轨道交通应急预案范文

轨道交通应急预案篇1

关键字：轨道交通；网络化；应急管理模式

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

0引言

目前我国经济飞速发展，人民生活水平的显著提高，越来越多的人开始从农村走向城市。加上城市自身人口的发展，车辆的迅速增长，交通设施严重匮乏且陈旧、城市网的不合理布局已经不能适应整个城市发展，一系列因素导致城市交通堵塞、秩序混乱，特别是高峰期间，人流量，车流量已经使道路不堪重负，车辆行驶难，路边违章摊点，不遵守交通规则等现象都使城市交通越来越难以管理。在这种情况下，如何应对这一问题，城市轨道交通应运而生。

1.我国轨道交通网络化应急管理模式现状1.1轨道交通网络化应急管理模式简介

城市轨道交通是一种有固定路线，铺设固定轨道，配备专门列车再由人员操作的运输方式。城市轨道交通是城市公共交通的主干线，它具有运输量大、比较准时、运营成本低、对环境污染小、合理利用空间、节约资源、同时具有较高舒适性和安全性等特点。大中城市中较为适应。城市轨道交通种类繁多，目前的城市轨道交通有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、磁悬浮交通等。（1）有轨电车全在街道上行走，列车只有单节，最多亦不过三节。另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路面电车的一种。 由于电车以电力推动关系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。（2）地下铁道专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统 （3）轻轨是在有轨电车的基础上改造发展起来的城市轨道交通系统。 （4）市郊铁路，指的是建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主。 （5）磁悬浮交通是一种非轮轨黏着传动，悬浮于地面的交通运输系统。

1.2我国轨道交通网络化应急管理模式现状

轨道交通在城市交通中占据着重要地位，它为我们的出行提供了便利，但是任何事物都不是十全十美的。轨道交通基建、车辆系统工程造价高，一次性投入大，涉及面广，对土建、车辆、电气控制、信号系统等方面的技术要求非常高，风险较其他形式交通工具大，因为投入大，限制了民营私营企业进入，不利于竞争。在轨道交通使用过程中，突发自然灾害，恐怖袭击以及设备不能正常运行等情况都会影响交通的正常运行，并且遇到突发事件后，由于轨道交通人员比较密集，对于疏散人员在一定程度上造成很大困难。目前多数城市在轨道交通网络化应急管理模式只是在事故发生后吸取教训，或者是仅仅依靠个人经验对事故进行分析与管理。这种以人为中心的管理模式，比较被动，不能从根本上解决问题。

2 轨道交通网络化应急管理模式的构建与运作模式2.1轨道交通网络化应急管理模式的构建

城市轨道交通由于具有人流高密度，运营高频率，运行高强度等特点，再加上牵扯部门较多，对于技术要求较高，在运行过程中不管哪个环节出现问题，都会对其产生重大影响。如何保证其安全运行，如何有效合理的建立轨道交通网络应急方案，防患于未然已经变得刻不容缓。过去的“以人为中心”管理模式，已经不能应对突发事件的发生，这就需要寻找这样一个合理有效的方案：根据轨道交通的特点，应该运用高精尖的网络技术和专家队伍建立一个轨道交通网络应急平台。做到事前预测，事中积极处理防止事故扩大，事后做好处理工作，在最短时间内恢复生产，减少不必要的损失。遵循以人为本，科学决策；统一指挥，职责明确；相互协调，有效应对；平战结合，常备不懈的工作原则。

2.2 轨道交通网络化应急管理的运作模式

针对轨道交通的特点各大城市提出了不同的运作模式：

北京：管理模式有指挥线网中心与控制线路中心两种，实行只是监管而不去控制的模式。

深圳轨道交通网络化应急管理的运作模式有三种：（1）平时日常工作中只是进行监管，只有的突发事件时进行必要控制；（2） 平时日常工作中只是进行监管，在突发事件时不进行控制只是适度指挥；（3）平时日常工作中只是对一些范围进行监管，在突发事件时不进行控制只指挥。

上海：对整个线网和线路进行分散控制，发生突发事故时处理较困难。以政府为中心，建立由公安、消防与专家等一系列应急办事与工作机构，形成应急指挥与网络协调进行结合的模式。

天津建立应急预案，面对突发事件，根据应急预案中所储备的知识，如何进行指挥等内容再由相关人员进行处理。成立应急指挥中心，第一时间内快速准确的向上级反映事故。

香港应急模式实行一条线路一个控制中心，各个线路互不关联的模式，一旦发生突发事件难以进行统一协调指挥。

3 轨道交通网络化应急管理模式所存在问题与完善措施3.1轨道交通网络化应急管理模式所存在问题

由于目前应急模式只是处在探索状态，难免出现这样那样的问题：

（1）人员素质差，发生突发事件时处理的手段比较落后，只是片面的处理分析事故产生原因及事后的应对措施，只是对本次事件进行总结，不能防患于未然；（2）网络技术的滞后，网络信号容易受到自然灾害和人为因素影响，往往在遇到突发事件时不能及时、快速和有效的传送信号；（3）缺乏高科技人才，很难从根本上制定一套合理有效解决问题的应急方案。

3.2轨道交通网络化应急管理模式的完善措施

（1）建立网络应急平台由线路控制、应急指挥与线网控制组成。建设、完善相应的应急系统平台，保证日常监管实效和提高应急处置效率。它是通过突发事件进行应急处理与指挥，它能迅速对突发事件进行掌控，在日常运作中对经常检查与管理。

（2）网络应急平台对于突发事故能实时监控，减少损失起着重要作用，它的核心是为了解决生产实际难题，目的是解决突发紧急事件并实现与外部承上启下的控制。由原来“以人为中心”主观推断到现在建立应急管理系统，从各个角度分析问题，提高人员素质，加强信息化管理。

（3）加强政府监管，在轨道交通出现问题时，集中统一指挥管理，任务分配到相应部门；同时理清各部门之间关系，做到安全、有效、快速处理突发事件。

（4) 各个轨道线路和线网紧密联系，建立统一指挥中心，面对紧急状况时能在第一时间有效快速进行指挥。

（5）制定市轨道交通网络化运营应急指挥管理预案，并对地铁设备事故、自然灾害事故、公共卫生及社会安全事件、突发性大客流等事故和事件进行必要的桌面推演和实操演练，全面提升应对各类轨道交通突发事件的综合协调和应急处置能力。

（6）积极学习和借鉴国外成熟的轨道应急方案，组织开展轨道交通应急宣传、培训和演练工作。开展应急预案体系建设，加强宣传安全教育提高全民意识。制定应对轨道交通突发事件的宣传计划，编写相应的应急宣传资料，并会同有关部门通过图书、报刊、音像制品、电子出版物、广播、网络、电视等多种形式，广泛宣传应急法律法规和应急常识，开展市轨道交通突发事件应急宣传工作。

（7）对于轨道运行中的隐患进行举报反映，做到奖罚分明。同时，加强法制建设，制定相应法律法规，保证轨道交通应急方案有法可依，有章可循能得以顺利实施。拟订轨道交通突发事件应急处置专项预案，指导、督促检查各区、各部门及相关单位根据专项预案制定并组织实施应急处置预案。

（8）与电台、电视台、气象台、机场、港口、铁路、公交等单位的信息沟通制度，确保信息共享，适当、有序地向社会公布轨道交通突发事件信息，做好舆论引导。

4小结轨道交通逐渐成为城市运输的生命线，具有加快城市经济发展，提高人民生活水平，增强国家综合实力的重要作用。但是对轨道交通突发性事故如何处理，建立怎样的网络应急模式逐渐成为日后工作的重中之重。

参考文献

[1]李琪. 政府应急管理机制建设与应急演习及应急救援预案编制使用手册[M].北京:中国管理出版社,2007

[2]黄典剑,丁文喜. 突发事件应急能力评价——以城市地铁为对象[M].北京:冶金工业出版社,2006

[3]张小明. 公共部门危机管理[M]. 北京:中国人民大学出版社,2006（08）

[4]董瑞华,肖锋. 和谐社会与公共管理[M]. 上海:上海人民出版社,2006

轨道交通应急预案篇2

关键词：城市轨道交通 线网指挥中心

中图分类号：TN2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0206-01

随着国内许多城市轨道交通运营里程的延长，路网规模的扩大，客运需求的快速增加，城市轨道交通线网运营的任务在逐步加重，风险要素也在增多；同时，同一城市轨道交通的运营有多种形式多个运营商，各条线路之间也需要进行有效和及时的运营联动，这就迫切需要成立一个城市轨道交通的线网协调指挥机构线网指挥中心来担负起这一艰巨的使命，担当线网统筹管理这一重要的角色。

1 运营组织的协调性

1.1 各线运营的影响

线网指挥中心对于各线运营的影响主要表现在：线网指挥中心在运作上，原则上不干预各运营主体的日常运营管理，在行政上也不存在隶属关系。各运营主体负责管辖线路的日常运营，指挥中心授政府委托，从网络层面协调各线路的运营，以充分发挥轨道交通网络的整体优势，为乘客提供更优质的服务

1.2 各线运营的协调

线网指挥中心的建立既可以有效地组织制定各线网的运力配置计划，并对各运营商进行监督，同时又可以制定合理的线网调度规则。

线网指挥中心的运营协调主要表现在以下几个方面。

（1）在突发事件情况下或运营主体有需要时，指挥中心代表政府行使指挥权，指挥线路控制中心，启动相应预案。

（2）在城市轨道交通突发事件发生时，指挥中心协调不同运营主体的线路间的配合。

（3）为城市轨道交通各运营主体提供相邻线路及对轨道交通有用的公共信息，为其制定合理的运营计划、客运组织提供依据。

（4）线网指挥中心通过整合各条线路的客运和行车数据，计算得出路网各断面分时断面流量，对路网运能运力进行综合分析，从而制定全路网的运输组织方案、运力配置和调整计划。

2 运营主体的监督管理

在政府的授权下，线网指挥中心对各运营主体的服务标准进行监督管理。指挥中心成立后，根据政府授权的相关职责，及时协调解决路网日常运营中多家运营企业间、不同线路间存在的问题；根据市政府的《轨道交通路网突发事件应急处置办法》等制度规则规定，组织运营企业制定突发事件应急协调处置预案，组织编制符合线网运营的《轨道交通路网调度规则》、《轨道交通路网突发事件信息规则》、《路网运营统计指标管理办法》、《路网运营协调管理规定》、《列车运行图编制管理办法》、《共管换乘站突发事件应急处置配合预案》等规章制度，明确路网调度指挥中心的运营协调管理和应急指挥系统与各运营企业、政府部门及其他相关外部单位的职责分工及业务流程。

3 突发事件的快速处置

线网指挥中心日常负责审查各运营商突发事件应急处置预案，组织和制定线网各运营商间突发事件应急处置配合预案。当突发事件发生后，线网指挥中心协调指挥路网内各线路对突发事件进行应急处置，同时向市政府应急指挥中心及政府相关部门报送突发事件应急处置工作信息。

3.1 城市轨道交通运营企业针对于突发事件的处理原则

（1）城市轨道交通系统发生重大突发事件时，可以内部解决时，由指挥中心负责协调指挥，市交通应急指挥部总体监控。

（2）城市轨道交通系统内部无法处理时，由市交通应急指挥部负责协调指挥，指挥中心配合指挥。

3.2 城市轨道交通线网指挥中心应急处理的主要功能

线网指挥中心内设置一个集运营监视、数据共享、应急指挥、辅助决策功能为一体的综合指挥系统。该系统具有综合监视、数据共享、应急处置和辅助决策功能，主要应该包括通信系统、路网综合调度指挥信息系统。同时，指挥中心与市公安公交总队、市消防局、市急救中心、市交通委应急办等单位建立了热线电话，并将视频图像接入市公安公交总队，为轨道交通安全运营及突发事件处置提供了强有力的保障。

3.3 城市轨道交通部分区段中断后的公交摆渡支援应急处置

各种风险导致的轨道交通区段运营中断事件发生后，大量乘客在站外滞留，如再遇恶劣天气等不利因素，情况将更加急迫。应对这种由于区段中断运营导致的乘客大量滞留的典型突发事件，需要由指挥中心牵头组织，协调各运营企业及公交总队、公交集团等单位，快速采取切实可行的措施，尤其是保持轨道交通与公交联动，利用公交进行接驳和摆渡，安全及时地疏散乘客，尽力维持路网运营秩序，以杜绝由于协调措施不当和信息报送不及时、不准确造成的公众负面影响。

（1）部分区段运营中断后，运营企业应尽快组织短交路折返作业，在此前提下，以公交摆渡作为必要的补充措施，正确实施。

（2）轨道中断运营区间较长，短时无法恢复，道路交通正常，可以提供支援。

（3）指挥中心需明确掌握中断运营的站点，位置；明确已经在车站滞留和正在进行区间疏散尚未到达站台的乘客数目；根据道路路网情况，确定将乘客疏散至本线的正常运营区段，或就近疏散至路网其他正常运营地铁线路。

4 多种资源共享

4.1 空间资源共享

线网指挥中心通过建设容纳多条线路指挥大厦，达到线路控制中心的“物理集中”，从而实现同厅调度指挥，改变了传统 “一线一中心”建设模式。

4.2 人员和设施资源共享

从我国目前的现状出发，各地城市轨道交通企业存在着人员及设备重复设置的现象，线网指挥中心的设置可以实现一岗多线的综合管理的方式，同时在整个线网内人员和物资也可以统一调配。

5 票款收入清分清算及信息统计

城市轨道交通线网指挥中心设置了票务清分系统，票务清分系统从各运营线路中央系统接收所有交易和票务数据，根据票务清分规则，及时对各线的票务收入进行清分。同时票务清分系统将及时对客流、票务收入、车票使用等信息进行统计和分析。

线网指挥中心的建立要符合城市轨道交通运营管理现行体制特点，也就是“统一指挥、逐级负责、协调动作”的运营管理特点，实现调度指挥“从线向网”的转型。指挥中心承担着城市轨道交通路网日常运营组织监督协调与突发事件应急调度指挥、票款收入清分清算及信息统计等工作。因此，在许多城市的轨道交通系统中建立一个线网指挥中心是非常必要的。

参考文献

[1] 朱军，宋键.城市轨道交通资源共享探讨[J].城市轨道交通研究，2003（2）：5.

[2] 朱沪生，毕湘利.上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨[J].城市轨道交通研究，2004（2）：1.

[3] 朱沪生.上海轨道交通网络化运营管理思考[J].现代城市轨道交通，2007（4）：10-13.

轨道交通应急预案篇3

关键词： 城市轨道交通 系统安全 管理 技术 预防事故

一、从系统安全角度分析城市轨道交通安全

城市轨道交通系统是一个包含各种土建工程和车辆等各种机电设备系统，集车、机、工、电、检、运、营等多学科、多专业于一体的系统工程。从系统安全工程的角度出发，轨道交通安全工作应当贯穿于从工程的前期决策、设计、施工到运行管理等整个过程中。而这些工作中的重中之重便是运行和管理工作。造成事故的原因大致可以分为两大类：物的不安全状态和人的不安全行为。城市轨道交通系统中，土建工程和设备系统的设计施工的可靠性和安全性达不到要求，信号设备的年久失修或交通设备的维护不善，这些原因都会导致事故的发生，我们统称为物的因素。相较于物的不安全状态，人的操作失误往往对事故的发生起决定性的作用，应加强管理措施。

由事故连锁理论可以看出，人类的遗传和周围生活的环境可能会导致人的缺点的形成，对于城市轨道交通而言，管理的松散或者其本身的性格决定了城市轨道交通设备的管理者责任心不强，这样他们对于设备的检修及维护措施就不到位。设备就会出现安全隐患，长此以往，必会引发事故。如果他们的业务能力不够突出，对于设备的操作不够熟练或者不按照操作规程办事，就将导致事故的发生。随之而来的是人员的伤亡，财产的损失。2011年7月23日，甬温线动车组事件便是一起特别重大的轨道交通事故，事故的原因正是管理松懈，设备有缺陷。由此可见，只有前面的“骨牌”不倒下，才能降低事故发生的概率，所以必须加强管理和技术措施，营造出良好的城市轨道交通运行环境。

二、从管理角度预防城市轨道交通安全事故

我国目前的安全监管机制还不够健全，缺乏全国系统性的轨道交通运营规范，并且轨道交通技术标准体系尚未形成。而且项目开工前，没有经过统筹的安排与设计，导致施工混乱无序、盲目赶工期和运营难度加大，这样就会导致事故的发生，造成严重的后果。因此我们必须加强对城市轨道交通系统的管理，落实安全生产责任和安全管理的长效机制。

（一）加强安全管理，健全安全生产责任制。《安全生产法》颁布实施后，各地以落实安全生产责任制为重点，建立健全安全生产责任制度。各运营单位实行安全责任追究制度，企业领导和员工的收入直接与安全生产指标挂钩，真正把安全生产管理纳入法制化、制度化、标准化的范畴之内。

（二）解决安全管理的长效机制。进一步加强和完善法律法规体系，来统筹全国城市轨道交通行业的管理，规范其建设和运行。进一步完善其运营安全管理法制建设，使城市轨道交通建设和运营走上依法管理的更高的层次。完善安全评价也是当务之急，通过安全评价查找分析和预测出城市轨道交通系统存在的风险、有害因素及可能导致的危险、危害后果和程度，提出合理可行的安全对策和措施，指导危险源控制和事故预防，以达到最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益。

三、从技术角度预防城市轨道交通安全事故

大部分的城市轨道交通事故往往是因为设备自身的缺陷造成的，这就要求我们从技术的角度来改善轨道交通设备，提高其可靠性，让其能够更合理及安全的运行。目前我国已建成和准备实施运行的城市轨道交通模式有：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统，由此可见，新的安全技术的研发势在必行。

（一）完善安全防范应急处置机制。“预防为主”是城市轨道交通安全运营的首要原则。必须进一步建立和完善安全防范应急处置机制，高度重视应急预案的制定。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾难的关键。只有事先制定多套突发事件应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能将突发事件的原生灾难和次生灾难所造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。

（二）构建更高效的线网智能安全防范管理平台。城市轨道交通客流大，环境复杂，仅依靠人力很难对各种突况做出准确和及时的反应。通过智能视频分析技术对视频画面进行高速检测和分析，从而完成人流量统计、拥挤检测、人脸识别等功能，可大大减少人员的工作量，同时提高系统的准确性和及时性，所以智能化技术将成为城市轨道交通安全防范技术发展的主要趋势。城市轨道交通的安全防范系统规模越来越大，传统的方式已无法满足安全防范应用向深层次发展的需求，只有将各种安全防范数据通过网络汇聚、处理和传输，才能够深度挖掘安全防范系统的功能。

（三）建立一体化的应急联动体系。虽然城市轨道交通的安全性和可靠性远远高于其他交通方式，但是其抗风险能力比较脆弱，任何一条线路、一个车站发生紧急状态危及安全的突发事件（包括行车设备设置故障、火灾.危险品化学品事故、列车追尾、碰撞甚至颠覆事故，不可抗力的自然灾害和地质灾害，人为制造的恐怖袭击或爆炸事件，等等），都将直接影响正常乘客运输服务和乘客出行计划，甚至直接影响乘客的生命安全或城市民生，其后果往往是灾难性的。即使是遇到一些非敌对性质事件，也极有可能因乘客恐慌造成相互踩踏等次生灾难。因此，建立智能化的监测预警应急系统及乘客紧急疏导指引系统、广播视频信息系统和救援联动系统，引导乘客有序疏散，预防因恐慌造成更大的农生灾难，是非常必要的。同时，还必须建立和完善城市轨道交通应急联动系统，实现城市一体化应急联动功能，及时为乘客提供安全救援和帮助，进一步降低或消除紧急状态对城市民生的影响。

四、结语

轨道交通应急预案篇4

随着新开通线路的增多，线网规模的不断扩大，广州地铁线路运营面临着巨大的风险和挑战。一是线路客流量越来越大。从1999年地铁1号线开通的日均17万人次，到2014年的日均620万人次，客流量飞速翻倍上升。二是地铁运营场所处于地下，形成封闭的环境，聚集密集的人员，通风和疏散都受到极大限制。近几年，地铁又成为破坏与恐怖袭击的主要目标之一，地铁安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。三是运营设备系统复杂，导致故障的潜在环节和因素多。地铁内部有车辆、信号、电力、环控、火灾、自动售检票、屏蔽门、防淹门等多个专业系统，任何一个系统故障都会产生严重的后果。随着建设规模和经营规模的不断扩大，广州地铁安全隐患和风险也呈现了上升的趋势，安全形势越来越严峻。

为了进一步加强安全生产管理工作，强化应急处置能力，推动广州地铁安全生产管理向科学化、制度化、信息化方向发展，提高安全预警和应急处置的管理水平，广州地铁提出从传统安全管理模式向科学安全管理模式的转变，于2010年开始进行安全预警与应急平台的工程建设。

体系结构介绍

广州地铁安全预警与应急平台是以城市轨道交通安全科技为核心，以信息技术为支撑，以应急管理流程为主线，软硬件相结合的突发公共事件应急保障技术系统，是实施应急预案的工具。该系统具备风险分析、信息报告、监测监控、预测预警、综合研判、辅助决策、综合协调与总结评估等功能。

广州地铁安全预警与应急平台的建设从城市轨道交通行业应急管理的特点出发，具有轨道交通行业特点。遵循国家应急平台体系建设相关标准，建设中力求符合国家及省市对安全与应急管理的要求，支持异地、异域、异构数据交换，能够与上级政府部门实现互联互通；全面涵盖城市轨道交通安全与应急管理的业务范围；“大系统、小机构”的建设与管理工作模式，为城市轨道交通行业应急管理提出了新思路；为城市轨道交通行业应急管理提出了技术平台和应用示范，提供了更加科学、更加完善、更加实用的技术管理手段和方法。

广州地铁安全预警与应急平台的体系结构如图1所示。

依托于该体系，应急指挥场所内设大屏幕显示系统、应急通信系统、数字会商系统、图像接入系统、综合控制系统、音响系统、视频会议系统等。并接入各条运营线路的综合监控系统、视频监控系统，以及建设线路的各工点视频监控系统，实现建设与运营现场视频等信息的实时监视，各安全监测子系统信息的实时查看；通过网络、电话、传真、短信息等多种方式，实现预警与应急处置信息的准确、快捷传递。如图2所示。

综合应用软件系统的总体功能架构可概述为“九五一”模式，遵循国家应急平台体系建设技术要求，按照突发事件应急管理“事前――事中――事后”的处理主线，划分为9个核心功能模块：预警预测、日常事务、预案管理、资源管理、应急值守、应急处置、事态评估、模拟演练和系统维护。结合广州地铁日常安全检测子系统的建设情况，实现5个安全监测子系统的无缝接入：建设安全管理子系统、设施安全监测子系统、运营机电设备安全检测子系统、运营关键设备安全检测自系统、安防子系统。此外，基于满足政府的需要和企业管理的需要，依据广州市各类重大活动，应急平台还可定制不同专题功能，如“春运专题”“广交会专题”等。如2010年亚运会期间，广州地铁结合特殊安保要求，设置了1个针对亚运安全保障的亚运专题模块，实现亚运期间场馆周边、亚运抢险组织、资源配置、救援点布置等的管理。安全预警与应急平台综合应用软件系统的总体功能架构如图3所示，综合应用软件系统的实现界面如图4所示。

创新和探索

应急平台综合应用软件系统建设中遵循SOA（面向服务的）体系架构，集成了当前先进的各类软、硬件及通信技术，主要在以下9个方面做出了创新和探索。

实现了建设期应急和运营期应急统一管理，打造了新线从建设期到运营期的全生命周期的一体化应急管理模式。

符合国家、住建部及省市对安全与应急管理的要求，具有轨道交通行业特点，遵循国家应急平台体系建设标准建设，可以实现与上级政府部门间的平滑对接和互联互通。

解决了多个监控系统间的海量异地、异域、异构信息的共享，实现重大风险源预警和应急处置的紧密结合。

集成了电话、语音、短信、图片、视频等各类应急通信技术，实现了突发事件信息的快速，提高应急通知的效率。

探索了城市轨道交通行业应急资源的分类和图符标准，并基于WebGIS（网络地理信息系统）技术，实现了城市轨道交通行业各类应急资源的统一管理、快速定位和动态调度。

探索了城市轨道交通行业突发事件的分级分类处理标准，采用数字化预案技术，实现应急预案的动态生成。

建立了覆盖“突发事件接报――视频会商――处置――总结”这一全过程的应急管理，实现了事件相关的数据、话音、图像等各类信息的留痕管理，为事后总结和统计分析提供了基础。

建立了针对亚运会等重大赛事的应急专题，为亚运会的应急资源协调、突发事件管控等提供了集中管理平台，并为节假日、重大活动等大客流的专题应急管理提供了参考。

轨道交通应急预案篇5

Abstract： With the development of urbanization， city rail transit has developed more and more quickly， but security issues have also been highlighted. Through statistical analysis of characteristics of emergencies in China from 2009 to 2015， it points out the common problems existing in dealing with emergencies in China， and from several aspects such as the emergency plan， emergency identification， diagram adjustment and emergency feeder， provides measures for city rail traffic to deal with emergencies.

关键词： 城市轨道交通；突发事件；应急标示；紧急预案

Key words： urban rail transit；emergency；emergency identification；emergency plan

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）30-0193-02

0 引言

城市轨道交通作为乘客良好出行条件的前提和保障，对城市的经济发展和社会生活有着举足轻重的作用。随着城市化进程的快速推进，城市轨道交通网络规模逐渐扩大，选择城市轨道出行的客流迅速增长，运力与运能的矛盾进一步凸显，运营安全问题越来越突出。运营安全不仅关乎运营商的利益，也关乎广大乘客的切身利益，随着乘客安全意识的逐渐提高，安全、可靠的运营环境已成为乘客出行的基本需求。

1 城市轨道交通突发事件统计分析

近年来，随着我国城市轨道交通业的快速发展，运营安全问题逐渐凸显出来，各类突发事件逐年上升。通过统计分析2009年至2015年间全国各个轨道交通运营城市典型的突发事件案例，得到以下结论。

①城市轨道交突发事件大多发生在早、晚高峰时期。如图1所示，2009年-2015年间，国内城市轨道交通突发事件发生时间比较集中，大都在早晚高峰时间，其中早高峰突发事件率达到了47%。

②城市轨道突发事件持续时间比较长。通过对突发事件持续时间进行统计汇总，发现一旦城市轨道交通发生突发事件，均会造成很大的后果，因为其持续时间普遍较长。其中，持续1小时以上的突发事件达到了65%，持续30分钟的达到了90%，如图2所示。

③造成城市轨道交通突发事件因素众多。2009-2015年城市轨道交通系统典型的突发事件原因与后果见表1。这些突发事件具有随机性、传递性以及扩散性，突发事件均会不同程度造成网络的局部中断、客流拥堵和列车的延误，轻者造成乘客出行不便，降低运输能力，重则路网瘫痪，危及人民生命财产。

④疏散难度大。由于城市轨道交通大多空间密闭、出入口通道比较长，突发事件极易造成乘客短时间聚集，而且乘客不可控因素较多，利用有限的楼梯跟扶梯将客流快速疏散出去难度较大。目前我国地铁车站工作人员应对正常情况下客流问题不大，但是对于突发事件的疏散还需要进一步加强。

2 我国应对城市轨道交通突发事件存在的问题

2.1 城市轨道交通安全管理法律法规不健全

目前，我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白，《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均未有针对城市轨道交通的具体规定，立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。相比法律手段，行政手段虽然具有强制性，但是在稳定性和清晰性方面相差甚远，这样为城市综合安全管理带来了隐患。

2.2 城市轨道交通安全事故应急处置难度大

城市轨道交通突发事件涉及公安、消防、交通、卫生等多个部门。目前，我国部门城市虽然制定了综合的应急预案，但是各个部门之间进行有效协调沟通以及统一指挥难度大，突发事件后很难迅速赶赴现场分工配合，容易延误应急最佳时机。

2.3 城市轨道交通安全管理水平低下

目前，我国城市轨道交通发展迅速，但是安全管理仍处于初级阶段，各大城市轨道交通管理模式相近，员工的安全教育和培训制度均存在落实不到位的情况，在突况下，员工安全意识不强，自防自救能力低，应急能力不够；很多城市轨道交通运营公司将安检部分外包管理，安检员工作量大且待遇低，导致工作积极性不高，人员流动强，管理难度大；城市轨道交通虽进行定期紧急演练，但是大多在夜班时举行，没有乘客参与，对实际突发事件下乘客的主观性因素应对不足，突发事件时紧急演练很难适应现场。

2.4 城市轨道交通安全保卫力量比较薄弱

目前，城市轨道交通安保力量来自两个方面，一方面是为专设的城市轨道交通公安机关，但人员编制少，难以负担日益繁重的地铁治安防范、消防监督等任务；另一方面是外包的安保人员，这部分员工大都专业素质不高，工作积极性不高，在突发事件面前应对能力存在问题。

2.5 地铁商业网点、广告箱影响乘客疏散

地铁由于客流大，乘客多样，吸引了许多商家。一些城市运营公司在站台、站厅设置了大量的商业网点与广告灯箱，突况下，严重影响了乘客的安全疏散，降低了地铁的安全系数。

3 城市轨道突发事件应对措施

3.1 启动紧急预案

根据突发事件的性质和类型，迅速启动紧急预案，并成立现场指挥部。现场指挥人员率人赶赴现场，并及时通知并督促相关部门赶赴现场。坚持“安全第一，处置第二”原则，尽快疏散乘客，保障乘客安全。

3.2 使用应急导向标识系统

突发事件下，城市轨道交通应急导向标识系统将乘车信息及车站等信息传递给各类乘客，引导他们顺利完成从进站到出站一系列的过程。针对突发事件可以优化广告牌的位置，广告牌的设置要以不影响导向标识为前提；设计图形类导向标识，合理的增大导向标识的密度，保证在应急情况下导向标识的连续性；增加语音导航功能，保证在人群过度拥挤导致导向牌被遮挡的情况下，通过语音提示帮助乘客导向；在换乘主通道上，一路不间断的设置箭头，乘客跟着箭头并参照其他指引性标识就可以完成换乘。此外，还可以适当的增加一些临时导向措施，如工作人员手持扬声器引导乘客，车站进出口位置增设信息牌和导向牌等。

3.3 调整列车运行图

突发事件下，列车无法正常运行，造成列车晚点，某些车站会出现客流积聚的现象，容易发生拥挤踩踏等事故。正常情况下的时刻表不再适用，必须对发车间隔、运行线路进行有效的调整，才能使列车按表运行，不依靠实时的调度指挥行车，车站调度员需采取相应的手段来，一般情况下采用小交路、大间隔调整运行图。

①线路区间采用小交路行车，整个区间分为故障区间和正常区间。其中，故障区间运行小交路，非故障区间正常运行，并在有折返能力的车站折返，如图3所示。找到小交路开始时间的在线列车，改变每列车的到发时间；对于始发列车，则将运行方式变为中途折返，改变每列车的到发时间。

②改变列车发车间隔，变为大间隔。对于在线列车，发车时间不变，发车间隔不变，根据降级运行速度和降级停站时间调整在线列车的时刻表。对于始发列车发车间隔变为大间隔，改变每列车的到发时间，其中大间隔期间需要发车的列数=预计事故持续时间/发车间隔。

3.4 启动公交应急接驳

①接驳车沿地铁站点停靠上下车。当处于中心城区的城市轨道交通发生事故，导致大量乘客滞留在车站，为了及时的疏运乘客，安排应急公交沿着中断的运营路段运行，以城市轨道交通车站为站点停靠上下客。

②接运滞留乘客至周边交通枢纽。当处于郊区的城市轨道交通发生突发事故，周边交通不便，可以通过调度公交至故障站点将滞留乘客运送至周边的交通枢纽，乘客自行换乘其他交通方式最终到达目的地。

4 结束语

综上所述，突发事件下，城市轨道交通有效应对是一个复杂的问题，本文对我国突发事件下，城市轨道交通存在的问题以及应对的措施有一定的借鉴作用，但是如何对突发事件进行更为有效的预防，构建一个更为完善的防灾救援体系，更为快速高效地应对突发事件，降低突发事件对地铁运营安全的影响，依旧是一个比较紧迫的课题，需要更多的专家学者共同努力。

参考文献：

[1]高雪香，杨其新.地铁突发事件的应对措施初步研究[J].城市轨道交通研究，2006（5）：12-15.

[2]李进.论地铁突发事件的防范及应对[J].民营科技，2012（4）：169.

轨道交通应急预案篇6

关键词：地铁运营 运营安全 措施

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（b）-0127-01

在现代城市发展的进程中，首先要解决城市的交通问题。而地铁以其运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点成为很多大城市缓解交通问题的首选。我国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。

1 国内地铁运营发展趋势

现今国内地铁发展越来越快，目前拥有庞大地铁网的城市有北京（442 km）、上海（439 km）、广州（236 km）、深圳（176 km），其中北京地铁的日均客流量达到850万，上海地铁达到750万，广州也达到650万，乘坐地铁出行越来越成为市民的首选。目前已经开通地铁运营的国内城市有成都、南京、武汉、长沙、天津、昆明等，在建的城市有东莞、佛山、福州、厦门、郑州等。

地铁发展的趋势是建设一个经济、舒适和安全的地铁系统，对行车安全有很高的要求，我国及世界上的发达国家均推行列车自动驾驶、自动控制和设备自动诊断等先进技术来实现行车安全。

2 地铁运营存在的安全隐患

随着地铁网络的形成，为城市轨道交通运营的发展创造了机遇，推动了城市的发展，也为市民出行带来便利，同时，列车追尾、脱轨、火灾、爆炸、水淹、人员踩踏等事件时有发生，伴随恐怖主义的泛滥及治安形势的日趋复杂，地铁安全环境及安全运营面临的风险也随之产生了一系列新的变化，安全形势日益严峻。这就要求地铁运营方强化安全管理措施，提高安全生产能力，确保运营安全可控。

3 地铁运营安全管理措施

3.1 强化安全责任意识，营造安全文化氛围

宣传教育是提高员工安全素质的必要手段，在员工的安全宣传教育上，要采取形式多样、机动灵活的宣传教育方式，时时说，事事说，要充分利用安全活动、安全会议、事故案例展示、张贴安全标语等形式，宣传学习安全知识，营造一个“人人讲安全、事事讲安全、处处讲安全”的企业安全文化。

创建一种充分体现“安全第一，预防为主”的思想，使其深入每个员工心中，成为安全意识，形成一个互相监督、互相制约、互相指导的安全管理体系，变领导的强制管理为员工的自我管理，变领导的监督为员工自我需求。

健全安全责任体系，确立安全考核指标，通过签订安全责任状，将安全目标层层分解，层层落实，责任到人，体现一岗双责，对安全事件实行一票否决制，形成“安全责任无小事，人人头上有指标”的管理责任机制。

3.2 树立“以人为本”的安全思想

根据应对重大地铁事故的统计分析可以看出，人是造成重大地铁事故的主要因素，运营员工的误操作、乘客携带易燃物质以及恐怖袭击都可能造成重大的地铁事故，因而需要提高地铁运营工作人员的职业素质和业务技能，建立自己的培训基地和专职培训师队伍，与设备供应商合作开发设备模拟操作系统，提高员工的动手能力，避免员工误操作。营造一个“学技能，明责任，我的岗位请放心，我的岗位无差错”的良好氛围。

此外，还需加强对乘客安全意识的教育，政府部门要制定相应的乘客安全乘车守则，需要有一定的法律约束力，加大宣传力度，执法部门加大执法力度，对违反守则的行为和乘客加以制止、处罚，形成一股震慑力，非常时期需要加强车站的安检工作，防止乘客携带违禁品乘车，营造一个文明乘车的良好环境。

通过定期举办“地铁开放日、地铁安全进社区、地铁安全进校园”等活动来培养市民安全乘坐地铁的习惯，教育市民正确使用消防设施和安全装置，充分利用列车上和地铁站的多媒体播放安全知识宣传片，普遍树立“安全运营，人人有责”的安全意识。

3.3 建立全面的运营安全评估体系

地铁建设的遗留风险威胁着我国地铁的运营安全，因此，运营方需将安全管理工作前移，介入到工程设计与建设环节，使运营方与建设管理单位协同合作，及时发现整改各项安全隐患，最大限度地减少遗留风险。

轨道交通的设备是一个庞大而复杂的系统，地铁车辆、信号、屏蔽门、轨道、接触网等各大系统的安全性、可靠性以及处理故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的因素。因此运营方需建立地铁运营安全评估体系，与专业机构或高校合作，建立系统的安全性与可靠性模型，开发相应的安全评估软件，正确评价地铁运营安全状况，纠正管理偏差，实现科技兴安。

3.4 重视现场管理，创造良好的安全环境

在地铁车站、重要设备房现场通过整理、整顿、清扫、清洁、素养和安全的“6S”活动，对设备设施进行全面的规范和排查，从“人、机、料、法、环”五个方面深入查找不安全的活动场所、设备和不安全环节。规范各类物资的存放，确保数量和状态良好，在不安全区域设置警示标示，制作醒目的“6S”标示，实行全面目视化管理，对地铁车站和设备房划分管理区域和确定管理责任人，张贴安全责任牌，为员工营造一个干净整洁的作业环境，让员工一开始就养成事事“讲究”的习惯，减少误操作造成的不安全故障或事故。

3.5 构建轨道交通应急救援体系

“预防为主”是轨道交通安全正常运营的原则，应急预案是对日常安全管理工作的必要补。根据国内外轨道交通运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全的应急预案体系，针对轨道交通运营的特点制定相应的应急预案。凡事预则立，不预则废，不同的事故，不同的地点，其应急处理方法不同，只有事先制定多套突发事故应急预案，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低。应急预案需与时俱进，需根据事故处理经验不断丰富和设备设施的更新换代不断进行优化。

迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键，进行事故应急处理模拟演练是提高应急处理水平的有效手段，通过模拟演练可以及时暴露预案的缺陷，检验救援设备是否足够、检验员工是否熟悉掌握各种预案，提高各部门间的协调作战能力，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。

4 结语

地铁作为一种城市公共交通工具，为人民群众的出行带来了诸多便利，对城市的健康发展起到了一定的促进作用。因此，相关部门和负责人应该积极做好地铁运营的安全管理工作，使地铁运营安全水平进一步提高，使人民在安全的基础上享受地铁的便利与快捷。

参考文献

轨道交通应急预案篇7

一、建立健全覆盖本市轨道交通工程质量安全的监督管理网络

（一）**市建设工程安全质量监督总站统一实施对全市轨道交通工程质量安全监督管理，组织实施本市轨道交通工程质量安全的过程监控和专项检查。

（二）部分轨道交通工程质量安全监督权限分阶段下放到具有较强技术力量、管理能力的区级安全质量监督站。首先将地铁车站深基坑工程下放到区级监督站监管，并建立专人监督制度，每个地铁车站深基坑工程必须有两名专职监督员对口监管，落实责任。待条件成熟后，再将区间隧道的监督权限下放到区级监督站。

（三）**市市政工程安全质量监督站负责对部分特别复杂、技术难度较高的轨道交通工程的安全质量实施直接监督，如越江线、多条线交汇车站等。同时应负责对承担轨道交通工程监督任务的区级监督站进行技术指导和专业辅导。

（四）有关地下工程联络通道施工管理按沪建交文执行。

二、建立以轨道交通工程为主的市政基础设施工程施工图审图制度

按照建设部第**号部长令《房屋建筑和市政基础设施工程施工图、设计文件审查管理办法》的规定，为从源头上保证轨道交通工程安全质量，确保设计质量与结构安全，建立以轨道交通工程为重点的市政基础设施工程施工图审图制度。

三、加强轨道交通深基坑及隧道工程的监督

（一）严格深基坑及隧道工程施工方案的评审，评审内容包括基坑施工方案和施工对周边安全以及环境和道路交通的影响程度。

（二）严格深基坑及隧道工程作业市场专业分包队伍管理。没有同类施工经验的企业，不得从事深基坑及隧道工程施工。

（三）施工期间建设参与各方责任制的落实

1、建设单位应加强相关单位的管理，全面落实各项安全防范措施，明确各相关单位责任和关系，抓好关键工序验收，前道工序未经验收，严禁下道工序施工；

2、勘察单位应将深基坑部位作为勘探重点，出具数据详尽的勘探资料和水文地质分析报告；

3、设计单位应综合水文地质、环境和施工条件，合理选用加固工艺，并对可能的承压水等复杂水文地质进行稳定性验算；

4、施工单位必须认真编制和执行专项施工组织设计，做好风险源标识和应急预案工作，及时收集和研究动态监测数据，不得冒险施工；

5、监理单位应将深基坑施工作为风险点和关键点，认真审查施工单位编制的专项施工组织设计和应急预案，对施工进行全过程旁站监理，及时发现并处置事故隐患，做好监理记录。

四、建立与监督机构联网的远程监控系统

（一）在建的轨道交通项目，特别是深基坑工程（含出入口、风井工程）、隧道工程或其它高风险工程必须实施远程监控，且远程监控系统应与监督机构联网。

（二）远程监控系统的开通，应作为深基坑开挖等关键节点验收的主要内容，纳入关键节点的验收范围。

五、进一步强化安全生产责任制，落实各方监管职责，加大监管力度

各级安全监管部门要根据有关职责分工，切实履行建设工程安全生产监管的职责，健全安全监管机构，充实安全监管人员，加大监管力度。各有关建筑施工企业要全面落实安全生产主体责任，严格执行有关安全生产的法律、法规、规章和各项标准、规程，建立和完善企业内部安全生产责任制，加强职工培训，接受相关部门监管，认真整改施工过程中存在的安全管理漏洞和薄弱环节，坚决杜绝违章指挥、违章作业、违反劳动纪律的行为，确保安全生产。

六、落实安全防护、文明施工措施费用，保证安全生产投入

要切实按照建设部《建筑施工安全防护、文明施工措施费用及使用管理规定》的规定，结合工程实际单独列出安全防护、文明施工措施项目清单。同时对报价、合同、使用、支付、总分包管理、监理、监督检查等提出明确规定。施工单位、建设单位、设计单位、监理单位应当明确职责，合理使用、按期支付，建设行政主管部门应当加强监督，查处违规行为，确保安全生产和文明施工措施费用的到位，保证建设工程安全生产和文明施工。

七、研究制定轨道交通工程强制性管理规定

针对近几年本市轨道交通工程建设过程中发生的事故、暴露出来的问题、重大危险源与风险点，组织有关轨道交通工程建设各方专家，研究制定《关于加强轨道交通工程建设的管理规定》，从技术、材料、管理、经济、设计、施工、监理、监督全方位，多角度提出轨道交通工程安全及质量长效管理办法。

八、建立健全轨道交通工程系列技术标准规范

针对**市地质条件、环境因素、控制参数，不断完善和健全本市轨道交通工程建设系列技术标准规范，抓紧完成《轨道交通工程施工技术规程》、《轨道交通工程冰冻法应用技术规程》的制订。

九、完善应急预案，健全预警机制

轨道交通应急预案篇8

关键词：有轨电车；交叉口；安全预警系统；交叉口通信系统；监测系统 文献标识码：A

中图分类号：U491 文章编号：1009-2374（2016）14-0017-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.009

我国是全球人口最多的国家，城市交通压力大是我国各个城市交通的典型问题，在一定程度上影响了人们的生活质量。现代有轨电车运能较大，绿色环保，与新时期城市交通需求相协调，对我国城市交通建设具有非常重要的意义，已经成为人们关注的焦点。但由于现代有轨电车与其他车辆的差别，道路交叉口通行的过程中需要对其进行特殊设置，这样才能够保证道路时空资源配置效益的最大化，保证交叉口顺利行车。

1 交叉口现代有轨电车的安全性分析

现代有轨电车对路权等级具有一定的要求，在行车的过程中主要包括A、B和C级三种路权形式。A级路权要求全用全封闭专用道，不允许存在任何交叉口，主要为隧道、隔离通道等；B级路权要求在与其他交通并行处设置隔离装置，允许存在交叉口，但交叉口必须采用物理隔离措施；C级路权允许与其他交通方式在平交道口、平直路段等混行。在城市现代有轨电车交通中，以B级路权最为常见，因此在交通的过程中需要结合上述路权状况设置相应的交叉口安全预警系统，从而保证现代有轨电车在交叉口安全运行。在B级路权下，现代有轨电车行车过程中需要对平交道口进行合理设置，借助辅助技术对交叉口路段人流状况进行分析，设置预警和控制装置，限制现代有轨电车交叉口通行期间的其他交通，防止出现交通冲突。这种限制虽然能够在一定程度上避免其他交通方式与现代有轨电车在交叉口的冲突，但在实际应用的过程中，由于机动车、非机动车和行人不遵守规则，如现代有轨电车在交叉口行驶过程中机动车和非机动车在交叉口转向行驶、行人横穿交叉口等，仍容易出现一定的交通事故，造成非常严重的后果。因此需要对交叉口现代有轨电车行驶状况进行预警，设置相应的紧急事故处理体系，防患于未然，最大限度降低事故损伤。

2 现代有轨电车交叉口安全预警系统的设计原则

现代有轨电车交叉口安全预警系统设计的过程中要把握好优先性原则、安全性原则、效率性原则，要在上述要求基础上构建针对性预警体系，做好预警工作，防止机动车、非机动车及行人与现代有轨电车冲突造成的交通事故。

2.1 优先性原则

B级路权下交叉口行车设计的过程中需要把握好主动优先性原则，以现代有轨电车为主，确保其他交通配合现代有轨电车，在交叉口顺利通行；其他车辆交叉路口行车的过程中选择被动优先原则，要确保交叉口行车中按照车辆状况、人流量等设置预警，配合交通信号灯完成行车。

2.2 安全性原则

现代有轨电车交叉口安全预警系统设计的过程中要把握好安全性指标，要确保通过预警实现交叉口各项信息的分析及处理，形成最安全的行车操作。这种安全性设计是针对现代有轨电车行车形成的安全防范体系，通过交叉口中车辆信息、行人信息等确定是否正常行车，一旦接收到预警信号要及时制动或减速，配合控制中心指令调度，从而实现紧急避险。

2.3 效率性原则

行车效率是进行现代有轨电车交叉口安全预警系统设计的关键。为了保证最短时间内的行车量，现代有轨电车交叉口安全预警系统设计的过程中可以适当设置交叉口提示环节，对交叉口的状况进行显示，依照交叉口状况及行车状况，合理安排与现代有轨电车同方向车辆行驶。这样既能够保证交叉口现代有轨电车的行车安全，又能够降低有轨电车对交叉口行车的影响，行车效果明显提升。

3 现代有轨电车交叉口安全预警系统的主要内容

为了保障交叉口的行车安全，现代有轨电车交叉口安全预警系统设计的过程中需要包括信息提示、行车预警、实时监测及安全控制四部分内容。

3.1 交叉口信息提示板块

现代有轨电车在交叉路段行车的过程中减速较慢，如果直接依照观察到的前方路况行车，很容易出现由于刹车不及时造成的交叉口碰撞。因此，设计时要先对交叉口行车信息进行把握，通过交叉口信息提示板块确定交叉口的行车状况，其主要包括固定信息和可变信息。

固定信息主要指交叉口道路信息、车辆（人员）状况、车辆（人员）位置、车辆（人员）速度等。可变信息主要包括交叉口施工状况、交通灯信号状况等。上述信息均可以通过实时监控系统采集，可结合状况进行实时监控系统的合理设置。

3.2 交叉口行车预警板块

交叉口行车预警板块中需要包括智能分析及处理系统，通过该系统确定交叉口行车状况，对现代有轨电车制动或减速操作进行明确，实施合理的交叉口调节，降低现代有轨电车交叉口的行车风险。与此同时，预警板块设置的过程中还需要包括交叉口线路预警控制内容，能够完成交叉口现代有轨电车行车的显示及道路的栏设，防止其他车辆在现代有轨电车通行的过程中穿越车道，完成双方预警。

3.3 交叉口实时监测板块

交叉口实时监测板块设计的过程中需要对监测环境进行把握，其主要包括一定时间后现代有轨电车达到一定路段后交叉口预警监测状态的开启及监测控制信息的反馈。要将这段距离内现代有轨电车的运行状况及交叉口车辆的运行状况全面把握，设置相应的障碍物分析及监测设备，一旦发现一定距离内的障碍物后要及时报警，确保现代有轨电车在这段距离内制动或减速，从而避免可能出现的行车事故。

3.4 交叉口紧急救援板块

现代有轨电车交叉口紧急救援板块设计的过程中需要对紧急救援和调度控制内容进行把握，这样才能够在故障发生后及时处理，最大限度地降低有轨电车事故损伤。在一定行车距离内，交叉口检测装置可以检测到现代有轨电车的信号，在行车过程中信号消失时要及时向紧急救援中心发送信息，由紧急救援中心向调度中心汇报，最终由调度中心确定调度方案，对现代有轨电车运行状况进行明确，准确、快速地处理行车故障，从根本上实现现代有轨电车交叉口行车效益的提升。

4 现代有轨电车交叉口安全预警系统的实现

4.1 安全预警信息采集系统的实现

通过DSRC技术实现现代有轨电车行车至交叉路口的信息采集。本次设计的过程中可以通过车载单元、路测单元及通信单元完成该路段行车信息的检测，确定本次检测过程中的固定信息和可变信息。车载单元（OBU单元）设置在现代有轨电车上，检测现代有轨电车的行车信息；路测单元（RSU单元）设置在交叉口侧，检测交叉口的行车信息。当有轨电车距交叉口达到设定距离后，路测单元发射信号激活车载通信，开始采集信息的传输。路测单元工作的过程中对现代有轨电车交叉口的各项信息进行采集，确定区域内的各项行车状况，一旦发现在车载单元工作过程中出现障碍物，则及时将上述信息传输给车载单元，使现代有轨电车调整。而当现代有轨电车车载单元信息出现异常后，紧急救援中心也可以通过路测单元发现现代有轨电车行车的异常，对此进行上报，结合上述信息进行调度中心调度和调整，完成紧急救援。

4.2 安全预警系统信号预警的实现

信号预警实现的过程中需要借助DSRC中的路测单元、数据处理中心及显示器实现。该部分内容构建的过程中可以在交叉口中设置显示器，将数据处理中心及显示装备与显示器连接，由数据处理中心确定路测单元信息状况，通过数据处理单元将数字信号转变为文字信息，告知交叉口车辆及行人现代有轨电车即将通行及其通行状况，禁止其他行车或行人横穿道路。除此之外，一旦出现行人或车辆不遵守规则，还需要通过DSEC中的路测单元对上述信息进行采集，将其传输到车载单元、信号预警单元，一方面实现现代轨道车行车的调整，另一方面通过信号预警单元发出预警提示音，实现警示。

4.3 安全预警系统实时监控的实现

现代有轨电车交叉口安全预警系统实时监控实现的过程中主要依靠路测单元，除此之外还包括摄像头、常规检测单元等，主要通过交叉口设置的障碍检测单元确定行车过程中交叉口是否存在障碍物；通过摄像头采集交叉口的行车状况，供调度中心进行相应的路况监控和调度。而路测单元的运行状况与上述环节一致，均实现信息采集，将信息传输到相应信息处理环节，供调度中心监控和调度。

4.4 安全预警系统紧急调度的实现

现代有轨电车交叉口安全预警系统紧急调度板块实现的过程中要对RFID技术进行合理运用，通过该技术识别现代有轨电车的运行状况，将信息传输到数据采集中心，完成现代有轨电车运行的检测。路测单元发现现代有轨电车运行出现问题后激活RFID设备，使RFID设备中的阅读器对电车路口状况进行检测，确定现代有轨电车在交叉口是否出现故障或避险失败。检测后的信息通过数据传输中心输送到紧急救援中心和调度中心，由调度中心对现代有轨电车操作进行调度，紧急救援中心接收调度中心信号开始救援，完成有轨电车交叉口行车紧急事故处理。

5 结语

由于现代有轨电车交叉口行车过程中车载量较大、减速较慢，很容易出现由于避险不及时而造成的交通事故，在日常交叉口行车过程中需要做好现代有轨电车交叉口安全预警系统的设计。通过交叉口信息提示板块、预警板块、监测板块、急救援板板块的设置及构建，完成实时交叉口行车信息的监督及行车预警，防患于未然。在出现事故后要做好处理和救援，最大限度地降低人员伤亡，从根本上提升现代有轨电车交叉口的行车效果。

参考文献

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