交通系统管理范文

交通系统管理范文第1篇

[关键词]空中交通管理；环境分析；改革措施

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）46-0106-01

一、引言

现在，正处于全球经济化的环境中，多边和双边贸易逐渐增加，航空运输以安全、高效、快捷、舒适等优点在交通运输体系中发挥出重要的作用，全球贸易运输量的40%由空中运输承担，是发展潜力最大、提高速度最快的运输方式，也是经济增长最快的产业。

我国正处于经济飞跃发展阶段，正在全面健康城镇化和小康社会，逐步从民航大国转变成为民航强国，民用航空为我国发展航空运输提供绝佳的发展机遇。民用航空是组成国民经济的重要环节，是国家先导性、基础性产业，快速发展民航业是国家战略和地区规划的组成部分。随着国际交往、对外投资、贸易量的提高，产业结构逐步升级，城市化和工业化水平的增强，民用航空运输是推进消费、投资、流通、生产全球化的基础。航空运输业能够推动我国经济快速发展，也能增加我国的国际竞争实力。

二、我国民航空中交通系统管理的环境分析

（一） 内部环境分析

第一、管理模式。民航空管系统是由三级机构组成的，就是民航局空管局、各个地区空管局以及空管分站（局），根据行政区域不同划分成新疆地区、西北地区、西南地区、中南地区、华东地区、东北地区、华北地区等七个空管局，每个地区空管局管理37个空管分局。实行三级运行、两级管理的制度。两级管理就是地区空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物权、财权、人力资源属于地区空管局管理，更多的担任运行和执行机构的责任。

第二、运行模式。民航空管体系现在运用三级运行机制，涉及的主线有三条：塔台管制、终端管制中心、区域管理中心三级保证管制服务；民航局空管局、地区空管局、空管分站的技术保障部门保证设备顺利运行；民航局空管局、地区空管局、空管分站三级的气象中心完成气象服务。由地区空管局和民航空管局的运行管理中心担任运行协调的工作，行使监控和协调的功能。但目前运行模式存在运行中心难以发挥作用、没有协调权威性等问题。

第三、空管保障。我国民航空管起步比较晚，但发展很快，空管体系需要的设备国内的厂家难以满足，需要进口大量的设备。存在的问题包括设备兼容性差、集成度低；设备种类多，要储备很多零件而造成浪费；国家投入资金多，重视建设、轻视维修，没有创造出最大化的经济效益。

第四、人力资源。空管体系包括管理人员、专业技术人员、管制人员，大部分人员经过高校相关专业的培养。但很多人对职业没有进行规划，经常出现离岗现象。部分领导是专业干部提升的，缺少正规培训以及系统的管理知识缺失。空管是专业性较强的行业，需要综合性、复合性的人才。

（二） 外部环境分析

第一、政治环境。我国“十一五”规划明确提出要发展交通运输业和航空产业，在规划基础设施的前提下，建设综合运输体系，构建起现代化、科学的化空中交通管理体系，让我国成为世界第三大航空交通管理中心。

第二、经济环境。2010年我国创造40万亿的国民生产总值，人均收入达到19109元；2011年GDP达到47.16万亿元，财政收入逐步提高。按照我国十二五规划，到2015年，我国GDP总值达到56万亿元。经济发展推动空中交通的发展，2010年我国民航运输总量为528亿吨公里，运输旅客22.68亿人次、贷邮运输量为563万吨，提高了综合运输的能力。

第三、社会文化环境。我国地域广、人口多，改革开放解放了人的思想，更新人的观念，让人有走出去的愿望。随着人们收入水平的提高，消费能力和消费结构也不断提高，另外国家调整法定假期，设立长假，更多人愿意出去旅游，这就提高民航的需求量。

三、我国民航空中交通系统管理模式的改革措施

（一）健全监管体系

因为空管行业在国土防空和航空运输中具有特殊的属性，并发挥出重要作用，国家很重视对其的监督和管理。要逐步完善政府空管的监督管理体系，建立健全相应的法律法规。由民航局按照法律授权制定行业标准和产业政策，并监督控制行业服务的质量，按照行业具有的自然垄断特性，制定管制行业进入和行业服务的相关要求，并增强监管能力。通过逐步健全行业标准和行业约束机制，引导空管行业增强服务质量，减少服务成本，提升体系效率，增加经济效益，最终促进社会福利的增强。

（二）完善行政与运行关系

按照我国空中管理行业存在的问题，第一要理清政府机关权责，包括民航局、民航直属单位、民航地区管理局以及地区空管局、民航局空管局在行业管理和运行中的关系。真正做到“政事分开”，也就是将原来由地区空管局和民航局空管局行使的管理职能分离开来，实现管理职能和运行职能的分离，将管理职能交与地区管理局和民航局行使，而民航总管理局、空管分局和地区空管局则管理运行业务。这样能够杜绝空管部门既是规章制度的设计者，是安全运行的监督者，也是管理业务的提供者的现状。让政府可以集中精力行使监督管理的职能，并全力以赴建设空管的法规体系。明确权责，统一政令、高效办事、畅通信息，提高空管体系的安全性、统一性、稳定性、可靠性，也能保障空管部门能将精力集中在保障能力和提高效率方面。

（三）调整“一体化”结构

运用管理的“一体化”模式对结构进行调整，增强民航空管系统的保障能力和运行效率。民航空管体系管理“一体化”是指空管内部对物力、财力、人力进行集中统一的管理，人力就是人力资源，只有民航局空管局行政主管是由主管部门直接任命外，其他系统机构和人员都由民航局空管局来设置和任免，第一能够对机构设置进行调整，满足行业发展的要求。第二是按照岗位要求，对人才进行调整选拔，有机的统一人才培养、人才使用、人才激励。财力就是指财务资金。年度预算由主管部门制定，由民航空管局负责分配、使用预算，并制定投资计划，主管部门对财务进行考核、审计和监督。首先能够增强资金效率，其次能够集中资金，解决问题。物就是基础设施，统一管理基础设施，不但能够紧急调配设备，应对突发事件，也能够确保系统的持续、均衡发展。

结束语：

航空运输是现在全球范围内最方便快捷的运输方式，在发展世界经济过程中具有重要的价值，空中交通管理是发展民航的基础和前提，是民航运输体制中重要的环节。但是当航空业务量不断增长时，空中交通管理的运行机制和管理体制难以满足航空运输发展的要求，逐渐成了阻碍其发展的瓶颈。本文重点分析了空中交通体系管理的内在和外在环境，研究出通过健全监管体制、完善行政与运行关系、调整“一体化”结构等措施对空中交通管理系统进行改革，促进航空运输持续、健康、快速发展。

参考文献

[1] 王英伟.民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究[J].中国民用航空.2010（01）.

[2] 张海超.民航空中交通管制差错成因机理与风险管理研究[J].中国新通信.2013（21）.

交通系统管理范文第2篇

【关键词】城市交通；交通管理；规划设计

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此道路交通管理工作是城市总体规划设计中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理规划方案设计

城市交通需求管理是政策性管理，通过交通政策的制订与实施来影响整个城市的出行交通总量。城市交通需求管理方案设计要包括城市交通需求总量分析与控制、城市交通结构管理与优化和道路交通运行组织三个方面。

（1）城市交通需求总量分析与控制。随着城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求总量和机动车的拥有量将会继续增长，但由于城市土地资源有限，道路规模不可能无限扩大。因此，针对交通供给与交通需求的矛盾，可从两个方面加以分析：一是从城市交通系统内部结构、功能、特性出发，分析具体城市道路网络系统（包括道路、停车场等交通基础设施）所能适应的交通需求量；二是从城市交通系统发展的外部环境特性出发，分析在一定的资源约束和环境保护目标条件下，城市交通系统可能的发展规模及容许的机动车保有量。

（2）城市交通结构管理与优化。根据交通调查得到的当前城市客运交通结构状况及未来城市交通需求发展预测结果，科学地运用城市交通需求管理策略与管理措施，制订当前交通结构合理引导及未来交

通结构优化的政策性实施措施及发展城市道路交通管理规划方法及应用研究战略。在城市交通结构管理与优化过程中，通过对本城市社会经济发展速度、城市道路交通设施建设速度、车辆拥有量发展速度及车辆结构变化情况进行分析，提出各年度各类车辆拥有量控制规模及各阶段各类车辆拥有量发展速度控制值。

（3）道路交通运行组织规划。城市道路交通运行组织是城市交通管理规划的主体之一，道路交通运行组织涉及到交通需求管理和交通系统管理两方面的管理措施，可结合具体的道路网络及交通流量、流向，综合运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施（如局部区域内道路在某一时段内禁止某种车辆通行或出行、单行线、公共交通专用线、各种禁行线、交叉口转向限制等）。制订交通运行组织方案，合理组织交通流，均衡交通负荷，从而提高道路网络运输效率。

二、城市交通系统管理规划方案设计

城市交通系统管理是一种技术性管理，通过对交通管理硬件设施的建设及相应技术措施的实施，来提高交通设施容量，均衡交通负荷。道路交通系统管理措施是城市交通管理方案实施的基础，在制订城

市交通系统管理规划方案时，应根据规划方案的要求和当前管理设施的建设现状，制订出管理设施的建设规划方案。城市交通管理规划主要包括道路横断面交通设计与管理、道路交叉通设计与管理、道路交通标志标线设计与管理、交通信号灯优化设计等内容。

（1）道路横断面交通设计与管理。道路横断面是由车行道、人行道、绿化带以及分车带等部分组成，对道路网络中交通拥挤严重或根据预测在未来可能出现严重拥挤的道路路段，应进行道路横断面交通功能设计。横断面交通功能设计的主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料，确定各组成部分的宽度，并给予合理的布置，使道路资源、得到充分利用。

（2）道路交叉通设计与管理。对道路网络中交通阻塞严重或根据预测在未来可能出现严重阻塞的交叉口进行专门的交通设计，包括道路交叉口几何设计、交通渠化设计和行人过街道设计等，以提高交通阻塞地区的通行能力，缓解城市交通紧张状况。在交通系统管理规划中，应根据现状的或预测的交通量，提出道路网络中各交叉通管制方式（信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉口、立体交叉口及优先管理交叉口）的选型与建设方案。

（3）道路交通标志标线设计与管理。道路交通标志标线给道路使用者以明确的交通管理规划方案设计及方案评价是交通管理规划过程的重要环节。规划方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预测未来交通需求的基础上进行的；规划方案评价是对未来交通运行情况的模拟过程，是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的，通过分析交通管理措施对交通流的影响，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

（4）交通信号灯优化设计。城市道路交通管理规划中，应对现状信号交叉口的配时效果进行检查，结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。

三、城市交通管理规划方案评价

交通管理规划方案评价的主要目的一是分析交通管理措施如何影响城市交通结构及网络交通流；二是预测交通管理措施下的城市交通系统交通流运行指标；三是分析交通管理方案是否达到预定的管理目标，从而避免交通管理的决策失误，对管理方案的最终确定和滚动调整起决定性的作用。城市交通管理规划方案的评价过程包括：

（1）城市交通管理规划方案信息化处理。

交通管理规划方案的评价过程是借助于计算机所进行的交通仿真模拟过程，整个过程必须借助于交通系统分析软件进行。因此，首先必须把城市交通管理方案抽象为计算机能识别的信息，即信息化处理，包括道路网络信息化处理及交通管理措施信息化处理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模拟。

交通管理措施下的交通流量分配模拟是城市交通管理规划的核心技术。交通流量分配模拟的关键是交通分配预测。交通分配就是把各种出行方式的空间OD矩阵（由预测阶段获得）分配到具体的交通网络上。通常交通分配模型分为平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理规划方案效果分析。

交通管理规划方案评价的指标体系取决于规划要达到的目标。对于某些局域性的交通管理规划方案（某个局部区域、某条道路或某个交叉口的交通改善管理方案）的评价，应从两个方面来评价管理方案的效果：一是对整个城市的总体交通质量改善的评价（如总体交通负荷、平均车速、平均延误、网络交通流的均衡性等几个常用指标），二是重点考虑所研究范围内的交通改善。评价指标可根据方案目标而定。

四、结束语

当前我国城市道路交通管理工作面临着严峻的形势。通过提高道路交通管理水平来缓解城市交通问题，已经为多数城市所接受。但是交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题，还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。制定交通管理规划是提高交通管理水平的重要途径，也是城市可持续性发展的前提和基础。

参考文献：

[1]王炜，徐吉谦. 城市交通规划理论与应用[M]. 南京： 东南大学出版社，1998.

[2]巾华人民共和国行业标准.城市道路交通规划设计规（GB50220-95）（S）北京：中国计划出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通规划，人民交通出版社，1990.

[4]李旭宏.道路交通规划，东南大学出版社，1997.

交通系统管理范文第3篇

有没有这样的专门研究呢？北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室教授吴建军告诉记者：“复杂性科学可以为我们研究这些复杂问题提供强有力的工具。”而吴建军从事的正是这一复杂性研究，他从交通系统的科学问题入手，围绕城市交通管理的复杂性展开了一系列深入研究。

2004年，吴建军硕士直博，师从高自友教授。吴建军说，自己的成长离不开导师及其团队的影响。从论文选题到前沿文献的获取，导师都给予了吴建军详细的指导。为了汲取科学研究素养，培养自己独立开展研究的能力，吴建军总是抓住每一个机会，积极参与部级高水平项目的研究。同时，他也常和导师交流讨论专业热点问题。正是这些无形中的点滴积累，吴建军得到了快速成长。

博士期间，他便主持了北京交通大学第一批优秀博士论文创新基金和北京交通大学专项研究员基金，并获“北京交通大学五四奖章”“北京交通大学优秀研究生”等多项荣誉称号。其毕业论文获2010年全国优秀博士学位论文。博士毕业以后，吴建军按需要加入到了轨道交通控制与安全国家重点实验室基础理论研究团队工作。为了弥补自己在轨道交通知识上的缺陷，他决定从最基础的课本知识开始学习，积极参加讨论班，并通过各种学习、研讨及现场锻炼等途径不断补充自己。

有心人，天不负。十多年的深入研究，吴建军在城市交通系统管理与优化、城市交通网络结构复杂性研究等方面取得了多项重要前期科研成果，在国际上最早将交通出行行为科学与复杂性科学理论相结合，从理论建模、新算法设计和数值模拟等方面对交通系统管理中的基础理论问题进行了系统深入的研究，部分解决了一些国际公认的难题，丰富了交通系统科学理论的研究范畴。

基于城市交通出行者行为科学及复杂网络相关理论，吴建军构建了一系列出行行为影响下的城市交通系统管理与优化模型，从新角度研究了网络拓扑与流量承载力的关系难题。结合宏观路网与微观个体出行行为复杂性以及车流在路网上的运行特征，吴建军首次基于网络复杂性科学，构建了复杂交通网络上的交通流传播与级联效应模型。以城市公共交通系统为研究对象，他还研究了城市轨道交通线网间首末班车换乘衔接问题，为城市交通系统的信息化与智能化提供理论模型与方法上的支撑，部分解决了如何处理交通枢纽均衡利用这一现实问题。

交通系统管理范文第4篇

关键词：城市交通；智能监控

中图分类号：U12文献标识码： A

引言

随着社会经济的快速发展，城市化进程的发展在发展加快的国家比较明显，城市交通问题已经严重影响城市化进程及社会经济快速发展的主要因素，在我国现阶段，国民经济高速的增长，城市化进程及社会经济快速发展，对城市交通事业的要求不断的提高，特别是在我国大城市和特大城市，交通普遍存在问题，其主要体现在交通事故、环境污染及交通拥堵等，而智能监控可以有效的解决城市交通中存在的问题，促进交通事业的快速发展。

一、城市交通面临的新问题及原因分析

通过大量的数据分析，我国城市交通事业中存在的问题只要有以下几点：

1.交通管理技术落后

现阶段，国外发达国家为了提高城市交通道路面积的利用率，对城市交通管理措施的科技含量非常重视。而在我国城市交通系统管理中，城市交通系统的理论研究和实践发展与欧美国家比较，其发展比较落后。城市交通系统的现代化设施很少，并且在城市交通系统历史和认识等方面上存在严重的不足，延缓了我国的城市交通控制管理和交通安全管理的发展。

基于对城市交通系统存在问题严重性的认识，到目前，全国大多数城市引入国外的城市交通管理技术，但是其中还是缺乏根本的核心技术，不能广泛实现城市交通系统区域控制和干道协调控制在内的先进的技术手段，导致城市交通系统存在问题较多。

2.交通供需矛盾

城市中交通系统供需矛盾不断的增大，城市交通系统问题突出：一方面，车辆近年来不断的增长。而另一方面，城市交通系统面积非常有限、政府财政投入城市交通事业相关领域不足，所以即使城市交通事业建设大力发展，其速度也远远小于车辆的增加速度。

二、综合智能监控系统体系结构研究

1.基于信息技术的交通监控系统开发

信息技术，包括网络技术、计算机技术和软件工程技术等，是实现城市交通系统的监控技术核心，基于信息技术实现城市交通系统的监控和运营自动化，将城市交通系统各组成部分进行有效的集成，使城市交通系统呈现出各组成要素所没有的整体功能。城市交通系统信息技术的核心作用体现在:

（1）通过信息技术对由个体分散的城市交通系统进行整体组合，帮助城市交通系统个体充分了解相关的宏观状态，从而促使城市交通系统行为合理化，在一定程度上使整个城市交通系统得到协调。

（2）通过信息技术增强城市交通系统管理水平，交通信息的及时采集、传送和分析，使得城市交通系统的管理者能够根据实际情况做出科学的决策，利用城市交通系统管理水平的提高达到提高城市交通系统运行效率的目的。

（3）通过信息技术将城市交通系统与整个社会经济系统进行有效的结合，城市交通系统信息融入供应链的信息流之中，将推动城市交通系统真正成为供应链中占有至关重要的地位；城市交通系统信息更加贴近并融入居民生活，将有利于各种社会资源的有效利用。

2.智能监控平台体系结构分层设计

在确定城市交通监控系统框架结构方案中所采用的基本技术是面向对象的交通系统结构分析技术。所谓对象是城市交通系统中的基本要素，其特征包括其中存储或产生的信息，以及在城市交通监控系统确定的边界条件下所能够进行的信息加工基本操作。对象之间具有信息交换关系和逻辑关系，在城市交通监控系统中采用网络图的形式在对象概念的基础上描述城市交通系统的结构，将有助于我们在众多参与者中间建立有关城市交通监控系统结构的共同语言。

城市交通监控系统采用层次分级结构设计，常见的如两级结构、三级结构和四级结构。

两级结构:中心级和路口现场级，如图1.所示。以城市交通路口为基本组成单元，通过无线网络等网络平台，将城市交通监控系统各个终端的交通信息上传到监控中心的数据库，集中处理后，将城市交通系统控制信息再通过网络平台发给各路口级，通过信号灯、信息城市交通监控系统等调节交通流。

图1.两级交通监控系统框架示意图

两级划分的城市交通监控结构的弊端主要体现在，划分层次模糊，星网结构比较简单导致城市交通系统数据链拥挤，不容易及时处理复杂的城市交通系统的信息，城市交通系统智能化程度难以实现高水准。所以，在此基础上，城市交通系统中应用多采用三级或更多级的城市交通监控系统进行层次划分，引入城市交通监控区域级，对中大型城市交通或大地区级交通采取划区域监控。城市交通监控系统区域级监控本身相当于一个二级监控中心，具有一定的城市交通系统信息处理的独立性，隶属于城市交通监控系统监控中心，这样就更好的理顺了城市交通系统信息的通信、处理、控制的结构。

三、市场应用广阔

智能视觉城市交通智能监控系统将图像信息与其它背景知识相结合，能快速提取复杂城市交通系统环境中的有用信息，进而产生合理的城市交通系统规划与决策。在城市交通系统中行车安全、车辆监控、自主驾驶、交通数据采集等方面都起着至关重要的作用。

国外在自主驾驶方面有:日本Honda的ASV系列和三菱汽车Mjtsubishi；由于现实生活中的城市交通道路中千差万别，因此城市交通道路障碍检测是一个非常复杂的模式识别问题，目前仍不存在通用的城市交通道路检测系统，可以将其进行简化，在城市交通系统中作为驾驶辅助功能。同时由于城市交通系统标志中包括许多重要的交通信息，如驾驶前方城市交通道路状况的改变、驾驶行为限制、速度限制等信息。城市交通监控系统有效的融合城市交通标志的信息，在城市交通系统中形成智能提醒、自主驾驶系统，有效的保障行车安全。

主动安全方面有:欧洲戴姆勒、德国大众的城市交通主动安全系统；例如改善恶劣天气条件(雨/雾等)或者夜间驾驶中城市交通之智能监控系统的图像质量，城市交通监控系统可以有效的检测行人车辆等障碍物、保证行车安全。

车辆监控方面有:IOimage、ObjeCtVideo公司等的系列产品，国内也有城市交通路侧式的电子警察系统，主要应用在黑名单稽查、超速抓拍、交通违章检测和缴费稽查。城市交通智能监控系统实时跟踪场景中的多个车辆，并对每个车辆的牌照进行识别。

交通数据采集方面有Autoscope公司的对车流量、占有率、密度、速度、车间时距等交通数据的自动采集系统。通过对城市交通智能监控视频流中的车辆进行检测和跟踪，对车道流量进行计算，对车辆的平均车道占有率、车队长度、平均车速、平均车间距等交通信息，对车辆逆行、车辆慢行、车辆掉头、交通堵塞、车辆停驶、违章变道、车辆倒车等交通事件进行报警。

可见，城市交通智能监控技术在智能交通领域应用广阔，随着算法研究的进一步成熟，将逐步走向产业化。

结束语

综上所述，城市交通系统中的智能监控技术应用非常广泛，从城市交通系统中地面固定的车牌识别、流量监控到便携的电子警察、道路侧面监控，以致最终城市交通智能监控系统可以安装到车辆上的行车辅助、主动安全系统，无不以机器视觉、模式分类的技术为核心，针对不同应用场景来实现具体应用，交通智能监控系统具有广阔的应用前景。

参考文献：

[1]王佳.“3G”技术在城市智能公共交通中的应用[D].大连交通大学,2012.

[2]徐尉.基于物联网的智能节能与智能交通关键技术的研究与应用[D].南京邮电大学,2013.

[3]刘启明.物联网在城市交通中的应用研究[D].华中科技大学,2012.

[4]王清波.城市隧道智能监控系统及交通数据智能分析[D].武汉理工大学,2013.

[5]李国帅.智能交通在城市交通中的应用探讨[J].交通标准化,2013,23:150-152.

交通系统管理范文第5篇

关键词：绿色交通；规划；以人为本

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A 文章编号：

1 传统城市交通规划的不足之处

传统的城市交通规划往往忽略“以人为本”的的理念，存在许多制约交通发展的问题，主要体现在以下几个方面：1)交通规划与土地利用规划脱节；2）交通规划实践中只重视满通供给，却未考虑交通供给和需求的平衡；3)交通规划评价中缺乏相关环境评价因素；4)交通规划长期忽视以人为本理念，只重视机动化；5)不可持续性。

生态城绿色交通系统规划的关键是三个层面的实践：1)目标层面，核心在于明确追求什么，这不仅是规划编制的方向，也是遇到不同见解时进行评判和选择的试金石；2)功能规划层面，核心在于如何针对服务对象和目标分析其本原的功能需求，确定合理的服务模式和服务标准，精明引导生活模式和出行方式选择；3)系统规划层面，核心在于解决设施规划问题，如慢行交通系统、公共交通系统、机动交通系统、停车系统等。

2 城市绿色交通规划的新构想

2.1 按照“以人为本”的理念定位交通体系

发展“绿色”交通必须重视自行车系统和步行系统的发展。发展城市步行系统通过建设空中、地面和地下人行步道系统，形成系统化步行网络，并把城市中布置有完善的艺术小品、环境设施、休闲设施等设施的公共空间联系起来，形成方便、舒适、安全和令人愉悦的人车分流步行系统。自行车出行在我国居民出行结构中占有非常大比例，发展自行车交通不但符合“绿色”交通的要求更具有现实意义。自行车交通网络的规划应体现近距离出行方便、安全，限制远距离出行的原则。在规划中，在不同城市功能区的自行车交通网内应全方位的组织，在尽量减少自行车交通路网间的联系的前提下建立自行车专用道路网，并且跨区域的交通出行任务由高效的公交走廊承担，使自行车完成功能区内换乘的任务，使公共交通和自行车协调发展最终实现。

2.2 优先发展公共交通，使之与自行车等交通方式和谐发展

集约化运输的公交是最快速、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我国国情下，发展公交是建设绿色交通的核心。未来城市的绿色交通结构将是以快捷、大运量、低能耗、低污染的轨道交通和清洁能源、电气化公共汽车为核心的城市综合运输体系，公交与其他道路交通方式、自行车、步行等多种交通方式和谐发展、共存一体。对特大城市应以轨道交通为主建设快速公交系统，并不断完善轨道交通网，使之与规划结构的调整联系起来，适时建设近郊、卫星城的城郊列车，以适应城市规划结构由单中心向多中心进而组团发展的转变，而不仅仅局限于城市中心地区。

2.3 规划与设计静态交通系统， 调整土地利用模式

作为城市交通系统组成部分的静态交通系统需充分考虑与动态交通系统的协调。静态交通设施的位置及服务能力对动态交通系统起引导和控制作用；同时，动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务，但其服务能力制约和约束着静态交通系统服务能力的发挥。因此，静态交通的规划与设计需要从动静衔接角度重新定位。

2.4 指标体系的建立

城市绿色交通系统的评价首先要制定一套评价指标体系。交通系统评价涉及面广、内容多，因此，需要借助于系统分析，定性和定量地对系统评价的各个影响因素进行分析，按照主次之分使各因素具体化。另外，评价对象的复杂性导致了绿色交通系统评价指标的多种多样。各指标之间相互制约、相互影响；因此，应本着客观性、科学性、可操作性及可比性的原则，建立一套评价指标体系。

“绿色”交通环境评价体系还应考虑人的因素，如将市民出行的满意度、安全度、舒适度作为指标体系的因子，以更符合“以人为本”、“绿色”的规划思想。另外，不同性质、规模、等级的城市的评价指标也应不同，所以评价指标应按其侧重点不同，不能盲目套用，而应灵活选择并突出主导因素。

2.5 加强交通管理

“绿色”交通的重要特征是以最少的社会成本实现最大的交通效率。采用科学的管理手段调整交通量的时空分布，提高路网的交通性能，从而改善整个道路交通的效率，提高道路设施的利用率。未来城市交通问题的将解决主要依赖于交通控制与管理，有效的交通控制与管理能显著地改善交通环境和生活环境。

交通管理包括系统管理和需求管理。交通系统管理是对交通流的管理，它会影响交通量的分布，能均衡交通负荷；他包括经济杠杆策略、限制发展策略、优先发展策略等。那么对于“绿色”交通而言就是：优先发展污染轻、道路利用率高的公共交通；适当限制道路利用率低的交通方式的发展，如摩托车和小汽车；实行道路拥挤收费，用价格杠杆调节交通行为，使机动车尤其是私家车支付其相应的社会成本，以体现社会公平性。交通需求管理则是对出行源的管理，他包括区域交通管理、线路交通管理、结点交通管理。通过点、线、面的交通系统管理，优化交通网络时空资源，均衡交通负荷、平衡整个交通网络流量，提高运输效率。

另外，采用行政手段干预噪声污染和尾气排放也属于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通过限制超车和限制行驶速度以降低交通噪声；合理设置机动车和非机动车、机动车和行人间的隔离设施，通过减少混合交通来减少由于车辆频繁制动、加速所产生的噪声等；加强车辆管理，逐步提高车辆排放标准，禁止不符合环保标准的车辆进入市场；对不符合环保标准的车辆及时进行淘汰和更新；在政策上鼓励车辆使用清洁燃料。

3 结语

和谐社会的核心正是“以人为本”。具体到交通规划层面，体现绿色交通、可持续发展的理论，更新传统的城市交通规划理念，走资源节约型的发展道路，建设和谐的交通社会，就显得尤为必要。“绿色交通”的精髓在于“绿色”而非“交通”，最高层次的规划目标在于削减交通量而非以“绿色交通方式”应对交通需求。生态城绿色交通规划基于新建城市小尺度、高密度的特性，依据“以人为本”的规划理念，以引导人的活动为出发点，采取分级设置“公共服务中心”并协调慢行交通系统的策略削减机动交通需求。

【参考文献】

[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.

[2] 丁卫东，刘明，杜胜品. 交通方式与城市绿色交通[J]. 武汉科技大学学报(自然科学版)，2003，26(1)：50.

[3] 徐鹏志. 构筑城市绿色交通系统[J]. 铁路工程造价管理，2008，23(6)：49.

交通系统管理范文第6篇

关键词：城市交通 交通需求 交通管控 策略

中图分类号：F57 文献标识码A

1、引言

改革开放以来，我国国民经济取得了举世瞩目地持续、高速的发展，城市交通建设与交通管理控制水平也随之蓬勃发展和空前提高。然而随着市场经济体制的确立与发展，城市化进程的加快，运输量和机动车辆持续增长，交通设备、产品的科技含量及信息化程度不高的弱点也相对明显，由此造成一系列的交通问题，如交通拥堵，行驶成本增加，噪声污染以及交通事故频发导致大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。这都成为制约社会进一步发展、国民经济持续增长的"瓶颈"，因此，有必要对交通管理控制进行分析研究，势在必行。

近年来，城市实施道路交通的“畅通工程”，力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。我国大城市交通拥挤堵塞的主要表现：一是人多车少，运力紧张。二是车多路少，路网稀疏，道路面积小。我国城市道路的人均面积太小，道路占城市面积率及路网密度太低，再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要，城市专业货运部门的车辆也供不应求，结果导致自行车、社会自备车的大量增加，从而使车多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 国务院1996 年制定的《城市道路管理条例》作了原则性规定，此外又相继颁布了一些其他相关道路管理的法律法规，各地方道路管理部门也纷纷出台了适合当地交通管理的政策及措施。但是这些问题仍然明显存在，这就有必要对城市道路的管理进行分析和研究。

2、城市交通管理

2.1 城市交通管理的内涵

城市交通管理本身就是一个动态演化过程,因此,在进行城市交通管理时,要反映不同时段上城市的动态演化过程,以便实现动态调控。要想创造畅通、有序、安全的交通环境,必须有发展的眼光,力促打破孤立、单一、直线式的粗放型管理的小交通思想和框框的束缚,树立开放、整体、系统、科学化管理的大交通概念。

道路是城市交通的基础,是城市交通管理系统的主体。良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志,因此,道路建设是城市交通管理的重要组成部分。随着城市系统内部各子系统的不断壮大,制定修立交桥、人行过街天桥、人行地下通道等城建规划势在必行。而且随着科学技术的不断发展,智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。这种方式是以先进的线路连动控制系统引导交通,使松散的车流压密,全线绿灯连续通行。

良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提。为此要严格控制非交通因素占用城市道路,取缔非法占道,改变某些地方对非法的违章占道只收费不管理的现状;提高道路交通的机动化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通环境。要做好城市的交通管理,法制先行。必须重视交通法制建设,依靠较为健全的法律体系。城市交通是一项系统工程,也必须实行社会各方面的综合管理。

2.2 城市交通面临的主要问题

城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体,聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社的发展,城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显著。人们都知道,交通运输的现代化是国家兴旺发达的重要标志之一。由于交通运输的发展,促进了物资交流和人们的交往,提高了工作进程。然而,随着交通运输的迅速发展,也带来许多负面影响,尤其是地面的汽车交通运输,不论是发达国家还是发展中国家,都存在不同程度的问题。交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁,道路堵塞,环境污染,对居民区的不良影响等的问题正越来越被各国政府部门所重视。

2.3 城市交通管理的意义

要维护一个城市良好的城市交通,必须要进行城市的交通管理。进行交通管理的主要意义有以下二点：

1. 交通是人类生活四大基本要素之一,是社会生活和经济建设与发展的基础,建设好交通管理,不仅带来交通效益,降低社会发展成本，而且更主要的是在此基础上产生的社会、环境和经济效益，对整个社会的全面进步都具有重要的作用和意义。

2. 通过交通管理机制,可以揭示城市交通管理的主要制约因子及面临的主要交通问题,为制定城市交通管理规划和实施交通管理战略提供基本依据。

我国在城市交通管理方面取得了一定的收获但也存在一些问题，下面分别就交通法规管理、交通秩序管理以及交通优先发展管理、交通运行管理等几个方面进行分析：

3、城市交通管理模式及策略

3.1 城市交通管理模式

城市交通管理是一项非常复杂的系统工程，涉及到社会经济发展、人民生活等社会的许多方面，因此城市交通管理应考虑到社会的各种因素，尽可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系统管理两个方面。

交通需求管理（Traffic Demand Management）是对交通源的管理，是指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划，影响城市交通结构，通过削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从根源上缓解交通紧张局面，是一种政策性管理。交通系统管理（Traffic System Management）是对交通流的管理，是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，从技术上缓解交通压力，是一种技术性管理。根据我国当前的国情，我国的城市交通管理模式应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手，一方面通过行政手段进行节源，减少城市道路交通流量；同时利用技术手段，通过对交通流的管制和合理引导，均匀交通负荷，提高道路网络运输效率。

3.2 城市交通需求管理策略

交通需求管理策略主要是从控制城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观管理。通过制定城市交通准入制度，减少道路交通流、缓解道路交通紧张，制定城市交通长远规划增加城市交通能力，以及利用经济杠杆来调节城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理。

1.优先发展策略

目前我国许多大中城市交通主要问题集中表现在交通紧张、道路利用率不高、污染严重、能源消耗大等几个方面。针对目前我国城市交通出现的这些状况，有关交通规划管理部门应当根据我国的国情，发展一些人均占用道路面积少、人均污染指数小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比拟的优势，所以在发展城市交通时应考虑优先发展城市公共交通。各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情况，制订优先发展的实施措施。

2.限制发展策略

当道路交通网络总体负荷达到一定水平后，交通拥挤将会加重，因此必须对某些交通工具实施限制或控制发展，以防止交通拥挤状况进一步恶化。一般说来，应限制交通运输效率低、污染大、能耗高的交通工具的发展。如：适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度；各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。

值得注意的是，采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应，在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价，处理好限制发展与不发展之间的关系。

3.禁止出行策略

当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时，应在特定的时间段、特定的区域内，对某些车辆实施禁止出行或通行。禁止出行策略一般为临时性的管理策略，同时由于它有一定的负作用，在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。常采用的禁止出行策略有：某些重要通道或区域的车辆单双号通行，在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行等。

4.经济杠杆策略

经济杠杆策略是介于管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略，通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量。其基本原则为：对鼓励的交通行为实行低收费，对限制的交通行为实行高收费。常用的措施有：收取市中心高额停车费（减少城市中心区的交通量）；收取某些交通工具的附加费（减少其出行量）；对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费（调节交通量）。城市交通需求管理是一系列被动的、消极的城市交通管理措施，它的实施总的说来会对国民经济和人民生活产生一些负面影响，因此，不同的城市应该在城市交通发展的不同阶段选择使用不同的策略，尽可能给社会最小的影响。

3.3 城市交通系统管理策略

交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，以提高交通路口、交通主要干道和交通网络系统（即城市交通的点、线、面三方面）的运输效率，增加交通通过能力。主要可以采取以下一些有效措施：

1.节点交通管理策略

交通节点往往是城市交通的瓶颈，节点交通管理策略就是以交通节点（交叉口）为管理范围，采取一系列的管理规则及硬件设施控制，优化利用交通节点的时空资源，提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式有：

⑴ 进口拓宽，增加交叉口进口车道数，提高交叉口在单位时间的通行能力；

⑵ 进口渠化，根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道，优化利用交叉口空间及通行时间；

⑶ 信号配时优化，根据交叉通量、转向流量大小优化信号灯配时，使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆；

⑷ 在交通量较大的交叉口，采用定时段（高峰小时）或全天禁止左转（全交叉口或部分进口），以提高交叉口通行能力。

2.干线交通管理

制约城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干线交通管理是以某条或若干条交通干线为交通管理范围，采取一系列管理措施，优化利用交通干线的时空资源，提高交通干线的运行效率。干线交通管理不同于节点交通管理，它以干线交通运输效率最大为目标。干线交通管理应以道路网络布局为基础，根据道路功能确定具体的交通管理方式。

常用的干线交通管理方式有：规划交通拥挤线路单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线（或专用线）、“绿波”交通线、特殊运输线路等。

3.区域交通管理

区域交通管理是城市交通系统管理的最高形式，它以全区域所有车辆的运输效率最大（总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等）为管理目标。区域交通管理是一种现代化的交通管理模式，是现代城市交通系统管理的发展方向，它需要以城市交通信息系统作为基础，以通讯技术、控制技术、计算机技术作为技术支撑。

目前，区域交通管理有下列形式：

⑴ 区域信号控制系统，有定时脱机式区域信号控制系统（如TRANSYT）、响应式联机信号控制系统（如SCOOT、SCATA）两种控制模式；

⑵ 智能化区域管理系统，它是智能化交通系统（ITS）的主体，正在研制和试运行的有车辆线路诱导系统和智能化车辆卫星导航系统等。

相对于城市交通需求管理来说，城市交通系统管理具有较大的积极性和主动性，它是通过改善城市交通的点、线、面的运输效率，扩大城市交通能力，以此来适应城市交通发展的需要。就目前我国大多数城市来讲，城市交通系统的能力都能够有一定程度的提高，所以城市交通管理部门应该在这方面下比较大的工夫，在不用投入大量资金的情况下适度改善城市交通状况，缓解城市交通压力。

4、城市交通管理的常用的评定方法

在对城市交通管理的各种措施和方法中，经常需要用到各种管理和评价手段，目前经常用到的评价方法和手段如下：

4.1 德尔菲法(专家询问法)

其要点为:将所研究的城市交通问题列为提议明确的若干条子问题,然后给选定的数十位专家征询意见,收回意见后将每个问题进行统计归纳后反馈给专家,进行第二轮征询,收回后再进行统计归纳并反馈给专家,如此反复进行,一般经过了3～4 轮,可得到比较集中一致的意见。这样进行的方式就是“假想—反馈—假想———再反馈⋯⋯———达成一致意见”。

4.2 模糊评定法

在考虑城市交通管理问题时,通常要综合考虑减少噪声、减少交通事故、确保路口畅行能力,减轻环境污染、减少交通拥挤等因素。模糊综合评定法在城市的交通管理中得到了具体的应用。方法步骤一般为:首先根据管理的精度要求确定合适的单元规模,将交通管理因子的数值添入各单元内,求得隶属函数和模糊关系矩阵,根据城市交通管理的经验决定各评定因子的相对重要程度,进行模糊推理从而得出结论。

4.3 层次分析法

层次分析法是将复杂的问题分解为若干层次的子系统,在比原问题简单的多的基础上进行分析、比较、量化、排序(单排序) ,然后再逐级地进行综合(总排序) 。它既可以将人的主观判断用数量形式加以表达处理,又可以提示人们某类问题的主观判断前后是否有矛盾。这种将主观判断加以整理,量化和综合的客观方法,是思维过程条理化、数学化,不仅简化了系统的分析和计算,而且有助于保持思维过程的一致性。城市交通管理的层次分析图如下：

4.4 数学规划法

数学规划法是将考察的问题建立一个数学模型,并求解模型得到的数据,然后对问题作定性和定量的分析,得出结论。例如在城市交通管理问题中,减少废气排放,减轻污染是其重要工作之一。其本质是研究在城市交通中,由各种汽车尾气排放所产生的污染,排放规律、治理资金,以及与交通规模发展的协调关系,以便从宏观上定性和定量地把握人口、车辆的增加对自然环境的影响。这个问题可建立线性规划模型来分析决策,其数学模型为:

城市交通管理是动态的而非静态的管理。管理应从现状出发,面向未来的变化;系统工程的方法应用于城市交通管理,就是要在城市交通管理这个系统工程中,充分调动各要素的作用,使各个主体有机结合在一起,运用现代科学技术,使交通管理更加规范化、制度化、科学化。由于城市交通管理系统工程的理论和方法还在进一步发展完善,本文在这方面作出了初步的探讨,有待于进一步深入研究和提高。

5、国外城市交通管理实例

5.1 交通结构合理

以法国、德国城市市内道路比较狭窄，但交通仍能保持畅通，反映出交通水平较高。其主要特点为：

交通结构合理：欧洲以小客车交通为主，自行车只是健身旅游和短途换乘工具，法国德国都是汽车大国。目前小汽车的保有量分别是2800万辆和4000万辆。欧洲国家的大货车均实行厢式化，机械性能好，没有车辆滴漏和载物飞扬，由于车辆结构优化，安全系数高，发生交通事故的几率也较小。

5.2 交通组织科学

为了保证市内交通畅通，巴黎变相限制小客车的通行，一方面实现公交优先，市内设置了大量的公交和出租车专用通道，并在道路边缘砌起水泥墩，不让其他车辆借道，两侧也严禁停靠车辆，甚至禁止临时停车。另一方面，控制停车，巴黎大部分街道两侧用白漆划出停车带并设置咪表，一次交费最多可停靠两个小时。

5.3 交通设施齐全

欧洲国家交通设施比较密集，也清晰规范、有效和人性化。市内每个路口都安装车辆和行人信号灯，车辆信号灯分上下两组，路口左右对称设置，方便驾驶员察看。道路标线都使用热融漆，耐磨清晰。法国巴黎设置了不少可折叠的标志，需要时及时打开。法国等国家人行道护栏比较少，需要设置的也比较低，且隔一二米设置一个，既美观也实用。车辆大多装有电子标识，通过道口直接扣除通行费，减少了车辆排队时间。

5.4 执法严格管理

法国一旦发现酒后驾车，不但罚款，还要从当事人总共有12分的驾驶证上扣掉2分；车辆违章停车，罚款135欧元，并支付129欧元的牵引费用。到期仍不接受处理的，每增加一天加托车费4欧元。同时法国法律规定驾驶大型货车、大型客车的人员，每天最多驾驶8个小时，且连续驾驶4个小时必须休息45分钟。

6、小结

科学合理的城市交通管理是保障城市交通顺畅运行的必要手段。我国当前的城市交通管理手段正处于探索阶段与西方发达国家相比还具有一定的差距，特别是在计算机、ITS系统等高科技控制技术方面还相对落后，这也是我们交通人工作、学习研究的发展方向。

参考文献

［1］. 徐慰慈，肖秋生．城市交通规划．人民交通出版社

［2］. 肖秋生，徐吉谦．城市总体规划原理

［3］. 周吾商．交通工程．上海同济大学

［4］. 刘灿齐．现代交通规划学

交通系统管理范文第7篇

关键词：城市交通，管理体制，交通阻塞

城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，我国大多数城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象，尤其是随着以小汽车进入家庭为重要标志的机动化交通时代的来临，城市道路交通管理落后正在成为制约城市以及城市交通可持续发展的一个瓶颈。作为城市管理的一个重要内容，城市道路交通管理在城市管理实践中的各种问题突显，严重影响了我国城市居民生活水平的提高及城市经济的发展，要从根本上解决城市交通问题，就必须进一步完善我国城市交通系统的合理规划和现代化管理。

一、我国城市交通的现状

城市机动车增长速度加快。1994 年我国城市机动车保有量已接近 500 万辆。20 世纪 90年代以来，我国城市经济的高速发展刺激了城市机动车数量的快速增长， 2000年全国机动车拥有量达 5776.97万辆。同时，私人汽车的数量也急剧增长，而且大多集中在大城市，截止 2004 年 4月底，北京市私人小汽车已突破100万辆。[1]

城市道路建设规模加大。我国城市普遍存在道路密度（道路总长度/城区建成总面积）、道路面积率（道路面积/城区总面积）偏低的问题，这是我国城市尤其是大城市拥堵的一个重要原因。我国城市道路的密度只有6.8 km/ km2,在20世纪 80年代，世界发达国家就已达到 20 km/ km2。2000年，我国城市道路总长达到159 617km，平均每万人拥有道路长度达到 7.6 km；道路面积达到 190 357万m2，平均每万人拥有面积达9.1万m2。[1] 近年来，国家虽不断加大城市道路建设力度，但仍赶不上车辆的增长速度，且与世界其他国家相比，差距仍很大。

出租车增长迅速，轨道交通开始起步。1978年全国城市拥有出租车1628 辆，2000年就达到了825746 辆，尤以北京、上海、天津市增长迅速，分别达到65127 辆、42943 辆、31939 辆。[1] 目前，我国拥有地铁的城市有北京、天津、上海、广州等，同时南京、武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在兴建或准备修建地下轨道交通，还有一些城市正在计划或修建地面轻轨交通系统。

公共交通萎缩不前。过去的 20多年，全国公交车辆和线路长度分别增长了2倍多，但平均运营速度却下降近1倍。[2] 新增的运力被运输效率下降所抵消。公交公司长期依靠政府补贴经营，而且亏损严重。由于公共交通的运营效率和服务质量下降，其承担的客运量在城市总客运量中所占比例逐年下降，从而刺激了其他交通方式客运量的增长。

交通管理水平低。尽管机动车拥有量大幅增加，但是我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施却很少。在车辆、道路和交通管理系统、城市交通信号控制系统、城市交通管制中应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术等方面都与发达国家有很大差距。近年来，虽然有少数城市研究和引进了一些国外先进的交通信号管理系统，但由于交通管理设施不足、管理水平低下，我国交通事故率仍居高不下。

城市车辆行驶速度逐年下降。目前不少城市交通运量的年增长率超过了20%，但是车辆行驶速度却普遍下降，一些城市机动车的运行速度只有15km/h，大城市中心区的车速甚至降到10km/h左右。[2]

二、针对城市交通问题的交通管理模式

城市交通管理模式分为交通需求管理和交通系统管理二类。交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求量，从而减少道路交通流量，缓解交通紧张局面；交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对道路交通基础设施的管理及对交通流的管制与合理引导，提高交通设施容量，平衡交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

为解决大城市的交通阻塞问题，通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，基础设施的改善会诱发小汽车的大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使交通拥挤状况不但没有缓和，反而变得更加严重，陷入恶性循环。由于单纯依靠交通供给的手段无法解决交通拥挤，许多国家转而从交通管理本身来做文章。所谓交通需求管理(TDM)，广义上是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择、行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤；从狭义上说，是指为削减高峰期间的小汽车交通出行量而采取的综合通政策。TDM主要包括五种方式:一是改变汽车行驶路径，利用智能交通系统等提供道路交通实时信息，引导机动车改变行车路线，以分散拥挤区的交通量；二是改变交通手段，通过加强公共交通建设以及公交优先等政策，加大公交出行的百分比；三是改变出行时间，通过改变上班、上学制度，缓解交通高峰时间段的交通量；四是调整交通发生源，改变土地利用方式及交通拥挤地区的工作形式，以减少交通量。美国于1990年规定20万人口以上的城市圈规划机构(MPO)必须开发包含改善交通运营与需求管理政策的拥挤管理系统(CMS)，其中TDM、改善公共交通、开发智能交通系统(ITS)、限制道路容量等是最为重要的CMS政策。荷兰于1990年开始实施ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。 [3] 可见，交通需求管理在已经实现汽车化的发达国家倍受重视，并得到了具体应用与实践。我国也应大力推进交通需求管理，从而有效地解决大城市交通拥挤问题。

交通系统管理策略可以从以下几个方面考虑：

一是节点交通管理策略：以交通节点(交叉口)为管理范围，采取一系列的管理规则及硬件设施控制，优化利用交通节点的时空资源，提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式如下:(1)交叉口控制方式；(2)交叉口管理方式：进口拓宽、进口渠化、信号配时优化；(3)交叉口转向限制。二是干线交通管理策略：以某条或若干条交通干线为交通管理范围，采取一系列管理措施，优化利用交通干线的时空资源，提高交通干线的运行效率。干线交通管理不同于节点交通管理，它以干线交通运输效率最大为目标。干线交通管理应以道路网络布局为基础，根据道路功能确定具体的交通管理方式。常用的干线交通管理方式有:单行线；公共交通专用线；货车禁行线、自行车禁行线(或专用线)；“绿波”交通线；特殊运输线路等。三是区域交通管理策略：它以全区域所有车辆的运输效率最大(总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等)为管理目标。区域交通是一种现代化的交通管理模式，它需要以城市交通信息系统为基础，以通讯技术、控制技术、计算机技术作为技术支撑；具体形式有区域信号控制系统和智能化区域管理系统。

三、其他要注意的解决办法

城市交通是一个高度综合而复杂的问题，在进行交通管理的同时，必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决。我国城市经济和社会的高速发展使得社会对交通的需求急剧增长，经济与社会的高速发展既对我国城市交通提出了新的挑战，也带来了新的发展机遇。

改革城市交通运输管理体制。目前我国城市的交通管理存在着体制分割、机构重叠、职责不清的弊端，造成政出多门，缺乏协调和相互掣肘的现象，降低了管理效率。因此改革城市道路交通管理体制，强化政府对城市道路交通的规划、建设和管理职能是十分必要的。a 要强调政府的行业管理职能。在城市交通秩序管理、城市道路路政管理方面，进一步规范和强化依法执政。 b 实行政企分开，切实解决好现有机构职责交叉、职能不清的问题。这些问题一方面可以通过立法的形式，规范政府各部门的职能来加以解决；另一方面，政府也应当为企业改革创造良好的外部条件，坚决实行政企分开，所有权和经营权分离，使运输企业在市场竞争中不断发展、完善。c 加强国有公共交通企业的改革。我国城市国有公共交通已有相当规模，而且在城市客运中占有主体地位。国有企业应在建立现代企业制度的过程中深化企业改革，推进科学管理和技术进步，改善经营管理，提高国有公交企业的效益和服务水平。

建立合理、稳定的城市交通建设资金渠道。要建立合理、稳定的城市交通建设资金渠道，必须改革相关税制，实行机动车燃油税、轮胎对加税、非机动车使用税等制度，使城市道路的使用价格与收费一致。并且引入市场机制，逐步建立以市政公共设施有偿使用为主体的价值补偿体系，用经济杠杆调节交通供需关系，形成合理、稳定的交通基础设施资金主渠道，确保现有设施的正常运转。[4] 另外，也可以利用国内外各种优惠贷款或发行建设债券等方式，以及通过出让经营权吸引投资建设和经营。

实行城市公共交通优先政策。面对我国城市日趋紧张和拥挤的交通状况，发展公共交通特别是城市轨道交通是缓解城市交通供需矛盾的合理对策，不仅可以获得城市交通的总体效益，还能为城市中低收入居民提供低价格的出行选择机会。发展公共交通，在投资、价格等方面不仅需要政府给予足够的支持，而且必须在道路使用、交通管理、设施保障等方面给予全面的优先。根据我国的国情，在诸多公共交通方式中，应以发展常规公共交通为主体，对快速轨道交通也要做出相应的计划和安排，同时，还应提高全民交通意识，采取交通限制措施，以适应私人小汽车快速发展的需要。

四、结束语

城市交通系统是一个复杂的大系统,是每一个处于发展中的城市所必须面对的问题。只有对城市交通系统进行合理规划、优化建设、超前预警、科学管理,才是解决我国城市交通问题的最有效办法。

作者单位：解菲，物资节能中心； 陈，唐山师范学院经济管理系

参考文献

[1] 马智辉. 我国城市交通问题的分析及对策[J]. 科技情报开发与经济，2006,16(9): 135－136.

[2] 杨增光. 更新理念，破解城市交通难题[J]. 上海城市管理职业技术学院学报. 2006，2：14－15.

[3] 王中亮. 治理城市交通拥堵的对策思考[J]. 上海经济研究.2006，4：76－81.

交通系统管理范文第8篇

关键词：城市;交通;管理规划;设计;技术

在经济技术不断发展的时代下，我国的城市交通也面临着巨大的挑战。随着人们生活水平的不断提升，人们对交通量的需求也不断增大，促使在大多数城市中都存在着交通堵塞的现象，这在一定程度上给人们的生活造成了一定的困扰，对城市的发展产生不利的影响。当下，随着小型汽车的不断涌入，城市的交通需求会越来越大，因此如何缓解城市交通问题成为人们首先应当解决的问题。下面主要就城市交通管理规划方案设计技术进行了一定的探讨，对城市需求管理策略和交通管理系统策略进行了一定的分析，希望对城市交通的发展起到一定的作用。

1、交通需求管理策略

在规划城市交通的过程中，设计者应认真分析交通的需求量、交通的发展趋势及应注意的事项等，以针对相应的问题采取对应的管理策略，从而使道路发展达到有效的实施。

1.1优先发展策略

城市交通设计规划技术应始终与道路实际系统相联系，在对道路进行规划设计时，设计者应抓住道路的特征进行合理的规划，对交通的出行优势进行有效的利用。如在大多数城市交通运行的过程中，人们应首先考虑利用率高、污染低、能源消耗少等优良的交通出行方式，这样不仅对城市道路发展起到有利的作用，还有助于人们生活质量的提升。因此在当前的道路系统中，人们采取优先发展的措施对道路的持续发展至关重要。

1.2控制发展策略

随着交通需求量不断地增大，道路交通网络已达到一定的负荷水平，持续地运行对交通的发展会产生不利的影响。因此，面对此类问题，人们应该对道路交通实施方式采取有效的控制发展策略，进一步改善城市道路运行的状况，以防止交通系统向不利的方向发展。如对交通运输效率低、污染大、能源消耗较高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，适当控制大型货车的出行数量、控制小型汽车的出行速度，从城市道路的具体情况上采取有效的改善策略，以缓解城市道路压力。同时，人们对城市交通采取相关策略的时候，应对可能产生的负面影响进行一定的分析与评价，并结合可能造成的正面影响，处理好控制发展策略与城市交通之间的关系。

1.3禁止出行策略

在道路交通运行的过程中，随着交通车辆的逐渐增加，为了避免道路系统达到饱和的状况，道路交通管理者应根据不同的情形对车辆出行采取一定的禁止策略，以促进道路规划更好地实施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或极易出现交通拥挤的路段中，实施交通工具单双号通行的策略，或者在某些重要的时段对车辆采取禁止通行的方式，从而在一定程度上避免产生交通拥堵的现象，对道路采取了有效的管理方案。但同时，禁止通行策略在一定程度上会给城市交通带来一定的负面影响，管理者在实施时应对此进行合理的分析与研究，以达到客观评价的标准。

2、交通系统管理策略

在城市交通管理方案设计的过程中，交通系统的管理也是至关重要的。因此在实践过程中，人们应对此进行认真的研究与探讨，加强交通系统的管理。

2.1交通节点管理

在城市道路中，交通主要节点是一个重要的管理范围，应受到人们的重视与关注。在对交通节点设计管理方案时，可根据不同的节点采取不同的规划设计方案。如对交叉口进行交通管理时，可首先采用信号灯的设计方案，同时在对交叉口进行道路设计时，可增加道路的车道数，以提高交叉口的通行能力。对于车辆的转向设计，即可充分利用信号灯的优势，通过设计信号灯的配设问题，从而使车辆在绿灯时间内尽可能多地通行，以达到安全通行的目的。道路节点的设计在城市交通中是比较重要的管理区域，不仅要求设计者的设计方案合理有效，还需要增加对道路的使用率，因此对交通管理提出了更高的要求。

2.2主道路管理

城市道路分为主干道、次干道、支路，其中城市主干线是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技术策略可以有效地改善城市交通现状，增加交通运输量。城市主干线主要是以某条道路为中心，并由此展开网络布局的交通系统，其主要用途即是能够最大化地提高交通干线的运行效率，提升道路的通行效果，以达到交通运输最大化。因此，交通主干线在一定程度上能够体现城市交通的通行能力，体现城市道路的发展潜能。目前，城市道路中常用的交通主干线管理方式有单行线、公交专用线、自行车专用线等多种交通线路，明确的交通通行方式也极大地促进了城市交通的发展。

2.3区域交通管理

在城市的交通系统中，区域交通是城市交通的另一种形式，也是城市交通系统管理中的最高形式，需要引起人们极大的重视与关注。在交通实施过程中，区域交通管理主要是以提高区域范围内所有车辆运输效率为主的，希望达到运输效率最大化的目标。在管理方式的选择上，区域管理主要是借助信息技术的创新化来运行的，主要是以通讯技术、计算机技术为管理设备，从而达到现代化的管理模式。例如，目前使用的区域交通管理形式有智能化区域管理系统，其能够为车辆导航、规避应急路段或者突发状况，为安全交通作出了一定的贡献。结束语：在现代化的城市交通运行过程中，合理的道路规划及有效的管理技术对于城市交通的发展起着一定的作用。因此，在城市道路建设的过程中，交通工程项目应受到人们足够的重视，且人们应结合相应的设计技术完善道路网络系统，以合理缓解城市交通拥挤、污染严重等诸多的问题，为城市的发展奠定一定的基础。当下，大部分城市也以开展城市交通管理规划，但其设计方案中仍然存在一定的问题影响着交通的先进性、实用性。

参考文献：

[1]迟宇峰.浅析城市道路交通工程设计技术方法的完善[J].黑龙江科技信息,2015,05:144.

[2]王仕春.城市轨道交通规划选线存在问题及建议[J].铁道工程学报,2011,06:76-80

交通系统管理范文第9篇

关键词：城市交通；规划管理；构建体系

中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：

随着经济水平的发展和进步，城市交通的需求量也在日益扩大，城市的交通问题也越发严重。以往人们总是为解决城市交通问题，而不断地进行城市交通设施和道路的建设，但是这并未能够较为切实有力地解决好这一问题。所以，当前的人们意识到用城市交通设施和道路建设的方法并不能解决好城市交通问题，管理应放在和建设同等重要的位置。特别是在交通网初具规模以后，解决交通问题的重要方法就是采用现代化的交通管理，交通管理要有科学的决策和相关的理论指导，这样才可以充分地发挥其重要作用。

城市交通管理规划的框架和总体设计问题

欧美发达国家在上个世纪中期就提出了城市交通规划理论体系，这一体系的发展至今已有近50年的历史。城市交通的规划主要是解决要不要建城市交通基础设施，在什么地方建，什么时候建，建多大规模等相关的问题。为了使决策者能在方案的实施前就知道实施以后的效果，就需要为城市化交通规划体系建立一套能进行建成以后效果分析的模拟、仿真模型。

规范交通秩序，对交通负荷进行均衡，提高运输的效率，这就是城市交通管理的目的，建立城市交通管理的决策支持决策系统就是对道路交通管理进行规划。这一工作主要就是解决已建成的交通设施要不要管理，怎么样管理，什么时候开始管理的问题，对上述问题提供决策的支持。城市交通管理规划理论体系需要建立一套能对交通管理设施建设项目或一组项目建成后及交通管理策略、交通系统管理、交通需求管理实施后进行效果预测分析的分析方法和模拟、仿真模型。这样能够使决策者在方案实施之前知晓实施以后的效果。

城市交通管理规划目标的确定、建立组织机构、制定工作路线、年限、层次、范围的确定这四个方面就是城市交通管理规划的总体设计所包含的主要内容，其中最为关键的问题就是 年限、层次、范围的确定。根据市公安交通管理的主要特点还有城市总体规划和城市交通的规划，城市交通管理策划主要可以分为城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划几个层次。

城市交通综合管理规划，分为中长期规范，期限一般为3—10a；还有就是近期实施计划，期限一般为13a。在定制城市交通综合管理规划方案的过程中，要应从城市道路交通秩序保障体系、TSM（traffic system management）城市交通系统管理、TMD（traffic demand management）城市交通需求管理这三个方面。

城市交通管理战略规划，期限一般为10—20a，考虑编制此规划的一般是人口超过100万以上的大城市，其他的城市可以根据自身的实际情况来进行考虑是否要编制此规划，主要内容交通诱导及智能交通系统的建设，先进管理技术的应用或引进，确定城市交通远期控制策略和方式、总量、结构，为确定城市的交通管理发展水平和目标。

城市交通专项管理规划，这主要是针对某些特别重要或者是资金投入量大、社会影响大的交通管理工程要实行专项的规划，其一般的期限为1—10a。其中主要有、城市交通指挥系统建设规划, 城市智能交通系统( ITS) 发展规划，城市交通拥挤缓解和交通综合治理方案等内容。

城市交通管理规划的方案设计

组成城市交通管理方案的是TSM,TDM中的数十或者数百、数千种交通管理措施，交通管理的规划方案，是按照城市当地的具体实际情况来制定的，要考虑到城市交通的发展趋势和现状。在制定城市交通管理规划方案的过程中，主要考虑的就是城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。

第一，城市TSM规划方案设计，城市TSM属于一种技术性的管理，其实施主要是通过交通管理硬件设施的建设和相关的技术措施来实现的，其主要的目的就是在于对交通设施容量的增加和对交通负荷的均衡，城市交通管理方案实施的基础就是道路交通管理设施，要根据当前管理设施的建设情况和规划方案的要求来进行城市TSM的制定。城市TSM规划主要包含的内容有道路交通标志标线设计与管理、城市停车场规划与管理、路横断面交通设计与管理、交通信号灯优化设计、城市智能交通系统发展规划、公安交通指挥系统发展规划、道路交叉通设计与管理等。

第二，城市TDM规划方案的设计，城市TDM是一种政策性的管理，为了实现对整个城市的出行交通总量的影响，主要是通过交通政策的制定和实施来实现的。在城市的交通管理方案中，主要是多种管理措施和管理策略相结合而形成的。一些交通系统管理的措施也会包含在TDM的方案中，城市的TDM方案主要包含的有城市交通结构管理与优化、城市交通需求总量分析与控制、道路交通运行组织等方面。

第三，城市道路交通秩序保障体系的设计。这是城市交通管理规划中的一个重要内容，其主要是为交通管理队伍、交通管理教育、交通安全、交通法规建设、车辆管理、交通执法等方面提供城市道路交通管理规划的具体措施保证。城市道路交通秩序保证体系主要包含的内容有交通管理队伍建设规划、交通管理教育、道路交通安全保障、交通法规建设规划、车辆管理、交通执法等。其是城市交通管理中重要的一个方面，是交通管理策划思想贯彻实施的重要保证，也是交通管理规划目标实现的关键所在。

结束语：本文首先讲述了构建城市交通管理规划的框架和总体设计问题，从城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划这几个方面进行了论述，最后文章介绍了城市交通管理规划的方案设计，主要是阐述了城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。希望本文对城市交通规划管理体系的构建方面有一定的指导意义。

参考文献：

[1] 陈雪明. 城市交通的系统观点及对中国的建议城市交通[J]. 上海城市管理职业技术学院学报, 2003,(01) .

[2] 叶海飞,陆建,李文勇. 基于交通控制与诱导的准动态交通分配策略与算法研究[J]. 交通运输工程与信息学报, 2008,(03) .

交通系统管理范文第10篇

美国是应用智能交通系统管理较为成功的国家之一。1995年3月，美国运输部首次正式颁布了《国家智能交通系统项目规划》，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能。7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、车辆控制和安全系统。应用智能交通系统后，可有效提高交通运输效益，使交通拥挤降低20%，延误损失减少10%～25%，车祸降低50%～80%，油料消耗减少30%，废气排放减少26% 。而对于建立智能交通系统的费用，主要是由中央财政支持。1990～1997年，美国联邦政府用于该项目开发的年度预算总计为12.94亿美元。

新加坡：交通拥挤收费

新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。从上世纪70年代最早的快速路收费系统发展到现在的电子道路收费系统。制定区域收费的制度，对在早高峰时段进入控制收费区域的，除了公共车辆与高载客率的小汽车外(含驾驶员3人)的车辆收费。1989年，政府又制定并实施对晚高峰车辆的收费政策，晚高峰时段进入限制区域的车辆数也同样快速得到了有效的控制。现在，新加坡政府开始采用道路电子收费系统来代替快速路收费系统，整个计费过程全部由计算机控制完成，车辆通过时无须停车或减速。通过这些措施的实施，城市的快速路及主干道的车速都得到了很大的提高，使高峰时期交通量下降了45%；平均车速明显提高，使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%。

巴西利亚：城市规划与城市交通规划的完美结合

巴西利亚是一座年轻的现代化城市，是1956～1960年在一片荒野上建造起来的巴西新首都。该城规划框架为大“十字”型，左右两侧为市民居住区，中轴线前后两端是行政和文化中心。前端是巴西的政治中枢，集中了议会、总统府、法院和十几个部的办公大楼。后端则集中了巴西利亚博物馆、体育馆等文化设施。中部则是两座超级市场，全市的商业、餐饮、娱乐等服务业都集中在此。如此用地功能的集中与城市各中心的分散布置，有效避免了交通拥挤的发生。

同时，巴西利亚的市内交通规划布局合理，独具匠心。在交通设施的建设上，道路断面布置的人行道与汽车道完全分离，各条机动车道都按不同的高度垂直建立，各种车辆穿梭往来，迅速又安全，交通秩序井然有序。此外，主要道路交叉口全部建立地下立交，各重要场所均拥有充足的停车位。

东京：实行昂贵的停车费