交通管理理论范文

交通管理理论范文第1篇

关键词：“现代交通管理理论”；课程建设；研究生课程

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）04-0229-03

课程是教育教学的基本依据，是实现学习教育目标的基本保证，对学生全面发展起着决定性的作用。提高高校教学水平和创新能力更离不开新形势下的课程建设。“十三五”时期，我国研究生教育不仅要满足经济社会发展的刚性需求，还应当通过适度扩大规模，调整结构，改革人才培养模式，培养大批高技术战略产业所需要的高层次专业人才，适应国家经济社会转型发展的要求。同样，交通工程研究生的培养应适应我国大城市交通由“建设”向“管理”的转变趋势，掌握破解城市交通发展难题的新理念与新方法。因此，在“满足需求、提高质量”的总体要求下，交通工程研究生教育需要建设一批高水平课程。本文以面向交通工程专业研究生的“现代交通管理理论”课程为研究对象，详细阐述“十三五”时期研究生课程建设的重点内容，以期为提高高校教学水平和创新能力，达到或接近世界一流水平奠定基础。

一、建设意义

随着我国城镇化和机动化的推进，城市交通在供需关系上发生着巨大的变化，也带来了一系列严重的交通问题。遵循“教育要面向现代化，面向世界，面向未来”的战略思想，“现代交通管理理论”课程着重培养能将中国交通“国情”与国际化理论、方法、知识、能力有机结合，具备使用国际成熟理论与方法分析中国交通问题，并在技能与专业交流能得到提升的国际化交通管理人才，为交通运输规划与管理学科及对交通管理感兴趣的社会人员提供优质教学资源，提升该学科社会服务功能的建设思路。基于此，本门课程建设的意义是坚持服务需求、深化改革、立德树人，以研究生成长成才为中心，以打好知识基础、加强能力培养、有利长远发展为目标，尊重和激发研究生兴趣，注重培育独立思考能力和批判性思维，全面提升创新能力和发展能力，为研究生培养质量提高提供稳固支撑。

二、交通管理发展历程

交通管理的研究随车辆与道路交通的发展而产生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理的目的与技术措施也在不断变化。初期的交通管理，其目的是保障交通安全。随着汽车数量的增加，道路上出现了交通拥挤阻塞现象，因此，在保证交通安全的基础上，还要求交通管理达到疏导交通、保障道路畅通的目的。随着城市现代化、机动化水平的不断提高，城市交通问题主要表现在道路交通拥堵、排放污染和能源消耗三个方面。新问题对交通管理理论、方法、技术提出了新的要求。总结国内外城市交通管理的发展历程，大体上可分为以下四个发展阶段。

第一阶段：交通管理的产生与传统交通管理。汽车交通出现初期，交通问题主要体现为交通事故的预防。治理交通的目标是建设适合汽车行驶的道路，在交通管理上，主要是克服频繁交通事故，保障交通安全。采取的管理措施，主要是针对性的分道行驶、限制车速、避免发生交通冲突等。随着汽车交通总量的增长，交通拥堵逐渐成为主要交通问题，增建道路以满足汽车交通需求的增长，逐渐形成了以“按需增供”为主要特点的传统交通管理方法。

第二阶段：交通系统管理。进入20世纪70年代，系统工程、计算机技术的发展，给交通管理提供了强大的技术支持。在这些社会、科技背景下，治理交通问题的理念从增建道路满通需求转向以提高现有道路交通效率为主，即从“按需增供”的传统交通管理方法变为“按需管供”的交通系统管理方法。交通系统管理的特点是：将人、车、路、环境作为一个统一体，从系统角度探求使现有交通发挥最优效益的交通问题综合治理方案，从而避免交通问题的转移。

第三阶段：交通需求管理。20世纪70年代末，在汽车交通需求不断增长的情况下，人们在治理交通的实践中逐步认识到，仅仅通过增建道路提高道路交通效率永远满足不了交通需求的增长，反而会刺激潜在交通需求，并增加交通污染的严重程度。因此逐步提出了交通需求管理的理念与方法。从历来由增建道路来满通需求的增长转变为对交通需求加以管理，降低需求总量和优化出行结构，以适应已有道路交通设施能够容纳的程度，即改“按需增供”、“按需管供”为“按供管需”，达到交通可持续发展的目的。

第四阶段：智能化交通管理。20世纪80年代后期，随着信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的发展，逐渐出现对智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统已成为21世纪现代化地面交通运输体系的发展方向。智能化交通管理的特点是：在基本不进行交通基础设施建设的同时，采用高新技术增加交通供给能力来满通需求，使交通供需平衡，以解决交通问题。

三、课程体系的构建

纵观交通管理的发展历程，可知交通管理的内容、方法、技术手段等都随着社会的发展而不断的更新，因此需要不断优化和丰富“现代交通管理理论”课程内容，根据学科发展，交通管理理论、方法、技术发展和交通管理人才需求变化，及时对课程内容进行调整、凝练，重视通过对经典理论构建、关键问题突破和前沿研究进展的案例式教学等方式，强化研究生对创新过程的理解。同时加强方法论学习与训练，着力培养研究生的知识获取能力、学术鉴别能力、独立研究能力和解决实际问题的能力。课程体系是实现培养目标的载体，是保障和提高教育质量的关键。课程体系是一个具有特定功能、特定结构、开放性的知识、能力和经验的组合系统。从课程组织结构来看，由“特性分析―基本理论―策略研究―实施方法―评估保障”这条清晰的主线贯穿全部内容，并结合相应的案例分析实现理论到实践的转化，如下图所示。

四、教学模式的改革与创新

1.教学模式。从课程特点来看，交通管理是一门综合性强、涉猎面广的学科，因此在教学过程中既要注重学生对基本理论的理解和掌握，又要注意培养学生运用理论方法解决实际问题的能力。本课程在已有教学经验基础上，吸收了现代化的教学思想，采用了先进的教学手段，大胆提出了有别于以往的教学模式改革方向。（1）问题导向式教学法。问题导向式教学法（或任务驱动法）是指基于一些真实交通问题和实际任务，将学生放置到有现实意义的问题情境中，启发和鼓励学生运用所学知识，分工协作、分析讨论并最终解决这些实际问题，从而使学生学习到隐含于问题背后的知识与理论，并掌握具体的分析方法。问题导向式教学法可以激发学生的学习热情，培养学生发现问题、分析问题与解决问题的能力，使学生有针对性的学习新知识与新方法。在教学课件的设计上，研究组结合丰富的项目经验，在讲授每一章的内容之前，都会选择一个与该章内容有关的实际问题作为“引子”，从解决这个实际问题出发，引申出讲解主题。如在讲解“城市道路交通拥挤收费理论与实施方法”这章内容时，可以选择交通拥堵问题较严重的区域，让学生们思考采用城市交通拥挤收费是否可以解决该区域的拥堵问题。学生若要解决这个实际问题，首先需要了解交通拥挤收费的概念、类型、机理以及如何定价等相关内容。在整个授课过程中，教师将围绕这些知识点展开讲解；同样，学生也带着对疑惑与解决这些问题的好奇心，主动参与到授课中来，积极讨论和探索问题的答案。（2）启发式教学法。受传统教学思想的影响，教师在交通管理理论教学中过分注重知识的传承和注入，但这种“填鸭式”教学方式使得学生不能完全认识到自己在教学中的主体地位，在学习上缺乏主动性和创造性，在听课中不能与教师积极配合互动。而研究生教育应更注重培养学生的钻研精神与创新能力。因此，教学应变“灌输式”教学为启发式教学，从单向接受式教学发展为双向互动式教学，运用各种方法调动学生学习的主动性和积极性，启发、引导学生积极发现问题、分析问题和解决问题，使知识转化为实践能力。在教学过程中可以根据各章节特点采用如小组讨论法、专题研究法和学生参与讲解法等不同形式的授课形式。（3）经典案例教学法。经典案例教学是将理论联系实际、抽象到形象的重要途径。教师根据教学目标，指导学生对一些典型案例进行调查、阅读、分析和讨论，加深学生对基本原理和概念的理解，培养学生的实际应用能力。在交通管理理论课程中进行经典案例教学，就是使学生从模仿案例中积累经验、掌握知识，最后能摆脱模仿，独立地进行交通问题分析。此外，经典案例教学法对研究生独立完成毕业论文具有指导意义。学生可模仿授课案例所使用的规范步骤，选择自己感兴趣的题目，独立查阅文献，进行理论分析、模型构造、软件使用和规范写作等各方面的综合素质训练，最终完成学期论文。

2.教学形式。为了保障上述教学模式能够灵活地实施，本次课程建设在教学形式上也提出了相应的改革措施。（1）形成理论完备、案例丰富的多媒体课件。随着计算机技术的普及，多媒体教学已成为大学课堂的一种主要教学方式。但过去大部分课件都是课本的复制，缺乏对教学内容深刻的理解以及生动、形象的展示，并未发挥多媒体的优势。然而，教师的课件应“源于课本、高于课本”，即以有趣的问题激发学生的思考；以合理的主线贯穿基本知识点，引导学生积极主动学习；以经典的案例培养学生独立思考与解决问题的能力。（2）结合精品课程建设，建立线上线下互动平台。充分利用互联网平台，开发适合教学的实时的面对面的方式。建立微课、视频公开课等多种形式的线上教学方式，和以案例分析与项目研究为主的线下教学资源。线上学习，以学生自主看视频为主，学生自主进行系统知识的学习；线下以实践应用为主，给予学生充分的锻炼机会，是一种对课程内容的拓展性学习。

参考文献：

[1]别敦荣，易梦春，李家新.“十三五”时期研究生教育发展思路[J].中国高教研究，2016，（01）：83-90.

[2]罗尧成.我国研究生教育课程体系研究[M].广州：广东高等教育出版社，2010.

[3]李尚明.教学模式的分类研究[J].陕西理工学院学报：社会科学版，2007，25（3）：73-77.

New Thinking of "Theory for Modern Transportation Management" Course Construction

CHENG Xiao-yun，WANG Jian-jun，LONG Xue-qin

（School of Highway，Chang'an University，Xi'an，Shaanxi 710064，China）

Abstract：The requirements and challenges of postgraduate education development in China are understood thought interpreting the 13th Five Year Plan. With the goal of improving teaching level and creative ability，this paper propose some new thinking for the postgraduate courses "Theory for Modern Transportation Management". The contents of course construction are described from the aspect of construction significant，course system and teaching mode. The results have guiding significance for the further study of postgraduate course and teaching.

交通管理理论范文第2篇

【关键词】中国特色 空中交通管理体系

一、我国现行空中交通管理体制的弊病

1.政令不统一

上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。

2.设施建设管理不统一

空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。

3.投资管理不合理

国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。

4.空管设施资源配置不合理

民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。

5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低

由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。

6.军、民航飞行隔离方法原始

当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。

二、中国特色空管理论体系框架

1.中国特色空管体系的定位

空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。

2.中国特色空管体系的框架

(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。

(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。

(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。

(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。

三、构建中国特色空管理论体系的政策建议

1.军民空管制区域应尽可能一致

从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。

2.合理改造航路(航线)结构

我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。

3.建立统一的全国流量管理系统

实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。

4.改进管制方式

加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。

5.在空域管理上要灵活

交通管理理论范文第3篇

[关键词]道路交通；管理；深化改革

中图分类号：D631.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）14-0130-01

引言

近年来，我国的交通事业尤其是道路交通基础设施建设突飞猛进，为国民经济持续快捷、健康发展提供了有力保障。但是.随着我国社会主义市场的迅猛发展，现行的道路交通管理体制与社会发展不相适应.矛盾日益突出，已严重制约了交通事业的发展。主要弊端表现为：一是体制不顺，政令不通.国务院和各级政府的文件精神贯彻受阻，影响党和政府的形象；二是公安，交通两个部门职责交叉，磨擦及冲突不断，严重影响经济秩序的正常运行，也牵扯各级政府的精力，影响工作效率；三是道路运输市场宏观管理失控，社会运力盲目发展，运输车辆技术结构比例失调，实载率和经营者经济效益普遍下降；四是机构重叠人员多，加重了企业负担；五是造成公路规费流失，影响公路建设；六是交通安全不能综合治理，道路交通事故逐年上升。

一、培育交通管理理论竞争市场

我国在道路交通管理理论研究方面起步晚，基础薄弱，原创性研究几乎是空白，现在各相关大学院系，研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长，道路里程不断延伸，移动互联网和车辆制造技术日新月异，必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革，以适应突飞猛进的交通管理实践。

（一） 提高认识、统一思想

道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的，大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识，只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了，这容易给人们带来一个错误的认识，道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的，如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识，决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低，就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。

（二） 加大投入力度、建立激励机制

理论的发展都需要资本的持续投入，只不过有些理论自身内生性能产生资本收益，如股市、期货、债市技术理论，只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富，它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论，是社会管理领域非常小的一个分支，并且又是很边缘化的学科，即便在这方面钻研的再精深，不可能直接赚取财富，这就带来一个致命的问题，这个行业不能留住人才，更不可能吸引人才，这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的，那就需要政府行政之手有目的地进行干预，政府应该进行必要的资金投入，并建立激励机制，吸引招揽人才进入交通管理行业，我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上，相对于这些硬件投入，理论的研究研发投入简直是九牛一毛，但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率，这样事半功倍的事何乐而不为。

（三） 建立各类交通管理学术论坛

任何思想的交流都离不开面对面的语言交流，当人们面对面讨论、演讲、辩论时，人脑会集中精力调动所有的神经进行思索，在这种学术氛围下往往能激发出灵感，碰擦出创新的火花，通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪，所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流，学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛，各类主题的讨论会谈也应定期举办，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。

二、完善交通管理法律法规修定工作

党的十八届四中全会提出全面推进依法治国，依法治国前提是有法可依。2004 年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》（ 以下称《道路交通安全法》） 及其配套法规、规章，确立了我国新的道路交通安全法律体系，但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷，这套法律体系还有可以完善的空间，从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。

（ 一） 立法修法的科学性

立法修法的科学性涉及内容很丰富，最重要的就是法律条款制定的公平和公正性，现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性，必须及时进行修定，否则会影响法律执行的效力和效果，如：第九十九条第四款，机动车超过规定时速百分之五十的，可以并处吊销机动车驾驶证；那么在限速40 公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60 公里/小时，理论上执法部门就可以吊销其驾驶证，但当限速120 公里/小时时必须达到180 公里/小时以上才能吊销驾驶证，前一种情况的危害性明显要小于后一种情况，一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高，又往往都是无意识犯错，而后一种路段上犯错的概率会很小，当事人往往是故意犯错，这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。

（ 二） 法律的可操作性

现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难，具体有二种类型，一是取证困难。如：近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几，不是违法量少查不到，关键的结症在于取证困难，如果我们把它量化成具体数值，执行起来就很方便了，高速公路只要超速180 公里/小时以上，城市道路只要超速130 公里/小时以上，公路和城市快速路只要超速150 公里/ 小时以上，都可以认定为追逐竞驶，那就便利许多，执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如：货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯，由于查处一辆超载车辆，执法人员要引导车辆过磅秤，还要卸载驳货等繁琐程序，整个处理过程需几个小时，效率低下，超载车辆又非常普遍，查获的是绝少数，但近年来各地高速公路实行计重收费后，长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少，这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统，对超载车辆进行非现场处罚，超载车辆会迅速减少，货运市场也会走向良性循环。

三、规范职业驾驶人培训及管理

杭州市人行横道汽车让人蔚然成风，已成为杭州城市文明亮丽的风景，这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到，才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗，更是获益者，他们有需求更有动力，目前急需在以下几方面加以规范。

（一）取缔客运车辆挂靠和承包经营模式

全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的，这类客车往往游离于客运企业安全管理以外，驾驶人员不固定，平时不参加安全学习，承包人对驾驶人没有制约措施，一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉，执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修，经常带病行驶，事故发生率高居不下是在情理之中，所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。

（二）全面落实驾驶人职业化教育

改革开放前，驾驶人是从职业化教育开始培养，必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育，考试合格才能取得货车驾驶证，并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下，经过一年的实习才能单独执行任务，事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想，工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学三年，更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题，不能因为是计划经济的产物就一概否定，回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。

结束语

交通管理理论范文第4篇

一、培育交通管理理论竞争市场

我国在道路交通管理理论研究方面起步晚，基础薄弱，原创性研究几乎是空白，现在各相关大学院系，研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长，道路里程不断延伸，移动互联网和车辆制造技术日新月异，必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革，以适应突飞猛进的交通管理实践。

(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的，大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识，只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了，这容易给人们带来一个错误的认识，道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的，如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识，决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低，就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。

(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入，只不过有些理论自身内生性能产生资本收益，如股市、期货、债市技术理论，只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富，它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论，是社会管理领域非常小的一个分支，并且又是很边缘化的学科，即便在这方面钻研的再精深，不可能直接赚取财富，这就带来一个致命的问题，这个行业不能留住人才，更不可能吸引人才，这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的，那就需要政府行政之手有目的地进行干预，政府应该进行必要的资金投入，并建立激励机制，吸引招揽人才进入交通管理行业，我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上，相对于这些硬件投入，理论的研究研发投入简直是九牛一毛，但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率，这样事半功倍的事何乐而不为。

(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流，当人们面对面讨论、演讲、辩论时，人脑会集中精力调动所有的神经进行思索，在这种学术氛围下往往能激发出灵感，碰擦出创新的火花，通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪，所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流，学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛，各类主题的讨论会谈也应定期举办，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。

二、完善交通管理法律法规修定工作

党的十八届四中全会提出全面推进依法治国，依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章，确立了我国新的道路交通安全法律体系，但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷，这套法律体系还有可以完善的空间，从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。

(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富，最重要的就是法律条款制定的公平和公正性，现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性，必须及时进行修定，否则会影响法律执行的效力和效果，如：第九十九条第四款，机动车超过规定时速百分之五十的，可以并处吊销机动车驾驶证；那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时，理论上执法部门就可以吊销其驾驶证，但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证，前一种情况的危害性明显要小于后一种情况，一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高，又往往都是无意识犯错，而后一种路段上犯错的概率会很小，当事人往往是故意犯错，这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。

(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难，具体有二种类型，一是取证困难。如：近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几，不是违法量少查不到，关键的结症在于取证困难，如果我们把它量化成具体数值，执行起来就很方便了，高速公路只要超速180公里/小时以上，城市道路只要超速130公里/小时以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上，都可以认定为追逐竞驶，那就便利许多，执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如：货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯，由于查处一辆超载车辆，执法人员要引导车辆过磅秤，还要卸载驳货等繁琐程序，整个处理过程需几个小时，效率低下，超载车辆又非常普遍，查获的是绝少数，但近年来各地高速公路实行计重收费后，长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少，这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统，对超载车辆进行非现场处罚，超载车辆会迅速减少，货运市场也会走向良性循环。

三、规范职业驾驶人培训及管理

杭州市人行横道汽车让人蔚然成风，已成为杭州城市文明亮丽的风景，这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到，才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗，更是获益者，他们有需求更有动力，目前急需在以下几方面加以规范。

（一）取缔客运车辆挂靠和承包经营模式。全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的，这类客车往往游离于客运企业安全管理以外，驾驶人员不固定，平时不参加安全学习，承包人对驾驶人没有制约措施，一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉，执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修，经常带病行驶，事故发生率高居不下是在情理之中，所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。

（二）全面落实驾驶人职业化教育。改革开放前，驾驶人是从职业化教育开始培养，必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育，考试合格才能取得货车驾驶证，并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下，经过一年的实习才能单独执行任务，事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想，工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学三年，更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题，不能因为是计划经济的产物就一概否定，回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。

交通管理理论范文第5篇

公安学科具有社会性、应用性、群众性等特点，这决定了公安学科建设必须“从实践中来，到实践中去”，决定了“警学结合”的必然性，决定了公安交通管理专业也必须走“警学结合”的道路。（一）公安交通管理学科建设“从实践中来”公安交通管理的基础理论就是对实践经验的总结和升华，学科的建设和发展必须以实践的第一手资料作为建设发展的基础，因为时代在发展，社会在进步，新的形势以及科学技术的突飞猛进，也使得交通违法犯罪的方式、手段和特点不断变化，道路交通管理工作中的新问题、新情况不断涌现。随着城市人口以及城市交通流的增加，特别是大城市的交通问题普遍成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出，行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益凸显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。这就要求我们必须及时了解和掌握这些已经变化的情况，并从中分析规律，找出对策，以此来指导实际工作。公安交通管理理论只有从实践中不断汲取新的养分，才能不断创新并显示出强大的生命力。否则，公安交通管理理论和交通管理学科就会成为无源之水、无本之木，以致最终失去生命力。（二）公安交通管理学科建设“到实践中去”之所以要建设和发展公安交通管理理论和公安交通管理学科，是因为它们能够指导实践，能够使公安机关承担起政治和社会责任，实现公安机关的事业目标。道路交通管理工作目标是保证人们出行安全和保障道路畅通有序。交通管理理论紧密结合网络技术，开辟与道路交通相关的网站，设置《交通便民服务》、《出行安全服务》、《道路交通信息》等栏目。在网站上主要交通干线的信息，及时提供动态的路面信息、行车指南、天气预报、交通地图、行车常识等便民服务信息，极大地方便了群众的出行；结合学科理论，交警部门切实加强了交通组织规划，在主要路口、路段增设一批电子警察、电子卡口、信号灯；通过合理优化路口、优化信号配时、增加停车泊位、进行交通诱导、快速处理轻微事故、增设人行过街天桥、地下通道等措施，逐步形成集约、高效、安全、持续发展的综合交通体系。这些技术大规模应用于道路交通管理中，有效、科学、合理地配置有限的道路交通资源，极大地减轻了交管部门的管理压力，切实提高了道路通行率，预防和减少了道路交通事故，满足了广大人民群众安全、快捷出行的需求，为道路交通管理实现了又快又好地发展，为人民群众的安全出行提供了重要保障。理论和学科建设的生命力是否强大，不是由某个领导或专家来评判，而是由公安实践来检验。如果公安交通管理理论和公安交通管理学科不能指导实践，它必然会被淘汰和废弃。正因为这样，理论和学科建设不仅是公安院校所关心的，也是公安机关所关心的。

二、在“警学结合”模式下的课程设立

（一）根据交通管理职业能力的需要，构建配套的交通管理课程体系在“警学结合”模式下开展交通管理教育工作，必须以培养交通管理工作能力为主要目标，通过构建专业课平台、拓展课平台等，完成对交通管理工作职业知识、素质和能力的培养。无论是公共课、专业基础课还是专业课的设置，既要适应时代的要求，又必须具有一定的前瞻性，同时必须对过去的道路交通工作手段、方式、程序有一定的了解，以便从中发现问题，找出工作规律，完备课程体系，并能不断焕发出新的活力。（二）根据交通管理工作的岗位要求及时更新教学内容专业课的基本内容是交通管理知识和交通管理技能，随着时代的不断进步和法律制度日益完善，这就要求在教学内容设计上以实践应用为主导，适应社会立法规范和先进技术的要求，把岗位核心知识和技能写入交通管理课程中。尤为重要的是充分吸收警务改革成果和典型实战经验。同时，对实践工作中亟待解决的问题、模糊认识、困难和瓶颈也纳入教学内容，让学员了解现实工作，并启发、引导学员思考问题、解决问题。（三）以实践调研工作为手段开发交通管理技能类课程课程开发人员必须通过对交通管理工作岗位职能的实践调研工作来了解实践中所需的技能，开发出能够切实反映交通管理实践技能的课程。

三、在“警学结合”模式下的实践教学

（一）科学安排学生的集中实践教学时间将入学的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后一学期进行上调。原因在于学生在第四学年中，面临着就业的压力，东奔西走去应聘、面试，有诸多从业考试科目以及上岗培训课程，时间紧，任务重，将不会安心实习。如果在此学期安排大段时间的实习工作，可能会使实习工作名存实亡，形同虚设，不利于学生对个人时间的合理分配，对日后的就业工作无法起到良好的促进效果，甚至会影响就业。（二）将实习贯穿于整个大学生活，分阶段实习将入校的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后集中实习调整为各学期阶段性实习。在学生入学的第二学期，安排进行为期一周左右的实习工作，目的在于让学员们对交通管理工作在整体上有一个感性认识和实践上的初始工作体验，更让学员树立安全意识。在执法工作中，保护他人的安全和自身的安全都非常重要，“安全”是工作的前提和基础。在学员入学第四学期进行为期两周至三周的实习工作，目的在于使学生结合入校两年以来的理论知识进行中期的实践工作，把理论融合到实践当中。最后在学生入学后的第六学期进行整学期的实习工作，全身心地投入实习工作中，在实习工作中检验自己对于理论知识掌握的熟练程度，并充分了解交通管理工作的现实性，因时制宜，因地制宜，创新性地开展工作。在经历三个阶段的实习后重返校园，回到课程学习中，这会使得学生能够充分了解自己在理论知识方面的欠缺以及在实践工作中自身的局限性。在学习中提高自己的知识素养，为日后投身于交通管理工作夯实基础。通过这样的实习工作，使即将步入社会的警校学员学会交通管理工作的方法，了解交通管理工作的现状和存在的问题，积累一定的社会实践经验。（三）用理论指导实践，用实践检验理论社会一切事物的发展都有其自有的规律，道路交通管理工作亦是如此。在工作中，我们只有不断地发现规律、掌握规律、运用规律，才能更好地开展工作，为出行人群提供安全、便捷的服务。人们通过认识规律、通过感知规律并运用于实践之中，再从实践中获取新的经验和认识，从而更好地指导实践。只有这样，才能使工作开展得更扎实，更有生命力。因此，毕业提前进行的交通管理实习工作，最能体现价值的地方在于通过在校学习转向社会实践，然后返回校园学习。这是一种从理论到实践、再从实践到理论的循环和升华模式，这种模式的优越性与创新性是让学员将书本上的知识与社会的实习工作充分融合。学生在实习过程中将个人的书本知识运用到工作实际中，在锻炼自己的工作能力的同时也培养了自己的人际交往能力。真情实景地了解到在公安交通管理工作“威武雄壮”、“光鲜亮丽”的背后充斥着很多酸甜苦辣。通过个人的反思和每日的实习工作，使其更加明白脚踏实地、坚持不懈的重要性。积极接受实习单位指定的工作任务，认真地完成各项实习工作，无论自身擅长与否，也要保持积极肯干的工作态度，只要认真去做，努力去做，就会逐步适应工作、学会工作，使其在思想认识方面有更为突出的进步。然后返回学校查漏补缺，完善知识体系。完成这次由理论到实践、再从实践到理论学习的循环和升华之后，学员的心理素质、身体素质、职业素质基本能够达到工作要求，具有一名正式干警的素质。（四）构建完整的交通管理实践教学体系为了满足公安交通管理工作最基本的能力培养需求，交通管理专业必须形成一个基本实践能力与操作技能、专业技术应用能力与专业技能、综合实践能力与综合技能有机结合的实践教学体系。（五）建设与交通管理实践工作对接的校内实训基地为了营造真实的交通管理职业环境，紧跟公安科技发展前沿，体现公安实用技术，在建设对接实训基地时要充分凸显“警学结合”的特性，按照交通管理工作的形势和环境来设计、建设校内实训基地，让学生在实情、实境、实例中有计划、有目的、有组织地进行系统、规范的训练，在模拟完成交通管理岗位的工作任务过程中，实现课堂无法完成的单项或综合技能的训练。要使校内实训基地充分发挥“实训”的作用，并使其逐步成为推进“警学结合”模式的实践领域。（六）形成适应交通管理工作特点的实习模式为了适应交通管理工作常规性、服务性等工作特点，要求我们及时变革以往按部就班的固定毕业实习的方式，转向采取灵活实习的方式。要根据公安机关的实际需求，适时安排学生实习，形成开放性的实习教学模式，兼顾基层单位对交通管理警员补充的实际需要和提供学生进行交通管理学习岗位的现实要求。在提高了实习效率的同时，也使交通管理工作的实习效果更加明显。

四、在“警学结合”模式下交通管理人才的培养目标

（一）使学生能够充分认识到学无止境时展瞬息万变，各种科学知识日新月异，只有坚持不懈地努力学习各种理论知识，才能更好地融入交通管理工作的社会实践中，更好地适应公安工作发展的需要。（二）使学生了解只有熟练地掌握各种业务技能，才能更好地投身于交通管理工作中只有多学、多看、多练，才能不断提高自己的各项公安业务技能。（三）使学生认同“业精于勤而荒于嬉”的理念实践是不断取得进步的基础，通过交通管理实习工作不断地总结经验，提高交通管理专业学生独立解决问题的能力，并使其在实习中克服急躁情绪，积极、热情地对待每一项工作。（四）“警学结合”的教育模式主要是培养学员总结经验、形成经验知识的思维模块，这一模块将弥补学员在校学习期间理论知识指导所引发的理论性思维模式在交通管理的日常工作中所遇到的交通问题是多元化的，有着极大的偶然性与突发性。在学员面对这些书本上没有的突发性工作任务时，理论便不能再满足学员在工作中的需要。警学结合的教育模式就是为了弥补这一不足而产生的。六、结语“警学结合”这一教育模式，是未来培养交通管理专业人才在日常公安业务中能更好地实现理论与实践相结合的教育模式。“警学结合”的教育模式并不单纯是让学员用其在校期间所学的理论知识指导日常的交通管理工作，学员走向工作岗位之后，在日常工作中所要面对的问题各有不同，在面对具有极大偶然性的工作任务时可以使用“警学结合”模式中所积累的理论经验，而不是单一的理论指导。用“警学结合”模式来完善学员初期的工作实践经验，达到真正提高学员上岗后在交通管理工作中的效率和质量。真正的“警学结合”模式是在实践工作和理论指导之间搭建一条通道，这一通道将弥补学员实践经验不足所带来的短板，而这一短板的补齐才是“警学结合”的真正效力所在。

交通管理理论范文第6篇

“未来竞争是管理的竞争,竞争的焦点在于每个社会组织内部成员之间及其外部组织的有效沟通上。”

――美国著名未来学家约翰・奈斯比特

在现代资讯经济时代,企业内外部环境的变化日益复杂和加快,全球化和资讯化、知识化势如破竹,企业因此必须在更大的市场背景、更快速的环境变化和更加激烈繁杂的竞争态势下生存发展。同时企业本身的规模越来越大,内部的组织结构和人员构成越来越复杂,相关的企业、人群越来越多,对市场和企业自身的把握越来越困难,企业员工之间利益、文化越来越呈现出多元化特征,企业内外部人员间的矛盾和冲突不断在增加以上所有这些问题,都必须依赖于良好的管理沟通来解决。从20世纪80年代起,管理沟通逐渐引起了许多企业管理专家和企业管理者的关注和正视,是十分自然、正常和必然的现象。

沟通左右企业兴衰成败

不久前,美国国家训练发展协会公布了对世界各国经理人的综合能力评鉴测试结果。结果显示,英国经理人的12项关键管理能力的平均分数为57%,美国为56%,加拿大为55%,而中国为48%。其中,中国经理人行政能力明显比欧美高,目标与标准设定高达75%。但是中国经理人的沟通能力却远远不如西方。

沟通作为美国商学院的一门必修课,其起因来自于1990年1月在美国发生的“阿维安卡52航班坠机事件”。

1990年1月25日19:40,阿维安卡52航班飞行在美国新泽西海岸上空37000英尺的高空。机上的油量可以维持近两个小时的航程,在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间,这一缓冲保护措施可以说十分安全。然而,此后发生了一系列耽搁。20:00,由于严重的交通问题,肯尼迪机场航空交通管理员通知52航班的飞行员,要求他们的航班必须在机场上空盘旋待命。20:45,52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。虽然机场航空交通管理员收到了这一信息,但在21:24之前,飞机没有被批准降落。在此之前,阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息,而在飞机座舱中的机组成员却相互紧张地通知他们的燃料供给出现了危机。

21:24,52航班第一次试降,由行高度太低且能见度太差,无法保证安全着陆,试降失败。当肯尼迪机场指示52航班进行第二次试降时,机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员却告诉航空交通管理员新分配的飞行跑道“可行”。21:32,飞机的两个引擎失灵,1分钟后,另外两个引擎也停止了工作,耗尽燃料的52航班于21:34坠毁于长岛,机上73名人员全部遇难。当调查人员调查了飞机座舱中的磁带并与当事的航空交通管理员讨论之后,他们发现导致这场悲剧的原因正是沟通的障碍。为什么一个简单的信息既未被清楚地传递,又未被充分地接受呢?下面就是管理当局对这一事件进行的深入分析。

首先,飞行员一直说他们“油量不足”,航空交通管理员告诉调查者这是飞行员们经常使用的一句话。当航班被延误时,航空交通管理员认为每架飞机都存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,则航空交通管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位航空交通管理员指出,“如果飞行员表明情况十分危急,那么我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”遗憾的是,52航班的飞行员从未说过“情况紧急”,所以肯尼迪机场的航空交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。

其次,52航班飞行员的语调也并未向航空交通管理员传递有关燃料紧急的严重信息。许多航空交通管理员接受过专门训练,可以在这种情境下捕捉到飞行员声音中极细微的语调变化。尽管52航班的机组成员之间表现出对燃料问题的极大忧虑,但是他们向肯尼迪机场传达信息的语调却是冷静而职业化的。

最后,飞行员的文化和传统以及机场的职权也使得52航班的飞行员不愿意声明情况紧急。当对紧急情况正式报告之后,飞行员需要写出大量的书面汇报。另外,如果发现飞行员在计算飞行中需要多少油量方面疏忽大意,美国联邦飞行管理局就会吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素极大阻碍了飞行员发出紧急呼救。

正是这次航空史上惨痛的教训,使得美国从航空业开始关注沟通,并把沟通列为美国商学院的一门课程进行学习和研究。研究不仅包括组织内部应该如何进行有效沟通,而且包括关注员工的“道德底线”沟通,即员工在什么情况下,会准确向管理者报告“情况有多糟”。研究者发现,员工都有“大事化小,小事化了”之心,希望尽可能地掩盖自己的过失。然而,这样的掩盖最终造成的后果就是,未能在问题发生的初期,引起管理层的重视,偏差越来越大,最终给企业造成不可估量的损失。

管理与沟通如影随形

沟通专家夸克认为:“华而不实的信息沟通并不能保证企业运转得更好”。在他看来,企业内部沟通工作的重点不应该是备忘录、时事通讯、语音邮件、电子邮件及局域网等“有害无益的沟通手段”,而应当是实现信息传递的价值,或者说借助内部沟通帮助企业实现经营目标。而完成这一工作重点的转变才是关键所在。夸克进一步解释了企业实现这一转变的方法:

身为经理人员,自然善于信息。但他们应尽早进行具体的沟通规划工作。这样一来,他们就不会将注意力仅局限于沟通的手段上,而是通过帮助企业达成战略目标,为企业增加价值。

经理人员应当对信息沟通工作有一个较为宏观的把握,摒弃对那些“有害无益的”信息媒介的依赖。因为它们不仅占用员工的时间,而且可能造成混淆。经理人员应当集中精力,努力使信息通讯的投入转化为企业的经营利润,并对沟通的各个组成部分进行整合,使其作为一个整体为企业创造更大的价值,而不是令其各自为政、相互制肘。

看待价值有很多不同的方法。其中一种就是着眼于企业的经营目标――沟通是达到这一目标的手段之一,所以我们最好从企业的目标着手进行分析――即企业希望取得什么成就?在它为此奋斗的过程中存在哪些障碍?与其把沟通推上管理日程,不如先着手解决早已在日程安排之中的事务,因为这样做将会更有价值。

从战略角度看,企业面临的困难包括:客户保有率低、赢取客户的成本过高、企业内部协作不够、交叉销售与客户服务工作有待改进、市场份额下降、管理成本增加以及员工离职率过高等等。

内部沟通可以帮助企业解决经营方面的问题,但是首先必须找出困扰企业内部客户的问题。只有能看出问题所在的人才能真正了解沟通的价值。如果企业内部人员意识不到问题的存在,那么无论你为他们做什么,他们也不觉得这是在帮他们解决问题。例如,只有在企业认识到员工离职率过高已经成为一个大问题时,针对这一问题所进行的内部沟通工作才能有效地发挥提高员工保有率的作用。

有时候企业对自身发展战略并没有明确的概念,或者仅把沟通部门看作一个信息的机构而已。即便如此,经理人员只要能更有效进行沟通工作,仍然可以为企业创造更多的价值。要达到这一目标,可以采取下列方法:

一是提高信息质量――使用更加简练流畅的语言,传递更加明确的信息。

二是提高现有沟通渠道的效率,例如,采取面对面会谈的方式沟通比简单的信息交流更重要的事务。

三是限制信息源的数量并对沟通渠道进行准入限制,以减少信息的数量。

在有些企业,虽然沟通部门的工作人员不能参与制定经营战略,但他们仍然能够通过提高沟通程序的效率、减少成本为企业创造价值――这种结果肯定是企业财务总监所乐于看到的。大多数从事沟通工作的人都必须既是战略家与顾问,又是妙笔生花的。因为不管企业有多出色的经营战略,如果不能明确地表述出来,也是毫无意义的。

例如,某个企业的员工旷工问题严重。虽然企业高层不断下发文件,员工们仍然不清楚旷工对企业运营造成的巨大影响。沟通部门的工作人员通过改进公告所使用的语言,使其明白易懂,最终有效地提高了员工对企业经营的关注与工作兴趣,从而降低了员工缺勤率。

具有讽刺意味的是,最普遍的问题恰恰是最基本的问题,比如企业采用高层下达文件的办法与员工进行沟通,错误地认为应用高科技就是高手法的沟通方式。但是,在那些一心进入电子商务领域的企业中,面对面的交流方式已经逐渐淡出了。有些沟通人员错误地认为,实现所谓的“电子商务”就是要把所有的沟通工作都通过互联网来进行。同时,人们也过高地估计了企业内联网在企业转型与沟通方面的作用。

沟通成就新型组织成长

企业管理沟通虽然如此重要,讫今为止,对它的研究却不理想。由于时代、经济背景不同,在以往的管理理论和实践中,管理沟通一直没有获得独立和显著的研究与关注。这种状态一直持续到20世纪70年代才有所改变。

70年代,欧美发达国家一些管理学者开始从组织行为学研究和社会心理学研究中,引伸出组织沟通研究,进而创造和发展出基本的管理沟通概念,并逐步细化研究,形成了沟通的一些初步理论。

从20世纪90年代开始,信息学的出现和发展,已经极大地改变了沟通学的理论框架。因此,真正的企业管理沟通学作为一门完全独立的管理学科出现在现代管理理论丛林中,至今仍只是刚刚开始。管理沟通学说的出现,是管理学理论在现代信息经济时代背景下理论发展的一种必然。事实上我们看到,整个企业管理学理论作为一门独立的社会科学的历史也很短,只有大约一百年的历史。这还包括了古典管理学的发展期在内。至于发源于美国的现代企业管理学,真正开始从经济学中分离、独立出来,世界管理学界一般公认在20世纪50年代,以美国著名管理学大师彼得・德鲁克在1954年《管理的实践》的出版为其标志。管理沟通学理论作为现代管理学理论在信息经济时代背景下产生的一种新理论、新观点,必然只能在企业管理理论与实践发展到人类社会进入信息经济时代时才能产生和发展。

但这并不表示在20世纪80年代以前,就一直没有任何管理沟通的研究和论述。其实管理沟通一直存在于人们的各种管理实践力,管理沟通理论也一直以其它的名词或方式或明或暗地存在于以往的各种管理思想、理论中,大量渗透和潜伏在管理的其它结构、功能元素中,如在管理的控制、领导、激励、员工关系、客户关系管理、企业文化之中。在本论文第二章的论述中,通过回顾和分析古典和现代管理学在各个历史阶段的发展,以及其间各个管理理论对于管理的论述,就可以发现:管理就是沟通,管理一直与沟通紧密相伴。

很明显,在新的信息经济时代,管理沟通已不再是次要的或无关企业全局的一个局部性、部门性质的技巧,而越来越多地和越来越真实地表现为就是企业管理本身,沟通的任务就是管理的任务,沟通的功能就是管理的功能。在这样的时代背景下,传统的管理沟通理论已经不能很好地胜任新的历史时期企业管理沟通的需要,新时期企业管理正在呼唤新的管理沟通理论,给企业的管理理论与实践带来创新和突破。

交通管理理论范文第7篇

关键词：新公共管理；交通拥堵；整改

一、新公共管理理论的含义及内容

（一）新公共管理理论的含义

新公共管理理论是基于经济领域产生的，其根源可以追溯到企业人管理层面，这种理论在实现方式上是以满足顾客需求为价值导向，通过制度设计、技术改进、管理方法等一系列操作手段来实现企业效益最大化和满足顾客需求为核心理念。所谓新公共管理理论是将私营企业的管理方法中成功的一面与政府治理相结合的一种行政管理模式。在这一管理模式下，政府就好比一个私营部门，而公共服务就是其产品，产品直接面向的就是公民，政府作为社会秩序的协调者和社会资源的支配者，不仅要提供社会保障而且还要促进经济增长。①正如有学者所说“新公共管理代表着一种新的行政途径，即使用企业管理和其他学科领域的知识与经验来改进官僚机构公共服务的效率、效能和绩效。”②

（二）新公共管理理论的内容③

第一，政府的管理职能在于“掌舵而非划桨”。传统公共管理理论中，政府管理的职能中负责“划桨”的成分多过“掌舵”，政府被困在具体的事务中难以自拔，甚至有时候政府既在“划桨”也在“掌舵”。“新公共管理”理论指出政府管理的职能是负责“掌舵”而非“划桨”，“新公共管理”提倡“政府公共政策化”，从而从根本上解决政府部门存在的效率低下、冗员过多、等历史遗留问题和顽疾。

第二，行政文化应提倡“顾客导向”。传统公共管理理论中，行政文化上以自己为主，以服务对象为辅，提供的服务不是根据服务对象的需求提供的。“新公共管理”理论指出，政府服务的对象其实就是政府的“顾客”，政府应根据服务对象的具体需求而提供服务，应以“顾客为导向”即以服务对象为导向，只有这样的政府才能跟上时代的步伐，提供高质量的服务。

二、重庆市交通拥堵整改存在的问题

（一）政府未能充分发挥掌舵作用

在政府职能的转变中，职能设置不够科学合理导致管理有缺位、错位、越位的现象时有发生，权力关系尚未完全理顺，改革需要继续深化。在交通拥堵整改过程中重庆市政府管理职能尚未得到优化主要变现在两个方面：第一，城市交通规划严重滞后。城市布局与规划大多是与修路、扩路、建楼有关，很少有在停车问题上大肆规划，从而虽然我们常见到总是有施工、修路，不停的建设，不停的扩建，然而亦然停车难，驾驶员没办法只能占道停车，导致交通罚款。如沙坪坝、观音桥、建新路等商业繁华区，路面被过多的机动车占道停车导致道路通行能力下降。第二，交通管理落后。重庆市现有交通科技化管理，如信号灯控制系统、电子监控系统等信息化水平低，功能单一，设备老化。除了相关硬件上存在漏洞，重庆市相关管理方式也陈旧，缺乏创新，执法者力度不够强，对违法交通秩序的行为者常常没有严格的惩罚措施，从而导致交通秩序混乱，如驾驶员闯红灯、不按标线行使、抢行抢道、自行车和行人不在道内行驶，随意横穿马路的现象时有发生。此外，部分大型商业项目和市内道路同时修建，使市民无路可行或绕路而行，更是加剧了道路拥堵程度，尤其是近年来，重庆市在这方面的管理严重不足。

（二）公民参与整改的程度低

公民对交通拥堵整改的程度低主要表现在公民对交通重视程度不够，重庆市目前交通拥堵整改的主体是政府，但政府不是万能的，依然需要公众的参与和配合。然而目前大部分公众只停留在抱怨交通给自己带来的不便，并没有认真思考自己的权利与义务，从公民参与的角度来说，交通拥堵整改参与程度性低具体表现如下方面：第一，公民参与交通拥堵整改的意识淡薄。机动车驾驶人违章现象比较常见，驾驶员的交通素质不高，一些大大小小的交通事故通常引起交通阻塞，如抢占公交车道、闯红灯、进入非机动车道、超速行驶等；第二，行人交通违章比较常见。行人交通违法现象主要表现在：行人、自行车、电动车不遵守红绿灯准则乱穿马路，行人的违法行为不仅仅只是影响自己，更会造成机动车的混乱，人躲车，车避人，尤其是在交叉路口，如果市民突然闯红灯过马路，机动车可能会急刹，那后面的车必定也会跟着急刹，若再发生什么突发事件，必将导致道路的更加不畅通。

缺乏公民参与交通拥堵整改的有效途径。政府可以根据交通拥堵的特点、服务对象、和自身能力来进行供给的方式和程度。如政府可以通过命令、直接投资、强行管制等做出供给政策，政府虽然倡导公民参与交通拥堵的整改，然而公民没有渠道参与，有参与意识的公民只能通过提高自己的交通文明意识来参与。

（三）整改交通拥堵的资金使用效果不高

各级政府注重的是投入，而不是结果。由于政府对交通治理效果的信息掌握的有限。因此，政府便会根据他们员工的个人资历、人员的多少以及权力的大小作为标准来衡量个人待遇。于是，工作人员开始竭尽所能来维护自己的既得利益并且努力提高自己的职位，以谋求更大的利益。从而，很少有人关注交通拥堵整改资金的使用效果，更多是为了投入而投入。

重庆市政府虽然一直在扩大对交通方面的财政投入，但所取得的效果不明显，2015年6月，国家发展改革委批准了重庆市城市轨道交通近期建设规划，对近期建设项目总投资为510.28亿元。其中，资本金占总投资的30%，计183.11亿元，由重庆市政府财政资金解决。资本金以外的资金采用银行贷款等融资方式解决。然而在资金的分配上，并没有将财政资金资金的使用上升到交通拥堵整改的重点项目，例如，全市的公交枢纽建设发展不足，所以为了提高公交汽车的运行速度，经常出现公交短线，这一措施也使得人们出行不便。财政资金应真正使民众受益，而避免一些面子工程和形象工程。

三、新公共管理视角下解决重庆市交通拥堵整改问题的对策

（一）提升政府对交通拥堵治理的职能掌舵作用

1、优化城市空间布局与道路规划。首先，从重庆市道路的结构来说，由于其地形的特殊性，重庆市的道路网格局应该分成多种层次，并且，每种层次的道路需要有严格的长久建设规划标准，至少可以保证道路建成之后十年的承载能力，而不是道路建好之后，发现道路根本承载不了道路的实际通行水平，从而一而再再而三的改造道路或扩宽道路，这样不仅加重交通拥堵，而且加重环境污染与财政负担。其次，停车系统的规划也甚为重要。很多大型商场或者市内繁华商圈都缺少停车的地方，驾驶员只能把车停在马路两旁，从而使道路通行能力急剧下降。所以，要解决好“行不畅”的问题，首先要解决好“停车难”的问题。重庆市政府可以支持和鼓励建设多层的、立体的、地下的、智能管理停车系统来完善公共停车场的规划和布局，可适度采用区域差别化的收费标准和供给标准。重庆市由于在道路规划设置上忽视人，只重视车通行，许多人行道设置不规范，红绿灯的设置没有充分考虑到人群过马路的需求，行人在交通事故中一旦发生事故，则受到伤害，因此，交通管理应以人为本，充分考虑行人的安全，在人行道的设置与相关交通灯的设置上做到合理规划与布局。

2、加强各交通部门的管理水平。政府管理职能应该是“掌舵”，而不是“划桨”。政府要站在整个社会的高度，借鉴新公共管理理念，准确界定政府的角色：进一步理顺职能、放松规制、减少审批，坚决摒弃官本位、改变权力部门化观念、强化部门之间的沟通协调等。城市交通管理是依据交通法规政策和道路实际状况，通过运用各种方法和手段协调和指挥交通正常运行的行为。首先，政府要综合利用经济、行政、法律手段，并充分发挥交警作用，对交通进行管理，形成良好的管理机制，政府采用各种手段本身不是目的，目的是为了交通的正常有序运转；其次，强化驾校考核管理制度，从根本上提升驾驶员的驾驶技能，避免马路杀手的产生。大多数学员拿到驾证后不能正常开车行驶，使道路不畅通的也常常是“新手”。因此，从一定意义上讲，要想做好交通拥堵整改工作，解决好驾校考核管理制度也很必要。严格查处非法经营的驾校、加强考试纪律、杜绝保过替考等不良不公现象。

（二）鼓励公民对交通拥堵整改的参与和协作

1、加强社会组织对交通的监督和管理。加强社会组织对交通的监督和管理实质就是与政府分享交通公共事务的管理监督权力。交通拥堵整改属于社会公共事务，在具体的交通拥堵整改问题上，当然，政府依然起着主导作用，但要打破政府对交通整改的垄断局面，建立多元化管理格局。因此，政府应调整开放思想，由集权于一身向分散权力转变，让更多的社会力量参与到交通拥堵整改中来，以协助政府做出更合理的政策。因此，就社会组织而言，无论哪个阶段参与交通拥堵整改，都是切实维护民众利益的过程。

2、创建公民对交通的反馈渠道。服务型政府应当是鼓励民众广泛参与的政府。“社会参与”是当代政府做好交通整改等公共事业的最强有力的基础。公民对交通整改的效果进行反馈，只是以一种互动的形式，与政府一起合力解决人们所面临的问题。政府一切活动的出发点都是以人为本，如果没有公民的反馈，那么政府所制定政策的效果就无从知晓是否优越，也就无法反应公民的意愿，这显然是与民主政治、以人为本相背离的。因此，政府应当为公众反馈提供更多渠道，创造更好的条件，让社会力量参与到对交通拥堵整改的管理过程中来。由于因特网的普及，政府越来越多的使用网络技术，同时也拓展公众对交通整改偏好的表达渠道。

（三）对交通拥堵治理实行绩效预算

1、确立“按效果为导向”的支出理念。树立“按效果为导向”的支出理念来合理分配使用财政资金，而为了投入资金来完成既定的硬性的交通建设。如果资金使用的效果不明显，那么无论投入多少都是无意义的，从源头上说，财政资金都来源于税收，税收都来源于公众，因此，政府更要合理分配财政资金的使用，良好的规划可以带来良好的使用效果，只有将这个理念贯穿于交通拥堵治理的整个过程中，资金的使用才会达到取之于民用之于民的良好效果。

2、重视绩效评估。在重庆市交通拥堵整改的过程中，对治理的效果进行评估测量，可以了解是否有效解决了问题，从而分析达到效果的好处或者未达到应有效果的原因，从而有利于政府做出更进步的政策。政府要改变以往的只按目标是否完成来衡量政府的能力，应把评估的重点放在对交通的投入成本和所得效果的追求上。通过评估测量控制政府对交通的财政投入，按照效果的科学评估决定投入规模与时序进度。绩效评估就是以结果为核心的现代管理手段之一。政府有效的绩效评估，有助于提高政府行政的社会认可度与合法性，提高政府信誉。

（作者单位：云南师范大学）

注释：

① 谭功荣.西方公共行政学思想与流派[M].北京：北京大学出版社，2008：1-248

② Eran Vigoda，“New Public Management”，Encyclopedia of Public Administration and Public Policy，Marcel Dekkee Inc.20003，p.812.

③ 张铭 陆道平.西方行政管理思想史[M].天津：南开大学出版社，2008：4-24

参考文献：

[1] 陈振明.公共管理学[M].北京：中国人民大学出版社，2005

[2] 竺乾威.公共行政学[M].上海：复旦大学出版社，2002

[3] 张铭，陆道平.西方行政管理思想史[M].天津：南开大学出版社，2008

[4] 徐倩娴.关于城市交通拥堵问题的研究[J].价值工程，2010

交通管理理论范文第8篇

关键词:信息技术;交通运输管理;分析研究

前言:

我国城市化进程不断深入，人们生活水平不断提高，对交通运输体系给予了更为严格要求。尤其是当下交通运输作业频繁进行，交通堵塞这一弊端出现，严重阻碍交通运输业发展。科学技术的不断发展，信息技术应时而生，在社会各行各业广泛应用。以往的交通管理手段已经无法满足当下交通管理要求，进而把信息技术手段和交通管理活动整合发展具有必要性。

一、在交通运输管理活动中，现代信息技术发展弊端

信息化技术具有时代性和革新性特点。伴着信息化技术的不断发展，对我国交通运输管理活动带来极大影响。但是当下交通运输体系管理理念较为传统，仍然沉浸在以往管理理念中，进而阻碍了信息化技术在交通运输管理活动中应用。其中，部分交通运输体系在构建信息化管理活动中，由于财务资金弊端无法及时购置信息化设备，导致信息化技术在交通管控力活动中效果不能完全展现。其次，信息化技术在交通运输管理活动中应用，也对其管理网络体系给出新的要求、现代信息技术运作，是建立在基础设施之上的，利用增加信息化基础设施构建，来促进信息化交通管理工作高效运行，这也是进行信息化交通管理高效首要任务。虽然我国当下交通运输管理活动中，应用现代化技术较为频繁，其应用能力也不断提高，但是因为交通管理理网络弊端，对现代化信息技术交通运输管理活动带来消极影响。以往的交通网络管理需要巨大财力和人力，需要及时进行改革创新。但是这不是一早一夕就可以完成的，尤其是当下我国交通运输线路繁杂、站点较多、信息资源片面，进而对于交通运输管理活动的现代化技术应用具一定弊端，需要采取相关举措进行管理。

二、在交通运输管理活动中，现代信息技术带来积极影响

(一)易于构建智慧交通体系

伴着智慧城市构建步伐的深入，智慧交通开始备受关注，成为相关研究人员研究热点主题。信息化技术不断发展，在当下社会各行各业中广泛应用。把信息化技术和交通管理活动相结合，利用信息技术的智能化判断体系和一体化交通体系进行交通运输管理。把现代化信息技术运作到运输管理活动中，可以把运输作业、道路、出行整合管理，形成一体化、信息化、智能化、现代化的运输管理体系，改善传统交通拥挤现象，减低交通堵塞事故发生频率，易于构建智慧交通。减少了信息资源运作空间，增强信息交流和管理速度，促进交通运输管理高效率进行，增加其管理规范性。现代化信息技术和交通运输管理活动结合发展，是实现智慧交通主要途径，对智慧交通发展具有重要影响。

(二)降低交通运输负载

伴着我国经济和科学技术不断发展，各行各业对交通运输需求不断增加，尤其是人们生活质量不断提高，人们对交通运输渴望变大，对运输管理活动质量要求更为苛刻。面对这一形势，假使不能对交通运输活动有效管理，将严重影响交通行业发展。当下，交通拥挤在城市生活中并不陌生，成为人们较为头疼问题。把信息技术和现代交通运输活动结合，增加了管理活动科学性，可以利用信息化管理体系，对交通运输环境实时监管，观察交通运作负载力，站在全面角度对交通运输活动深入研究和分析，完善管理弊端，降低了交通运输拥挤发生频率，减少了交通运输负载力，增强交通运输活动效率，增加了运输活动安全性。

三、在交通运输活动中，信息技术手段有效应用

(一)改变传统管理理论

交通运输管理理念是交通运输活动开展依据，利用信息技术手段来进行交通运输管理活动，首先要极为关注理念环节。改变传统单一管理理念，把信息化设置为关键理论依据，建立信息化管理目标，不单单要转变政府管理观念，也要对交通运输管理活动中，各个环节和不同工作人员进行信息化理念教育，让其深刻理解信息化技术内涵和作用，进而促进交通运输信息化管理发展，增强信息化交通运输管理效果。

(二)延伸资金融合渠道

在对交通运输行业进行信息化管理活动时，首先要对信息化设备进行构建。信息化设备构建，是交通运输管理活动开展基础，也是必要环节。但是当下集与研发现代化技术运作资金不足弊端，首先要紧随市场改革步伐，抓住信息化构建资金融合渠道。不仅要增强政府的融资，也要在城市活动中大力宣传，吸引不同机构注意。进而实现政府资金支持、交通运输企业自身集资、社会融资、市场资金支持等等多样化集资渠道，来改善当下资金不足现象。

(三)构建交通运输管理团队

利用信息技术手段进行运输管理活动，首要任务是构建一个高能力、高技术、高素养管理团队，增加管理工作专业性。把人才构建活动放在信息化管理活动关键位置，聘请具有专业性较强、管理能力较强、职业能力较强的人才。其次，也要注意对工作人员信息化知识进行教育和培训，增加对当下管理人员培训力度，增强工作人员对信息化技术管理能力，增加高中人员信息化意识，明确不同工作人员工作职责，倡导信息化管理创新，在保证交通运输管理效率同时，增强信息化管理质量。

结论:

伴着我国经济不断发展和现代化进程不断深入，对我国交通运输业需求不断增加，增加了交通运输行业运输压力，造成交通堵塞事件频频发生。把信息化技术和交通运输管理活动结合，改善了这一弊端。利用信息化管理体系，对交通运输环境实时监管，观察交通运作负载力，站在全面角度对交通运输活动深入?和管理，降低了交通运输拥挤发生频率，减少了交通运输负载力，增强交通运输活动效率，增加了运输活动安全性。

参考文献

［1］杨振学．解析信息技术对交通运输管理的影响［J］．价值工程，2013，21:239－240．

［2］任荣兵．试析信息技术在交通运输管理中的运用［J］．现代经济信息，2013，24:128+153．