicles. This article makes the simple elaboration on the current excise tax to the automobile industry's promotion.
关键词: 消费税;汽车产业;排量
Key words: excise tax;automobile industry;displacement
中图分类号:D922.22 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)07-0023-01
0引言
2006年3月21日,财政部、国家税务总局联合下发通知,规定自2006年4月1日起,对我国现行消费税的税目、税率及相关政策进行调整,进一步增强消费税调节功能。
新的消费税征收办法,主要是针对奢侈品市场的,更是为了保护资源,提高环保意识。下面我浅谈新的消费税对汽车行业的影响,此次调整大幅度地提高了2.5升以上排量车型的税率,对大排量车型冲击较大,比如上海的一些大排量进口豪华车价格一夜之间提高了15万。
1新消费税的实施对汽车产业的促进作用
1.1 小排量车即将迎来转机汽车消费税降至1%,得益的将是这些产品的消费者,并间接令这些车企受益。尽管外界并不看好消费税下调的利好作用,但置身其中的车企们还是希望能借机翻身。消费税的下调将触动销量一直下滑的小排量汽车的神经,油价的高位运行,会不断促进小排量车的发展。整体来说,新政实施后将是中国汽车产业借机重新布局以及调整研发重点的一个关键时期。国产小排气量汽车如果真的想在市场上有一番更大作为,单单依靠政策的扶植是远远不够的,还要在提高产品质量、增强服务意识、提升产品性能上下功夫。市场现在给小排量车创造的机遇是很不错的。油价上涨得厉害,人们的消费眼光会转移到小排量车上来,现在国家又有了下调消费税的政策,这些会在一定程度上促进小排量车的发展。世界许多国家小排量车所占的份额大于中国,况且国产小排量车在技术和环保层面还远远差于一些进口车,中国如果要加强这方面的提升,还是需要一个投入的过程。
1.2 车企聚焦节能环保在有关主管部门出台推进节能环保的汽车相关政策前,有远见的汽车企业已经提前出招了“绿动未来”,这不是简单的附和时尚,确实是一种关键战略,绿色是一个战略性的高度,无论从汽车消费还是汽车制造来看,可持续发展关键是要解决环保、节能问题。汽车是耗油的,而石油储备是有限的,因此必须用新能源的技术来替代石油。目前上海通用第一步考虑小排量、混合动力汽车,第二步瞄向高技术的混合动力,其后才是新能源、氢燃料电池及其它替代能源,最终实现零排放、无污染。
1.3 车企注重提高汽车高新技术含量新消费税对级车的直接影响本不明显。但新消费税所指向“小排量、高效率、低能耗、低排放”的车型将越来越受政策鼓励。具有“低转速高扭矩、高功率、低油耗低排放”优点的车型未来一段时间将可能走俏。
因此在拯救全球“能源危机,环保危机”的大趋势下,汽车产业要顺应全球能源环保新主张,必须要从“心”做起。
2新消费税对汽车产业促进的不足分析
新汽车消费税对汽车市场价格体系的平均冲击力将有限,但是新汽车消费税顺应建设节约型社会的潮流所释放出的“抑大扬小”的信号却十分强烈。以2.0升(含)以下排量车型当前的价格区间计算,厂家因消费税调整获得的成本优势并不突出,车市不足以因此产生大的价格波动。
另外,按照新税率,排量在2.0升以上的车型,排量越大税率越高,最高至20%。虽说“抑大”的力度总体不算小,但是由于这一排量区间的车型目前利润相当高,除了大排量低档SUV厂家的压力较大,其余厂家应有足够的利润空间和实力消化新消费税带来的成本压力。况且,从购买人群分析,这一排量空间小汽车的购买者经济实力较强,即使厂家向他们转嫁一部分成本压力,也不会大幅度冲击这些消费者“买大”的意愿。因此,新汽车消费税对整个汽车市场价格体系的平均冲击力有限。但是这次汽车消费税调整释放出的“抑大扬小”信号却十分明显和强烈。相信厂家也可以从政府相关主管部门今年接二连三放出的信号中解读出这样的信息:如果不把国家政策和中央精神当回事,市场迟早会通过“政策杠杆”还以颜色;建设节约型汽车社会,国家要动真格的。
当然,分析较早前业界和消费者对于汽车消费税调整的期望值,在某些方面要比这次实际调整的力度要高。例如,1.0升以下小排量汽车的消费税能否彻底取消或象征性征收(1%);与混合动力汽车一样,节油、环保的柴油乘用车能否获得一定的税收优惠;对提前达到欧Ⅳ等更高排放标的小汽车能否大幅度免征消费税等。不过不能否认,我国汽车社会的二次转型是个复杂而艰巨的过程,既需要大刀阔斧,又需要循序渐进。
目前我国石油资源浪费现象相当严重,成品油消耗水平偏高。比发达国家每百公里油耗高20%以上。因此发挥政策的调节作用,降低大排量、高能耗汽车在我国汽车消费中所占比重,在一定程度上关系到未来能源安全的问题。因此,单靠汽车消费税的调整还远远不能支撑起推动我国汽车社会二次转型的重担,将要“择机出台”的燃油税等“新车政”,对我国汽车社会二次转型同样具有重要的引导和保障意义。只有迅速搭建起完善、互补的“车政”体系,才能确保我国汽车社会沿着一条能源节约型道路行驶。
参考文献:
[1]姜东升.汽车消费税调整的影响分析及相关政策建议[J].商场现代化,2008,(34).
[2]吴勇.试析汽车消费税税率的提高对汽车消费市场的影响[J]. 交通与运输,2008,(06).
汽车消费税范文第9篇
关键词：汽车消费税；汽车消费；节能减排；税收对策
中图分类号：F464 文献标识码：A 文章编号：1003―3890(2009)03―0079―04
一、汽车消费税调整的影响分析
(一)汽车消费税调整的意义
我国的乘用车消费税是1994年开始实施的，当时共分三档：排量小于1.0升的税率为3％，1.0升～2.2升为5％，2.2升以上的统一按8％征收。从当时的情况来看，国家对整个汽车产品是作为非生活必需品予以限制不鼓励消费的，这和其他消费品征收消费税的目的是一致的。
随着我国经济社会不断发展和进步，汽车销量和保有量逐年递增，截至2007年我国汽车市场产销量已达830万辆，占全球总消费量的12％左右。中国已经成为全球第二大汽车消费市场和第三大汽车生产国。国家信息中心预计我国有可能在2015年超过美国成为全球第一大汽车市场。汽车普及所带来的能源和环保问题日益突出，汽油消耗量大幅增加，石油资源的供需矛盾突出。同时，机动车造成的空气污染，也逐渐成为大中城市的主要污染源。原有小汽车消费税的税率，虽然在一定程度上体现了“大排量多负税、小排量少负税”的要求，但是大排量车的税率偏低，对真正大排量和能耗高的小轿车和越野车的生产和消费缺乏调节力度。为切实促进节能和环保，落实国家产业政策，2006年国家对汽车消费税进行了一次较大力度的调整。小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目，越野车被纳入乘用车子目。将乘用车的税率由原来的3档调整为6档，分别是：排量在1.5升以下的3％，1.5升～2.0升税率为5％，2.0升～2.5升税率为9％。2.5升～3.0升税率为12％，3.0升～4.0升税率为15％，4.0升以上税率为20％。中轻型商用客车税率为5％。很明显，这次消费税调整的目的就是限制高排量、高油耗的SUV和高档豪华小轿车，鼓励小排量汽车。
调整后的汽车消费税在此后的两年多的时间里，对汽车厂商的生产行为和消费者的购买行为都产生了一定的影响，但是效果并不十分明显。我国汽车保有量继续大幅攀升，对汽、柴油的需求急剧增加，造成的空气污染也更加严重。同时，随着石油对外依存度的不断提高，能源安全问题也已变得十分突出，加强汽车行业的节能减排工作已经刻不容缓。因此，2008年9月1日，新一轮的汽车消费税调整政策再次出台，排气量在3.0升～4.0升的乘用车，税率由15％上调至25％，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20％上调至40％；排气量在1.0升以下的乘用车，税率由3％下调至1％。这次调整中，进一步的“扬小抑大”，体现了国家对使用小排量车的鼓励，同时限制大排量轿车和SUV的消费，强化消费税对汽车消费的导向作用，体现了税收对经济的调节作用。
(二)汽车消费税调整所产生的影响
汽车消费税已经调整，但到底会产生多大的影响?我们可以针对不同排量的汽车来进行分析。
首先来看小排量汽车。2008年上半年，我国排量在1.0升以下的轿车销量为12.91万辆，占6％；比2007年同比下降了3.86％。而早在2004年，1.0升以下的汽车市场份额还能达到8％。也就是说，4年来，油价虽然不断攀高，但小排量车的市场日益萎缩。为什么会出现这种状况?专家认为，购买小排量汽车的消费者的收入往往不高，价格敏感度高，燃油价格上涨所导致的结果就是他们宁愿选择城市公交。本次调整将排量1.0以下的轿车的消费税率由原来的3％降为1％，会不会产生明显的消费刺激作用?笔者认为，作用会有，但不会十分明显。目前国内主流小排量轿车售价基本不超过5万元，2个百分点的税率下降带来的优惠不超过1 000元，这种程度的差价，在汽车经销商的优惠活动期间，通常就可以获得，很难对消费者的购车意愿产生大的影响。
再来看中等排量汽车。排量在1.0升～3.0升的汽车占车市销量比高达88.27％，这一“黄金排量”区间作为汽车消费的主力，自然也是污染的主力，特别是排量在2.0升～3.0升之间的汽车，数量多，排量却不低，对环境影响是非常大的。然而本次调整，对这部分车型税率却未作任何改动，这意味着大多数的汽车消费者将不受影响，新政效果将十分有限。
最后看大排量汽车。本次调整主要针对的是3.0升以上的的大排量汽车，而且调整力度较大。而这一区间主要是进口豪华车。调整后几乎所有的进口豪华车价格都上涨，少则四五万元，多则数十万元。那么对消费者影响如何?从目前来看，还是起到了一定作用的。根据媒体调查，很多购买大排量汽车的消费者已经赶在税率调整前提前动手了，而调整之后，豪华车销售在短期内大幅下降。但是从长远来看，不会有太大的影响。因为大排量的车型，销量本来就小，其消费群体也有特殊的购买心理和支付能力。他们对于消费税以及燃油价格并不敏感，提高消费税也难以改变他们购买的意愿。多数豪华车购买者的心理是“显示身份”，他们选择汽车的首要标准是品牌和档次，价格并不是他们考虑的重点。
二、促进汽车节能减排的税收政策分析
汽车消费税新政的意图十分明显――引导消费目标调整，促进节能减排。但从我们上面的分析可以看出，本次调整作用不会很明显，其意义更多体现在政策指导层面。要想真正达到促进节能减排的目的，还需要有更多的税收政策和相关措施予以配合。一般来说，减少汽车能源消耗和废气排放的措施有四个：一是减少现有汽车的使用率；二是控制汽车的保有量；三是改变汽车消费结构；四是提高节能、环保方面的技术水平。针对乘用车征收的汽车消费税只是在增量上做文章，对存量没有丝毫影响。也就是说，它能够影响到的只是所销售乘用车的数量和结构。从目前发达国家的通行做法来看，在汽车消费领域主要从以下几个方面制定税收政策：
1 在车辆购置环节征税。汽车对能源的消耗和对环境的污染是与汽车的使用直接相关的。因此，控制汽车数量的增长和减少汽车使用是节能减排的最根本手段。但是，汽车及其相关行业是国民经济非常重要的组成部分，不可能不发展。因此，在欧洲和日本等主要汽车生产国家，对于购车总体上还是鼓励的，购置税并不太高。而在我国，对车辆的购置征税主要包括增值税、自2001年开始实施的车辆购置税(税率为10％)和对乘用车、商务车所征收的消费税。如前所述，我国已经对汽车消费税进行了两次调整，汽车的消费税根据汽缸排量大小不同而适用不同的税率，以鼓励小排量汽车的购买和消费，促进节能减排。但是从前面的分析我们也可以看出，消费税调整的影响并不明显。
2 在车辆保有和使用环节征税。在保有和使用环节，汽车消费的成本包括停车费用和驾驶费用。停车包括在自家小区的停车和外出在公共停车场的停车，驾驶费用则主要包括燃料、道路使用、违章、事故，等等。在这些费用当中，从节能减排的角度来考虑，我们首要应该关注的是对燃料和道路的使用征税。通过对燃料和道路使用征税来抑制不必要的汽车使用可以在很大程度上解决能源过度消耗、环境污染、道路拥挤等外部性问题，这也是发达国家的通行做法。在纽约、东京这样的大城市，并不一定每个有消费能力的家庭都购车，有车的家庭也并不一定都开车上班。据有关资料分析，北京私人汽车的年行驶里程是东京的4倍～5倍。这在一定程度上反映了我国的私人驾驶者因成本变化而感受到的减少驾驶的激励不足。
目前，世界发达国家普遍实施燃油税。美国对汽油征收30％的税率，英国的税率是73％，日本的税率是120％，德国的税率是260％，法国的税率是300％。由于拥有汽车的消费者对于燃料的需求基本无弹性，因此对燃料征税的税负归宿主要由消费者承担，它所能起的作用一是促使有车族减少驾驶，二是抑制购车需求或者引导消费者购买节能型的汽车，这样就能很好地促进节能减排。
在对道路使用收费的问题上，英国伦敦和新加坡都有这方面的实践。为解决交通拥堵问题，在中心城区的上下班高峰时段收费，这种收费名义上不是税收，但具有税收的强制性。2003年，伦敦实行了汽车进城收费制，对周一到周五7时到18时30分，进入市中心约8英里范围内的车辆收取每天5英镑的“进城费”，到2005年，这笔金额又提高到8英镑，不付费者罚款50英镑。这项政策使得进入伦敦市中心的车辆减少了20％，废气排放减少了15％；车速则从每小时8.5英里提高到每小时10英里。2006年，这一收费制度给伦敦带来了将近1亿英镑利润，正好可以用来补助公共交通。
我国目前在汽车保有和使用环节所征收的税费主要包括车船税、对燃料征收的消费税和养路费等。自2007年1月1日起施行的。《中华人民共和国车船税暂行条例》取代了原《中华人民共和国车船使用牌照税暂行条例》和《中华人民共和国车船使用税暂行条例》，成为在车船使用环节征税的主要规章制度。但是，车船税主要按车辆数或车船载重吨位等从量计征，而对车船由于性能、油耗、尾气排放量的不同造成对能源的消耗和对环境的污染程度的差异则未予考虑，不利于节能减排。而对汽油、柴油等各种燃料所征收的消费税是一种普遍征收，虽然能够加大燃料使用成本，促进节能减排，但是缺乏针对性，难以起到燃油税的调节作用。而在我国已经实施了很多年的养路费制度，由于其按时间段征收、与车辆使用率无关和对不同车辆几乎一视同仁的特点，导致其对节能减排不能发挥作用。我国从1997年开始就提出以燃油附加费替代养路费，1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案，将燃油附加费改为燃油税。在随后的10年时间里，虽然民间呼声很高，但因为利益分配不均、油价高企等各方面原因，导致燃油税一直未能出台。
3 制定优惠政策。除了对汽车消费行为征税以外，还可以采取各种税收优惠和补贴措施，鼓励汽车厂商研发生产更加节能的、排放达到更高标准的或者使用清洁能源的新型汽车，鼓励公众搭乘公共交通工具上下班。很多国家和城市已经或正在努力通过对公交行业补贴或者对乘公交车出行者给予优惠来实现节能减排的目的。如澳大利亚的“早起鸟儿”计划，对7点以前到达目的地车站的乘客实行免费乘车。我国很多城市也陆续实行了下调公交、地铁票价等优惠措施，以吸引更多人使用公共交通工具。
三、促进汽车节能减排的相关政策性建议
1 进一步调整汽车消费税的税率和征税范围。虽然我国的汽车消费税已经经过两次调整，但仍有变动余地。比如，对排量1.0升以下的小排量汽车可以考虑取消消费税，这样可以进一步鼓励消费者购买。对中等排量汽车进一步细分，对其中排量偏大的如也要增加税率，而排量偏小的税率不变或适当降低。比如，如果排量1.5升和2.5升的汽车消费税率差距在10个百分点以上，那么就会有更多消费者考虑1.5升的车型。在征税范围上，也应作出调整。目前的汽车消费税征税范围中并不包括货车，但是货车同样会对环境产生污染。为了达到节能减排的目的，可以考虑将货车纳入消费税征收范围内。另外，在征收消费税时应给予利用新型(或可再生)能源的车辆相应的税收优惠政策，以体现促进循环资源利用，大力发展环保经济的要求。
2 对小排量汽车消费进行引导。汽车消费税影响的是消费者的购买成本，而在现实情况中，对消费者影响最大的却是汽车的日常使用成本。目前我国对于小排量汽车仅仅给予消费税率的优惠，而在购置税、停车费等其他费用上，却被一视同仁。甚至在某些地区，小排量的车不能上牌，或在某些路段被限制通行，小排量车反遭歧视。而纵览世界各国对于小排量车的优惠政策，在消费税之外几乎都还有其他相应措施。在日本，税收等优惠政策对于购买微型汽车的引导作用明显，在新车销售长期低迷的情况下，排量低于0.66升的微型车的拥有量已经连续30年上涨。据本田汽车公司统计，驾驶微型车与驾驶排气量1.3升或1.5升的小型车相比，5年内可节省保险、税金和回收费用等共约48万日元(约合人民币3万余元)。因此，在我国应取消对小排量车的限制，并从使用成本上着手，对小排量车在各种税费上进行优惠，而对大排量车的使用征收惩罚性税收。另外，可以出台相关税收优惠或补贴政策，鼓励生产厂商进行研发，提高小排量车的安全性能，以提高其对消费者的吸引力。也可以对小排量车的购置设置优惠贷款，促进小排量车的消费。
汽车消费税范文第10篇
二次大幅度调整。具体包括：提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%；排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。长达半年多的争论、猜测和期待终于随着财政部的一纸决定而尘埃落定，但是汽车消费税的影响效果是雷霆一击或是点到为止，还要静待市场的反应。
上调汽车消费税的重大意义在于对汽车产业的导向作用。政府借此缓解高油价压力，节约能源的政策意图相当明显，支持者认为可谓是瞄准时机，雷霆一击。在油价日益高涨、环境污染日益严重的今天，节能减排是全球汽车业的必经之道。国家适时地调整汽车消费税，正是给厂商与市场的一个信号，表明其支持小排量车型的态度。而吉利、奇瑞等厂商也确实随后表示将会推出新款的1.0升排量车型。其实，去年6月份出台的《汽车产业发展政策》就提出，国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，此次的调整可以说是对产业政策的延伸。另一方面，政策导向对大排量车市场的作用也初步显现。为了应对国家进一步限排政策，保持SUV的高销量，奥迪已经率先推出了采用2.8FSI发动机的A8L豪华车型，躲过了新消费税的禁锢，这无疑对于其他厂商有着重要的示范作用。大排量车型上调消费税受影响最大的是一批原本考虑购买3.0至3.5升排量车型的消费者，从长远看，消费税结合燃油税等措施一起实施，对车市的影响力会越来越大。
但反对与怀疑的理由依旧充分。在市场经济条件下，汽车产业的方向终归要由市场规律操控，汽车消费税调整能否真正实现国家的政策意图仍需要打问号。首先，本次汽车消费税的调整范围涵盖面比较窄，仅包括排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车和排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车两个区间。要真正撬动车市的数量和结构，引导节能和环保，必须在1.0升至3.0升这块区间做文章。因为目前80%的消费者都集中在这个区间，尤其是1.0升至2.2升之间汽车。但此次汽车消费税调整并未触动这最主要的一部分，这是个遗憾。当然，这也是政府面临的一个两难的选择，既希望尽可能少用行政手段去过多干预市场，又渴望影响市场动向，结果是只能侧面出击，点到为止。其次，发达国家汽车税费政策的基本导向是鼓励购买，抑制使用，各环节税费的构成主要集中在汽车使用阶段。而我国正好反过来，在车辆购置阶段所交税款占的比例较大，保有阶段却很少。这就造成虽然油价不断上涨，仍有很多购车者通常只考虑购买时一次成本的情况，从而很难起到靠税收来调节消费和使用的效果。因此，要达到节能和环保的目的，根本出路是将主要征税放在保有环节和使用环节，重点是出台燃油税。政府显然也早已意识到这一点，但由于我国长期的市场特质和消费文化，这一目标恐怕很难在短期内实现。但这个大思路的形成，显然也妨碍了政府通过消费税来调控市场的力度，在燃油税这份大餐到来之前，政府也希望通过用汽车消费税这个甜品来暂时缓解政策之饥。
总之，本次汽车消费税的调整无论是说成雷霆一击还是点到为止似乎都各有道理，只是角度不同而已。汽车市场这盘大棋绝不能寄希望于一招制胜，只有通盘考虑，运筹帷幄，搭建起完善、互补的汽车税政体系，才能确保我国汽车产业沿着一条能源节约型和环保型的方向发展。■