交通工程行业现状分析范文

交通工程行业现状分析篇1

Abstract: With accelerating pace of the development of western China, the highway construction of the eighth agricultural division of Xinjiang production and construction corps has entered a new stage of development. With the gradual deepening of highway construction and the constantly developing of information technology progress, the existing traffic map of the eighth agricultural division is not suitable for the needs of the modern road traffic management. So it must be speeding up the update road traffic information to provide more scientific basis for the road traffic management. In the paper, aiming at the traffic status of the eighth agricultural division, the design of highway traffic map is analyzed.

关键词：农八师；交通图；设计思路

Key words: the eighth military division of agriculture；traffic map；design idea

中图分类号：TU99 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）03-0256-01

1农八师公路交通图设计的必要性

在农八师公路建设飞速发展的今天，其公路建设网络技术资料的汇总、归集已经成为影响农八师交通图的设计与编制的重要因素。加快农八师交通图的设计不仅有助于农八师交通局对各团场公路情况的掌握、对公路网络进行科学的规划，还有助于兵团公路交通地图的编制与发行，满足公路管理者、职工群众对地图的需求。近年来，农八师公路建设速度的加快使得其交通图的更新远远不能满足现代公路建设的需求，需要运用现代地理信息技术对其公路交通网络进行交通图的汇总与设计，从而提升农八师公路交通管理水平和服务能力。

2农八师交通图的设计思路

2.1 农八师交通图设计背景分析农八师交通图的设计是为农八师交通局制作并提供以团场为基础的各团场农村公路现状图，将农八师各等级公路（省道、县道、乡道、村道）的相关信息准确、详细、科学的反映出来，从而对整个农八师道路的现状及规划信息能够全面的反映、宏观的掌握。

2.2 农八师交通图设计基础在进行农八师交通图设计时，以最新的土地利用现状图资料为基础底图，以各团场提供的农村公路信息为依据，运用地理信息系统技术实现各团场农村公路图形信息和属性信息的有机结合，以地图的方式直观的呈现给公路管理者。在此基础上开展农八师交通图的设计与制作。

2.3 农八师交通图设计思路农八师交通图的设计是按照既有资料收集为基础，GIS数据分层技术为重点，以科学的工作流程进行农八师交通图的设计工作。这一思路是农八师交通图设计的指导思路，其具体的设计工作都按照这一思路进行。

首先，收集现有资料。主要依据兵团国土资源局2000年编制的《新疆生产建设兵团土地利用现状图》进行公路信息的编绘。资料的收集工作主要集中在收集和整理《新疆生产建设兵团土地利用现状图》及各团场各等级公路的现状、在建及规划信息。针对各团场公路的资料收集，并将样图发送给各团交通主管部门，由他们按照样图的要求准确、完整的将本辖区内的各等级公路的具体信息收集并标绘到图纸上。其次，对资料按GIS技术要求进行整理。按照GIS技术要求将收集的图形按照点、线、面层的方式进行分层。进行分层后，还要对工作底图进行整理。另外，对于各团交通部门提交的辖区内公路资料，还需要会同相关的专家对这些资料进行检查和验收。检查和验收合格后，进行公路图形信息的具体编绘工作。

2.4 农八师交通图设计过程的管理交通图的设计方案与作业过程对成图质量有着重要的影响，势必也会对公路管理和规划产生影响。加强交通图设计与作业过程的质量管理是这一项目工作中的重点。针对设计工作管理重点以及农八师公路交通实际情况，在这一作业过程中，应构建具有针对性的质量控制与管理体系。强化交通图设计与作业过程的工作质量管理，以此有效保障交通图的准确性。同时，在项目作业过程中，还要强化各个阶段的校核与审核工作，以此有效保障交通图的成图质量。针对交通图设计与作业过程中的重点，还要在作业前构建科学的质量控制点，将交通图资料收集、处理、整理、成图等各个阶段的关键点作为质量控制要点进行控制，以此保障交通图成图质量，为农八师交通工作统计与规划奠定基础。

3以遥感影像技术强化成图质量的复核

为了有效提高农八师交通图成图质量，在进行农八师交通图的设计与作业过程中，借鉴了遥感影像技术在地理信息系统中的应用。以遥感影像作为基础，对成图进行了分析与对比，以此有效检验成图与实际交通情况的相符程度。在这一过程中，设计工作组将遥感影像图片利用专业软件与图形数据进行对比，以此对农八师交通图成图质量进行复核与分析。通过多方面的实际应用有效提高农八师交通图成图质量，为农八师交通局的信息资料应用奠定良好的基础。

4关于农八师交通图设计思路的分析

在农八师交通图设计的过程中，一直遵循着交通图设计的基本思路进行。为了更加准确的将农八师所辖公路情况体现在交通图中，在成图作业前，制定了详细的计划，并通过基本资料收集以及与下属团场交通部门的信息交流与沟通确保了信息收集的准确性。针对设计思路对成图质量的重要意义，在进行农八师交通图设计与作业前，本项目组对交通图的应用需求等进行了细致的分析与论证，以确保能够将交通图的内容全面、直观、准确的体现，以此为交通规划奠定坚实的基础。

5结论

综上所述，农八师交通图的设计与作业对农八师经济社会发展、公路规划有着重要的意义。其设计思路以及作业过程必须以科学的分析作为基础，通过对资料收集、处理以及成图等程序，运用现代地理信息技术进行成图作业。注重交通图设计与作业过程的质量控制，以此确保成图质量，为农八师交通局的公路规划提供准确的技术信息，为农八师公路交通的建设与发展奠定基础。

参考文献：

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[5]赵莹.三维影像技术在公路交通图设计中的应用[J].路桥资讯，2008.

交通工程行业现状分析篇2

【摘 要】 笔者 分析 了城市轨道 交通 安全管理的现状,从系统的角度挖掘导致事故发生的管理缺陷原因;提出保证轨道交通安全的根本出路在于建立 现代 企业 安全管理体系;研讨了安全管理系统的运行机理,规范了保证系统、控制系统、信息系统贯穿在全过程管理的功能和作用;提出以信息系统为基础的旨在对安全生产进行事前、事中、事后控制的安全管理体系,并对该体系的结构和 内容 进行了分析和讨论。通过所 研究 的安全管理体系的成果,对城市轨道交通安全管理的现状改善、为适应城市轨道交通安全管理的现代化提供了新的思路和途径,也推动和丰富了城市轨道交通安全管理体系的学科建设。

【关键词】 城市轨道交通;安全管理体系;保证系统;控制系统;信息系统

1 前 言

2003年2月18日韩国大邱市发生地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。尽管事故原因是人为有目的造成的,但火灾发生后的分析,又暴露出很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,导致了灾害后果的扩大。大邱市的地铁火灾给各国城市轨道交通安全提出了警示,笔者分析了我国轨道交通安全管理的现状,以期发现存在的 问题 ,提高轨道交通的安全管理水平。

2 轨道交通管理工作急需改进

从安全管理组织机构看,我国各城市轨道交通基本上设立三级安全管理模式,即总部(地铁公司)设安全委员会,车务、车辆、维修等部门设安全领导小组,各车间(室)设安全员。总部范围内建立包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员和兼职安全员在内的安全管理 网络 。其中安全委员会是安全管理的最高领导机构,安全监察室为其常设办公室,车务、车辆、维修三大生产部门设有专职安全监察员[1～3]。 把轨道交通作为一个大系统进行分析,可把人、设备、环境3个因素作为事故发生的直接原因,而管理缺陷是造成事故的间接原因。这4种因素和事故发生存在着必然的逻辑关系,借助事故树中的条件或门,运用布尔代数原理可写出如下公式:X1———事故的管理原因;

X2———事故的人为原因;

X3———事故的设备原因;

X4———事故的环境原因。

由上述公式看出:事故发生的原因可归结到管理、人为、设备和环境四大因素。这四大因素中的任何一种因素运行不良,都会引起事故发生。而管理因素随时随地制约着其他3种因素,管理原因或管理原因与上述任何一种原因结合,都会引起事故的发生。换句话说,只要管理上存在着缺陷、不善、混乱或失误,就会直接导致事故发生或导致人的不安全行为、设备的不安全状态和环境的不安全因素存在,进而引发事故,可见管理缺陷是诱发事故的关键原因。

笔者通过调研,并以现代企业 科学 管理的尺度来衡量,认为 目前 轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足:

(1)安全与生产脱节。有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的 经济 实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同

步 发展 的全面安全管理,即系统安全管理。

(2)对安全问题处理不够全面。在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。

(3)没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理。现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、 历史 经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。

(4)“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心,要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。

(5)随着轨道交通线网规模的扩大,安全监管的范围、人员、规章制度都有新的变化,就容易形成管理上的漏洞。出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况,所以要对现行的安全标准根据实际情况的变化及时修改补充或重新制定。

(6)安全责任落实不够。虽基本建立安全生产责任制,但落实仍有待加强。

3 安全管理系统的运行机理

在轨道交通安全系统 应用 方面,要澄清这样的错误认识,即认为运营管理系统是一个大系统,安全管理系统是生产系统的子系统。实际上,安全管理系统的概念是为解决安全问题而构造的,其内涵是针对生产系统本身安全而言,并不是从生产系统分离出安全系统这一子系统,而是改造生产系统的安全系统,使之具有处理本系统一切安全问题的功能。因此,安全系统是“由与生产安全问题有关的相互联系、相互作用、相互制约的若干因素结合成的具有特定功能的有机整体”[4]。安全管理系统的中心任务即对运营管理系统的安全状况进行管理和控制。

从控制论的角度看,安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中,事故是被控制的对象,事故控制是笔者研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其 影响 ,以提高生产系统的安全度[5]。

就安全管理系统的运行来说,在获得系统内外安全信息基础上,确定安全管理的目标并将目标按管理的层次进行分解,根据目标制定安全管理的总体计划和分层实施计划,通过安全执行机构予以执行落实,系统内的监察部门及时将有关生产系统的安全信息进行反馈,经过安全状态分析、评价,找出系统隐患,及时进行整改,通过这样不断循环以实现安全管理系统对生产系统的安全控制。

从图1中可看出,安全管理系统对生产系统进行控制的功能通过两条途径来实现:

一条为微观控制反馈回路,由“安全状态检测”、“安全状态调查分析”、“隐患处理”、“组织实施”等组成,通过“安全状态检测”、“安全状态调查分析”,充分地反映出当时生产系统的安全状态,通过对“隐患处理”、“执行”,随时控制人、设备、环境和管理四个影响生产系统安全状态的主要因素;

另一条是宏观控制反馈回路,由“安全状态检测”、“安全状态调查分析”、“原始信息收集”、“安全状态综合分析、评价”、“人员的安全 教育 和技术培训”、“设备的更新改造”、“环境状态的改良”、“管理 方法 和制度的完善”、“安全计划”、“组织实施”等组成,通过对大量的事故和隐患等不安全状态信息的收集、综合分析来预测、评价整个生产系统的安全状态,提出对“人员的安全教育和技术培训”、“设备的更新改造”、“环境状态的改良”、“管理方法和制度的完善”等要求,及时调整安全计划并组织实施。

通过上述的工作流程和控制方法来提高生产系统的安全系数,最终达到减少事故的目的。

在以上控制线路中,还存在一个内反馈,即采用新方法、新 理论 通过原始信息收集产生参数,通过安全状态综合评价产生模型,最终产生新的安全状态调查分析方法和手段,来更新以往的方法及手段,并使其不断地完善,达到使原始信息更及时、全面、准确地反馈安全状态的目的。

从管理的角度来看,安全管理是个多层次的分级管理系统,其结构是与生产系统的管理结构分不开的,同时每级又成为一个完整的系统,都有自己的控制目标和自己的特点。微观反馈一般存在于最基层的管理级,而宏观控制反馈则存在于各管理级之中。

对图1进一步分析得知:安全管理系统的运行,除自身的控制实体(控制系统)外,首先必须有一个能从组织上、制度上给以保证的载体即保证系统,它是整个系统得以运行的前提和保障;此外,鉴于现代安全管理系统多层次、多回路、多环节的特征,在安全管理系统内部和安全管理系统与生产系统之间,必须具备一定的信息反馈渠道,要求信息传递及时、准确。因此,要使安全管理系统有效运行,还必须有一个能全面、及时而准确地获取各种决策所需的信息、对实施情况能迅速反馈的信息系统。

4 轨道交通安全管理体系原理

由上一章的分析可知,轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图2)。在这3个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本。控制系统是整个管理工作的核心,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位。信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。

4.1 保证系统

根据保证系统的地位和作用,把其分为组织保证、制度保证和教育培训。

4.1 1 组织保证

安全贯穿于生产的全过程,既需要通过对企业的各层次部门进行横向管理来实行决策方案的落实,更需要通过对纵向上的管理最终达到安全生产的目的。轨道交通安全管理组织网络图如图3所示。

建立以安全生产责任制为核心的安全管理规章制度是安全生产管理的依据和前提,安全生产责任系统的建立体现了全面安全管理的思想。岗位安全生产责任制作为其实施细则,是保证各级安全生产责任制具体落实到人的措施。安全责任应按照管理层次不同、分工不同,在每个岗位上都应该有一个明确的安全责任。纵向从最高管理者到每个作业人员,横向则包括各个部门的每个岗位。

4.1 3 教育培训

安全教育是使职工适应作业环境的重要手段,如果不经过培训和教育,熟练掌握生产环境中有关作业的条件和知识,就难免产生人的不安全行为。因此,安全教育和培训是安全工作中特别重要的一环,也是特别值得重视的提高员工安全素质的问题。

4.2 控制系统

控制是指为保证行为主体在变化的条件下实现其目标,按照事先拟定的计划和标准,通过采取各种 方法 ,对被控过程中发生的各种实际值与计划值进行比较、检查、监督、引导和纠正,以保证计划目标得以实现的管理活动。 目前 的安全管理特征是事后管理,即单一的反馈控制。这是一种典型的“ 问题 管理型”方法,即事故或事故苗子发生后再采取防范对策,它远远不能适应未来轨道 交通 路网化建设、高密度、大运量的需要,因此,必须采用前馈与反馈相耦合的超前控制。即在原有反馈基础上,针对其输入或生产系统本身发生的变化,不等其 影响 安全就事先将其对安全可能造成的影响进行 分析 评价,开展事故预测,采取必要的防范措施,其控制机制如图4所示。

就轨道交通安全管理的安全控制系统来说,可考虑由目标确定、安全设计、过程控制和事故处理这4部分组成。 4.2 1 目标管理

在确定安全目标值时应根据自身的安全状况,历年、特别是近期各项指标的统计数据,同时也应参照同行业,特别是先进 企业 (如香港地铁)的安全目标值。安全目标值确定后,应自上而下展开分解落实到公司、车站(车辆段)、具体工种等,纵向到底,横向到边。

4.2 2 安全设计文件

安全设计的主要 内容 有以下几部分:

（1）信息资料收集,包括员工信息,安全难点、重点、危险、关键部位分析,以往事故和常见事故资料等。

（2）安全管理目标,包括公司的安全目标值、车站(间)的安全控制目标等。

（3）安全管理组织,包括安全管理 网络 图、部门与岗位的职责与权限等。

（4）安全生产策划,包括针对性地确定控制和检查手段、措施,确定执行的文件、规范,应补充的安全管理规定。

（5）安全保证计划。

（6）运营现场的安全控制,包括对生产过程实施监督和控制的方法(重点、关键点的控制内容),生产人员上岗资格的要求,为达到规定要求所使用的安全技术和操作方法,其他工作组织设计等。

（7）事故隐患的控制,如何识别并控制事故的隐患,对检查表查出的不合格设施、不合格过程、不安全行为的具体处置方法和程序等。

4.2 3 过程控制

安全生产的整个过程中每个阶段都可视为一个过程。过程控制即是通过安全检查获得反映系统安全状态的信息,根据预期状态对获得的信息进行分析判断,作出决策,制定改进方案;采取相应的措施,调节系统的人、设备、环境和管理等方面的输入情况和工作状况。另外,通过对隐患整改情况的检查,获得整改效果的信息,对整改方案加以调整,从而有效地控制安全系统的运行,达到防止或减少事故发生的目的。过程控制如图5所示。

4.2 4 事故处理

有效的预防控制措施只能减少事故,却无法避免事故发生[6]。从图1循环控制的角度看,事故处理既是一个循环的结果,又是下一个循环的起点,其内容是和下一个循环的安全设计揉合在一起的。因此,事故处理是控制系统的一个有机组成部分,在对事故调查、分析和处理中所得到的经验、教训是未来进行安全设计、制定风险控制策略时最主要的依据。

4.3 信息系统

任何一个系统都要和物质、能量及信息发生关系,其中尤其重要的是信息。管理与控制本质就是信息处理,对于 现代 安全管理系统来说,安全信息系统是其必不可少的组成部分。然而轨道交通安全管理体系一直以来由于缺乏安全信息 理论 的指导和管理体制上的原因,存在着许多缺陷,其中一个重大缺陷就是信息不流通,有关数据被分割的职能单位甚至个人所垄断,使得这些数据中蕴载着的许多有用的信息不能被充分提取出来,指导人们的行动。这种做法实际上阻碍了信息流通,增加了安全系统的熵值。因此,建立性能良好、信息流畅且有组织合理的信息流结构的信息系统是安全工作迫切需要解决的问题。

4.3 1 信息系统应具备的内容

（1）建立生产管理信息网络,及时、准确、有效地搜集、传递安全信息,供各级管理人员和公司领导进行管理和决策。

（2）为保证安全管理体系的有效运作,建立隐患控制、安全责任、安全统计分析、事故管理、安全档案管理子系统,以提高工作效率和工作质量。

（3）建立 计算 机安全评价、分析辅助系统,使安全评价 科学 化。

（4）实现安全管理办公自动化,使工作流程规范化、制度化。

（5）建立应急预案数据库、安全文件和事故案例数据库,为应急管理提供信息,增加预测预防能

4.3 2 信息系统的总体结构和功能

信息系统分为隐患控制、安全责任、安全统计分析、事故管理和安全档案5个子系统,具体情况如下:

（1）隐患子系统是整个信息管理系统中的核心部分,其他子系统从某种意义上说都是为该子系统服务的,其主要功能是收集各种固有隐患情况和确定事故类型,进行分析、分级、归类、制定风险控制策略,实现对安全生产的预先防范和动态控制,并将控制的结果及时 总结 归纳。

(2)安全责任子系统负责建立各级管理责任和考核指标,记录措施落实情况和考核结果,对安全员反馈的各种信息的数量和质量进行统计和评价。

(3)安全统计分析子系统负责建立安全作业计划安排表,收集日常安全生产报表。

(4)事故管理子系统对事故处理过程中需要描述事故的大量数据、文字、图形进行输入、归纳和整理,并要随时调阅各类图纸、法令、法规、技术规范等信息,在此基础上形成对事故的总结与分析报告。

(5)安全档案子系统负责建立各级安全组织、安全管理人员、安全 教育 集训和劳动保护情况档案等。

5 基于安全信息系统的安全信息管理体系

建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑到其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。

安全信息系统是安全管理组织的神经中枢,信息中心是安全管理活动的大脑,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标信息流图如图6所示:Ⅰ为安全信息获取阶段,Ⅱ为安全信息处理阶段,Ⅲ为安全信息利用和执行反馈阶段,要使该体系真正有效的运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。

5.1 强化安全信息采集

避免安全信息获取时的随意性和不确定性是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。采集安全信息应注意以下几点:

（1）推行消除隐患的全过程管理。全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、整改等实行全过程管理,并将之传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。

（2）建立、落实安全信息采集制度。对安全信息的收集除以组织上保证外,更重要的是要给以制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。

（3）建立立体的安全信息获取网络渠道。为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作。横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序及时将有关的安全信息送到安全信息中心。

5.2 建立有效的安全信息响应保证体系

信息系统对静态安全信息应能实现“一次存储、定期更新、随时备查”,对动态安全信息应能跟踪、维护、及时响应。

动态安全信息响应系统是一个以微观控制为主的前馈系统。事故和各环节的不安全因素由众多的安全员将信息传递到信息中心,信息中心的信息管理员将传递来的安全信息进行归类整理、分析、筛选,然后由安全信息主管提供信息支持,由安全工程师提供技术支持,由安全技术部门协调资源配置,通过定方案、定日期、定负责人,共同制定整改决策方案,提出对生产系统隐患控制的有效措施。结果及检查人、验收情况都要及时反馈到信息中心。整个过程都要求有完整的文件和记录,并由安全信息中心及时备案、存档和更新,以便动态跟踪。其流程图如图7所示。

6 结 论

（1）通过管理缺陷的故障树(FTA)分析可以找出重要问题。

由布尔代数公式: 得出管理缺陷是诱发事故的关键原因。并分析了轨道交通安全管理工作的不足。

（2）从控制论角度看,安全管理是多回路的反馈控制系统。对生产系统进行控制功能通过两条途径实现:分别是微观和宏观控制反馈回路。

（3）轨道交通安全管理体系由保证系统、控制系统和信息系统组成。其中保证系统是前提,控制系统是核心,信息系统是基础。

（4）要建立基于安全信息系统的安全信息管理体系必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。

笔者认为,一种新的管理思想的推行总需要一个过程,轨道交通安全管理体系在实际 应用 中还存在着模型建立不完善和不细致,作业人员素质不适应等问题,需要人们不断地探索新的 规律 ,建立新的理论,指导安全管理实践活动,使之更完善和充实。

参考 文献

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交通工程行业现状分析篇3

精细化管理是由粗放型管理向集约化管理的转变，由传统经验管理向科学化管理的转变。近年来，随着电网的不断发展，电力通信已成为电力系统生产、经营和管理不可缺少的重要组成部分，通信网的安全运行直接影响电网的安全生产。面对新形势，湖州电力局通信专业积极转变观念，开拓创新，以强调专业管理为宗旨，坚持“以管理促发展、以管理促效益”的理念，通过全面推行通信专业现场作业标准化，深入开展安全运行分析，强化缺陷流程管理，开展通信设施定级管理，试行通信设施的状态检修等工作，全面推进通信专业精细化管理，不断提高通信设施的运行维护水平，初步形成了一套“以设备为中心，以运维为核心”的生产管理模式。

1拓展范围，完善标准化作业体系

精细化管理是用具体、明确的量化标准，取代笼统、模糊的管理要求，将量化标准渗透到管理的各个环节，以量化的数据提出问题、分析判断、考察评估，使无形的管理变为有形。致力推行标准化作业是近年来湖州电力局通信专业在强化管理上的重要举措。继全面开展通信设施巡视标准化作业取得初步成效后，为进一步拓展标准化作业覆盖面，提升通信专业整体运维能力，陆续在通信工程验收及通信日常检修等方面推行现场作业标准化，并在实际工作中取得了成效。经持续改进，不断完善，逐步形成了涵盖通信设施巡视、检修、验收3大类、7大项、85种作业指导书的一整套通信专业现场作业标准化体系。

1.1巡视作业标准化通信设施的日常巡视工作是运行维护的基础。多年来，通信专业人员在日常巡视工作中付出了巨大的努力和艰辛，积累了一定的经验，也取得了一定的成绩，但对照专业管理精细化和现场作业标准化的要求，还存在巡视内容简单、效率低下、质量一般，安全预控措施不到位等不足。为认真做好通信设施的巡视工作，推动通信运行维护向规范化、精细化方向发展，规范工作流程，确保管理到位、监督到位，2006年，按照国家电网公司《现场标准化作业指导书编制导则》的要求，开展了通信厂站和通信线路巡视标准化作业指导书编制、试用、修改和完善，涵盖了所辖54个通信厂站（通信中心站、微波站、所有变电所通信站、部分直属单位通信站）、4类通信线路（ADSS光缆、管道光缆、普通自立杆光缆、与电力杆同杆架设普通光缆）的巡视现场标准化作业。通过执行标准化作业指导书，完善了相应的安全预控措施，明确了作业人员的要求。针对现场作业对象进行了有效的危险点分析，制定相应的防范措施，提高了人员的安全防范意识，实现了现场作业工作任务清楚、危险点清楚、作业程序清楚、安全措施清楚、安全责任清楚，保证了人员到位、思想到位、措施到位、执行到位和监督到位，真正做到安全生产的“可控、在控、能控”。

1.2验收作业标准化通信工程的验收把关直接关系到通信设施运行维护的质量。多年来，由于通信工程管理不够规范，缺乏明确的验收标准，工程验收也只能凭经验进行，给通信设施运行维护带来诸多不便。2006年，随着管理体制的改变，运行维护和工程建设实施分离。为进一步规范通信工程验收项目、内容和要求，提高通信工程验收质量，确保通信系统安全、可靠运行，开展了通信厂站及通信线路验收标准化作业指导书编制、试用、修改和完善，涵盖了5类通信设备（传输设备、配线设备、电源设备、图像监控设备、防雷接地和环境）、7类通信线路（通信管道、管道光缆、架空光缆、ADSS光缆、OPGW光缆、局站光缆、光缆传输特性）的现场验收标准化作业。通过与工程施工部门、管理部门的协调合作，在各类通信工程验收中取得了良好的效果，为通信工程的标准化施工提供了可靠的依据。

1.3检修作业标准化通信设施的日常操作、测试等检修工作是运行维护的一项重要基础工作。由于通信设备的复杂性和种类的多样性，通信专业人员熟悉设备的程度和操作设备的能力存在很大差异。通信设施检修作业缺乏专项学习和培训，作业人员对作业程序和各项安全、质量要求掌握不够，对标准、规程理解不深，导致作业质量一般，一次正确率低下，给运行设备带来安全隐患。为进一步提高通信设施的检修安全和检修质量，逐步完善现场标准化作业体系，在通信设施巡视及通信工程验收标准化作业的基础上，编制了通信检修标准化作业指导书，涵盖了通信传输设备、交换设备、网络设备、电源设备、光纤测试等5个方面的现场检修标准化作业。通信设施检修标准化作业指导书符合检修实际，明确作业要求，统一作业标准，提高了作业效率。通过强化作业人员对检修作业的整体认识，提高了现有通信人员的作业能力，为提高通信设施的运行水平提供了重要的技术手段。同时该作业指导书已成为通信人员的学习和培训资料，有助于提高通信人员的技能水平。

2注重细节，扎实开展基础性工作

通信专业的日常工作是由基础性工作、临时性工作、阶段性工作、协工作等多种方式构成的复合体，湖州电力局通信专业本着“精细化”的宗旨，在实践中关注细节，扎扎实实地开展通信专业的基础性工作。

2.1运行分析制度化为加强通信系统运行管理，自2006年开始，坚持开展月度、半年度和年度运行分析活动，并制定了《湖州电力局调度所通信系统定期分析和统计评价制度》，对通信系统运行分析和统计评价的内容、形式、职责和周期作了明确的要求和规定。定期组织召开月度、半年度和年度运行分析会，对通信的传输网、信息网、交换网和各类支撑系统运行情况进行分析，对月度运行检修工作及相关技术改造、大修、科技和基建项目的实施情况进行汇总，提出下月度的通信工作计划及相关安全预控措施。通过缺陷统计分析，找出通信系统的薄弱点并有针对性地提出整改方案和预防措施。总结每月通信设施的巡视情况，对巡视中发现的薄弱点进行分析并安排处理。在月度运行分析和统计评价的基础上，实行了通信系统安全运行情况通报制度，定期向全局各相关业务部门和单位发送。通过通信系统运行分析和统计评价活动，提高了安全生产意识，解决了通信设备运行维护中的疑点、难点问题，加强了专业部门之间的交流沟通，从而进一步确保整个通信网的安全可靠运行。

2.2缺陷管理流程化加强通信设施的缺陷管理，是提高通信设施运维水平、提升通信设施运行质量的重要环节。结合工作实际，重新修订《湖州电力局调度所通信设备缺陷管理制度》，明确了缺陷处理的职责、缺陷分类、缺陷性质、处理期限和管理流程。通信系统缺陷分传输设备、网络设备、交换设备、光缆线路、电源设备、网管系统、配线（布线）系统、图像监控、辅助系统和其他等10大类。结合通信专业的运行分析活动，对缺陷的处理情况和遗留问题按照缺陷的性质进行统计、分析和评价，提出相应技术措施，落实相关整改方案，明确消缺期限和责任班组。严格执行《湖州电力局调度所通信设备缺陷管理制度》，重点完善通信设施的故障预防机制，从建立完善“缺陷闭环”这一细节入手，对通信设施实行全面缺陷流程管理。加强通信设施的运行监控，使通信设施始终处于良好的运行状态，保证了通信网的安全运行。

2.3设备定级规范化根据《湖州电力局调度所通信设施定级管理制度》，在深化缺陷分析、强化缺陷管理基础上，结合通信系统运行分析情况，对通信设施试行了定级管理，总结评估运行设备存在的问题，提出分析报告。根据近3年来通信设施在运行和检修中发现的缺陷，经综合分析，以年度中的最低等级进行评定，定级的112个通信站中，一级通信站70个，占62.5％；二级通信站37个，占33％；三级通信站5个，占4.5％；总完好通信站107个，完好率91.5％；定级的145条通信线路中，一级线路129条，占89％；二级线路7条，占4.8％；三级线路9条，占6.2％；总完好线路136条，完好率93.8％。通过对通信设施的定级管理，初步掌握了现有通信设施的健康状况，为下阶段开展通信设施状态评估和状态检修打下基础。2.4基础普查常态化根据通信设施年度巡检计划，结合通信GIS系统的维护要求，每年对通信设施的基础资料进行一次全面梳理，将通信设施基础资料普查纳入常态化机制。结合通信厂站设备巡检工作，及时对配线系统进行清理和核对，确保配线资料的准确性。结合通信线路的巡视工作，重点对光缆接续盒的位置进行定位和核查，并对普通架空光缆与主要道路、航道、铁路等重要交跨地段进行测量和记录。2008年共完成59条普通架空光缆线路的715处交叉跨越统计。结合通信光缆备用纤芯的测试工作，重点对备用纤芯的传输指标进行监测统计，全面掌握通信网架的纤芯可用率。通过对通信设施基础资料的普查，积累了大量的运行数据，确保了现场设备与运行资料的一致性，全面掌控了运行设备的动态情况，为通信设施维修和改造提供了理论依据。

3状态检修，促进专业管理水平提升

精细无止境，只有在持续改进、不断创新之中，精细化管理的作用才能充分体现。随着通信事业的飞速发展，湖州电力局通信专业面临专业人员配备不足，人员结构老化的问题。为使通信专业更好地服务于大电网、融入于大生产，提升通信专业的管理水平，2008年，在通信线路传统检修管理经验的基础上，结合推行状态检修的要求，参照国家电网公司《输变电设备状态检修管理规定》，借助大量通信线路检修和测试等运行数据，借鉴湖州电力局输变电设备状态检修管理经验，提出了“电力通信线路状态检修”的管理思路。通过对通信线路单元状态量的收集，汇总了大量基础资料，在对多条典型通信线路进行状态评价试点的基础上，开始根据《架空输电线路状态检修导则》编制“电力通信线路状态检修细则”模板，依据通信线路的状态评价情况，制定初步的状态检修策略和实施计划，实施了《电力通信线路状态评价细则（试行）》和《电力通信线路状态检修细则（试行）》，开展了电力通信线路的状态评价，依据状态评价的结果，充分考虑通信线路风险因素，动态制定通信线路的巡视、检修策略，逐步形成了符合自身特点的“状态检修”模式。通过通信线路的状态检修，延长了通信线路的检修周期，提高了检修效率和运行可靠性，实现了通信线路设备“健康管理”创新模式，同时也提高了通信检修人员的技能水平和检修效率。

（1）以状态评价为核心。通信线路的状态评价是根据通信线路的特点，设定通信线路的线路单元及单元状态量，根据评价标准进行通信线路的整体评价，确定通信线路的健康状况。依据通信线路状态评价的结果，根据通信线路不同状态，充分考虑通信线路风险因素，按工作性质、内容及工作涉及范围，动态制定通信线路的巡视、检修策略。通信线路的状态评价是将通信线路功能和作用相对独立的同类设备分为基础、杆塔、线缆、光纤传输性能、金具、附属设施和通道环境共7个线路单元，再根据通信线路的原始资料、运行资料、检修资料及其他反映通信线路状况的各种技术指标、试验数据和运行情况等参数构成通信线路的状态量。根据状态量对通信线路安全运行的影响程度，从轻到重分为4个劣化等级，再根据权重系数设置状态量的扣分标准。通信线路的每个单元根据此标准进行单元状态量的评价，在此基础上再进行通信线路的综合整体评价，最终确定属于“正常状态、注意状态、异常状态、严重状态”中的何种状态。

（2）以状态检修为手段。通信线路的传统检修模式是在“预防为主、抢防结合”的方针下进行“日常维护”和“技术维护”，主要还是以故障检修和应急抢修的被动检修模式为主，而通信线路状态检修则打破了通信线路传统的被动检修模式，依据通信线路状态评价的结果，遵循“应修必修，修必修好”的原则。根据通信线路“正常状态、注意状态、异常状态、严重状态”的评价结果，充分考虑通信线路风险因素，相应制定D，C，B，A4类检修策略。通信线路状态检修策略既包括年度检修计划的制定，也包括缺陷处理、不中断业务的测试维护等工作，检修策略根据通信线路状态评价的结果进行动态调整。通信线路状态检修比传统的计划检修、故障检修更符合“预防为主”的原则，是通过不同的诊断手段摸清通信线路的现状后才决定检修内容，根据通信线路的技术状态及运行要求，提前或推迟检修周期，增加或删减检修项目，真正实现检修目的，并具有最大的经济技术效益。显然，通信线路的状态检修是一种科学、合理、经济的检修模式，对提高通信线路运行可靠率、降低通信线路检修损耗具有十分重要的作用，符合防患于未然的原则。湖州电力局通信专业推行实施电力通信线路的状态检修，是强化标准化作业，推行精细化管理的又一突破和创新。这种成功的通信线路检修模式，在国家电网公司大力开展输变电设备状态检修的背景下，具有较高的推广价值。通信线路状态检修要求检修人员具有全面的专业知识、独立的判断能力、很强的事故处理能力，即需要一专多能型技术人才，新的要求促进了检修人员的学习自觉性和技能水平的提升，在通信线路运行、故障处理和检修过程中均能够把经济损失降低到最低点，以确保通信线路的利用率和整体效益，在目前企业减人增效的大环境下大幅度提高了现有通信检修人员的检修效率，为提高通信线路的运行水平提供了重要的技术保障。

4结语

交通工程行业现状分析篇4

【关键词】 现代交通 交通统计 策略分析

Abstract : Based on the analysis about the concept of transport and the current situation of the domestic traffic statistics, this paper points out the problems existing in the modern traffic statistics. Aiming at these problems, it gives some strategic sugges-tions to the objectives, contents and data statistics and statistical techniques complement ,etc.

引言

运输行业是国民经济物质生产部门之一,是重要的社会基础生产和服务领域,在国民经济建设中占有极其重要的地位。但多年来运输统计工作还很滞后,不能为国民经济新核算体系提供良好的支持。建立和完善运输统计体系,是实现现代运输统计的规范化、标准化、系统化的重要措施,是国民经济发展的必然要求。

1.交通运输统计的概念和国内现状

1.1交通运输统计的概念

交通运输统计是对交通运输业务进行统计调查、统计分析,为行使统计监督职权提供统计资料。交通运输统计的目的具体来说:

1.1.1为制定交通运输政策和法规以及运输计划提供依据。

1.1.2对运输业政策和计划执行情况进行监督。

1.1.3为组织运输生产和加强企业管理提供统计资料。

1.1.4搜集并积累国内外统计资料为科学研究和经济预测、决策提供依据。

1.2交通运输统计的现状

在我国,交通运输中的五大现代运输方式的管理部门不同,我国交通运输统计工作形成了相互独立的三大块,即铁道部负责统计铁路运输,交通运输部负责统计公路、水路运输和民用航空运输。

国家统计局作为政府综合统计部门,主要是负责综合交通运输统计工作。包括建立综合交通运输统计方法制度,采集、加工各种运输方式的运输生产数据,提供全面反映我国交通运输行业整体实力、综合运输网结构和布局发展变化态势的资料。公路水路运输统计采用的是统计报表制度和抽样调查方法,按照《公路水路运输量统计调查方案》的规定实行定期统计报表制度;抽样调查中,采用“分层、简单随机抽样比估计”和“分层、PPS抽样”。铁路运输采用统计报表制度来完成,包括日报、月报等形式。统计的指标主要包括旅客人数、行李包裹重量、货物重量、周转量、旅客平均行程、行李平均运程、货物平均运程、运输密度等指标。航空的运输统计实行分级负责的统计管理体制,其统计调查项目分为三类,即行业综合统计、部门统计和专业统计。

近年来,随着我国社会主义市场经济的发展,交通运输管理机制出现了多元化,很多运输企业不再是某个业务部门的直属企业或下属企业,成为无上级主管部门的企业或划归地方政府管理的企业。诸如公路、水路和港口运输生产企业,自管理体制改革后,有相当一部分不再属于交通部系统内企业。这种发展变化打破了原来政府业务主管部门只进行系统内企业统计的框架,部门统计由系统内统计开始向全社会行业统计过渡。

2.现代交通运输统计中存在的问题

分析我国目前的交通运输统计工作现状,同时比较国外发达国家(如美国)的交通运输统计工作,笔者认为我国交通运输统计工作中存在着不少需要解决的问题。

2.1不同于美国等发达国家的运输统计直接指向货物和旅客,我国交通运输统计首先指向运输方式,其次才在具体的运输方式中再分货物和旅客两个类别进行统计,因而统计资料比较分散、单一,缺乏完整反映运输全过程的综合运输统计数据。

2.2我国交通运输统计主要统计的是运量、周转量、运距和能源消耗等内容,着重于反映运输业内生产状况,而对于货值、货种、流向、经济区域间客货流交流、运输通道生产等关注较少甚至还没有开展统计。现有的交通运输统计数据信息在全面地反映交通运输行业经济运行状况方面还存在着一定的差距。

2.3由于交通运输管理体制和所处的发展阶段等原因.我国交通运输统计工作更多地反映各种运输方式各自的发展状况,而在反映综合运输状况、交通运输与国民经济的联系等方面的统计工作较为薄弱。

2.4随着多种经济成分、多元利益主体的迅速发展,目前交通运输统计指标的丰富性和统计数据质量还不能充分满足多主体、多样性的需要,而且受各利益主体人为因素的影响,交通运输统计数据质量仍有待提高。

2.5交通运输统计调查项目和信息资源整合不够,信息资源的综合利用程度不高。重复调查、信息资源不共享的现象依然存在,一些单位随意制发统计报表和统计数据的情况也仍有发生。

2.6交通运输统计部门对统计工作的重视程度存在差异,高层重视,基层漠视,个别地方还存在着机构不健全、管理体制不顺、横向协调难和工作不规范等现象;统计调查手段还比较落后;统计调查方法不够科学灵活,缺乏快速应急调查机制,不能充分适应新形势、新情况的调查需要。

3.交通运输统计的问题解决对策探讨

针对政府综合交通运输统计的现状和问题,我们曾多方调查研究,听取各方不同意见。我感到,有些问题的存在不是孤立的,与现有管理体制、社会大环境的影响有关,要彻底解决存在的问题,也不是一朝一夕可以做到的。因此,只能从自身可以做到的事情做起,朝着逐步改进和完善的方面去努力。

3.1重新规划统计目标

随着经济体制的变革,交通统计的应用环境发生了极大的变化,必然要求我们的交通运输统计目标要相应变化,才能起到统计作为现代决策的支持作用。因此,需从统计服务于决策的角度出发,重新规划我国交通运输统计的功能和目标,通过对上述问题的分析,重新规划的统计目标应该依托完善统计项目,为决策能够提供充分、及时、全面的统计数据,监控行业运行状态,构建内容充实、方法有效、有效满足用户需求的交通运输统计体系,为运输规划、行业管理和社会经济发展规划、政策制定提供基础支撑。

3.2丰富统计内容,强化信息共享机制

一方面,统计要着眼于服务交通运输统计目标,通过设计、开展新的交通运输统计项目,扩充现有统计项目内容等方式,充实交通运输统计内容;在指标设计上,需着重加强价值量统计指标的统计,充实日常运输统计指标,并注重对运输产品特性指标的统计,同时对一些专项数据展开专项调查。根据我国交通运输统计工作由政府综合统计和政府部门统计组成的现状,进一步明确部门统计在政府统计中的角色,充分利用和发挥部门统计的优势。对于专业性较强的业务主管部门自行开展的专业调查,政府综合统计部门应积极参与和协调其他部门,为部门开展调查研究提供必要的支持。正确处理好综合统计与部门统计相互关系,既要考虑各方面的需要和可能,又要搞好合理分工协作,充分调动各方积极性,相互支持和促进,实现统计资源互补、共享。充分利用现有统计信息资源是政府统计工作的重点,应重视做好统计信息的管理工作,对于部门统计调查项目实施有效的管理制度,在国家统计局建立起部门统计调查项目管理数据库,定期公布部门统计调查项目。利用部门统计项目管理数据库,实现部门间的网上交流、统计资料共享的功能。

3.3 努力推进交通运输统计工作的一体化,实现资料互补尽管政府交通运输统计的内容和统计范围在不断扩大,但缺口仍然很大,尤其是难以满足不断增长的个性化、多样化的需要。为在整体上反映交通运输行业全貌,研究交通运输与国民经济之间的关系,推进交通运输统计工作的一体化很有必要。交通运输统计工作由于涉及范围广,协调方面多,工作复杂,因而需要各统计工作主体的统一协调,强力推进。在现有条件下,可以通过国家统计局牵头,各种运输方式统计工作主体密切配合、统一协调来推动统计工作一体化进程。在适当时候,可以选择我国的运输服务对象――货物和旅客的专项调查项目为突破口,完整地反映货物和旅客运输的现状。因此,今后政府统计(或官方统计)不可能无限制的扩容,来适应社会的需求。政府统计也要有所为,有所不为。很多较偏用途较单一的统计调查,应依靠非官方统计来补充。我们应重视加强与相关行业协会和有关研究机构的沟通、交流合作,从中了解社会需求、热点问题研究情况,开拓统计改革思路,同时达到资料互补的目的。

3.4注重现代统计技术的应用,加强统计分析

国外运输资讯的丰富在很大程度上得益于大量的数据分析和比较,我国的交通运输统计必须重视数据的深度分析与挖掘。需要在在充分论证的基础上,大胆引入现代统计技术和方法,注重统计方法的多元性,考虑不同统计方法与技术的适应性,在经济性与效益间取得有机平衡。明晰数据背后隐含的事物发展的现状、趋势与规律,真正实现公路运输统计的功能。

结束语

交通运输业是国民经济的重要组成,是社会再生产的不可缺少的环节。在社会主义市场经济条件下,政府要对运输活动宏观管理和控制,必须要依赖于运输业的基本数据。也就是管理部门要实现有效的运输数据采集和分析。数据的准确性关系到管理和控制的正确性和科学性,具有举足轻重的地位。研究交通运输统计是一项十分复杂的工程,需要我们不断地在方法技术上、组织制度上、经济等层面上不断探索。

参考文献

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[2] 杨军. 加快智能交通建设 促进城市发展[J]. 汽车与社会 , 2003,(01).

[3] 谢永赐. 加快统计制度创新 促进统计事业发展[J]. 改革与战略 , 2003,(08).

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[5] 刘中海. 公路交通情况调查规划方法研究[J]. 交通世界(建养.机械) , 2007,(12).

交通工程行业现状分析篇5

[关键词]高速公路 扩建工程 危险源 安全监理

一、引言

我国近20年来高速公路的里程增长呈现出飞跃的趋势,截止2007年底,高速公路总里程已达5.36万公里,且每年新增高速公路通车里程均超过300公里。其中仅江苏省就高达3725公里。随着经济的迅猛发展、交通量的急剧增长,不得不进行维修改扩建,并逐渐开始进入高峰期。从对目前已完成拓宽改建的沈大、沪杭甬、沪宁等高速公路,以及京津、京石、济青、西宝等一批正在进行通道扩容建设方案规划研究的高速公路研究分析过程中发现:改扩建项目的难度远远大于新建项目,其主要原因是不仅要考虑老路与新路的衔接问题、更要考虑到老路的交通组织安全及施工安全问题等等。

研究高速公路扩建工程安全事故的危险源,有效地实施安全监管工作,减少和避免安全事故的发生,就显得尤为重要。本文对上述问题进行了分析,研究成果对类似工程的施工具有一定的指导意义。

二、高速公路扩建工程的危险源分析

1.危险源的识别

一般情况下危险源分为两类:第一类危险源是存在危险、有害的物质或能量;第二类危险源是危险、有害物质和能量由于失控导致危险、有害物质的泄露、散发或能量的意外释放称为。这两类危险源相互关联、相互依存。第一类危险源的存在是事故发生的前提,其释放的危险、有害物质和能量决定事故后果的严重程度;第二类危险源是第一类危险源造成事故的必要条件,决定事故发生的可能性。因此一起事故的发生往往是两类危险源共同作用的结果造成的。所以危险源识别的首要任务是识别第一类危险源,在此基础上再识别第二类危险源。

2.危险源的分析

从安全事故致因理论可知,高速公路扩建工程安全事故致因系统涉及五个要素,具体可用下式来描述安全事故的产生:A=f(P,M,R,E,M)。式中:A为发生安全事故行为;P为影响安全的人的因素;M为影响安全的物因素;R为影响安全的道路因素;E为影响安全的环境因素;M为影响安全的管理因素。其中人的不安全行为与机械、道路的不安全状态是安全事故产生的最直接原因;不良的环境影响人的行为,同时会对机械设备、材料等产生不良作用,也是安全事故产生的直接因素;管理的欠缺则是安全事故产生的间接原因,它是由人的安全意识不强、思想麻痹造成的。

3.安全事故因素分析

根据安全事故致因理论和《企业职工伤亡事故分类标准》的分类,可以归纳出引发高速公路扩建工程“边施工边通车”模式下施工阶段安全事故的五个基本要素,即不安全行为、不安全状态、起因物、致害物和伤害方式。

(1)不安全行为

首先在交通建设工程施工阶段存在的不安全行为是指在施工作业中存在的违章指挥、违章作业以及其他可能引发和招致生产安全事故发生的行为。因此,营造良好的安全工作氛围是减少和消除不安全行为存在和滋长的重要条件。其次在交通运行中存在的不安全行为是指车辆在高速公路上行驶中由于驾乘人员或非驾乘人员的原因或其他可能引发和招致生产安全事故发生的行为。

(2)不安全状态

高速公路扩建工程中的不安全状态同样包括工程施工期间的不安全状态和交通运行中的不安全状态两方面。

一方面在交通建设工程施工中存在的不安全状态,是指在施工场所和施工作业项目中存在有事故的起因物和致害物、或者能使起因物和致害物起作用的状态。另一方面在交通运行中存在的不安全状态是指车辆在高速公路上行驶中由于车辆、道路和环境等造成事故和伤害的不安全状态,是在一定条件下发生的静态和动态过程,除具有很大的随机性和偶然性,还具有一定的必然性。

(3)起因物和致害物、伤害方式

起因物是指直接引起安全生产事故发生的物体;而致害物则是指造成伤害或中毒事故发生的物体;致害物作用于被害者的方式称为伤害方式。

起因物和致害物的存在构成了不安全状态和安全事故隐患,不及时发现并消除它们时,就有可能引发或发展成为事故。而一旦发生生产安全事故时,对起因物和致害物的分析确定工作,又是判定事故性质和确定事故责任的重要依据。

伤害方式包括伤害作用发生的方式、部位和后果。

三、预防措施

1.人是影响交通安全最活跃的因素,人的不安全行为是影响道路交通安全最直接最重要的因素,其中驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因。人的安全意识和安全行为的改善是提高交通安全水平、减少交通事故的决定性因素。

2.人的不安全行为和物的不安全状态是产生事故的直接原因,只要消除人的不安全行为和物的不安全状态,可以预防98%的事故。当然同时也要消除起因物和致害物的存在、控制保护伤害方式。所以可以说人的不安全行为和物的不安全状态引发事故的第一类危险源,也是高速公路扩建安全施工和安全交通重点辨识和控制的对象。

3.扩建中的高速公路上发生的交通事故往往并不是人、车、路、环境等因素中某一因素单独所致,而是各因素相互作用的结果。预防交通事故,提高车辆运行的安全性是一项系统工程,必须从人的交通教育、提高车辆的安全性、不断改善道路条件和优化道路交通安全环境等四方面综合考虑来建立预防道路交通事故的措施。

4.通过技术、教育、强制即3E原则来对人、物、道路、环境和管理五个主要影响因素加以重点控制和防范,防止或减少安全事故的发生。

四、结语

通过上述对引发安全事故的五个基本因素的分析,可以看出:人、物、道路、环境和管理构成高速公路扩建安全事故的五个主要影响因素,我们必须加以重点控制,防止事故的发生。高速公路扩建工程的安全问题是个系统工程,首先需要建设各方主体主动识别危险源,尤其是对产生事故直接原因的人的不安全行为和物的不安全状态等加以控制,从思想、技术、管理、制度等方面对安全进行严格管理,不断探索,不断改进,采取有效的对策,把安全措施落到实处,才能杜绝重大事故的发生和减少事故的损失,有效实现安全目标。

参考文献:

[1]韩宝睿.高速公路改扩建工程方案研究的关键技术分析[D].东南大学,2005:1-2.

[2]韩熠等.高速公路改扩建工程施工交通组织研究[J].公路交通科技,2006:184-187.

[3]张丰焰等.高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J].公路,2006:109-113.

交通工程行业现状分析篇6

关键词：12328 服务监督 架构设计

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）09-0000-00

1概述

“开通全国交通运输服务监督电话”是便民利民的一项重要抓手和交通运输部提出的“建设群众满意交通方面”要办的十件实事之一。交通运输行业把开通全国服务监督电话，统一交通运输服务监督电话号码，着力解决人民群众投诉渠道不畅通、投诉举报不方便等问题，建成以地方为主，部、省、市三级联网运行的交通运输服务监督电话系统，实现交通运输服务监督、业务投诉、意见受理、信息咨询等服务“一号通”作为加快交通行业职能转变，提升便民利民政务公开化水平的重要举措。

2流程分析

12328服务监督电话系统平台主要通过电话、短信、网站、手机APP、微信、邮件等多种方式受理社会公众投诉举报信息。12328 系统由相关受理人员对不同渠道获取的信息进行判断，若是业务范围以外的内容，则进行电话转接或告知相关部门号码；业务范围内的内容，形成统一的工单，流转到相关部门进行处理，相关部门将处理结果反馈投诉举报人，并在电话系统中予以记录。12328服务监督电话系统平台业务整体流程如图1所示。

图 1 服务监督电话系统整体业务流程示意图

3总体架构

12328交通运输服务监督电话系统体系结构充分考虑系统运行稳定性、可扩展性、易维护性、操作简便等方面的要求，采用分层设计思路，总体框架包括“六大层次”和“三大体系”，见图2所示。

图2 总体架构图

4系统设计方案

（1）业务受理功能：通过电话、网站、短信、微信、移动终端APP、邮件受理社会公众的信息咨询、投诉举报和意见建议，受理12345电话系统转办、上级管理部门或其电话系统交办的相关业务。

（2）工单流转功能：实现工单审核、判重、拆分、审批、分派、退回、撤回、回复、跟踪等功能。

（3）查询反馈功能：通过电话、短信、手机终端APP、微信、电子邮件等渠道，提供投诉举报业务处理状态查询和处理结果反馈，并具备公众满意度评价功能。

（4）催办督办功能：自动实现首次办理提醒、处理时限截止前催办与预警，以及未及时处理情况下的督办报警。

（5）统计分析功能：采用同比分析、环比分析等统计方法，对12328电话业务进行多维度多层次统计分析和结果展现。

（6）知识管理功能：实现知识信息的规范化组织、有效积累，并结合审核管理实现知识库动态更新与完善。实现知识管理与业务管理协同，将知识管理过程与工作流程有机结合，实现对政策标准、业务办理流程以及常见问题处理经验等知识信息进行自动归类整理，经审核形成可随时调用的有价值的知识信息。

（7）运行监控功能：对12328电话系统运行状态进行监控，包括系统运行状态和人员工作状态。系统运行状态包括对坐席状态、网络通断等运行监控，人员工作状态包括出勤情况、接话量等监控。

（8）绩效考核功能：实现12328电话系统工作人员服务满意度评价、工作效率评价、服务水平综合评定等绩效考核功能，实现学员档案管理及学员培训、考试、成绩管理等考试管理功能。

5数据资源规划

5.1数据内容

12328电话系统数据资源包括业务数据和知识数据两大基础资源体系。

业务数据由静态业务数据和动态业务数据组成。静态业务数据包括交通运输主管部门及其内设机构、直属单位、派出机构，以及相关企事业单位信息，为工单流转、服务跟踪、自动呼出等功能实现提供基础依据。动态业务数据包括业务工单、电话记录等事件数据和操作日志等运行管理数据，事件数据为统计分析提供依据，运行管理数据为系统运行监控、运行管理和绩效考核提供支撑。

知识数据由基础知识数据和特色知识数据组成。基础知识数据主要包括公路、水路、道路运输（含城市客运）、海上搜救、海事、救助打捞等业务领域的政策、行政法规、行政执法，以及与交通运输行业相关的法律、行政法规、标准规范数据。政策法规数据由政策法规条文、拆分解释、问题解答、实用案例等构成；行政审批数据由行政审批流程原文、行政审批知识点、行政审批典型问题及问题解答等构成；行政执法数据由行政执法流程原文、行政执法知识点、行政执法典型问题及问题解答等构成。

5.2数据框架

业务数据与知识数据横向协同，知识数据为业务系统提供实时信息咨询支撑，业务系统形成的业务数据也可以通过审核后生成有效的知识数据。业务数据与知识数据在部、省、市之间纵向贯通，资源共享。业务基础数据自下而上逐级汇聚，为统计分析提供支撑。知识数据自上而下逐级汇聚，部级生成全国共享基础知识库，将全国共性知识分享给省级；省级汇聚全国共性基础知识和省级特色知识生成省级共性基础知识库，并将省级共性知识分享给本行政区内的地市使用。地市知识库形成的新知识数据，经审核后上报至省级共性知识库，再由省级共性基础知识库审核后上报给部级共性基础知识库，经审核后形成全国共性基础知识供全国使用。

6结语

本文顺应交通运输行业发展大趋势，结合行业业务管理特点，遵循相关政策性文件，提出了一种12328交通运输服务监督电话系统架构设计方案，较好的解决了12328服务监督电话系统工程建设，回答了流程梳理、总体架构、系统功能和数字资源规划方面的相关问题，可供各省、市12328电话服务监督系统建设参考。

收稿日期：2015-08-06

交通工程行业现状分析篇7

交通运输业面临不断激烈的市场竞争的挑战，为了提升交通运输业的财务精细化管理水平，要充分了解交通运输企业当前的财务管理现状，面对客流量、运营成本不断变化的现状，交通运输企业要应对精细化财务管理难度加大的风险，提升自身的利润和偿债能力，实现最佳的财务管理效果。

1精细化财务管理在交通运输企业中的意义

在我国的财务管理模式发展进程中，由粗放式管理向精细化管理的模式转变历经较长的时间，交通运输企业在自身的发展进程中尝试汲取和吸收精细化财务管理的思想和理念，并在实践中加以运用，它以细致的财务核算、精准的数据为依据和前提，利用科学的管理方法、完善的管理制度，实现对交通运输企业财务管理的深度拓展，实现了自身更为宽泛的发展空间。就整体而言，交通运输企业的精细化财务管理可以较好地修正企业中存在的财务管理缺陷，与新型、先进的精细化财务管理思想相接轨，形成全员积极主动参与、绩效考核激励的氛围和环境，极大地促进了交通运输企业工作人员的积极性，更好地与交通运输企业的发展目标相契合，有利于交通运输企业自身的创新发展和延伸。

2交通运输企业精细化财务管理实践中的缺陷分析

21投融资方面的科学性不足

在交通运输企业成立之初，大多需要投入大量的资金以增添自身的设备装置，而与此相反的是，运输货源与客源却不够稳定或规模较小，这就使交通运输企业的实收资本较少，与前期大量的资本投入不相匹配，形成财务意义上的负债经营状态，这就显现出交通运输企业在投融资方面存在的缺陷。另外，部分交通运输企业在资金尚未完全到位的情况下即仓促运作，存在较大的财务风险，尤其在银行融资方面的使用调配存在风险，这就使交通运输企业的投融资的科学性不足，难以实现自身的精细化财务管理。

22财务监督和控制方面存在缺陷

交通运输企业在自身的财务管理和控制方面尚存在缺陷，缺乏整体的考虑和统筹规划，在财务工作人员的精细化管理欠缺的状况下，交通运输企业的财务监督和控制规范性不足，没有依照规定对交通运输企业的车辆维修、使用费用、财务风险等进行管理，缺乏与市场相契合的精细化财务管理理念，无法实现与市场相适应的财务监督和控制，降低了交通运输企业的财务管理效果和价值。

23市场经营存在不足

一些交通运输企业为了抢占市场份额，对自身的财务结构缺乏优化合理的配置，片面追求高额利润，这就降低了自身偿还债务的能力，并且在交通运输企业自身的市场经营之中，对于宏观政策的变化调整、外部市场竞争环境、交通安全等方面无法预测和掌控，这些不确定性因素都对交通运输企业的财务管理造成了较大的影响，当外部不可控的因素出现变化时，交通运输企业会难以应对，产生大量的不良债务、呆账、坏账等，这种市场经营整体水平的欠佳状态，不利于实现交通运输企业的精细化财务管理。

3精细化财务管理在交通运输企业的提升路径

31实现对交通运输企业财务投融资的科学化管理

在将精细化财务管理理念融入到交通运输企业的过程中，要确保运营资金的周转稳定、良好、可控，在确保资金安全的前提下，实现交通运输份额的扩充，开辟全新的交通运输路线。为了确保交通运输企业精细化财务管理的科学化，要做好投资和融资阶段的可行性调研，全面分析资金投入使用的渠道、方法和效益，实现投融资的效益最大化。尤其要全面、审慎地分析交通运输拓展项目对财务的影响，要在做大做强的过程中，做好精细化的财务管理预设工作，对可能影响财务精细化管理的要素加以全面的分析，核定财务成果与预期收益之间的差额，减少项目拓展对财务带来的冲击性影响。

同时，还要对交通运输企业外在的市场经济环境加以全面统筹的考虑，将内外部财务状况进行科学的管理，对于企业利润的分配要科学合理地分析企业的应收账款情况，?s短应收账款的账期，避免出现呆账、坏账的不良现象。另外，为了确保交通运输企业融资的科学性，要结合企业资金使用期限及预期现金流量的具体情况，实现对借款的期限限制，从而使交通运输企业的投资结构更为科学合理，更好地对企业的项目拓展进行科学的评价和验证。

交通运输企业的财务精细化管理还要保持科学合理的融资结构，以确保财务运行的稳定状况，达到企业财务管理目标。在交通运输企业的融资过程中，要对市场上的各种证券、股票、银行贷款等金融产品，进行全面而可靠的评估，比较不同融资渠道的优劣，选取适宜于交通运输企业的资金筹措方式，使企业筹措资金达到最佳的使用效果。还要对交通运输企业的经营现状进行全面的分析，将其与精细化财务管理评估和收益评估相结合，达到优化企业财务资本结构的目的，为交通运输企业的宏观决策提供准确可靠的依据，为交通运输企业获得新的经济增长点创造条件。

对于交通运输企业的资金分配，要使企业股东的正常收益和分红获得保障，而且还要预留企业的生产发展资金，作为企业扩大再生产的资金储备，更好地优化交通运输企业的财务结构，提高精细化财务管理水平。并将资金使用与保险购买方式相结合，有效分散企业的资金运营风险，做好对资金使用与管理的风险控制，实现企业财务管理的未雨绸缪。

32完善企业精细化财务管理体制

（1）完善企业财务管理责任制度。在交通运输企业的精细化财务管理过程中，要完善财务管理责任制度，将资金运作的每一个环节和流程都纳入到制度体系之中，使之成为资金流动的依据，可以在责任落实到人的前提下，确保对财务资金管理的跟踪和监督，避免重大财务事故的发生。

（2）完善企业财务预警制度。交通运输企业的财务预警制度是必不可少的，它应当独立存在并运行，避免受到行政组织的干预和权力控制。企业的财务预警系统要定期对企业的财务状况进行审查和监督，对于精细化财务管理缺失较小的部分，给予及时的预警、排除和化解；对于精细化财务管理较为严重的隐患，要追究到底、重点研究，并制订及时、针对性强的解决方案，将财务风险降至最低。

33整体优化企业市场化经营水平

为了提升交通运输企业的市场化经营水平，要优化企业的财务控制状况，实现对内部审计的强化监督，使企业的财务工作规范化和独立化，避免企业决策制定方面的失误。

同时，还要优化企业的市场经营状态，提升资金运营效率，要提升交通运输企业在市场上的口碑和形象，在社会支持的氛围之下，进行自我定位，实现资金的最优配置，增大销售额度。

4结论

交通工程行业现状分析篇8

关键词：地下轨道交通；标准化；现状

改革开放以来，我国的经济得到了空前的发展，国内各行各业都抓住了发展的机遇，实现行业的崛起和进步，轨道交通作为我国重要的基础设施，受到政府和社会各界的广泛关注，相关的建设标准也不断出台，从总体上说，我国的地下轨道交通工程建设标准化正在不断完善和发展，已经取得了很大的进步，但是，为了加强工程建设的经济效益，促进我国轨道交通的进一步发展，必须针对标准化建设中的问题进行具体分析，并不断探索问题的解决策略。

一、地下轨道交通工程建设标准化的重要性

工程建设标准是保证工程建设质量的有效手段，不但能够有效保证工程的经济效益，对轨道后期的使用安全也具有重要影响，其具体作用主要体现在以下几个方面：提高工程的建设质量，确保每一个工艺和建设步骤都达到质量标准；降低工程造价，通过相关标准的约束，督促施工人员按照最合理、最科学的施工规范来进行施工，避免资源浪费；促进相关专业技术水平的提高，建设标准对施工技术提出严格的要求，促进新技术的研发和推广；推动铁路轨道建设行业的整体进步和发展，为我国的经济的整体发展创造良好的条件。

二、我国地下轨道交通工程建设标准化现状

（一）我国地下轨道交通工程建设标准的统计分布

地铁工程建设是我国地下轨道交通工程建设的主要内容，针对地铁的工程建设标准，对标准的分布进行分析。地下轨道交通建设标准涉及到的类别众多，包括车站的建筑、车站的通信建设、工程的消防建设、环境的安全和卫生等。以标准的不同内容为依据，将标准分成以下几个层次：基础标准层次；通用标准层次；专用标准层次。

其中，基础标准指的是在某一个行业范围内最基本的标准，其他标准都在此基础上使用，我国目前最常用的基础标准有《城市公共交通标志 地下轨道标志》、《地铁限界标准》、《地铁客运服务标志》等；通用标准是指以某一具体的类别为基础制定的应用较为广泛的共性标准，此标准是专用标准的基础，我国目前的通用标准众多，例如《地铁车辆通用技术条件》、《城市轨道交通信号技术规范》、《地铁设计标准》、《城市轨道交通设计规范》等；专用标准是通用标准的补充，是通用标准的具体化和深入化，该标准对于专项进行规定，覆盖范围较小，例如《地铁工程监控量测技术规程》、《地铁暗挖隧道注浆施工技术规程（试行）》、《地铁接触轨检查尺鉴定规程》、《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》等[1]。

相关的数据显示，我国相关的国家标准在30项以上，行业内的相关保准在20～30项之间，同时，新的标准还在不断增加。以地铁工程建设为例，我国的工程标准统计表如表1：

（二） 我国地下轨道交通标准化建设中存在的问题

随着我国地下轨道交通工程建设的不断推进，相关的标准体系逐渐建立起来，基本上能够适应目前的工程建设，但是，地下轨道交通建设的规模和数量在未来一段时间内，必然呈现出上升趋势，现有的标准体系将无法满足地下轨道交通工程建设的需求。我国目前的建设标准存在以下问题：

1. 标准建设的前瞻性和系统性不强

我国目前的地下轨道交通建设标准都是在相关的建设问题出现之后，有针对性地制定标准，但是对于建设中可能会出现的问题缺乏研究和规范，前瞻性较差。此外，标准的制定多集中于最常见的问题之上，各个标准之间的衔接不流畅，分布也不够均匀，缺乏普遍性和系统性、连续性[2]。

2. 标准化建设体系不完善

就目前而言，我国的轨道交通的建设标准共有30多项，行业标准也有20多项，其中大部分都涉及到地下国轨道交通的建设，但是该标准体系仍然不够完善，主要体现在：通用标准的项目不够完善，对于建设的很多项目和工程步骤都缺乏规定；基础标准中的计量符号、制图标准、分类界限等方面的标准还有待提高。总之，目前的地下轨道交通工程建设标准体系不够完善，整体的标准仍然缺乏全面性和统一性。

3. 工程建设标准较陈旧

我国目前使用的建设标准在多个方面与先进的施工技术、生产工艺不匹配，使用的标准年龄长、不完善，科学技术的进步，为工程建设提供了众多新兴的工艺和技术，并且新的技术还在不断改进完善，相关部门没有根据技术的发展和工程建设的变化不断完善改进建设标准，导致标准的实际效果大打折扣，同时，也影响着新技术和新工艺的发展和推广。

4. 标准的制定不够规范

主要体现在多个标准之间存在相互交叉的情况，除了国家制定的标准以外，我国还存在着与建筑交通轨道建设相关的多个行业和协会，每个行业和协会都制定出相关的标准，对于同一问题来说，不同标准的规定内容存在一定的偏差，为地下轨道工程建设带来不便[3]。

三、对于我国地下轨道交通工程建设的相关建议

（一）加强标准的前瞻性和系统性

对建设标准系统的历史发展和现状进行分析，结合我国目前的地下轨道交通工程建设的实际情况，对具体的问题展开探讨，并由此向更长远的方向进行探究，对建设中可能出现的问题进行预测，并对标准之间脱节的现象进行处理，加强标准的覆盖面和范围，加强各标准之间的衔接。

（二） 对标准进行整体的审核和完善

在标准制定完成之后，需要对标准进行核查和修订，对于年龄较大的标准内容进行更新，对于不合理的内容进行规范，特别注意标准之间的交叉部分，要根据实际情况，逐渐对较差的部分进行修改，加强交叉部分的一致性和统一性。

（三） 保证标准的落实

对相关标准的落实情况展开调查，分析调查结果，结合地下轨道交通工程建设管理的工作现状，找出执行力不高的原因，从管理体制和运行的机制等方面入手，探讨具体的解决策略。

结语：

总而言之，我国的地下轨道交通工程建设的规模不断扩大，工程数量不断增多，相关标准的作用越来越明显。我国的地下轨道交通工程建设标准化现状不容乐观，其中依然有很多问题亟待解决，标准的前瞻性不强、标准存在交叉、内容陈旧等问题制约着工程建设的进步。要想发挥标准的实际作用，必须针对以上问题，采取相对应的措施，为工程建设提供指导和规范。

参考文献：

[1]何花.城市地下轨道交通工程建设标准化研究[J].建筑工程技术与设计，2014，（12）：368-369，373.

[2]王冬.地下轨道交通监理的存在问题及解决措施[J].城市建设理论研究（电子版），2014，（36）：3800-3801.