交通管理理论范文
时间：2023-11-01 11:17:08
交通管理理论范文第1篇
关键词：“现代交通管理理论”；课程建设；研究生课程
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）04-0229-03
课程是教育教学的基本依据，是实现学习教育目标的基本保证，对学生全面发展起着决定性的作用。提高高校教学水平和创新能力更离不开新形势下的课程建设。“十三五”时期，我国研究生教育不仅要满足经济社会发展的刚性需求，还应当通过适度扩大规模，调整结构，改革人才培养模式，培养大批高技术战略产业所需要的高层次专业人才，适应国家经济社会转型发展的要求。同样，交通工程研究生的培养应适应我国大城市交通由“建设”向“管理”的转变趋势，掌握破解城市交通发展难题的新理念与新方法。因此，在“满足需求、提高质量”的总体要求下，交通工程研究生教育需要建设一批高水平课程。本文以面向交通工程专业研究生的“现代交通管理理论”课程为研究对象，详细阐述“十三五”时期研究生课程建设的重点内容，以期为提高高校教学水平和创新能力，达到或接近世界一流水平奠定基础。
一、建设意义
随着我国城镇化和机动化的推进，城市交通在供需关系上发生着巨大的变化，也带来了一系列严重的交通问题。遵循“教育要面向现代化，面向世界，面向未来”的战略思想，“现代交通管理理论”课程着重培养能将中国交通“国情”与国际化理论、方法、知识、能力有机结合，具备使用国际成熟理论与方法分析中国交通问题，并在技能与专业交流能得到提升的国际化交通管理人才，为交通运输规划与管理学科及对交通管理感兴趣的社会人员提供优质教学资源，提升该学科社会服务功能的建设思路。基于此，本门课程建设的意义是坚持服务需求、深化改革、立德树人，以研究生成长成才为中心，以打好知识基础、加强能力培养、有利长远发展为目标，尊重和激发研究生兴趣，注重培育独立思考能力和批判性思维，全面提升创新能力和发展能力，为研究生培养质量提高提供稳固支撑。
二、交通管理发展历程
交通管理的研究随车辆与道路交通的发展而产生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理的目的与技术措施也在不断变化。初期的交通管理，其目的是保障交通安全。随着汽车数量的增加，道路上出现了交通拥挤阻塞现象，因此，在保证交通安全的基础上，还要求交通管理达到疏导交通、保障道路畅通的目的。随着城市现代化、机动化水平的不断提高，城市交通问题主要表现在道路交通拥堵、排放污染和能源消耗三个方面。新问题对交通管理理论、方法、技术提出了新的要求。总结国内外城市交通管理的发展历程，大体上可分为以下四个发展阶段。
第一阶段：交通管理的产生与传统交通管理。汽车交通出现初期，交通问题主要体现为交通事故的预防。治理交通的目标是建设适合汽车行驶的道路，在交通管理上，主要是克服频繁交通事故，保障交通安全。采取的管理措施，主要是针对性的分道行驶、限制车速、避免发生交通冲突等。随着汽车交通总量的增长，交通拥堵逐渐成为主要交通问题，增建道路以满足汽车交通需求的增长，逐渐形成了以“按需增供”为主要特点的传统交通管理方法。
第二阶段：交通系统管理。进入20世纪70年代，系统工程、计算机技术的发展，给交通管理提供了强大的技术支持。在这些社会、科技背景下，治理交通问题的理念从增建道路满通需求转向以提高现有道路交通效率为主，即从“按需增供”的传统交通管理方法变为“按需管供”的交通系统管理方法。交通系统管理的特点是：将人、车、路、环境作为一个统一体，从系统角度探求使现有交通发挥最优效益的交通问题综合治理方案，从而避免交通问题的转移。
第三阶段：交通需求管理。20世纪70年代末，在汽车交通需求不断增长的情况下，人们在治理交通的实践中逐步认识到，仅仅通过增建道路提高道路交通效率永远满足不了交通需求的增长，反而会刺激潜在交通需求，并增加交通污染的严重程度。因此逐步提出了交通需求管理的理念与方法。从历来由增建道路来满通需求的增长转变为对交通需求加以管理，降低需求总量和优化出行结构，以适应已有道路交通设施能够容纳的程度，即改“按需增供”、“按需管供”为“按供管需”，达到交通可持续发展的目的。
第四阶段：智能化交通管理。20世纪80年代后期，随着信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的发展，逐渐出现对智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统已成为21世纪现代化地面交通运输体系的发展方向。智能化交通管理的特点是：在基本不进行交通基础设施建设的同时，采用高新技术增加交通供给能力来满通需求，使交通供需平衡，以解决交通问题。
三、课程体系的构建
纵观交通管理的发展历程，可知交通管理的内容、方法、技术手段等都随着社会的发展而不断的更新，因此需要不断优化和丰富“现代交通管理理论”课程内容，根据学科发展，交通管理理论、方法、技术发展和交通管理人才需求变化，及时对课程内容进行调整、凝练，重视通过对经典理论构建、关键问题突破和前沿研究进展的案例式教学等方式，强化研究生对创新过程的理解。同时加强方法论学习与训练，着力培养研究生的知识获取能力、学术鉴别能力、独立研究能力和解决实际问题的能力。课程体系是实现培养目标的载体，是保障和提高教育质量的关键。课程体系是一个具有特定功能、特定结构、开放性的知识、能力和经验的组合系统。从课程组织结构来看，由“特性分析―基本理论―策略研究―实施方法―评估保障”这条清晰的主线贯穿全部内容，并结合相应的案例分析实现理论到实践的转化，如下图所示。
四、教学模式的改革与创新
1.教学模式。从课程特点来看，交通管理是一门综合性强、涉猎面广的学科，因此在教学过程中既要注重学生对基本理论的理解和掌握，又要注意培养学生运用理论方法解决实际问题的能力。本课程在已有教学经验基础上，吸收了现代化的教学思想，采用了先进的教学手段，大胆提出了有别于以往的教学模式改革方向。（1）问题导向式教学法。问题导向式教学法（或任务驱动法）是指基于一些真实交通问题和实际任务，将学生放置到有现实意义的问题情境中，启发和鼓励学生运用所学知识，分工协作、分析讨论并最终解决这些实际问题，从而使学生学习到隐含于问题背后的知识与理论，并掌握具体的分析方法。问题导向式教学法可以激发学生的学习热情，培养学生发现问题、分析问题与解决问题的能力，使学生有针对性的学习新知识与新方法。在教学课件的设计上，研究组结合丰富的项目经验，在讲授每一章的内容之前，都会选择一个与该章内容有关的实际问题作为“引子”，从解决这个实际问题出发，引申出讲解主题。如在讲解“城市道路交通拥挤收费理论与实施方法”这章内容时，可以选择交通拥堵问题较严重的区域，让学生们思考采用城市交通拥挤收费是否可以解决该区域的拥堵问题。学生若要解决这个实际问题，首先需要了解交通拥挤收费的概念、类型、机理以及如何定价等相关内容。在整个授课过程中，教师将围绕这些知识点展开讲解；同样，学生也带着对疑惑与解决这些问题的好奇心，主动参与到授课中来，积极讨论和探索问题的答案。（2）启发式教学法。受传统教学思想的影响，教师在交通管理理论教学中过分注重知识的传承和注入，但这种“填鸭式”教学方式使得学生不能完全认识到自己在教学中的主体地位，在学习上缺乏主动性和创造性，在听课中不能与教师积极配合互动。而研究生教育应更注重培养学生的钻研精神与创新能力。因此，教学应变“灌输式”教学为启发式教学，从单向接受式教学发展为双向互动式教学，运用各种方法调动学生学习的主动性和积极性，启发、引导学生积极发现问题、分析问题和解决问题，使知识转化为实践能力。在教学过程中可以根据各章节特点采用如小组讨论法、专题研究法和学生参与讲解法等不同形式的授课形式。（3）经典案例教学法。经典案例教学是将理论联系实际、抽象到形象的重要途径。教师根据教学目标，指导学生对一些典型案例进行调查、阅读、分析和讨论，加深学生对基本原理和概念的理解，培养学生的实际应用能力。在交通管理理论课程中进行经典案例教学，就是使学生从模仿案例中积累经验、掌握知识，最后能摆脱模仿，独立地进行交通问题分析。此外，经典案例教学法对研究生独立完成毕业论文具有指导意义。学生可模仿授课案例所使用的规范步骤，选择自己感兴趣的题目，独立查阅文献，进行理论分析、模型构造、软件使用和规范写作等各方面的综合素质训练，最终完成学期论文。
2.教学形式。为了保障上述教学模式能够灵活地实施，本次课程建设在教学形式上也提出了相应的改革措施。（1）形成理论完备、案例丰富的多媒体课件。随着计算机技术的普及，多媒体教学已成为大学课堂的一种主要教学方式。但过去大部分课件都是课本的复制，缺乏对教学内容深刻的理解以及生动、形象的展示，并未发挥多媒体的优势。然而，教师的课件应“源于课本、高于课本”，即以有趣的问题激发学生的思考；以合理的主线贯穿基本知识点，引导学生积极主动学习；以经典的案例培养学生独立思考与解决问题的能力。（2）结合精品课程建设，建立线上线下互动平台。充分利用互联网平台，开发适合教学的实时的面对面的方式。建立微课、视频公开课等多种形式的线上教学方式，和以案例分析与项目研究为主的线下教学资源。线上学习，以学生自主看视频为主，学生自主进行系统知识的学习；线下以实践应用为主，给予学生充分的锻炼机会，是一种对课程内容的拓展性学习。
参考文献：
[1]别敦荣，易梦春，李家新.“十三五”时期研究生教育发展思路[J].中国高教研究，2016，（01）：83-90.
[2]罗尧成.我国研究生教育课程体系研究[M].广州：广东高等教育出版社，2010.
[3]李尚明.教学模式的分类研究[J].陕西理工学院学报：社会科学版，2007，25（3）：73-77.
New Thinking of "Theory for Modern Transportation Management" Course Construction
CHENG Xiao-yun，WANG Jian-jun，LONG Xue-qin
（School of Highway，Chang'an University，Xi'an，Shaanxi 710064，China）
Abstract：The requirements and challenges of postgraduate education development in China are understood thought interpreting the 13th Five Year Plan. With the goal of improving teaching level and creative ability，this paper propose some new thinking for the postgraduate courses "Theory for Modern Transportation Management". The contents of course construction are described from the aspect of construction significant，course system and teaching mode. The results have guiding significance for the further study of postgraduate course and teaching.
交通管理理论范文第2篇
【关键词】中国特色 空中交通管理体系
一、我国现行空中交通管理体制的弊病
1.政令不统一
上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。
2.设施建设管理不统一
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
3.投资管理不合理
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
4.空管设施资源配置不合理
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低
由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
6.军、民航飞行隔离方法原始
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。
二、中国特色空管理论体系框架
1.中国特色空管体系的定位
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
2.中国特色空管体系的框架
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
三、构建中国特色空管理论体系的政策建议
1.军民空管制区域应尽可能一致
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
2.合理改造航路(航线)结构
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
3.建立统一的全国流量管理系统
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
4.改进管制方式
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。
5.在空域管理上要灵活
交通管理理论范文第3篇
公安学科具有社会性、应用性、群众性等特点，这决定了公安学科建设必须“从实践中来，到实践中去”，决定了“警学结合”的必然性，决定了公安交通管理专业也必须走“警学结合”的道路。（一）公安交通管理学科建设“从实践中来”公安交通管理的基础理论就是对实践经验的总结和升华，学科的建设和发展必须以实践的第一手资料作为建设发展的基础，因为时代在发展，社会在进步，新的形势以及科学技术的突飞猛进，也使得交通违法犯罪的方式、手段和特点不断变化，道路交通管理工作中的新问题、新情况不断涌现。随着城市人口以及城市交通流的增加，特别是大城市的交通问题普遍成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出，行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益凸显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。这就要求我们必须及时了解和掌握这些已经变化的情况，并从中分析规律，找出对策，以此来指导实际工作。公安交通管理理论只有从实践中不断汲取新的养分，才能不断创新并显示出强大的生命力。否则，公安交通管理理论和交通管理学科就会成为无源之水、无本之木，以致最终失去生命力。（二）公安交通管理学科建设“到实践中去”之所以要建设和发展公安交通管理理论和公安交通管理学科，是因为它们能够指导实践，能够使公安机关承担起政治和社会责任，实现公安机关的事业目标。道路交通管理工作目标是保证人们出行安全和保障道路畅通有序。交通管理理论紧密结合网络技术，开辟与道路交通相关的网站，设置《交通便民服务》、《出行安全服务》、《道路交通信息》等栏目。在网站上主要交通干线的信息，及时提供动态的路面信息、行车指南、天气预报、交通地图、行车常识等便民服务信息，极大地方便了群众的出行；结合学科理论，交警部门切实加强了交通组织规划，在主要路口、路段增设一批电子警察、电子卡口、信号灯；通过合理优化路口、优化信号配时、增加停车泊位、进行交通诱导、快速处理轻微事故、增设人行过街天桥、地下通道等措施，逐步形成集约、高效、安全、持续发展的综合交通体系。这些技术大规模应用于道路交通管理中，有效、科学、合理地配置有限的道路交通资源，极大地减轻了交管部门的管理压力，切实提高了道路通行率，预防和减少了道路交通事故，满足了广大人民群众安全、快捷出行的需求，为道路交通管理实现了又快又好地发展，为人民群众的安全出行提供了重要保障。理论和学科建设的生命力是否强大，不是由某个领导或专家来评判，而是由公安实践来检验。如果公安交通管理理论和公安交通管理学科不能指导实践，它必然会被淘汰和废弃。正因为这样，理论和学科建设不仅是公安院校所关心的，也是公安机关所关心的。
二、在“警学结合”模式下的课程设立
（一）根据交通管理职业能力的需要，构建配套的交通管理课程体系在“警学结合”模式下开展交通管理教育工作，必须以培养交通管理工作能力为主要目标，通过构建专业课平台、拓展课平台等，完成对交通管理工作职业知识、素质和能力的培养。无论是公共课、专业基础课还是专业课的设置，既要适应时代的要求，又必须具有一定的前瞻性，同时必须对过去的道路交通工作手段、方式、程序有一定的了解，以便从中发现问题，找出工作规律，完备课程体系，并能不断焕发出新的活力。（二）根据交通管理工作的岗位要求及时更新教学内容专业课的基本内容是交通管理知识和交通管理技能，随着时代的不断进步和法律制度日益完善，这就要求在教学内容设计上以实践应用为主导，适应社会立法规范和先进技术的要求，把岗位核心知识和技能写入交通管理课程中。尤为重要的是充分吸收警务改革成果和典型实战经验。同时，对实践工作中亟待解决的问题、模糊认识、困难和瓶颈也纳入教学内容，让学员了解现实工作，并启发、引导学员思考问题、解决问题。（三）以实践调研工作为手段开发交通管理技能类课程课程开发人员必须通过对交通管理工作岗位职能的实践调研工作来了解实践中所需的技能，开发出能够切实反映交通管理实践技能的课程。
三、在“警学结合”模式下的实践教学
（一）科学安排学生的集中实践教学时间将入学的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后一学期进行上调。原因在于学生在第四学年中，面临着就业的压力，东奔西走去应聘、面试，有诸多从业考试科目以及上岗培训课程，时间紧，任务重，将不会安心实习。如果在此学期安排大段时间的实习工作，可能会使实习工作名存实亡，形同虚设，不利于学生对个人时间的合理分配，对日后的就业工作无法起到良好的促进效果，甚至会影响就业。（二）将实习贯穿于整个大学生活，分阶段实习将入校的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后集中实习调整为各学期阶段性实习。在学生入学的第二学期，安排进行为期一周左右的实习工作，目的在于让学员们对交通管理工作在整体上有一个感性认识和实践上的初始工作体验，更让学员树立安全意识。在执法工作中，保护他人的安全和自身的安全都非常重要，“安全”是工作的前提和基础。在学员入学第四学期进行为期两周至三周的实习工作，目的在于使学生结合入校两年以来的理论知识进行中期的实践工作，把理论融合到实践当中。最后在学生入学后的第六学期进行整学期的实习工作，全身心地投入实习工作中，在实习工作中检验自己对于理论知识掌握的熟练程度，并充分了解交通管理工作的现实性，因时制宜，因地制宜，创新性地开展工作。在经历三个阶段的实习后重返校园，回到课程学习中，这会使得学生能够充分了解自己在理论知识方面的欠缺以及在实践工作中自身的局限性。在学习中提高自己的知识素养，为日后投身于交通管理工作夯实基础。通过这样的实习工作，使即将步入社会的警校学员学会交通管理工作的方法，了解交通管理工作的现状和存在的问题，积累一定的社会实践经验。（三）用理论指导实践，用实践检验理论社会一切事物的发展都有其自有的规律，道路交通管理工作亦是如此。在工作中，我们只有不断地发现规律、掌握规律、运用规律，才能更好地开展工作，为出行人群提供安全、便捷的服务。人们通过认识规律、通过感知规律并运用于实践之中，再从实践中获取新的经验和认识，从而更好地指导实践。只有这样，才能使工作开展得更扎实，更有生命力。因此，毕业提前进行的交通管理实习工作，最能体现价值的地方在于通过在校学习转向社会实践，然后返回校园学习。这是一种从理论到实践、再从实践到理论的循环和升华模式，这种模式的优越性与创新性是让学员将书本上的知识与社会的实习工作充分融合。学生在实习过程中将个人的书本知识运用到工作实际中，在锻炼自己的工作能力的同时也培养了自己的人际交往能力。真情实景地了解到在公安交通管理工作“威武雄壮”、“光鲜亮丽”的背后充斥着很多酸甜苦辣。通过个人的反思和每日的实习工作，使其更加明白脚踏实地、坚持不懈的重要性。积极接受实习单位指定的工作任务，认真地完成各项实习工作，无论自身擅长与否，也要保持积极肯干的工作态度，只要认真去做，努力去做，就会逐步适应工作、学会工作，使其在思想认识方面有更为突出的进步。然后返回学校查漏补缺，完善知识体系。完成这次由理论到实践、再从实践到理论学习的循环和升华之后，学员的心理素质、身体素质、职业素质基本能够达到工作要求，具有一名正式干警的素质。（四）构建完整的交通管理实践教学体系为了满足公安交通管理工作最基本的能力培养需求，交通管理专业必须形成一个基本实践能力与操作技能、专业技术应用能力与专业技能、综合实践能力与综合技能有机结合的实践教学体系。（五）建设与交通管理实践工作对接的校内实训基地为了营造真实的交通管理职业环境，紧跟公安科技发展前沿，体现公安实用技术，在建设对接实训基地时要充分凸显“警学结合”的特性，按照交通管理工作的形势和环境来设计、建设校内实训基地，让学生在实情、实境、实例中有计划、有目的、有组织地进行系统、规范的训练，在模拟完成交通管理岗位的工作任务过程中，实现课堂无法完成的单项或综合技能的训练。要使校内实训基地充分发挥“实训”的作用，并使其逐步成为推进“警学结合”模式的实践领域。（六）形成适应交通管理工作特点的实习模式为了适应交通管理工作常规性、服务性等工作特点，要求我们及时变革以往按部就班的固定毕业实习的方式，转向采取灵活实习的方式。要根据公安机关的实际需求，适时安排学生实习，形成开放性的实习教学模式，兼顾基层单位对交通管理警员补充的实际需要和提供学生进行交通管理学习岗位的现实要求。在提高了实习效率的同时，也使交通管理工作的实习效果更加明显。
四、在“警学结合”模式下交通管理人才的培养目标
（一）使学生能够充分认识到学无止境时展瞬息万变，各种科学知识日新月异，只有坚持不懈地努力学习各种理论知识，才能更好地融入交通管理工作的社会实践中，更好地适应公安工作发展的需要。（二）使学生了解只有熟练地掌握各种业务技能，才能更好地投身于交通管理工作中只有多学、多看、多练，才能不断提高自己的各项公安业务技能。（三）使学生认同“业精于勤而荒于嬉”的理念实践是不断取得进步的基础，通过交通管理实习工作不断地总结经验，提高交通管理专业学生独立解决问题的能力，并使其在实习中克服急躁情绪，积极、热情地对待每一项工作。（四）“警学结合”的教育模式主要是培养学员总结经验、形成经验知识的思维模块，这一模块将弥补学员在校学习期间理论知识指导所引发的理论性思维模式在交通管理的日常工作中所遇到的交通问题是多元化的，有着极大的偶然性与突发性。在学员面对这些书本上没有的突发性工作任务时，理论便不能再满足学员在工作中的需要。警学结合的教育模式就是为了弥补这一不足而产生的。六、结语“警学结合”这一教育模式，是未来培养交通管理专业人才在日常公安业务中能更好地实现理论与实践相结合的教育模式。“警学结合”的教育模式并不单纯是让学员用其在校期间所学的理论知识指导日常的交通管理工作，学员走向工作岗位之后，在日常工作中所要面对的问题各有不同，在面对具有极大偶然性的工作任务时可以使用“警学结合”模式中所积累的理论经验，而不是单一的理论指导。用“警学结合”模式来完善学员初期的工作实践经验，达到真正提高学员上岗后在交通管理工作中的效率和质量。真正的“警学结合”模式是在实践工作和理论指导之间搭建一条通道，这一通道将弥补学员实践经验不足所带来的短板，而这一短板的补齐才是“警学结合”的真正效力所在。
交通管理理论范文第4篇
“未来竞争是管理的竞争,竞争的焦点在于每个社会组织内部成员之间及其外部组织的有效沟通上。”
――美国著名未来学家约翰・奈斯比特
在现代资讯经济时代,企业内外部环境的变化日益复杂和加快,全球化和资讯化、知识化势如破竹,企业因此必须在更大的市场背景、更快速的环境变化和更加激烈繁杂的竞争态势下生存发展。同时企业本身的规模越来越大,内部的组织结构和人员构成越来越复杂,相关的企业、人群越来越多,对市场和企业自身的把握越来越困难,企业员工之间利益、文化越来越呈现出多元化特征,企业内外部人员间的矛盾和冲突不断在增加以上所有这些问题,都必须依赖于良好的管理沟通来解决。从20世纪80年代起,管理沟通逐渐引起了许多企业管理专家和企业管理者的关注和正视,是十分自然、正常和必然的现象。
沟通左右企业兴衰成败
不久前,美国国家训练发展协会公布了对世界各国经理人的综合能力评鉴测试结果。结果显示,英国经理人的12项关键管理能力的平均分数为57%,美国为56%,加拿大为55%,而中国为48%。其中,中国经理人行政能力明显比欧美高,目标与标准设定高达75%。但是中国经理人的沟通能力却远远不如西方。
沟通作为美国商学院的一门必修课,其起因来自于1990年1月在美国发生的“阿维安卡52航班坠机事件”。
1990年1月25日19:40,阿维安卡52航班飞行在美国新泽西海岸上空37000英尺的高空。机上的油量可以维持近两个小时的航程,在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间,这一缓冲保护措施可以说十分安全。然而,此后发生了一系列耽搁。20:00,由于严重的交通问题,肯尼迪机场航空交通管理员通知52航班的飞行员,要求他们的航班必须在机场上空盘旋待命。20:45,52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。虽然机场航空交通管理员收到了这一信息,但在21:24之前,飞机没有被批准降落。在此之前,阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息,而在飞机座舱中的机组成员却相互紧张地通知他们的燃料供给出现了危机。
21:24,52航班第一次试降,由行高度太低且能见度太差,无法保证安全着陆,试降失败。当肯尼迪机场指示52航班进行第二次试降时,机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员却告诉航空交通管理员新分配的飞行跑道“可行”。21:32,飞机的两个引擎失灵,1分钟后,另外两个引擎也停止了工作,耗尽燃料的52航班于21:34坠毁于长岛,机上73名人员全部遇难。当调查人员调查了飞机座舱中的磁带并与当事的航空交通管理员讨论之后,他们发现导致这场悲剧的原因正是沟通的障碍。为什么一个简单的信息既未被清楚地传递,又未被充分地接受呢?下面就是管理当局对这一事件进行的深入分析。
首先,飞行员一直说他们“油量不足”,航空交通管理员告诉调查者这是飞行员们经常使用的一句话。当航班被延误时,航空交通管理员认为每架飞机都存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,则航空交通管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位航空交通管理员指出,“如果飞行员表明情况十分危急,那么我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”遗憾的是,52航班的飞行员从未说过“情况紧急”,所以肯尼迪机场的航空交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。
其次,52航班飞行员的语调也并未向航空交通管理员传递有关燃料紧急的严重信息。许多航空交通管理员接受过专门训练,可以在这种情境下捕捉到飞行员声音中极细微的语调变化。尽管52航班的机组成员之间表现出对燃料问题的极大忧虑,但是他们向肯尼迪机场传达信息的语调却是冷静而职业化的。
最后,飞行员的文化和传统以及机场的职权也使得52航班的飞行员不愿意声明情况紧急。当对紧急情况正式报告之后,飞行员需要写出大量的书面汇报。另外,如果发现飞行员在计算飞行中需要多少油量方面疏忽大意,美国联邦飞行管理局就会吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素极大阻碍了飞行员发出紧急呼救。
正是这次航空史上惨痛的教训,使得美国从航空业开始关注沟通,并把沟通列为美国商学院的一门课程进行学习和研究。研究不仅包括组织内部应该如何进行有效沟通,而且包括关注员工的“道德底线”沟通,即员工在什么情况下,会准确向管理者报告“情况有多糟”。研究者发现,员工都有“大事化小,小事化了”之心,希望尽可能地掩盖自己的过失。然而,这样的掩盖最终造成的后果就是,未能在问题发生的初期,引起管理层的重视,偏差越来越大,最终给企业造成不可估量的损失。
管理与沟通如影随形
沟通专家夸克认为:“华而不实的信息沟通并不能保证企业运转得更好”。在他看来,企业内部沟通工作的重点不应该是备忘录、时事通讯、语音邮件、电子邮件及局域网等“有害无益的沟通手段”,而应当是实现信息传递的价值,或者说借助内部沟通帮助企业实现经营目标。而完成这一工作重点的转变才是关键所在。夸克进一步解释了企业实现这一转变的方法:
身为经理人员,自然善于信息。但他们应尽早进行具体的沟通规划工作。这样一来,他们就不会将注意力仅局限于沟通的手段上,而是通过帮助企业达成战略目标,为企业增加价值。
经理人员应当对信息沟通工作有一个较为宏观的把握,摒弃对那些“有害无益的”信息媒介的依赖。因为它们不仅占用员工的时间,而且可能造成混淆。经理人员应当集中精力,努力使信息通讯的投入转化为企业的经营利润,并对沟通的各个组成部分进行整合,使其作为一个整体为企业创造更大的价值,而不是令其各自为政、相互制肘。
看待价值有很多不同的方法。其中一种就是着眼于企业的经营目标――沟通是达到这一目标的手段之一,所以我们最好从企业的目标着手进行分析――即企业希望取得什么成就?在它为此奋斗的过程中存在哪些障碍?与其把沟通推上管理日程,不如先着手解决早已在日程安排之中的事务,因为这样做将会更有价值。
从战略角度看,企业面临的困难包括:客户保有率低、赢取客户的成本过高、企业内部协作不够、交叉销售与客户服务工作有待改进、市场份额下降、管理成本增加以及员工离职率过高等等。
内部沟通可以帮助企业解决经营方面的问题,但是首先必须找出困扰企业内部客户的问题。只有能看出问题所在的人才能真正了解沟通的价值。如果企业内部人员意识不到问题的存在,那么无论你为他们做什么,他们也不觉得这是在帮他们解决问题。例如,只有在企业认识到员工离职率过高已经成为一个大问题时,针对这一问题所进行的内部沟通工作才能有效地发挥提高员工保有率的作用。
有时候企业对自身发展战略并没有明确的概念,或者仅把沟通部门看作一个信息的机构而已。即便如此,经理人员只要能更有效进行沟通工作,仍然可以为企业创造更多的价值。要达到这一目标,可以采取下列方法:
一是提高信息质量――使用更加简练流畅的语言,传递更加明确的信息。
二是提高现有沟通渠道的效率,例如,采取面对面会谈的方式沟通比简单的信息交流更重要的事务。
三是限制信息源的数量并对沟通渠道进行准入限制,以减少信息的数量。
在有些企业,虽然沟通部门的工作人员不能参与制定经营战略,但他们仍然能够通过提高沟通程序的效率、减少成本为企业创造价值――这种结果肯定是企业财务总监所乐于看到的。大多数从事沟通工作的人都必须既是战略家与顾问,又是妙笔生花的。因为不管企业有多出色的经营战略,如果不能明确地表述出来,也是毫无意义的。
例如,某个企业的员工旷工问题严重。虽然企业高层不断下发文件,员工们仍然不清楚旷工对企业运营造成的巨大影响。沟通部门的工作人员通过改进公告所使用的语言,使其明白易懂,最终有效地提高了员工对企业经营的关注与工作兴趣,从而降低了员工缺勤率。
具有讽刺意味的是,最普遍的问题恰恰是最基本的问题,比如企业采用高层下达文件的办法与员工进行沟通,错误地认为应用高科技就是高手法的沟通方式。但是,在那些一心进入电子商务领域的企业中,面对面的交流方式已经逐渐淡出了。有些沟通人员错误地认为,实现所谓的“电子商务”就是要把所有的沟通工作都通过互联网来进行。同时,人们也过高地估计了企业内联网在企业转型与沟通方面的作用。
沟通成就新型组织成长
企业管理沟通虽然如此重要,讫今为止,对它的研究却不理想。由于时代、经济背景不同,在以往的管理理论和实践中,管理沟通一直没有获得独立和显著的研究与关注。这种状态一直持续到20世纪70年代才有所改变。
70年代,欧美发达国家一些管理学者开始从组织行为学研究和社会心理学研究中,引伸出组织沟通研究,进而创造和发展出基本的管理沟通概念,并逐步细化研究,形成了沟通的一些初步理论。
从20世纪90年代开始,信息学的出现和发展,已经极大地改变了沟通学的理论框架。因此,真正的企业管理沟通学作为一门完全独立的管理学科出现在现代管理理论丛林中,至今仍只是刚刚开始。管理沟通学说的出现,是管理学理论在现代信息经济时代背景下理论发展的一种必然。事实上我们看到,整个企业管理学理论作为一门独立的社会科学的历史也很短,只有大约一百年的历史。这还包括了古典管理学的发展期在内。至于发源于美国的现代企业管理学,真正开始从经济学中分离、独立出来,世界管理学界一般公认在20世纪50年代,以美国著名管理学大师彼得・德鲁克在1954年《管理的实践》的出版为其标志。管理沟通学理论作为现代管理学理论在信息经济时代背景下产生的一种新理论、新观点,必然只能在企业管理理论与实践发展到人类社会进入信息经济时代时才能产生和发展。
但这并不表示在20世纪80年代以前,就一直没有任何管理沟通的研究和论述。其实管理沟通一直存在于人们的各种管理实践力,管理沟通理论也一直以其它的名词或方式或明或暗地存在于以往的各种管理思想、理论中,大量渗透和潜伏在管理的其它结构、功能元素中,如在管理的控制、领导、激励、员工关系、客户关系管理、企业文化之中。在本论文第二章的论述中,通过回顾和分析古典和现代管理学在各个历史阶段的发展,以及其间各个管理理论对于管理的论述,就可以发现:管理就是沟通,管理一直与沟通紧密相伴。
很明显,在新的信息经济时代,管理沟通已不再是次要的或无关企业全局的一个局部性、部门性质的技巧,而越来越多地和越来越真实地表现为就是企业管理本身,沟通的任务就是管理的任务,沟通的功能就是管理的功能。在这样的时代背景下,传统的管理沟通理论已经不能很好地胜任新的历史时期企业管理沟通的需要,新时期企业管理正在呼唤新的管理沟通理论,给企业的管理理论与实践带来创新和突破。
交通管理理论范文第5篇
关键词：空中交通管理；流量管理系统；系统结构；协同决策
1 引言
根据2012年民航行业发展统计公报，2012年，全行业完成运输总周转量610.32亿吨公里，比上年增长5.7%，其中旅客周转量比上年增长10.6%，平均航班正常率为74.83%，其中机场旅客吞吐量东部地区占了57.2%，民航业作为朝阳行业正在经历着快速发展。由于空中交通流量增长较快，出现了世界范围内机场、空域和航线网的拥挤，在机场、终端区以及航路的交叉点都不可避免地频繁出现飞行冲突，形成了空中交通网络的瓶颈，空中交通处在超负荷的状态，结果造成大量的航班延误。欧美航空业发达的国家和地区为解决航班延误问题，采取了一系列政策和措施。在政策上，积极开放民用可航区域；在措施上，都建立了非常高效的空中交通流量管理系统，这不仅对空中流量的控制管理起到了重要作用，而且大大提高了空域利用率，减小延误，提高飞行安全水平。
从2012年民航业发展统计公报的数据显示，2008-2012年我国民航运输业飞速发展，民航现有的空域结构、网络布局都很难适应空中交通流量的增长，目前存在以下几个问题：（1）航班延误严重；（2）空域的开放程度不足，民用航空缺乏足够的空域资源，使整个空中交通的容量受到极大的限制；（3）低能见度、雷暴和台风等恶劣天气影响；（4）空军活动影响；（5）目前我国民航以空中交通管制服务兼顾空中交通流量管理的作业方式，很难达到完善空中交通管理的目的，急需一个运行良好的空中交通管理系统来解决目前流量增加、空中拥堵的问题。
2 空中交通流量管理简介
空中交通流量管理（Air Traffic Flow Management）是指科学地安排空中交通量，使得空中交通管制系统中的总的交通量与其容量相适应。空中交通流量管理的主要作用是监视一定范围的空中交通状况，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，以求增大整个航空管制区的处理容量，减少空中和地面飞机的延误，防止空中交通管理系统超负荷运转，保证空中交通的安全和畅通[1]。空中交通管理方法的主要原理是调配处于拥挤时段的飞机，利用空域的闲置容量，使得空中交通安全、高效、有序、提高空间和时间的利用率，同时尽量满足用户需求，实现航空运输系统稳定运行。经过流量限制区域的航班不会总处于高峰状态，流量管理就是利用某些时段闲置的容量，将其他时段不能容纳的航班置于其中，同时使航班的延误总损失最小[2]。美国、欧洲和日本根据本国、本地区的特点，利用先进科学的流量管理理论，陆续建立了各自的空中交通流量管理系统，增加了空中交通流量，这对建设我国的空中交通流量管理系统有很多的启示。根据实施管理的时间不同对流量管理分为先期流量管理或称战略流量管理、飞行前流量管理或称战术流量管理和实时流量管理或称动态流量管理。
3 空中交通流量管理系统设计思路
3.1系统架构
从发达国家的空中交通流量管理系统来看，基本上都建立了以部级空中交通流量中央管理机构为核心的、高度集中统一的空中交通流量管理系统。目前有两种系统组织形式二级空中交通流量管理系统组织和三级空中交通流量管理系统组织[3]。我国目前管制系统采用总局空管局―地区空管局―各地空管中心（站）的管制体制，这与三级空中交通流量管理系统组织相对应，所以采用三级系统组织。第一级是全国统一的中央流量管理中心（Central Flow Management Center），负责监控全国范围的空中交通流量，实现跨区域流量协调和管理，称为一级流量管理中心；第二级是区域流量管理中心（Area Flow Management Center），负责协调本区域内的飞行流量，称为二级流量管理中心；第三级按地域可分为航路和终端区两部分，在区域流量管理中心指导下分别进行航路和终端区流量管理。终端区包括塔台流量管理单元和进近流量管理单元[4]。（如图1）
3.2系统功能
根据空中交通流量管理系统的总体功能，将系统分为三层。
（1）信息层：网络是空中交通流量管理系统的重要基础设施，欧美、日本都无一例外的使用了以中央流量管理系统为核心的计算机网络系统。信息层是借助网络通信技术建立的。有了网络为基础，信息层通过数据接口接收来自航行电报、气象、雷达等信息引入信息库，通过数据库分发网络接口管理各个用户的授权来控制对数据库的访问[5]。信息层要实现实时动态数据交换，远程对话，及时预告瓶颈等。
（2）决策层：根据监测到的流量信息，与空域容量相比较，决定是否需要采取流量管理策略如地面等待策略等对空域容量进行控制，从而避免空域拥堵。
近年来，一个先进的理念―CDM（Collaborative Decision Making，协同决策制定）被应用于国外空中交通流量管理，其思想是通过加强和改善空中交通流量管理部门与航空公司之间的数据交换，实现态势共享从而辅助流量管理部门制定更优的流量管理方案。（CDM）在决策层拟采用协同决策机制，在飞行保障的三个关键方，空管、航空公司和机场实现信息和资源的共享[6] （如图2）。流量管理的主要目的应该是通过有效的工具（如CDM）协调参与航空器运营各方的利益，减少航班延误，削峰填谷，减轻管制负荷，形成最优的流量管理方案。因此在设计空中交通流量管理系统时在决策层应用CDM的先进理念，在三级流量管理中心建立CDM协同决策平台，并在一、二级流量管理中心指导下进行流量管理。
（3）显示层：显示层为所有的协同决策参与者提供共同的综合信息，实现对空域信息、航迹信息、流量预警信息、飞行流量信息、飞行计划、气象信息以及设备运行状态信息的实时显示。
空中交通流量管理系统三层模型如图3所示。
根据空中交通流量管理方法，将每一级流量管理中心分为三个模块：
（1）先期流量管理模块：进行飞行计划的批复，根据飞行计划统一安排各航空公司的航班时刻表，合理分布各条航线、各个时间段的交通流量。规定提前时间对飞行计划进行调整，包括定期航班和非定期航班，避免在空中交通网络产生拥挤区域，防止某一空域流量集中而产生瓶颈超过负荷。（空中交通流量管理理论与方法综述）二级流量管理中心根据飞行计划、飞行时刻表进行本区域内容量评估，是否流量接近或超出区域容量，并将评估结果反馈给一级流量管理中心。
（2）飞行前流量管理模块：二级流量管理中心在飞机起飞前24小时之内，根据区域内可能出现的恶劣天气、重要活动等影响空域容量时，结合飞行时刻表、雷达融合数据、飞行计划等，对区域内容量和交通流量进行战略预测，并根据预测结果通过CDM协同决策，提出航班时刻优化、航线调整以及空域结构调整等流量战略管理方案，并将方案提交给一级流量管理中心的飞行前流量管理模块，一级流量管理中心协调控制各二级流量管理中心的战略方案 。
（3）实时流量管理模块：主要是在飞机飞行过程中采取措施，使飞机按照规定的管制间隔有秩序的飞行。主要方法是通过对飞行中的飞机实施调速、等待、限制到达（进入）、改航等方法，保持飞机间的间隔。实时流量管理工作一般由区域管制室负责，需要机场、航空公司、空管单位等多方协调，保证实时关键信息传递畅通。一级流量管理中心的实时流量管理模块负责监控全国范围的实时空中交通流量，协调跨区域流量。
3.3 系统运行流程
每一级流量管理中心通过先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理三个模块对下一级流量管理中心相应模块进行控制管理，各个二级流量管理中心之间是平等、自治的，通过一级流量管理中心协调。在整个系统中，各级流量管理中心必须进行信息交互，各个飞行保障方（飞行员、航空公司、机场和空管）通过CDM协同决策平台实现信息共享和交互。系统中每个自治的二级流量管理中心代表一个区域的利益并为之服务，但系统的最终目标并不是某些区域的利益最大，而是通过中央流量管理中心协调使整个国家的利益最大。系统是动态的、开放的、复杂的。设计的空中交通流量管理系统运行流程如图4。
4 总结
本文对空中交通流量管理系统进行了分析，引用CDM协同决策的先进理念，探讨建立了基于我国目前空中交通管制体制的空中交通流量管理系统，包括系统架构、层次、模型和运行流程，并对各个模块进行了分析。
参考文献：
[1] 严勇杰，郭宝华，张燕. 面向对象的空中交通流量管理系统建模与仿真[J]. 自动化技术与应用，2008，27（6）：9-14.
[2] 黎新华. 空中交通流量管理理论与方法综述[J]. 空中交通管理，2010，3：6-8.
[3] 黄俊祥. 我国空中交通流量管理系统的组织设计探讨[J]. 空中交通管理，2007，8：4-5.
[4] 黎新华，张兆宁. 基于Agent的空中交通流量管理系统结构研究[J]. 交通运输工程与信息学报，2007，5（1）：56-61.
[5] 阎森. 我国空中交通流量管理系统存在的问题和发展措施[J]. 空中交通管理，2010，11：9-10.
[6] 段虎珍，胡明华. CDM理念对我国空中交通流量管理系统建设的启示[J]. 空中交通管理，2010，1：13-15.
交通管理理论范文第6篇
关键词：城市管理；理论；综述
中图分类号：F29 文献标识码：A
收录日期：2016年5月17日
我国城市管理理论研究涉及的内容较为全面丰富，研究领域涉及城市管理的主体、客体、管理手段体系以及城市管理理论的变革等内容，并且与社会现实联系紧密。但是在研究的深度上有一定的局限性，研究方法较单一，诸多论文在研究过程中均以定性研究为主，定量分析应用较少。鉴于城市管理理论与新公共管理理论的密切联系，通过对相关样本的分析研究，本文进一步明确新公共管理理论对城市管理理论的重要意义，同时指出定量研究对于城市管理理论的改进所具有的现实应用意义，并做出较为系统的分析和综述。
一、城市管理主体理论
（一）政府主体。城市管理作为政府工作的一部分，其最基本的主体无疑是政府部门。因此，诸多学者在研究城市管理理论过程中选择政府主体作为研究对象，如论文《履行政府职能，加强城市管理》。该文总结了北京城市建设进程中取得的成绩及，并指出以后努力方向，但是此类文章属于总结性文章，学术意义不大。又如王霞、蔡晓辉、李茜的《政府在城市管理中对灾害事故的应急处理机制探析》本文针对类似“9・11”、非典等一系列紧急事故，灾害处理过程中政府扮演的角色，强调政府在处理此类事件应建立宣传、法律、预警、反应四种机制。对于各级政府在紧急事件中所扮演的角色和采取的措施给予了较为明确的分析研究，具有一定的现实意义。
政府无疑是城市管理的最直接的主体，起到基础（日常管理）和核心（突发事件）作用。日常政府活动都可以被认为是城市管理工作的一部分。但是通过对文献的总结发现，以城市管理为主题，研究政府主体的文章仍然不够丰富。
（二）参与城市管理主体。随着我国社会主义民主的不断发展，公民社会的不断完善，许多学者开始另辟蹊径从参与城市管理的多元主体入手，研究诸如社区、NGO、志愿者等多元主体对于城市管理的重要意义。其中参与城市管理主体的研究主要集中在社区和志愿者参与两方面，对其在城市管理过程中所起到的辅助作用进行了具体的分析，并提出一些改进措施，此外还有文章针对社区文化建设、民间组织等进行了探讨。城市管理多元参与主体的研究对于城市管理主体理论起到了重要的补充作用，对于城市管理理论的进一步完善有重要意义。
二、城市管理客体理论
通过对研究样本的分析，笔者发现在对城市管理客体理论进行研究的论文中，有12篇以具体城市为例，对如何开展城市管理活动进行全面解析；涉及城市社会管理（主要内容为城市人口管理）和城市交通管理的各有1篇，涉及城市环境管理的和城市经济管理的各有3篇；此外，还有1篇涉及城市管理过程中公共权力及公平的内容。但是，有关城市基础设施、住房及社会保障管理的内容不多。
（一）在涉及城市管理客体理论研究的论文中，许多学者主要从城市管理具体管什么着手，对现代城市政府的管理职能进行具体研究。一方面包括专门管理职能，如城市交通管理、城市环境管理；另一方面主要讨论了政府的一般管理职能，即城市政府和其他地方政府组织都具有的职能，主要包括城市经济的调控和城市社会管理。这些文章对于提高政府的执政水平有一定的指导借鉴意义，但是在研究过程中忽略了城市管理的一个重要方面――城市社会保障的研究。有关城市社会保障的研究无疑更具有现实意义，值得每一位学者的注意。
（二）以具体城市为例进行城市管理理论研究。此类文章有以具体城市为研究对象的，如上海市；有以区域为研究对象的，如特区城市；还有文章从具体城市的具体区域进行研究。以上文章多从较为宏观的角度对具体城市的城市管理提出一定的对策建议，但是仍然都是定性分析为主，缺乏定量研究的内容。
城市管理客体理论的研究无论是在广度上还是深度上都仍然具有巨大的潜力，尤其是城市社会保障理论的研究仍有待增加。此外，在研究过程中定量研究可以作为一个重要的手段。
三、城市管理手段体系理论
城市管理手段体系涉及的是现代城市怎么管的问题，主要包含了城市法制建设和城市规划两个大的方面。
（一）城市法制建设。城市管理理论中所讨论的城市法制建设主要有两层含义：一方面指城市管理过程中所依据的一系列的法律体系的建立健全；另一方面指如何在城市管理过程中恰当的运用这一系列法律体系，保持良好有序的社会状态。笔者认为，城市法制建设若与公共管理理论中的服务政府理论，或者与系统理论结合，将更具有现实意义和研究价值。
（二）城市管理手段体系的另一个重要内容就是关于城市的全局规划。此类文章主要从宏观上对于城市管理提出原则性的指导。此类文章主要是针对我国经济飞速过程中，城市管理难以同步发展的弊端提出宏观性的指导，有利于提升城市管理水平，有一定的现实意义。
四、结论
通过对以上文献进行总结，笔者认为我国的城市管理理论在研究过程中存在以下的不足：
（一）当代城市管理研究缺乏系统性、宏观性。从选取的文献样本中我们可以看出，众多学者在研究城市管理的过程中，没有形成一个系统性、宏观性的理论结构框架，学者们往往针对城市管理的某一方面进行研究，缺乏系统性与宏观性，理论研究多而实证研究少，并且城市管理的某些方面如城市社会保障管理的内容还没有引起学者足够的重视。
（二）当代城市管理研究与其他学科的联系不够。在城市管理理论的变革研究中，许多学者已经注意到了其他学科的理论对于城市管理理论发展的重要意义，并且自觉的将两者相结合，促进了城市管理理论的新发展，但是这种结合仍然存在许多不足之处，还需要进一步完善。
（三）当代城市管理研究定性研究多，定量分析少。这一不足可以说是城市管理理论乃至公共管理理论研究的最大弱点，虽然在城市管理变革的数字化信息化过程中定量分析得到了一定程度的应用，但仅仅局限于将定量分析作为一种辅助研究手段。
总之，现代城市管理理论的繁荣促进了城市管理科学向更深更高层次的发展。但我们应该看到城市管理理论仍然有许多不足之处，当代城市管理，尤其是我国的城市管理，理论研究有余而实证研究不足，相信未来城市管理的研究必将呈现进一步综合化、系统化的发展趋势，并且会与其他学科以及新公共管理理论更加紧密的结合在一起。
主要参考文献：
[1]景星蓉，张健生.生态城市及城市生态系统理论[J].城市问题，2004.6.
[2]隋鹏飞，国晓丽.经营城市与城市营销研究[J].现代城市研究，2004.9.
[3]徐惠蓉.国内经营城市观点概述[J].现代城市研究，2004.7.
[4]于涛方.顾朝林论城市竞争与竞争力的基本理论[J].城市规划汇刊，2004.6.
交通管理理论范文第7篇
【关键词】高速公路，运营管理，信息化
引言：高速公路管理理论的形成和发展是随着高速公路的发展而发展起来的。一般所说的高速公路管理理论主要是指高速公路规划建设管理理论和高速公路运营管理理论。最初这些理论的形成和提出是在西方发达国家，我国关于高速公路理论的形成也是随着我国的第一条高速公路——沈大高速公路的竣工而产生的。我国的高速公路事业是从20世纪80年代中期起步的，进入90年代以后，国内高速公路建设的飞速发展。在我国高速公路由于发展过于迅速，相对于高速公路运营管理就显得在理论研究上后天准备不足，在信息技术应用上存在着严重的滞后性，随着现代信息技术的飞速发展，如何管好用好高速公路成为十分迫切的问题，于是，高速公路的信息化运营管理体系应运而生。
1高速公路运营管理体系概述
高速公路运营管理指的是在高速公路建成竣工之后的使用期间，为了充分发挥高速公路的功能，使其最有效率地为社会提供服务所进行的一系列管理活动。 在高速公路的运营管理体系中充分应用了密集的以通信、监控、收费管理为主的信息追踪系统现代化技术，并形成了以交通安全、路政、养护为主的道路通行保障救援系统。组成高速公路运营管理体系的六部分如下所示：
一是交通安全管理，其主要包括维护交通秩序，交通事故处理，实施道路清障和救援服务，合理引导及组织交通流等，对违章司机的违章处罚、宣传教育等。
二是收费管理，其主要包括制定合理费率，合理布设收费站点，管理收费人员、收费设备及相关财务，以采用科学先进高效的收费方式杜绝营私舞弊、进行收费稽查，提高服务质量，最终实现以收取的通行费偿还高速公路建设所用资金及支出管好各种运营费用。
三是路政管理，其中包括查处违章侵占、利用、毁坏、污染高速公路及其附属设施的行为；审批与管理法人、组织和其他公民利用、占用公路及超限运输等；维护施工养护作业现场秩序，牵引拖带故障车辆，救援清障事故现场，保护高速公路环境和管制恶劣天气时的交通等。
四是信息监控管理，其是利用现代化的电子设备随时监视与控制高速公路的运行状况，收集信息并进行处理、传输，并指导车辆在高速公路上的最佳行驶。
五是养护管理，其是根据国家的有关高速公路作业规范和养护标准，采用新工艺、新技术维护保养高速公路及其附属设施，及时修复突发性因素造成的损坏，及时清理影响交通的路障等。
六是服务管理，其依托高速公路，向使用者提供休息、通信、餐饮、维修、停车、加油、洗车及医疗救助等服务，管理依托高速公路的开发与综合利用而展开的房地产开发、土地开发及广告等经营活动。
2高速公路信息化运营管理系统体系建设的内涵
高速公路信息化管理的目标是要达到养路机械化、收费自动化、办公现代化、工作程序化、行动军事化、执法正规化、通信便捷化、建设标准化，而这一系列的目标完成都离不开管理各环节的现代信息化技术支撑。
2.1高速公路信息化运营管理体系含义。高速公路信息化运营管理体系的信息化主要是指在高速公路管理中应用现代信息技术，并充分应用现已建成的覆盖全路网的光缆通信干线，即高速公路管理应用现代信息技术、通信技术、电子控制技术、系统集成技术和智能化技术等手段，从而实现高速公路运营管理的实时、高效及准确。高速公路信息化管理系统的核心技术为智能化，基本特征为信息化。高速公路管理系统通过密集的和大范围内的信息及智能化技术实现高速公路建设、养护、维修、交通管理等的信息化和智能化，为社会提供广泛的出行公众服务信息，提高高速公路的管理和服务水平。
2.2高速公路管理信息化体系的技术特征。高速公路运营管理信息化概念的复杂内涵式由现代信息技术独特的技术特征所决定的。这些技术特性可以概括为：（1）数字化，数字化已经成为现代信息技术的首要的技术特性，被人比作“信息DNA”。（2）网络化，数字化信息的网络化交流，使信息高速公路成为一个巨大的全球信息网。 （3）大容量，现代信息技术的这种大容量特征，使计算机产生了巨大的存储能力和极快的处理功能。而当其在网络中运作时，则使计算机成为一种革命性的工具。（4）高带宽，光纤及其高带宽技术特性是信息世界的快车道。
2.3信息化高速公路运营管理体系的总体规划。信息化的高速公路运营管理体系是采用现代综合信息技术高速公路的交通、收费、路况等进行监控和管理的系统。高速公路信息化运行管理体系是从系统的观点出发，并加入行政区划的因素。信息化高速公路管理系统采用分散与集中管理相结合的多级管理体制及时迅速地进行交通管理和事故处理。高速公路信息化管理系统从技术角度看，采用三级计算机管理体系（其由中心控制机、控制分机和终端处理机组成）及相应的电源系统和通信传输系统。在三级计算机管理体系中中心控制机担负系统数据的存储、统计、计算、报表及各种交通管理命令的下达。控制分机负责对采集到的数据进行分类包装和预处理，并传送到中心控制机。当中心控制机发生故障时，控制分机能行使主机功能，并临时紧急处理一些重要数据。终端处理机负责检测匝道口、路面及收费口的各种数据。信息化高速公路管理体系由通信系统、收费系统、监控系统等若干系统组成，每个系统由若干个功能单元组成。
3高速公路运营管理系统信息化体系的层次结构、建设方案
信息化运营管理体系是一个综合的系统，从大的方面主要包括硬件部分与软件部分两个方面。其中硬件部分可包括有监控、通信、收费、照明、气象传感、路桥及其附属房屋建筑设施等；软件系统则主要指由以上硬件部分而形成的相关的管理制度和计算机软件技术手段等。综上所述，我们将按照以下三个层次来分析相关的信息化技术应用的需求，并通过三层结构来研究信息化运营管理系的功能设计。
3.1信息化运营管理系统体系的层次结构
3.1.1以养护管理、路政管理为主要内容的基础层面的信息化
针对养护管理来说，养护维修作业主要有五个内容：①小修保养，即为了保持路况路容完好而开展的工作：②预防性周期养护维修；③改建工程，即为了改善提高现有道路使用功能实施的；④沿线景观、绿地的绿化、美化；和最后的⑤针对灾害及恶劣气候条件下的抢修及应急养护。以上五类工作，一般情况下，可以通过管理路段的信息数据库，配合高效、优质的机械化养护方式，建立有效的路面数字桥梁评价体系，就能达到信息化养护管理的目的了。另一方面，高速公路路政管理工作主要是对施工养护作业现场进行秩序维护，对恶劣天气的交通进行管制，对故障车辆进行牵引拉带，对事故现场进行救援清障及对环保进行监督等。所以建立一套全天候的快速反应机制显得特别重要，如何依据路上管理要素的变化，运用现代信息技术将路政管理由监管型向服务型转化，实现全新的动态管理也显得特别迫切。
3.1.2以收费管理、交通管理以及监控通信管理为重点的核心层面的信息化。其一是收费管理，因高速公路的收费工作具有经常性及重要性，因此，为改进收费方式，提高收费效率，收费管理需采用先进的设备和信息技术，以确保不错收、不漏收、不乱收，以及同时满足收费稽查工作的需要。特别还需要提高效率，减少车辆可能在收费站产生拥堵的瓶颈现象。因此在收费管理这个环节，是现代信息技术重点应用的环节。
其二是交通管理方面。高速公路交通管理的任务是维护高速公路交通秩序，保障交通安全和高速公路的行车畅通。因此交通管理方面是特别需要利用先进的技术手段进行安全管理，及时处理出现的交通事故，有效合理地引导组织交通流。
3.1.3以监控通信管理为主要内容的辅助层面信息化。一方面采用现代化的电子设备监视控制高速公路的运行状况，采集、处理和传输相关信息，为通行车辆和司机及乘客提供最佳服务，以满足安全快速行车的需要。另一方面，通信需要建立高真实、高效率、高保密的通信网络，其建立主要采用无线移动通信系统、紧急电话、指令电话及业务电话。在一定范围内，根据高速公路管理系统的需要，通过无线、有线的连接，实现无盲区的、即时即地的声频传输。
3.2高速公路信息化运营管理体系的建设方案。通过以上高速公路运营管理体系三个层面上的信息化技术需求分析，可以发现高速公路管理形成了多专业、相互配合的整体系统，打破了原来的高速公路管理的行业界限。在该体系中，管理的规模和层次由硬件决定，管理的力度和水平体现在软件部分，硬件与软件的有机结合能体现出高速公路管理的综合水平，真正形成信息化高速公路管理的有机体系。
研究以上三个层面的技术需求我们提出如下总体系统组成，其功能划分见图3-1 ：
3.2.1道路通行保证系统。主要由常规养护作业、救援清障、灾害预警、供电系统等四个功能系统构成。下面主要描述紧急救援清障系统、以及灾害预警管理系统的基本作用。紧急救援清障系统是一个特殊的系统，它与第二重点层面上的交通管理系统和监控、通信子系统等以及相关的救援机构紧密相连。紧急救援清障系统通过通信系统、监控系统、交通管理系统将专业救援机构与交通监控中心联成有机的整体，进而提供车辆故障紧急处置、救护、排除事故、拖车等服务。紧急救援清障系统还包括可以对步行者进行路径引导的步行者救援系统，可实现在灾害发生时对步行者进行避难引导等功能。灾害预警管理系统能迅速地收集受灾情况，限制一般车辆行驶，引导救援车辆，在灾害地区情况通讯设施完全受到破坏情况下确保管理系统发挥作用。
3.2.2路上信息跟踪系统。该部分是核心部分，继续将其功能划分为如图3-2所示：
其中收费子系统主要包括电子卡自动费用转账系统，一般称之为高速公路联网收费自动化（“一卡通”），主要由出入检测与收费控制两部分组成。在该系统中，汽车无需停车即可通过，减少收费处堵车现象，交通事故、降低管理成本，确保了道路的畅通通行。监控子系统是可以自动采集车流信息及天气参数并上传至监控分中心的高速公路沿线的外场设备。监控子系统通过巡逻车、闭路电视等方式获取道路交通及救援信息。监控子系统对收集到的数据进行相关分析、数学模型计算和判断，提出优化的交通管理方案，并形成指令下达，以对交通行为进行引导。通信子系统则主要包括干线通信、紧急电话、移动通信以及程控交换等，其涉及到综合业务接入网、光同步传输系统（SDH）、程控交换机系统、传输时钟、UPS通信电源等。交通管理子系统由交通流向引导分配系统、交通信号智能控制系统、卫星导航动态路线引导系统、道路交通信息提供系统以及交通事故智能管理系统、公共车辆优先通过控制等系统组成。交通管理子系统建立在完善的信息网络基础之上，通过将传输设备和传感器建立在机动车上、换乘站上、道路上、气象中心以及停车场上向交通中心提供交通信息。交通中心对各类信息进行处理后，向社会提供道路公共交通信息、换乘信息、交通信息、停车场信息、交通气象信息以及与其他信息，司机与乘客可根据这些信息确定自己的路线和出行方式。
此外，为能相互协调，提高整体系统的效率，交通管理子系统需要货运管理系统、安装车辆控制系统等系统进行配合。由汽车行驶、防止碰撞、警报等系统组成的车辆控制系统包括警告、车辆间距控制、安全信息提供、控制系统、视觉救援系统、前方障碍物警报系统、周围车辆警报系统、自适应巡航控制系统、路外和车道自动跟踪系统、车辆自动驾驶系统防止逸出车道、车辆和驾驶员安全监视警报系统等。
3.2.3辅助服务综合系统。我们将交通运输需求管理系统与高效率运输系统归于这个辅助综合系统。其次随着服务项目的增多，相对应的管理模块也应一一增加起来。由道路评估系统和高速公路通行预约系统组成的交通运输需求管理系统收集、提供路面情况，进行道路施工、许可特殊车辆通行、以此提高道路利用率，降低成本。高效率运输系统包括智能后勤服务系统、物流服务系统及车辆运输管理。通过车辆的运行管理，为保证道路的空闲和交通的畅通减少不满载和空载率。
4高速公路信息化运营管理体系建设的需求分析
4.1网络通信实时化。在技术上完成监控网、通信网和收费网三网合一的综合通信。在满足高速公路运营和管理的需要上为用户提供交通通信服务。通信系统具有的图像、语音和数据功能，能满足收费系统和监控系统的近期以至未来的带宽需要。为形成全国统一的国道主干线信息网，通信系统需预留省际高速公路信息网的通道及接口。
4.2监控系统数字化、集中化。其以数字化技术为主，实行集中监控管理模式。该管理模式优化了管理结构、精简了监控人员，打下了全区高速公路收费、通信的规划、监控及技术标准等的基础。
4.3 管理系统综合化。建立基于地理信息系统的高速公路综合管理系统，实现高速公路是规划、建设、养护与维修、交通管理等的信息化、智能化，提高高速公路的管理和服务水平。
5结语。本文通过运用计算机技术、互联网技术、通信技术等现代信息技术对高速公路的收费、路政、交通、养护、服务区、信息等方面进行综合管理分析，并指出通过系统工程的方式设计和构建信息化的运营管理系统是实现高速公路现代化发展的基础和核心，这不仅可以使高速公路运营管理工作的开展更具智能化、现代化、规范化特征，也能够为正确决策的形成提供有效的信息支持。这样的研究结果有助于加强对高速公路管理系统性的认识，从而有助于提升高速公路运营效率，以及有助于确定今后的发展方向。
参考文献：
[1]潘成贵.高速公路运营管理信息化建设及方案探讨.经营与管理.Vol.19No.4，2012
交通管理理论范文第8篇
【关键词】交通管理；执法人员；压力；人事管理
当今社会，由于经济社会快速发展，生活节奏大幅增加，生存压力逐渐增大，大量的交通管理执法人员无论在生活还是在工作中都产生了巨大的压力。根据杭州市医院的统计数据我们可以看到，公务员特别是交通行业的一些执法人员的压力指数增幅巨大。公路管理机构的正常进行离不开公职人员勤奋工作。心理健康、心态良好的公职人员可以保证公里管理机关的高效运行。所以，对交通管理执法人员进行压力人事管理研究是当代交通管理机关政工干部进行人事管理的主要工作。
1实际现状
随着当今社会快速转型，交通管理机关也进行了深度的体制改革。在改革过程中，大量的资深工作人员对新体制不适应，新进人员对工作性质不理解。上述的诸多原因最终导致交通管理机关人员管理不畅，执法工作难以有效开展。经过对交通管理机关进行深度调研，我们具体发现执法队伍中出现了一下几点问题：
（1）受教育程度较高。大多数执法者均为本科以及以上学历，受过较好的高等教育，但与群众不合群，沟通存在一定的问题。
（2）工作压力较大。随着社会经济发展迅猛发展，交通运输行业快速成长。大多数执法人员为保证交通安全常年加班加点，工作辛苦疲惫。
（3）身心容易疲惫。由于公务员特别是交通管理执法人员身份特殊性，经常即使管理者又是服务者。在工作中一旦碰到不明真相的群众易受到误解，甚至辱骂殴打。容易造成执法人员身心俱疲。
（4）人际关系压力大。由于执法人员隶属于政府机关，所以难以避免的会沾染上政府机关中复杂的人际关系。
1.1统计调查方法
本次调查采用不记名式调查，随机抽取了68位一线交通管理机关的执法人员。具体人员分布包括执法队伍高层领导、中层干部以及一线基层员工。在样本种类与数量上我们极大的保证了样本的代表性与多样性。通过对各种影响因素评分，最终得到总得分，并运用MATLAB数据分析软件对样本进行数据分析得到结果。
1.2主要压力源
通过对调查问卷进行科学分析，我们得到主要压力源可以分为四大类：工作自身性质、组织管理制度、单位人际关系、个人前途发展。这四大类压力源主要原因为：
（1）工作自身性质近些年来我国公路网线快速发展，大量新建公路投入使用。随着公路网线的快速发展，交通运输行业也在迅猛发展。交通管理机构执法队伍作为维护保证交通运输正常合法运行的主要单位，在这个过程中承担了极大的工作压力。长期加班以及公路执法时容易遇到意外伤害等等因素的影响下，对执法人员来说造成了极大的工作压力。
（2）组织管理制度由于我国正处在深化改革的关键时期，虽然各个企事业单位在组织架构以及管理模式上逐渐显现出人性化等等一系列先进的发展趋势。但是由于长时间的传统思想的存在，大量机关领导仍存在管理方式粗暴简单，家长作风浓厚的问题。所以，组织管理制度对执法人员产生了极大的压力。
（3）单位人际关系根据调查结果我们发现，人际关系也是执法人员产生压力的主要压力源。主要原因有具体两个方面，一个是单位人员组成比较复杂，已产生误解。另一方面是由于基层员工众多，晋升岗位有限所导致的。
（4）个人前途发展由于没有一个正常意义上的晋升渠道，所以在单位中容易产生没有成就感与不被认同感的产生。这种思想的蔓延严重的影响到了执法队伍的心理健康。成为了主要的压力产生原因。
2改进措施
2.1工作自身改进措施
（1）加强人事甄别：对人员的招聘一定要进行心理压力测试，保证工作人员有较强的心理抗压能力。
（2）丰富工作内容：加强工作变动，保证员工不对工作产生厌倦感。
（3）合理安排工作：在工作安排上合理化，减少长期工作对员工产生的压力。
2.2组织管理制度改进措施
（1）进行目标管理：设定工作目标，提升员工工作热情。
（2）进行领导作风改革：改善领导工作作风，丰富领导工作方法手段。杜绝家长式粗暴简单的工作作风。
2.3职业发展改进措施
（1）建立良好健康的职业晋升渠道，满足员工的进步愿望。
（2）给予一定程度的现金奖励，弥补员工内心失落感。
2.4人际关系改进措施
（1）建立良好的上下级沟通渠道，缓解由于上下级沟通不畅导致的工作压力。
（2）处理好同事之间的沟通关系，加强同事之间的沟通渠道，减少同事之间的误解造成的压力。
3结论
根据调查结果，我们可以具体得到以下几点结论：
（1）执法人员的主要压力源为：工作自身性质、单位人际关系、组织管理制度、个人前途发展。人事管理则应对与压力源应当适度进行控制，过大则会影响工作人员正常的生活与工作。
（2）大多数的压力均为负面压力，对执法人员的生理与心理健康均会产生较大影响。
（3）压力的缓解不能仅仅局限与针对个人过着单位，也要加大人事管理改革力度，加快人事管理改革步伐。从而从源头上缓解压力的产生。
（4）对于我国来说，交通管理机关执法人员人事管理对于压力管理仍然没有有效的控制。针对这一状况，进行系统化的压力人事管控是必要的。
【参考文献】
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［5］戴维斯．应对压力[M]．上海：上海科学技术出版社，2003．
［6］胡春光．组织工作压力管理研究[D]．中国海洋大学，2005．
交通管理理论范文第9篇
关键词：运输需求管理；城市交通；深圳；交通分析
中图分类号：F57 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2013）12-0083-01
一、运输需求管理提出的背景
运输供求矛盾尖锐、供不应求是世界各国普遍存在的现象。从交通运输工程的发展过程来看，解决这一矛盾主要历了三个阶段：在小汽车时代的初期，重点是加强交通基础设施建设，提高整个路网的交通容量。进入20世纪70年代，把解决交通拥挤对策和能源、环境问题联系在一起，重点转向了加强交通管理，充分发挥现有道路设施的作用，使现有交通网的效果最大化。到了80年代，人们认识到交通运输供求不平衡是交通拥挤的本质，仅交通供给方面的对策，很难从根本上解决问题，因此提出了运输管理的概念，是在交通运输规划和解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。
二、运输需求管理的概念和内容
所谓“运输需求管理”是：通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、费额等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输路线等的选择行为，使运输需求在时间、空间上均衡化，以在运输供给和运输需求间保持一种有效的平衡，使交通运输结构日趋合理。
从交通出行的几个阶段来看，运输需求管理的内容包括：
1 在出行产生阶段。尽量减少出行的产生如，以电信代替出行（电讯会亲访友、网上购物、电视电话会议等）；通过政策与宣传力量动员人们减少出行；在城市规划中应用既能保证正常的社会经济活动又能产生较少交通出行的土地利用模式。
2 在出行分布阶段。将出行由交通拥挤的终点向非拥挤的终点转移如，实行出行约束措施；优化辅助活动设施的空间配置。
3 在出行方式选择阶段。将出行方式由拥挤的方式向非拥挤的方式转移如，对某些交通方式实行刺激或抑制措施（如停车费、通行费、乘车费的调整，公交优先），以促进人们利用大容量快速公共交通，保持各种运输方式宏观上的供需平衡。
4 在空间路线选择阶段。将出行由交通拥挤的路线向非拥挤的路线转移如，采用信息技术向出行者提供实时交通信息，或通过强制收费或价格优惠，使出行者避开拥挤地段；通过城市规划、交通政策等对交通发生源进行调整。
三、深圳市的交通现状
经济转型发展将带来人口结构的变化，现代服务业等高端产业领域的从业人口比例进一步增加，常住人口比例持续提高，居民平日机动化方式出行总量将大幅增长，预计到2030年，深圳居民全方式和机动方式出行总量将分别达到现状的1，5倍和2.5倍。
小汽车保有量持续高速增长，交通方式结构趋于恶化，中心城区将面临大面积、长时间交通拥堵的巨大压力。居民收入增加，汽车情节难舍。近年来深圳市机动车保有量年均涨幅高达18%，至2010年底已超过170万辆，加上外地入深和每日出入境车辆，道路车辆密度位居全国大中城市首位。
四、实施运输需求管理的政策建议
城市交通问题是一个综合的系统问题。为了促进城市交通发展，保证城市道路的畅通，满足人们对出行的高质求，对运输需求管理理论的应量需用显得尤为重要。
1 提高公交服务水平
提高“快、干、支”各层次公交线网运营车速，实现全网络速度升级。在二线通道等高强度客流走廊建设“轨道+快速公交”复合公交通道，实现大运量交通走廊的公交提速，提高城市关键交通走廊的公交供给能力。
丰富公交服务品种，推广高峰巴士、商务快巴、支线小巴，满足市民多样化的公交需求，增强公交吸引力。在城市主要居住区与核心商业区或中央商务区之间开行直达商务快巴。
2 继续推进轨道交通建设
逐步提高线路发车频率，增加车辆编组，提高线路运输能力。完善轨道服务质量监管体系。加强轨道运营管理。建立轨道与地面公交协同运营机制，强化两者之间的配合衔接与协同联动。
3 引导车辆使用
通过加强交通需求调控，缓和机动车的过快增长，引导车辆合理使用，促进城市交通方式结构优化，维持道路交通状况在可接受的水平。如限牌措施，在上海、广州都已有实行的经验值得可以借鉴。
五、结论
交通管理理论范文第10篇
本文将国内外新公共管理理论研究成果运用到高校安全保卫工作中，积极探索新公共管理理论在我国高校安保工作中的可行性，初步构建基于新公共管理理论为基础的新型高校安保模式，以期能为我国高校安保工作实践提供借鉴。
【关键词】
高校；新公共管理理论；安保工作；安保模式
随着我国改革开放的不断深入，政府精简机构的不断深化，以优化组织结构、减低行政成本、提高行政效率为目标的新公共管理改革在我国各级政府机关中逐渐展开，并取得了良好的效果。高校作为国家行政事业单位，特别是高校内保卫部门工作是以为广大师生提供非营利服务为目的，具有公共管理的大多数特征，因此，将新公共管理理论引入高校保卫部门，对构建高校新型保卫组织，形成新型安保模式必将产生重大影响。
1新公共管理内涵及主要特征
新公共管理（NewPublicManagement，NPM）是20世纪70年代开始于欧美发达国家的一种新型的公共行政管理理论和管理模式。这种新型的管理理论与传统的公共管理理论有本质的区别，传统的公共行政理论也称为官僚机制行政理论，以威尔逊、古德诺的政治—行政二分论、韦伯的科层理论和泰罗科学管理理论共同组成，即威尔逊—韦伯—泰罗范式，这种理论核心思想是在政治与行政分离的前提下，公共行政以效率为中心去追求工具理性，进而实现政治价值理性[1]，传统的公共管理理论适应了西方国家从农业社会向现代工业社会转变时对政府公共管理的要求。随着世界经济高速发展，生产的社会化程度越来越高，生产规模越来越大，生产全球化的趋势越来越明显，旧的政府公共管理理论明显不适应新时期社会经济发展要求，传统行政管理理论弊端逐渐显现，在这样的背景下，西方各国被迫从70年代末开始大规模的进行了政府改革，新公共管理理论应运而生。新公共管理以现代经济学和私营企业管理理论和方法作为自己的理论基础，根据“成本—收益分析”确定顾客、产品与结果；采用目标管理与绩效测量方法实现任务；运用市场与市场机制以及竞争与选择取代集权型管制；通过权力、义务、责任的协调一致下放权力[2]。对于新公共管理基本内涵，一些西方学者作过较为精辟的概述，如赫克谢尔（C.Heckscher）指出，政府改革打破了单向的等级指挥关系，建立了互动交流和导向管理，并开始向“后官僚组织”变迁[3]。而巴扎雷（MichaelBarzelay）认为摒弃官僚制的时代已经到来，公共管理由重视“效率”转而重视服务质量和顾客满意度，由自上而下的控制转向争取成员的认同和争取对组织使命和工作绩效的认同[4]。胡德（ChristopherHood）则将新公共管理的内涵及特征刻画为如下七个方面：向职业化管理的转变、绩效的明确标准和测量、产出控制、单位的分散化、竞争、私人部门管理的风格、纪律与节约。[5]从上述描述得知，新公共管理改革重点吸收了现代经济学的相关理论，倡导政府等公共部门在进行管理时需借鉴企业等盈利组织的成功管理机制，重视公共管理部门在进行管理中对人力资源管理上采取有弹性且富有成效的管理模式。
2新公共管理在高校安保工作中可行性分析
2.1高校安保工作具有一般公共管理的共同特性
高校保卫部门的行政职能是高校行政管理职能的重要组成部分，也是以提供公共服务为主要特征，是高校育人功能实现的重要保障。高校保卫部门行政管理包括：户籍管理、师生出境管理、校园交通管理、校园治安管理、消防安全管理、危险化学药品管理、校园内公共场所环境及秩序管理、大型活动安全管理等方面。在管理过程中，管理手段的选择，管理目标的实现，管理主体的选择等都具有一般公共管理的通行特点。
2.2高校保卫工作是具有公共管理属性的社会警务工作组成部分
从20世纪70年代开始的以英国为代表的西方国家新公共管理改革普及到警务工作，出现了“满意决定警务论”，公众对警察提供服务的满意程度成为评判警务工作的重要指标，提高了警务工作的质量，取得了较好的效果。近年来在我国，尤其是一些大城市，如北京、上海等地，警务工作也受到了新公共管理改革浪潮的影响，服务意识，服务态度及质量都有了明显的提高，执法较为规范，大大提升了警务工作的效率。从本质上讲，高校保卫工作与公安（社会整体的治安）工作是同类性质的工作，都是“保护使不受侵犯”，或称为：保护人民、惩治犯罪。[6]1992年6月23日国家教委《关于做好学校治安综合治理工作的几点意见》中明确指出：“学校治安综合治理是社会治安综合治理的重要组成部分，学校在社会治安综合治理中有着不可替代的重要作用。”因此警务工作的成功实践也可以应用到高校保卫工作中去。如在北京、上海等大部分省市高校效仿公安机关110，在校内设置校园110，全年24小时安排专人值守，为师生提供安保服务，北京航空航天大学还设置安保工作一站式服务等，均取得了良好的工作效果。
2.3高校师生对安全工作需求多元化要求转变工作方式
在管理过程中，管理主体通过各种手段甚至不顾及管理对象的感受来实现管理目标的实现，这个过程可能是残忍的和让管理对象不能接受的。但是随着我国社会的发展，高校已经逐步形成一个多元化，多层次的复杂小社会，师生诉求日趋多样化，高校保卫机构也必须作出相应的反应以适应新形势。新公共管理理论成为指导其实践的最有效理论，新公共管理理论强调顾客满意导向，将“顾客满意”作为政府施政的目标，并以顾客需求为导向推动政府工作的改进和提高。[7]高校保卫机构应当由管制行政向服务行政转变，以师生满意度作为保卫工作的终极目标和工作绩效的首要评估标准，逐步构建一个为师生提供高效公共安全服务的新型警务治理模式。
2.4高校内部安保组织结构陈旧改革要求新的管理理论
60多年来，高校保卫部门从无到有，从小到大，从单一职能到集多种职能于一身，在维护高校校园安全稳定的工作中扮演了非常重要的角色。高校保卫部门行政管理风格形成于几十年官僚机制的构建和进行，很多管理理念已经内化成为高校保卫干部及领导的意识，高校保卫部门管理思想长期受到“官本位意识”的影响，对于师生习惯于通过发号施令的方式进行管理，不利于保卫部门与师生之间关系的建设。这种管理模式就好像一座大厦的地基，不能随意改变也很难改变，但是随着社会的发展，新形势和新问题不断涌现，从服务的对象到服务的理念都需要有重大的转变，在这个转变过程中，高校保卫部门官僚结构特有的缺点显现，出现了反映迟钝、工作效率降低等问题，对高校保卫部门内部工作改革亟待解决，新公共管理理论成为指导现阶段高校保卫工作改革的重要理论。
3构建高校新型保卫模式探索
3.1转变管理理念
新公共管理理论强调提供公共服务的部门应当以“顾客”为导向，以“顾客”的需求为工作的目标。高校保卫部门应当转变管理理念，从以前的“管理”向现在的“服务”转变，将学校保卫部门的角色和职能定位于公共安全产品的提供者，将公共安全产品的顾客定位为师生，保卫部门应由以往单纯的管理型行政思想向广大师生期望的服务型行政理念转变，转变为以师生需求为核心的服务型行政行为，牢固树立为广大师生服务的意识。只有在理念转变的前提下，才能在实践中实现从权力中心主义向服务中心主义转变，真正构建服务型的组织。
3.2强化信息沟通
新的学校保卫组织结构改革应充分利用新技术和新手段，在不触动传统安保工作流程的前提下，重新整合保卫组织的行政流程，将传统模式下的不合理的流程摒弃或再造，使高校保卫部门行政流程简洁、高效，运作过程公开透明、程序规范简便、行政成本降低，最大限度的满足师生对保卫服务和保卫产品的需求。保卫部门信息化的结构特征表现为促使其网络化和扁平化。首先表现为保卫组织与外部沟通渠道，信息传输方式的变革使得原本金字塔式的组织管理结构解体，师生可以简单快捷的与组织各级管理人员直接沟通，使得师生对安保服务的需求可以直接传导到决策层，有利于缩减直至取消中间管理层。其次是畅通保卫组织内部交流沟通渠道，保卫人员可以从不同渠道获得不同层次的保卫信息，消除保卫部门各业务科室的信息孤岛现象，实现信息共享，提高各部门组织合力。
3.3转变行政范式
新公共管理理念强调有限政府的概念，因此构建新型的高校保卫应当切实转变行政范式，变全能为专职，有限行政范式的转变，做好掌舵人，将主要精力放在服务师生上，尽量避免，提高师生的满意度，充分发挥保安员的作用，积极推动安保服务承诺制，实现师生满意度定期调查制度，形成契约外部压力，促进和提高行政效能和管理质量的持续改善。根据师生的需要提供服务，提高服务的针对性。
3.4促进师生参与
学校安保工作是维护校园秩序、打击校园犯罪的特殊行政部门。在传统的高校安保实践中，师生参与程度有限，甚至有些人带有排斥的态度，安保效果较差。在新公共管理的视野下，学校安保人员要善于提高师生参与校园安保的积极性，鼓励师生参与，积极拓展公民参与安保活动的渠道和方式，采取组织师生安保志愿者等方式吸引师生参与到校园安保工作；另一方面，学校师生可以充分利用学校安保部门的各种条件，提高自身素质和各项素质，在更大的范围内实现校园保安的有效参与，建立师生与学校安保部门的良性互动；第三，学校安保部门应充分利用现有的师生组织，如学生会、学生宿舍自我管理组织、教师兴趣会等，建立安保部门与这些组织沟通的平台，及时向这些组织宣传安保形式及防范措施，共同来提高学校安保工作的效率。
作者：徐亚伟 田斌 单位：北京科技大学保卫保密处
参考文献
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