交通事故案例分析论文范文

交通事故案例分析论文篇1

论文关键词 电动自行车 侵权责任 产品责任

一、电动自行车使用情况概述

电动自行车这一新兴的交通工具在短短几年内数量猛增，特别是在一些平原城市，比如说成都，电动自行车已经迅速走入了广大人民的家庭中，成为城市居民的出行工具。造成电动自行车风靡的原因有三点：第一，方便。全国大中城市由于机动车的数量在近几年呈几何数量增长，在上下班高峰期间，交通越来越拥挤，而电动自行车则完全不会受此影响，能自由穿行。第二，便宜。现今汽油价格的不断攀升加大了燃油机动车辆的使用成本，对于一般家庭来说这是一笔不小的开支。第三，环保。和烧油的机动车辆相比较，电动自行车是环保的出行工具，并且这个出行工具还能提供一定的速度。对于一些环保人士，电动自行车也是很好的选择。

当然电动自行车在为群众带来出行便利的同时， 也产生了很多社会问题。首先，驾驶电动自行车引发的交通事故率逐年递增。其次，对电动自行车的定位不明确，对其应该作为机动车还是非机动车来管理没有明确的界定。再次，电动自行车经常被盗所引发的治安问题。这些问题产生的原因是多方面的，我们现在主要探讨如何从法律层面上对这些问题进行规定，力求使解决问题具有可操作性。我们以一个案例分析来说明电动自行车侵权所引发的问题。

二、电动自行车侵权案例：骑自行车的老汉被撞伤，伤势严重，老汉要求肇事者赔偿却遭拒绝

近日，北京市密云县人民法院受理了这起电动自行车和自行车相撞引发的侵权责任纠纷案件。年近七十的李老汉诉称，2010年6月17日，他骑自行车被王某骑电动三轮车撞伤，事故经交通大队认定：王某负全责。李某因伤势严重被送往北京军区总医院治疗，被诊断为：继发性癫痫、脑室扩大、重型闭合性颅脑损伤术后、左额颞叶软化灶。至今已经进行了三次手术，花费医疗费16万余元。为支付巨额医疗费用，李老汉及其家人曾找到王某，要求其赔偿。王某给李老汉打了一张欠条，承诺在2010年12月底将所欠医疗费还清，但至今没有履行。李老汉现起诉到法院，要求被告王某赔偿各项损失近18万元，并要求进行伤残鉴定。该案正在进一步审理当中 。

三、案例分析：王某应该承担何种侵权责任

王某驾驶电动自行车将驾驶自行车的老汉撞伤，经交通大队大队认定王某负全责。对此，王某肯定是要承担侵权责任的，但是王某到底是承担何种侵权责任？是普通的民事侵权责任依照过错责任的规则原则对受害人进行赔偿还是《侵权责任法》第六章规定的机动车交通事故责任。对此我们首先要对王某的电动自行车进行技术认定。

（一）王某的电动自行车未超过国家相关规定，被认定为非机动车时，王某应该承担的侵权责任

此时笔者认为王某应该承担的责任是一般侵权责任。一般侵权责任的构成要件 有：

1.损害事实的客观存在，在本案中的损害事实是老汉的人身权利受到严重的侵害。

2.侵害行为，是指只要客观上侵害了他人的民事权益。在本案中王某驾驶的电动自行车确实在客观上侵害了李老汉的民事权益。

3.侵害行为与损害事实间的因果关系，本案中王某驾车撞击李老汉的行为与李老汉的人身权利受到侵害有直接因果关系。

4.行为人的过错，在案例的介绍里面交通大队已经认定：王某负全责。也就是本案中的侵害人有过错，但这个过错是过失造成的。

按照侵权责任法的相关规定王某当然应该承担全部责任，对李老汉进行赔偿。

（二）王某的电动自行车若超过国家相关规定，被认定为机动车时，王某与生产商、销售商的责任承担问题

1.王某不知情的情况。王某很可能是在不知情的情况下购买了这辆电动自行车，他不知道这辆电动自行车在技术认定上超过了国家相关标准。

根据前面的叙述，电动自行车认定有其自身的认定标准，电动自行车的生产厂家没有按照标准生产产品，那就要承担产品有缺陷的责任。厂家的产品存在缺陷，如果造成了消费者的人身财产损害，消费者就可以向生产厂家和销售者提出赔偿。这就形成了《产品质量法》规定的产品责任。但是在本案中，这是一个产品责任么？

产品责任就是指因产品存在缺陷而造成他人人身财产损害的侵权损害赔偿责任。这种情况下会造成违约责任与侵权责任的竞合：因为产品本身的质量不合格而构成的买卖合同的违约责任；同时又引起购买人人身和其他财产的损失而构成的侵权责任。产品责任的构成要件有三：（1）生产或销售了不符合产品质量要求的产品；（2）不合格产品造成了他人财产、人身损害；（3）产品缺陷与受害人的损害之间有因果关系。

在符合这三个构成要件的情况下，才适用《产品责任法》的相关规定。但是在本案中，是因为不合格的产品造成了他人财产、人身损害么？即符合产品责任的第二个要件么？产品侵权的损害后果是由于产品的缺陷直接所致，而不是由于他人把产品作为实施侵权的工具造成的。产品缺陷责任中的因果关系表现为产品缺陷与损害后果之间的相互联系，而不是表现为使用者使用产品的某种具体行为与损害后果之间的因果联系。就本案而言，王某驾驶电动自行车的侵权行为与损害事实有直接的因果关系。涉案电动自行车只是实施侵权的工具。

在本案的情况中，王某驾驶的电动自行车确实超过了国家相关标准，已经可以被认定为机动车。王某在不知情的情况下购买了此车，并不知道此车已经达到机动车的标准，对此做一个合理的推断，王某如果知道这辆电动自行车已经达到机动车的标准在驾驶这辆车时的注意义务一定会超过不知道的情况。所以在本案中，生产者和销售者也是有责任的。生产者的过错在于他生产的电动自行车超过了国家相关标准，已经达到了机动车的标准但是并没有在产品中明确进行标示。其违反了《产品质量法》第27条的规定。销售者的过错在于他没有对其销售的产品验明产品合格证明和其他标识。违反了《产品责任法》的33条的规定。所以在这种情况下，侵害人与销售者和生产者应该进行责任的分担共同对被侵害人承担赔偿责任。

2.王某明知的情况下。如果王某明知这辆电动自行车超过了行业标准而进行了购买，也就是作为消费者的王某明知其购买的产品是不符合标准的产品，王某就只能自己承担全部责任了。《消费者权益保护法》第22条规定：“经营者应当保证在正常使用商品或者接受服务的情况下，其提供的商品或者服务应当具有的质量、性能、用途和有效期限；但消费者在购买该商品或者接受该服务前已经知道其存在瑕疵的除外。”

（三）相关问题

1.目前电动自行车市场上，车速、重量上不符合标准的情况占销量的90%以上。

2.相关产品监管部门在执行电动自行车的行业标准方面存在很多的变通，这种变通从另一种形式上来说放纵了经营者、销售者和消费者的违法行为，让有缺陷的产品在社会上大行其道。国家相关质量监督部门这种纵容行为，这种为了片面追求经济效益而使不安全的产品流通于世是忽视或无视法律的规定。

3.消费者认可这种超标的电动自行车。很多消费者实际上也知道电动自行车存在超标的情况，但为了方便自己（很多时候，消费者也是别无选择，因为市面上的电动自行车都可能是超标的），故意地选择动力强、质量重的超标电动自行车，以便使用。

四、规范电动自行车的对策

（ 一）严格执行电动自行车的认证规定

当前，对电动自行车进行技术认定的法律法规包括：1999年的《电动自行车通用技术条件》、2004年的《机动车运行安全技术条件》和2006年的《交通事故车辆安全技术检验鉴定》。根据《电动自行车通用技术条件》的规定，电动自行车必须符合以下技术条件：（1）设计最高时速应小于等于20公里；（2）整车重量应不小于等于40公斤；（3）电动机输出动率应小于等于240瓦；（4）轮胎宽度应小于等于54毫米；（5）蓄电池标称电压应小于等于48伏；（6）脚踏行驶30分钟的距离应大于等于7公里；（7）脚踏骑功能良好。若不符合上诉条件，则一律不被认定为电动自行车，而是机动车，那么必须经过登记上牌才能上路。相关立法已经统一制定了，但是相关部门的执行仍然十分欠缺。

（ 二） 强制电动自行车“出声”

电动自行车无声无息、速度快、不遵守交通规则、霸占人行道，尤其以“无声无息”这一点最让人害怕。笔者就经常经历电动自行车从身边没有任何征兆一擦而过的经历，每次想起都后怕不已。网友“一只米虫”感慨道：“电动车是完全不按交通规则行驶的外星物种，闯红灯、占用机动车道并毫无顾忌地换道飘行、单行道逆行、原地360度急调头，无声无息就会到你面前，太可怕了。”

电动自行车发出声音对交通安全是否有作用，很难说。但是能够发出声音给过往的行人以警示，毕竟会让人们作出相关的避让行为，减少交通事故或者说是侵权事故的发生。笔者认为应该让电动车的轮子转起来、转出声音来，并在业内进行推广。

（三）电动车第三者责任强制保险

使用电动自行车的许多人来自中低收入家庭，一旦出现事故，赔付能力较低，尤其是造成人员重伤、死亡时，"有责无能"的矛盾突出，给事故的赔偿调解带来极大困扰。然而当前的电动车保险市场却陷入了两个困境 ：第一，市民对电动自行车保险不买账。认为花了一两千元买了电动车，还要花几十块钱保险十分的不划算。第二，保险公司也不愿意涉足电动车保险领域。电动车事故频发是主要原因。泰州交巡警支队政委唐宝骝前不久做过一项调研，发现某些地区交通事故70%涉及电动车，其中80%发生在机动车道上。

交通事故案例分析论文篇2

关键词：交叉口；混合交通；相位；相序；绿灯间隔时间；周期

在路网中，道路纵横交织，形成大量交叉，而对于两条或两条以上道路的相交处就被称为交叉口。交叉口是车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。因此，正确设计道路交叉口，合理组织、管理交叉口交通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。道路交叉口分平面交叉口和立体交叉口两类，但因为经济问题在我国立体交叉出现的还比较少，大部分交叉口仍采用平面交叉，这也是交叉口事故占总交通事故比例较大的一项原因。

1基本特性

我国城市的道路交通流的基本特征表现是由机动车、非机动车和行人共同组成的混合交通，车辆组成复杂、性能差异性大，这就使得在同一道路上行驶的性能比较差的车辆易干扰比较好的车辆的行驶，同时易造成超车等行为的发生，既影响了通行又无法保证交通安全。

对于交叉口的混合交通的情况下，行人、非机动车、机动车的通行特征和物理属性各不相同。行人启动最快，加速时间短；非机动车行驶轨迹不固定，左转时与机动车的冲突为区域形式，面积较大；机动车启动慢，速度快，加速时间长但加速快，行驶轨迹较固定对信号灯的变色存在滞后性[1]。这三种交通流在红绿灯时的通行特征如下表：

行人 非机动车 机动车

绿

灯

期

间 绿灯初期 没有启动损失时间，成群进入交叉口，流量大易于同同向自行车混行粘滞在一起 几乎没有启动损失时间，成团进入交叉口左转车与同向直行机动车抢占冲突点 存在启动损失时间（一般为2秒左右），目前通常认为前4辆车不能以饱和车间空距通过交叉口停车线

绿灯中期 以恒定的速度大量通过交叉口，和自行车混合对同向右转机动车造成阻碍 直行车侧向膨胀影响本方向机动车通过，左转车等待对向直行机动车空隙通过冲突点 以恒定的速度和饱和流量通过交叉口

绿灯末期 零星地通过，在此时和黄灯时间内进入交叉口容易受机动车的阻挡 间断少量的通过，此时和黄灯时间内进入交叉口的车辆容易对下一相位的车辆造成延误 驶离流量等于到达流量，并且存在绿末和黄灯末期损失时间；在黄灯时容易使驾驶员产生困惑、犹豫，进退两难

红灯期间 几乎不愿等待红灯，沿最短路径过街心理明显，违章率最高 趋先心里突出，易于压缩成团状，彼此间距很小，密度比膨胀时大的多 形成停车波向后延伸聚集，较少发生闯红灯的现象，比较遵守交通规章

表1-1

案例分析

具体我们通过两个案例来进行分析：

《义乌市道路交通事故多发点段情况排查表》显示，义乌交通事故多发的35处路段和路口，从09年12月21日至10年11月20日，共发生交通事故4433起，造成29人死亡，231人受伤。

其中，义乌城区的环城路与宾王路交叉口至环城路与商博路交叉口，交通事故最为频繁，共发生1000起，仅一个路口就占总交通事故的四分之一；而阳光大道下湾路段是交通事故死亡人数最多的黑点，共发生交通事故72起，死亡3人，受伤6人。

由上述分析可知，交叉口的通行能力小、车速低、行车安全差，其主要原因是因为存在各种类型的车流交错点，其中以冲突点的影响和危险性最大，而我们常见的交叉口可以分为T形、Y 形、十字形、X形、错位、环形等形式，在三岔路口有3个冲突点，在四岔路口有16个，在五岔路口则有50个冲突点。而每一个冲突点实际上就是一个潜在的交通事故点，且冲突点的产生是来源于左转及直行车辆，右转车辆一般是不会产生冲突点的。因此，对于交叉口车辆交通组织设计的着眼点，应重于解决左转车辆和直行车辆的交通组织。

2解决方案

为了能够有效地控制车辆行驶，改善交叉口的通行问题，应从以下几个方面对交叉口的混合交通的组织管理问题进行分析，以求做好交叉口的渠化工作。

信号灯的设置:信号灯的设置包括有效绿灯时间的设置，绿灯间隔时间的确定，黄灯时间、全红时间的确定，左转灯的设定。其中以有效率等时间和绿灯间隔时间的确定为重点。从而在时间上分离车流。

标志标线的设定:《道路交通标志和标线》中重点介绍了机动车代转专用车道、非机动车待转车道、人行横道、非机动车禁行区等方面进行分析。从而在空间上分离交通流。

相位、相序的设定:通过设置一些专用相位和相序来分离不同方向和不同种类的车流，来减少冲突点或保护非机动车和行人以保证事故发生率的减少和通行能力的增强。

隔离设施、天桥、通道的建设:通过隔离设施、人行天桥、人行地下通道分离行人和车辆，从而减少行人和车辆的冲突点，增强道路的通行能力，降低事故率，从空间上分离了交通流。

方法归纳起来就是：正确组织交通流，设计合理的车道数，正确布置交通岛、信号灯及地面各交通标志标线等，从而使得车辆在交叉口能够按区划交通的原则组织起来顺利通过。

3结语

由于现今我国人口基数大，道路车道数有时候会因为占地面积过大或经济问题不能实现。对于我国现今的情况，大量改建基础设施、修建立体交叉道路是不现实的想法，对此加强交通组织规划具有重大意义，尤其是对于平面交叉路口。对此信号灯的设置，标志标线的设定以及隔离设施人行天桥、地下通道的建设都是为了能够更好的的解决交通拥堵的问题，减少交通冲突点，减少事故发生率，提高道路利用率，在保证车辆安全、畅通行驶的问题上起到了巨大的作用。尤其是应用于平面交叉路口时，做好交叉路口的组织和管理，对于改善目前的交通状况的效果更加明显了，尤其是国家现阶段的实际情况，还不能彻底改善道路交通基础设施和大量修建立体交叉，因此在目前我国道路交通管理工作中管理措施是作为重要措施普遍采用的，对于平面交叉口的管理方法就显得尤为重要了。

参考文献

马建明，张海涛. 信号交叉口交通组织与管理方案优化分析系统设计

黄建中，蔡军．对我国城市混合交通问题的思考【J】．城市规划学刊，2006(2)．

池利兵．信号交叉口混合交通流特性与交通组织改善研究[硕士学位论文

韩加蓬，房晓艳 ，李辉照．单点定时信号配时和通行能力的“冲突点”法分析

刘德武．平面交叉口的交通组织与管制【J】．公路与汽运，2002.6．

交通事故案例分析论文篇3

关键词：高校；交通心理学；教学模式；改革

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）01-0085-03

《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》指出：“要树立以提高质量为核心的教育发展观，注重教育内涵发展，把教育资源配置和学校工作重点集中到强化教学环节、提高教育质量上来。”当前我国高校教学改革的重点是教学模式的创新。因为教学模式是在一定教学理念或教学理论指导下，形成的较为稳定的教学活动结构和程序，反映了课程设计者与实施者对待教学的态度，并且直接影响学生的学习效果。[1]

交通心理学是研究交通运输系统中人的心理现象及其规律的科学，是现代社会中工程技术与人因学相结合的一个重要研究领域。[2]通过系统地学习交通心理学课程，学生能够掌握交通环境中人、车、路之间的相互作用规律，以及在交通过程中，驾驶员、行人、乘客的心理变化规律，从而掌握驾驶员心理选拔的技术和交通心理学的研究方法，并能具体应用到汽车驾驶、驾驶员培训、交通管理等工作领域。

一、交通心理学的课程特色

（一）立足学术前沿

交通心理学的研究始于1913年，德国工业心理学家Münsterberg开展的电车驾驶员和船员的胜任特征研究。经过100余年的发展，在研究问题方面，从最开始只关注单一的驾驶疲劳问题，到目前从驾驶员的年龄、经验、性别、危险知觉、警觉、决策、情绪、驾驶风格等多个角度、多种因素考察驾驶过程中人的因素对驾驶安全、运输效率的影响。近期，还有研究者开始关注交通文化方面的问题，例如不同文化氛围中驾驶员违规行为、礼让行为及车语使用等方面的差异。[3]在研究方法方面，从最开始单一使用量表法、反应时法，到目前综合使用驾驶模拟器（或实车测试）联合脑电测量法、眼动测量法及生理多导仪全面系统考察驾驶员驾驶过程中的行为指标和生理指标。[4]

由于交通心理学学科知识体系的更新速度日新月异，这就要求教学内容立足学术前沿。既要融合工业心理学、人类工效学和认知心理学的理论基础和实验方法，又要注重应用心理学的研究方向，主要研究内容应包括：影响驾驶安全的生理及环境因素、驾驶员视知觉、驾驶员注意、驾驶员危险知觉、驾驶决策、驾驶员情绪、驾驶员人格、驾驶员培训及教育等。讲授内容要厘清汽车驾驶员安全心理学的研究源流，以近5年的大量实证研究资料为坚实基础，力图向学生反映汽车驾驶员安全心理学的最新进展。

（二）课程体系严谨

根据布鲁纳的认知―结构学习理论，学习的实质是主动地形成认知结构，教学的最终目标是促进学生对学科基本结构的理解，学生理解了学科的基本结构，就容易掌握整个学科的具体内容，促进学习迁移、促进智力和创造力的发展，并可以提高学习兴趣。[5]为了促进学生良好认知结构的发展，交通心理学课程体系必须系统而严谨。汽车驾驶员安全心理学是一门研究驾驶过程中人的心理活动规律及其影响因素的科学。在现实生活中，任何交通事故都不会是单一因素造成的，涉及到驾驶员特质（年龄、性别、驾驶经验、驾驶员状态、操作熟练性、人格）、路况复杂程度（交通条件、天气条件、路况、乘客数量和类型、车仓的人体工效学设计、车速）、分心干扰、驾驶员的文明素质、交通文化氛围等多种因素的动态调节。[6]该课程应向学生全面系统阐述驾驶员在驾驶汽车过程中的感知、注意、决策、情绪、驾驶行为风格等心理活动的规律及其影响因素，形成严密的知识体系。根据建构主义的学习理论，只有当知识体系以网络化的形式内化于学生的认知结构中，学生才能把知识作为主体经验加以迁移和应用，以科学的眼光，对交通事故的成因进行人、车、路和环境综合分析，创造性地解决问题和提出事故预防策略。

（三）注重联系实际

建构主义学习理论强调，教学不能无视学生的已有经验，而是要把学生现有的知识经验作为新知识的生长点，引导学生从原有的知识经验中“生长”出新的知识经验。[7]高校课堂教学，更应注重理论联系实际原则，《交通心理学》课程本身就是一门与现实交通生活非常贴近的应用心理学学科。国际应用心理学协会第13分会即为“交通和交通运输心理学分会”（Division of Traffic and Transportation Psychology）。如果我们把“应用”理解为严格利用程序来解决实际利益问题，那么应该指出，应用科学应符合三大标准：实用、迅速和方便。其具体要求如下：应用科学处理的是特殊、具体的问题，它的研究对象比基础科学的研究对象更为明确；应用科学最后得到的结果一般并不广泛扩散；应用科学仍然像基础科学一样应该适应实际情况和接受检验的可能性，应用科学比基础科学更容易接受实践的检验。

着眼于特殊情境的研究工作通常被认为是应用研究，基础研究涉及的是根本性问题，总的原则或理论。应用研究直接用来回答现实某一具体问题有关的疑问。而交通心理学恰恰具备现实性、实用性、可操作性、实证性和实效性特点，因此，在授课过程中要注重联系实际。集合大量事故案例分析，从问题出发，展开理论阐释。并在每章之后，结合相关实证研究，针对人、车、路、环境之间的交互作用，传授学生如何制定预防和干预交通事故的方案。

二、交通心理学教学模式改革的内容

（一）依托团队建设，开发教学资源

《交通心理学》是一门新课，即要求教学体系严谨，立足学术前沿，但是教学资源积累薄弱。迫切需要开发教材、演示文稿、教学案例、实践项目等教学资源。针对这一问题，有研究者提出：要想把某一门课程培育好、建设好，需要充分调动教师团队的积极性和创造性，发挥集体的力量与智慧。精品课程的建设要求系统开放化、成员团队化、连环互动化（师生、师师、生生可以实现连环互动）。它是以学生的培养为主线、以课程的逻辑联系为纽带、以教师团队合作为支撑、以质量效益为抓手、以深化教学改革为动力的新型课程建设模式。[8]

因此，主讲教师应建立《交通心理学》课程教学模式改革研究与实践团队。例如，可由一名经验丰富的主讲教师，带领多名年轻教师和研究生组建教学团队。团队成员在教学过程中，会向学生渗透最前沿的科学知识，让学生获得专业化的学习指导。团队一方面对课程进行系统研究，明确教学内容和课程之间内容衔接关系，另一方面，以课程教学大纲为蓝本，结合承担完成的其他各类交通心理学课题，进行案例规范化处理，并将其形成教学范本引入课堂教学、实验教学和课程设计中，成员进行分工合作，全员参与教学组织活动，这不仅可以全面提高团队成员科研能力和项目研发水平，开发大量交通心理学教学资源，而且有利于将专业人才培养的精髓――团队合作精神灌输到课堂教学中。

（二）完善课程内容，扩充知识体系

《交通心理学》课程要求立足学术前沿，课程体系严谨，理论联系实践。国内外驾驶员安全心理的研究迅猛发展，新的研究手段以及新的研究领域层出不穷，为了紧跟学术前沿，还要不断搜集新的研究内容，特别以往教学发现，由于大学生驾驶经验少，案例教学就显得尤为重要。瓦根舍因强调，在教学过程中可以以基本性、基础性和范例性为标准，选择典型案例和关键问题，通过讲授和探讨，带动学生理解普遍性的理论知识、从而培养分析和解决问题的能力。[9]教学团队需要不断根据新的研究进展，扩充课程内容，结合丰富案例，帮助他们理解抽象的理论，扩充学生的知识体系。

（三）丰富组织形式，提升学习兴趣

《交通心理学》课程如果尝试使用团队教学模式，就需要改变原有的课堂组织形式，依托教学团队的力量开展教学活动。课程有一名主讲教师，贯穿整个学年教学进程，由他介绍交通心理学的研究对象、学科性质、研究历史及研究任务等基础知识，同时，他负责根据教学计划和教学日历，安排教学团队成员到课堂授课。这一组织形式并不是简单的轮流上课，所安排的教师一定是熟悉该章节，或正在从事该领域研究的人。授课人可以将交通心理学的基础知识融入到自己具体的研究中去，给学生全面展开该领域的研究方法、研究范式和应用成果，这样做一方面可以带给学生最新的前沿知识，另一方面，帮助学生对某一领域形成全面、深入的了解，将基础知识及时应用到实际的生活和研究领域。这将大大提升学生的学习兴趣和学习效率。而且这也有利于学生开拓视野，训练了逻辑思维，培养了科研视角，深刻领悟团队精神，培养创新意识。

（四）更新方法手段，提升教学效果

《交通心理学》是一门应用性很强的课程，单靠书本知识和教师讲授很难给学生直观认识，例如，关于驾驶员危险知觉、驾驶员视盲、驾驶员分心等领域的课程内容，需要依托形象生动的案例分析。由于驾驶本身是一种动态过程，一种操作行为，因此，文字说明和图片演示都不利于提升教学效果和学习兴趣。但是，又不能让每一名学生都进入驾驶室进行演练。因此，需要找到新的教学方法来提升教学效果。此次课程改革将尝试结合多媒体教学手段，搜集典型的交通事故视频影像资料，通过特殊的视频剪辑软件，将网络视频、已有的行车记录仪影像进行剪辑，萃取最典型的片段，在课堂演示并辅之以案例分析。并结合实验法等研究方法，帮助学生多方位、多角度地掌握交通心理学知识，培养学生学以致用的能力，使学生能够做到学用结合。

（五）结合实践项目，培养创新精神

现代教学理念强调基于问题的研究性学习过程，即把学习置于有意义的比较复杂的问题情境中，旨在让学生合作解决真实性问题，从而掌握科学知识，形成问题解决技能，培养自主创新精神。[10]还有研究者提出，研究性教学在高校的实现方式是项目式教学，是以研究项目为核心重组知识体系和重构教学组织形式。[11]

为了让学生能够学以致用，更深入地了解交通心理学的研究方法和研究过程，课程改革可以结合大学生创新实践项目，开放交通心理实验室，鼓励学生进入实验室开展驾驶模拟器研究和眼动研究，在科研实践中训练学生的应用技能。并由此改变以考试成绩作为学业绩效评价标准的做法，而是要求学生期末时上交一份实验报告或科技论文，从而培养学生的创新精神。

参考文献：

[1]王文静.中国教学模式改革的实践探索――“学为导向”综合型课堂教学模式[J].北京师范大学学报（社会科学版），2012，（01）：18-24.

[2]常若松.汽车驾驶员安全心理学手册[M].北京：人民交通出版社，2014：2.

[3]Atchley P，Shi J，Yamamoto T.Cultural foundations of safety culture：A comparison of traffic safety culture in China，Japan and the United States[J].Transportation Research Part F：Traffic Psychology and Behaviour，2014，（26），Part B：317-325.

[4]马锦飞，常若松，陈晓晨，等.音乐对驾驶警觉的影响及其理论模型[J].心理科学进展，2014，（05）：782-790.

[5]布鲁纳.教育过程[Z].北京：文化教育出版社，1982：65.

[6]马锦飞，常若松，陈晓晨.认知分心对驾驶安全的影响及调节因素[J].人类工效学，2014，（01）：92-95.

[7]姚恩全，李作奎.高等学校理论教学与实验教学嵌入模式研究――建构主义学习理论的应用[J].教育科学，2009，（06）：47-50.

[8]龙春阳.课程群建设：高校课程教学改革的路径选择[J].现代教育科学，2010，（03）：139-141.

[9]段华洽，王朔柏.深化教学改革创新教学模式-高校本科课堂教学模式创新研究[J].中国大学教学，2009，（04）：35-37.

[10]罗三桂.现代教学理念下的教学方法改革[J].中国高等教育，2009，（06）：11-13.

[11]周光礼，姜嘉乐.研究性学习：本科教学改革的主导模式[J].中国高等教育，2009，（20）：40-42.

Traffic Psychology Teaching Model Reform Research for Universities

CHANG Ruo-song，MA Jin-fei

（School of Psychology，Liaoning Normal University，Dalian，Liaoning 116029，China）

Abstract：Traffic psychology is science about peoples'psychological phenomena and laws in transportation systems.Through learning "traffic psychology" course system，students are able to grasp the laws of interaction of human，vehicles and road in traffic environment.Traditional "traffic psychology" Teaching classroom based teaching，students'lack of deep thinking and innovative ability，this study on the basis of in-depth analyze of the teaching content of this course to summed traffic psychology courses should based the features that forefront of academic，curriculum rigor and practice-oriented，thus proposed suggestions that relying on the teaching team construction，and constantly improve the course content，through new forms of organization of teaching updating teaching methods，and combined with the practice of college students'innovative projects to reform the traditional evaluation model.Not only to cultivate many practical ability and scientific research ability and creative spirit of university students，but also have practical significance to enhance the cultural construction of transportation.

交通事故案例分析论文篇4

论文关键词 违约责任 侵权责任 竞合

自罗马法以来,世界上就存在了违约责任和侵权责任两种不同性质的民事责任。从定义上来讲,两者在责任的划分上都比较明确,然而,在实际的生活中,违约责任与侵权责任经常会发生民事责任竞合。由于这两类民事违法责任与当事人有密切的关系,因此,世界各国的法律对这个问题都非常关注。在我国的合同法中,对这两种责任在立法上具有很大的特色,一方面,它在立法上明确的承认了违约责任与侵权责任的竞合,另一方面,对违约责任与侵权责任竞合的法律适用规则进行了确立。自合同法颁布后,我国的学术界都对都发表了自己的论述。

一、违约责任与侵权责任竞合的概念

侵权责任与违约责任的竞合,是指行为人在违法的行为上,同时具备了侵权行为和违约责任,这就使法律上同时出现了侵权责任和违约责任。在司法实践的过程中,存在侵权责任和违约责任的行为非常常见,由于行为人同时具备侵权责任和违约责任,这就需要在法律上维护受害人的合法利益,这就需要在竞合的行为上,分析它的性质和类型,而且还要在法律上对竞合的原则、条件和类别进行确定。在法理学中认为,由于法的发展是不断变化的,会随着经济的发展而不断发生改变,而在实践中出现违约责任与侵权责任竞合,也可以说是法发展的新层次,对于这种竞合,学术界有着以下几种不同的观点:

(一)请求竞合说在请求竞合说中认为,对于一个具体的事实,如果当事人的行为同时构成了违约行为和侵权行为,产生的这种侵权行为造成的债务不履行的请求权和损害赔偿请求权,这两种请求权可以同时并存,对于权利人来说,可以在这两种请求权中选择一种,也可以将两种请求权同时行使。

(二)法条竞合说在19世纪末20世纪初期,德国就有学者根据刑法中的理论,在民法中串联了法条竞合理论。这种理论的任务,也就是违约行为和侵权行为,他们都侵害了他人的权利。因此,在性质上,两种行为都是相同的。但是,如果构成了违法行为,但是却不履行违反债务以及侵权行为中的规定,就可以将这种不履行的债务行为作为侵权行为的特别形态。

(三)请求权规范竞合说对于这一学说,在德国学者拉伦兹倡导的,他认为,不能将两种法律责任作为两个独立的法律义务,虽然权利人实体上只有一个请求权,但是基于这个请求权的基础并只有一个,而是两个,一个是侵权法律规范,另一个是合同法律规范,竞合知识请求权的基础,并不能够作为请求权。

通过以上的观点,我们不难看出违约责任和侵权责任的区分,两者并不是各自独立的历史产物,具有两个义务。

二、违约责任与侵权责任竞合的各国立法模式

(一)英国有限制的选择诉讼模式在英国的法律中,只有诉讼制度解决竞合责任,它与诉讼的形式选择权有很大的关系,在实体法中,请求权的竞合问题对其并不能造成根本性的影响。在英国法中规定,如果原告作为双重违法行为的受害人,那么他就能够享受到侵权之诉和合同之诉中的附属利益,但是法律中对这中选择有非常严格的使用限制:(1)选择诉讼应与当事人建立有偿的合同关系,如果无偿向他人借出的物品表面上具有瑕疵,就不得向他人提出合同诉讼;(2)在特殊情况下,当事人造成的经济损失不会构成侵权行为,例如由于疏忽而造成的非暴力行为;(3)由于在英国的普通法中主张合同相对性的原则,因此,对于诉讼权,不能由合同当事人以外的第三人提出。

(二)法国禁止竞合模式在法国民法中认为,对于侵权责任,如果在没有合同关系存在的情况下产生,就应在违约场合寻找合同补救的方法。在法国的民法典中比较概括和笼统的规定了侵权行为,若允许当事人选择请求权,那么许多的违约行为就可以作为侵权行为来处理,因此,法国民法典采取这种制度。由于责任竞合的现象是在立法上客观存在的,但是法国民法中却在立法中禁止这种存在,虽然对侵权责任和合同责任的体系完整非常有利,但是责任竞合的现象却无法消除,这就会导致要牺牲受害人的利益,显然这并不符合立法的宗旨。

(三)德国允许竞合模式在德国的帝国法院案例中,明确指出了判例法中能够使合同责任与侵权责任并存,不侵犯他人人身的法定义务非常常见,受害人和被告人之间并不会受到合同的影响。在德国法中的责任竞合中,作为当事人,可以提起侵权行为诉讼,也可以提起违约责任诉讼,如果行使了一个请求权,另一个请求权就会立即消除,因此,在德国的竞合模式中,并不能同时行使两个请求权。

三、我国违约责任与侵权责任竞合的立法概况

(一)民事立法中的违约责任与侵权责任竞合在我国的《民法通则》中,规定了将侵权责任与违约责任分开,侵权行为和违约行为对某些损害进行了具体的界定。在司法实践中,如果发生了多重违法行为,受害人就能够按照诉讼和请求的既定方式,在人民法院审理民事案件时,一般情况下,“侵权行为的违约行为”和“违约性的侵权行为”,都是按照违约行为来处理的,但是,如果责任竞合案件已经发生,就会按照侵权行为来处理。

(二)合同法中的违约责任与侵权责任竞合在现行的《中华人民共和国合同法》中第122条规定,对于违约责任与侵权责任做出了明确的规定,如果当时任发生了违约行为,给对方的人身安全和财产权益造成了损失,那么,作为受害方,就有权选择按照法律要求当事人承担相应的违约责任,然而,也可以按照其他的法律,要求对方为其侵权责任负责。在我国的立法中,肯定了民事责任和竞合的存在,债务人有权利按照自己利益诉求提出诉讼。我国的民事立法对这些规定更加完善,而且还引入了侵权行为来保护合同债权,这就使侵权行为能够深入到传统的合同法规规范中。如果权利人选择了一个请求权,就不能再行使另一个请求权,对于这种情况,就会使受害人的权利处于不利的保护地位。在立法例中,虽然它在司法上具有很多的优点,但是却牺牲了权利人的利益,因此,在我国现行的立法体制中,存在着放纵违法之嫌。通过以上的分析我们可以看出,在我国的《合同法》中,它的实质是禁止民事责任竞合的。

四、案例分析

(一)案情介绍李某利用假期之闲有甲市国际旅行社签订了一份集体旅游合同,从而成为了参团人员。但是在旅游的途中,李某乘坐的旅游大巴车发生了车祸,其原因是由于驾驶员在乙市违反了车辆安全操作规范,从而造成了撞车失控后翻车。经过乙市公安机关的认定,交通事故是由于旅行社安排的大客车违反操作规程,因此,应对本次的交通事故负起全部责任。根据司法对李某的伤残鉴定结果,将伤残等级确定为九级,这给李某的人身安全造成了严重的伤害。于是,李某将旅行社告上了法庭,令其赔偿损失。

(二)案件中的违约责任与侵权责任竞合在本案中,由于原告与被告已经形成了旅游合同关系,这就要求原告和被告必要要按照合同中的要求,履行双方应行使的责任和义务。但是,在此过程中,旅行社并未保护好李某的人身安全,这就违反了合同中的约定,使原告造成了人身伤害,因此,作为被告的旅行社,应对其违约行为承担起全部的违约责任。

虽然原告与被告之间签订了旅游合同,但是旅游途中的交通工具是旅行社安排的,而且车辆是在行驶过程中发生的交通事故。原告的人身伤害是由于交通事故引起的,因此,本案应作为交通事故损害赔偿案件,属于侵权责任。

但是,在我国的《合同法》中,由于只能选择侵权责任与违约责任中的一条,因此,作为本案中的原告,只能选择其中的一个诉讼。如果原告选择了违约诉讼,人们法律在审理案件的过程中,就会按照实际的损失处理,并不会将原告的精神损失列入到赔偿的范畴。但是,如果原告选择侵权诉讼,就可以要求原告赔偿精神损失。侵权责任与违约责任有很大的不同,侵权行为一般都是出现了过错责任,而违约行为一般则属于无过错行为。如因当事人诉讼请求不当,最终不能得到充分的救济,相关法律制度不完善之外,也与当事人法律知识欠缺有关。因此,在本案中,作为受害人的李某,就承受着很大的损失。从中可以看出,我国现行的立法在违约责任与侵权责任竞合中已不能满足。

五、结语

交通事故案例分析论文篇5

关键词：危险品；混沌理论；风险分析；路线选择

中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）10-23 -03

一、引言

随着社会经济的发展，危险品运输已经成为社会经济活动中的一个重要组成部分。危险品运输过程不仅是企业自身的生产运作问题，而且影响到环境、工程、经济、社会以及政治等诸多方面，因此危险品选线问题（即确定危险品的运输路线）通常是一个双目标决策问题：政府管理部门追求的是尽可能减少公共风险，而运输供应商则关心如何降低运输成本。因此，危险品运输选线问题成为企业、政府及国内外学者高度关注的问题之一。

国内已有关于危险品选线问题的研究，可分为定性研究和定量研究两类：定性研究多集中在建立优化指标体系并进行综合评价方面，而定量研究多集中于特定几条线路的风险评价。任常兴、吴宗之（2008）基于危险品道路运输风险分析辨识最优的运输路径，以道路运输事故率、影响人数、影响人员风险、环境风险、运输距离和运输时间6个指标，确定具体起点-终点之间危险品运输的有效路径，采用带目标权重系数的Pareto-最优路线算法寻找多个满足要求的有效解；马昌喜（2009）研究了不发达网络环境下危险品公路运输路径决策问题，在构建危险品公路运输路径决策指标系统的基础上，建立了危险品路径决策的BP神经网络模型；杨信丰，李引珍等（2012）为了增加城市危险品运输路径的实用性，对侧重于多属性时间依赖网络的城市危险品运输路径优化问题进行了研究。项曙光、焦巍（2013）等提出了基于模糊HSE评价的多目标反应路径综合方法，全面考虑HSE因素，形成了HSE指标结构，通过设定指标的隶属度函数，建立模糊推理系统，应用层次分析法确定指标的权重因子，形成模糊评价方法。冯艳红、刘建芹、贺毅朝（2013）针对萤火虫算法在全局寻优搜索中收敛速度慢、求解精度低、易陷入局部极值区域等缺陷，提出一种基于混沌理论的动态种群萤火虫算法。

国外相关研究多集中于危险品道路运输路径优化模型的建立及其算法研究。Erkut、Verter等（1998）从上世纪就开始从事危险品道路运输风险定量分析的研究，认为人口暴露聚集区是平面两维结构而不是平面中一点；Serafini（2006）建立了危险品路径选择问题的双目标模型，并扩展了适用于较大网络的动态规划模型。Martin（2009）认为危险品路径的选择很大程度上是根据各路段的风险来进行的，只根据路段上的事故发生率来评价路线风险过于片面，因此在研究中引入了危险品事故率、路段事故率和工作事故率三个指标来评价风险；Bhukya、Somayajulu（2011）将混沌理论运用于DNA搜索多模式匹配算法，在初始条件产生及其细微的变化后，随着时间的推移，最后的结果产生了巨大的差异，对多模式匹配算法的研究具有重要的借鉴意义。Abbas Mahmoudabadi等（2014）主要是运用模糊理论，基于不同风险属性的优先级确定目标函数，建立危险品路径选择模型。

综上所述，已有研究大多基于静态风险因素结合相关优化理论与算法进行研究，而对于动态条件下运输路径选择研究较少。本文针对危险品选线问题，将混沌理论运用到其中，主要阐述三个主要部分：第一部分是基于混沌理论的道路交通事故动态行为研究，时间限定在一个年度范围内，根据危险品在运输过程中的混沌特性，将危险品运输过程中存在的风险分为事故、人口、环境和应急设施四个因素。第二部分根据专家意见法（德尔菲法），收集行业内专家对上述的风险因素的意见，并运用三角模糊数法将它们转换为确切的数值。第三部分是建立基于混沌理论的危险品选线模型，并结合案例验证结果的正确性。本文创新之处是将混沌理论应用于危险品运输路径选择问题，同时结合了风险分析对各路段存在的风险因素进行研究，建立成本和风险的多目标模型，最后用一个算例验证结果的正确性。

二、混沌理论与交通流

美国气象学家Edvard Lorenz在1963年提出了混沌理论的概念，一些在非线性系统中突然、戏剧性的变化可能会引起复杂的后果叫做混沌理论。如果一个非线性系统对初始条件表现出敏感的依赖，那么它就被认为是混沌的，即初始条件出现很微小的差异，最终输出结果则可能产生非常巨大的变化。混沌理论通常适用于短期预测，已被广泛地应用于多个科学领域，特别是在交通流理论方面。混沌理论是一种兼具质性思考与量化分析的方法，用以探讨动态系统中无法用单一的数据关系，而必须用整体、连续的数据关系才能加以解释及预测的行为。

交通流中存在混沌现象这一事实已经被众多学者的研究从多角度所证实。李洪萍、裴玉龙（2006）通过分析现有交通流预测方法，在此基础上提出了一种基于混沌理论的交通流短时预测方法，利用基于小数据量的Wolf改进算法计算了流率序列的最大Lyapunov指数。将基于Lyapunov指数的一维预测模式具体化，建立了交通流短时预测模型，并对模型进行了改进，改进后的预测结果具有较高的精度。

Lyapunov指数是衡量系统动力学特性的一个重要定量指标，它表征了系统在向空间中相邻轨道间收敛或发散的平均指数率。指数为正意味着在系统相空间中，无论初始两条轨线的间距多么小，其差别都会随着时间的演化而成指数率的增加以致达到无法预测。指数越大，说明混沌特性越明显，混沌程度越高。公式（1）是用来确定Lyapunov指数的最大值λmax，

由于对交通行为的良好适应性，Logistic映射被广泛应用于设定选线问题的风险因素，公式（2）为一般的Logistic映射公式，

三、 基于混沌理论的多目标模型

根据已有的研究文献可知，道路交通事故中存在显著的混沌行为，将风险因素通过模糊语言变量转换成确切值，结合道路网各条边（分段路线）的事故率，把运输风险和运输时间的优先顺序组合作为目标函数的衡量标准，在迭代过程中更新风险因素，同时考虑不同风险和运输时间的优先级。迭代次数取决于该时间段内代表当地专家意见的问卷调查结果。如果模糊语言变量是基于一年的基础上，那么迭代次数应设置为365。如果是基于半年的基础上，迭代次数应设置为180，让所有的路径运行此过程并比较，列出出现最频繁的路径组合，即为在考虑风险和运输时间条件下危险品运输的最佳路径。

假设所研究的道路网为由节点i，j的各条连线（i，j）所组成的图形G，Ns为运输起点的集合，Nd为运输终点的集合，第一层次的目标函数风险最小化如公式（3）所示：

式中Rsd表示从出发地s到目的地d的危险品运输量，Wsd表示最频繁路径所有边的初始运输风险和运输时间优先级的总和，其中s、d分别属于集合Ns、Nd。

式中Qs表示出发地s所供应危险品运输量的最大值，Qd表示目的地d所需求危险品运输量的最小值。第二层次的目标函数如公式（6）所示：

式中Ksd（t）表示经过t次迭代后，所有边的运输风险和运输时间加权后的总和，Pij（t）表示边（i，j）的初始风险，Pr表示其优先级，同理TTij表示边（i，j）的初始运输时间，Pi表示其优先级，Pr+Pi=1意味着运输风险和运输时间的优先级呈负相关。

经过t次迭代后，若边（i，j）在目标函数被选中，则Xij（t）=1，否则为0。

式中SG（t）表示根据全道路网的事故得到的事故率，MQij（t）表示利用算法把模糊语言变量转换而得到边（i，j）的确切风险值。

公式（9）、（10）是一维Logistic映射公式，参数K1、K2根据均方误差最小化准则估算得到。

四、案例分析

以M省交通路网为例，每一个路段的风险因素评测主要从四个方面：事故、人口、环境和应急设施。事故因素由当地专家对该路段上碰撞事故率的意见得到，人口风险对应发生危险品运输事故可能影响范围的人口密度，环境风险是与影响周围环境有关的风险，比如危险品泄漏后附近的河流、空气等受污染程度，应急设施风险则是关于路线上应急设施的建设情况，如桥梁或隧道可能会对危险品事故发生后的救援产生影响。由当地专家给出包含上述成分的语言变量，分为五个不同程度的级别：安全、中等安全、一般、中等风险和高风险，并根据模糊层次分析法（FAHP）得出具体的风险值。

对于路网中的每一个边，都包括事故、人口、环境和应急设施四个风险因素，确定决策者将要使用的五个语言变量，根据三角模糊数（TFN）分配给每个变量的值如表1所示。

根据模糊层次分析法的理念，将风险因素作为运输过程中的决策指标，即事故（C1）、人口（C2）、环境（C3）、应急设施（C4），五位专家作为决策者（P1，P2， …，P5）填写调查问卷，每个语言变量的标准权重和由专家意见法得到每个标准的权重分别如表2、表3所示。

以M省道路网中一条边为例，五位专家根据风险的四种因素语言变量提出自己的意见并打分，利用程度分析方法将每个风险的组成部分的三角模糊数计算加总，显示在末行。利用重要标准的权重计算风险数值，得到最大和最小风险值分别为0.8376和0.3965，归化到此边的风险平均值为0.7680。

结果表明，在混沌模式风险条件下选择长路径和短路径而得到最终结果之间具有明显的差异。本文所提出的方法在较长路径中比较短路径中效果更加显著，主要原因是较长线路的可选路段相对多，运输过程中不确定性更大。

五、总结

在本文的研究工作中，同时考虑到了运输风险和运输时间因素，其中风险由事故、人口、环境和应急设施四部分组成。由于缺乏道路交通事故的数据，运用程度分析方法将语言变量转换成对应道路网的边的确切风险值。对一个包括50个节点及若干个边的省级道路网络进行分析研究，同时对实验数据中存在的混沌现象进行了检验，验证了交通事故的混沌特征。然后运用危险品动态变量和混沌理论的基本原理相结合，建立不同风险和时间优先级的数学模型。根据一维Logistic映射方程，每迭代一次就更新动态风险的优先级。

建议以后研究危险品选线及优化问题时，可以加上诸如天气条件和交通状况等更多因素进一步深入研究，为决策者提供更加完备、合理的决策建议。

参考文献：

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作者简介：

李鹤，男，河南商丘人，上海海事大学科学研究院硕士研究生，研究方向：物流与供应链管理；

交通事故案例分析论文篇6

关 键 字：车速检验山区高速公路 公路设计

随着我国经济的迅速发展，我国高速公路步入了一个蓬勃发展的阶段。截至2010年底，全国公路网总里程达到398.4万公里。公路是车辆的载体，公路线形的好坏，会直接影响车辆行驶的安全性，在山区更是如此。由于地形、地质条件复杂，环境条件特殊，路线设计更为困难，经常出现长大连续纵坡。由于运行速度是各线形指标综合作用的结果，因此研究运行速度的连续性对长大连续纵坡设计具有很大的实用意义。

1、公路的车速设计

当前,设计速度是公路设计的一个重要指标,然而汽车在公路上实际运行的速度不可能总是设计速度,汽车的行驶速度受驾驶人、车况、路况以及自然条件等因素的影响而不断的变化,这就需要从车辆的实际运行速度来考虑公路的线形设计,从而不断改进公路设计观念。1车辆行驶特性的分析道路设计的目的是尽量满足汽车的行驶要求,所以道路线形设计必须符合汽车的行驶特性,在保证汽车行驶力学要求的基础上,充分考虑驾驶员视觉和心理方面的要求,注意公路线形设计,尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。我国道路线形设计的现行规范是以设计速度作为设计的基本依据。

2、运行车速理论的引入

2.1运行车速理论

运行速度又称行驶速度，是指在良好的气候条件和正常的交通条件下，一般驾驶员驾驶汽车沿某条道路 行驶时实际采用的车速。1994年美国 AASHTO(美国各州公路与运输工作者协会)制定的公路线形设计政策当中虽然采用的还是设计速度法，但它采用运行速度来辅助评价公路的线形设计质量。近年来，采用运行速度来设计评价公路线形质量己经得到了很多西方国家(例如澳大利亚、瑞士、瑞典等)的重视和应用。汽车在路段上行驶时的车速各异，不同的驾驶员驾驶相同的汽车运行时车速也不同，即使相同的驾驶员驾驶相同的汽车也会因驾驶员的心理状况、汽车的状况、道路的状况而车速不同，另外货车和小客车的运行速度也是不同的。运行车速理论正是从这种实际行驶状态出发，针对不同的车型，通过降低相邻路段的容许速度差，以及相邻路段所能提供的不同容许速度的级差控制，达到线形协调，消除安全隐患的目的。运行车速理论并不关注局部路段线形指标的高低，甚至这个指标是否突破规范底线都不重要，而是注重从车辆性能和驾驶人行为的实际出发，充分保证路线线形与实际行驶速度的协调。

2.2运行车速理论的核心

相关研究显示，在公路上行驶的驾驶人是根据自己对车辆性能的了解和对前方公路线形及路况等的直觉判断来调整车速。他们不清楚也不必要清楚行驶路段的设计速度。运行车速理论的核心正是从这种实际行驶状态出发，针对不同车型通过降低相邻路段的容许速度差，也即通过相邻路段所能提供的不同容许速度的级差控制，达到线形协调，消除安全隐患的目的。运行车速理论并不大关注局部指标的高低，甚至这个指标是否突破规范要求底线都不重要。路段运行车速主要受驾驶人行为、车辆状况和公路状况三方面因素影响。

(1) 驾驶人行为

驾驶人在公路的直线段和曲线段行车，会采取不同的驾驶行为。在直线段和半径大于临界半径的曲线段(当曲线半径大于某一临界值R0时，其对车速影响可以忽略，以下简称R0为“临界半径”)，驾驶人的行为取决于路段长度、初速度和车辆加速性能。若路段很短，则保持初速度；在较长路段上则会加速直至终速(以下称“直线段运行车速”，对应不同初速度有不同的直线加速特性)，然后一直以这一速度行驶。驾驶人在到达曲线后，若曲线半径大于临界半径，则作为直线处理；若小于临界半径，则会在回旋线内减速，直至到达其认为对前方圆曲线安全的速度(以下简称“曲线段运行速度”)，并保持该速度匀速行驶。如此循环往复，驾驶人则始终以自己感觉“安全”的速度行驶。

(2)车辆状况

不同车型具有不同的车辆性能(如加速性能，制动性能和几何特性等)。作为我国公路交通中的最主要车型，小客车可用作运行车速检验的标准车型；此外因货车，尤其是大型载重货车的机动性能较差，易出危险，为保证行车安全，大货车应作为验算车型。

(3) 公路状况

公路等级是影响运行车速的关键因素，不同等级的公路因路侧干扰和对向行车干扰的不同，会对驾驶人行为产生不同影响，从而带来运行车速变化；此外，包括路面类型、横断面、路面平整度和纵坡等公路技术特征也会对运行车速产生影响。为研究方便，可定义为高等级公路(高等级或一级公路；双向四车道，车道宽3.75m；平坡；高级路面；路面平整无病害)和普通公路(二、三或四级公路；平坡；高级路面或次高级路面；路面平整无病害)两种标准条件。公路技术特征的变化对运行车速的影响可通过修正标准条件下路段车辆的运行车速获得。

2.3应用案例分析

运用运行车速理论，改善公路线形，消除安全隐患是我们研究运行车速理论的目的所在。下面就“川九路”改建工程为例，看看实际工程中如何运用运行车速理论的。对于老路交通事故多发的不良线形组合路段，运用运行车速理论，改善线形，提高行驶安全性。K14～K15段为大半径(JD39，R=580m)接同向小半径(JD38，R=120m)的不利组合，九寨沟至川主寺方向时有恶性交通事故发生。结合地形条件，设计通过采用降低大半径，提高小半径的方法，减小车速级差(JD38、JD39平曲线半径分别采用200m，250m)，达到了运行安全的目的。K45+600～K46段为较大半径曲线接小半径曲线的连续S形曲线，川主寺至九寨沟方向时有发生车辆冲出路外的交通事故。设计进行了裁弯取直处理，从而降低相邻路段的车速差。尽管这些处理措施看似十分简单，实施起来也并不困难，但却实实在在地起到了改善公路线形，消除安全隐患的目的，其理论依据便是运行车速理论。

3、避险车道的设置

山区高速公路由于布线的需要, 会出现许多长大下坡路段, 而在长下陡坡路段, 尽管在线形设计中尽可能考虑了运营安全的问题, 但有的车辆因机械故障或驾驶人员操作失误仍会造成制动失灵而发生事故, 甚至造成严重的二次事故, 设计时应考虑设置避险车道, 让这些车辆减速并分离主道停下来。避险车道设置的位置, 通常只能根据预测车辆可能失控路段确定：

(1)避险车道入口必须设计得能使车辆以高速率安全驶入。

主要的车行道路面应铺设至出口三角区某一点以外, 使车辆前轮能同时进入制动坡床, 并使司机有所准备；

(2)最好设在直线段、较缓曲率的曲线段或左偏曲线的切线方向, 并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前, 以便使司机控制故障车辆转移到撤离坡道上；

(3)视野开阔, 应有清晰醒目的前置标志, 并修建在人口密集区之前；

(4)制动坡床要求采用滚动阻力系数较大的路面材料, 并不易压实, 如碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料；

(5)坡道长度必须足以消除行驶车辆的动能, 以使失控车辆能够安全停住；

(6)避险车道宽度应足以容纳1 辆以上车辆, 制动坡床加服务道路的最小宽度应不小于 8m；

(7)撤离坡道的线形应采用直线或很缓的曲线。

结束语：

通过上面的研究，我们知道长直线接小半径平曲线和两半径相差很大的S形平曲线等不利线形组合是车辆运行安全的隐患。但受设计速度体系的制约，该问题一直无法定量化，运行车速理论提供了解释和解决该类问题的方法。有关研究显示，大量的交通事故是由相邻路段较大的运行车速差导致。当相邻路段运行车速差超过某一限值时，路段存在运行安全隐患。而运行车速理论的核心就是通过改善相邻路段指标组合，降低容许运行车速差，从而消除安全隐患。运行车速理论具有充分顾及交通安全的人性化特点，保证线形与实际运行车速紧密协调的优势，是我国公路设计理论和体系的发展方向。因此，即使在现阶段按设计速度理论进行设计的过程中，也可以且应该开展运行车速安全性检验工作。

参考文献：

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交通事故案例分析论文篇7

关键词：“现代交通管理理论”；课程建设；研究生课程

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）04-0229-03

课程是教育教学的基本依据，是实现学习教育目标的基本保证，对学生全面发展起着决定性的作用。提高高校教学水平和创新能力更离不开新形势下的课程建设。“十三五”时期，我国研究生教育不仅要满足经济社会发展的刚性需求，还应当通过适度扩大规模，调整结构，改革人才培养模式，培养大批高技术战略产业所需要的高层次专业人才，适应国家经济社会转型发展的要求。同样，交通工程研究生的培养应适应我国大城市交通由“建设”向“管理”的转变趋势，掌握破解城市交通发展难题的新理念与新方法。因此，在“满足需求、提高质量”的总体要求下，交通工程研究生教育需要建设一批高水平课程。本文以面向交通工程专业研究生的“现代交通管理理论”课程为研究对象，详细阐述“十三五”时期研究生课程建设的重点内容，以期为提高高校教学水平和创新能力，达到或接近世界一流水平奠定基础。

一、建设意义

随着我国城镇化和机动化的推进，城市交通在供需关系上发生着巨大的变化，也带来了一系列严重的交通问题。遵循“教育要面向现代化，面向世界，面向未来”的战略思想，“现代交通管理理论”课程着重培养能将中国交通“国情”与国际化理论、方法、知识、能力有机结合，具备使用国际成熟理论与方法分析中国交通问题，并在技能与专业交流能得到提升的国际化交通管理人才，为交通运输规划与管理学科及对交通管理感兴趣的社会人员提供优质教学资源，提升该学科社会服务功能的建设思路。基于此，本门课程建设的意义是坚持服务需求、深化改革、立德树人，以研究生成长成才为中心，以打好知识基础、加强能力培养、有利长远发展为目标，尊重和激发研究生兴趣，注重培育独立思考能力和批判性思维，全面提升创新能力和发展能力，为研究生培养质量提高提供稳固支撑。

二、交通管理发展历程

交通管理的研究随车辆与道路交通的发展而产生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理的目的与技术措施也在不断变化。初期的交通管理，其目的是保障交通安全。随着汽车数量的增加，道路上出现了交通拥挤阻塞现象，因此，在保证交通安全的基础上，还要求交通管理达到疏导交通、保障道路畅通的目的。随着城市现代化、机动化水平的不断提高，城市交通问题主要表现在道路交通拥堵、排放污染和能源消耗三个方面。新问题对交通管理理论、方法、技术提出了新的要求。总结国内外城市交通管理的发展历程，大体上可分为以下四个发展阶段。

第一阶段：交通管理的产生与传统交通管理。汽车交通出现初期，交通问题主要体现为交通事故的预防。治理交通的目标是建设适合汽车行驶的道路，在交通管理上，主要是克服频繁交通事故，保障交通安全。采取的管理措施，主要是针对性的分道行驶、限制车速、避免发生交通冲突等。随着汽车交通总量的增长，交通拥堵逐渐成为主要交通问题，增建道路以满足汽车交通需求的增长，逐渐形成了以“按需增供”为主要特点的传统交通管理方法。

第二阶段：交通系统管理。进入20世纪70年代，系统工程、计算机技术的发展，给交通管理提供了强大的技术支持。在这些社会、科技背景下，治理交通问题的理念从增建道路满足交通需求转向以提高现有道路交通效率为主，即从“按需增供”的传统交通管理方法变为“按需管供”的交通系统管理方法。交通系统管理的特点是：将人、车、路、环境作为一个统一体，从系统角度探求使现有交通发挥最优效益的交通问题综合治理方案，从而避免交通问题的转移。

第三阶段：交通需求管理。20世纪70年代末，在汽车交通需求不断增长的情况下，人们在治理交通的实践中逐步认识到，仅仅通过增建道路提高道路交通效率永远满足不了交通需求的增长，反而会刺激潜在交通需求，并增加交通污染的严重程度。因此逐步提出了交通需求管理的理念与方法。从历来由增建道路来满足交通需求的增长转变为对交通需求加以管理，降低需求总量和优化出行结构，以适应已有道路交通设施能够容纳的程度，即改“按需增供”、“按需管供”为“按供管需”，达到交通可持续发展的目的。

第四阶段：智能化交通管理。20世纪80年代后期，随着信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的发展，逐渐出现对智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统已成为21世纪现代化地面交通运输体系的发展方向。智能化交通管理的特点是：在基本不进行交通基础设施建设的同时，采用高新技术增加交通供给能力来满足交通需求，使交通供需平衡，以解决交通问题。

三、课程体系的构建

纵观交通管理的发展历程，可知交通管理的内容、方法、技术手段等都随着社会的发展而不断的更新，因此需要不断优化和丰富“现代交通管理理论”课程内容，根据学科发展，交通管理理论、方法、技术发展和交通管理人才需求变化，及时对课程内容进行调整、凝练，重视通过对经典理论构建、关键问题突破和前沿研究进展的案例式教学等方式，强化研究生对创新过程的理解。同时加强方法论学习与训练，着力培养研究生的知识获取能力、学术鉴别能力、独立研究能力和解决实际问题的能力。课程体系是实现培养目标的载体，是保障和提高教育质量的关键。课程体系是一个具有特定功能、特定结构、开放性的知识、能力和经验的组合系统。从课程组织结构来看，由“特性分析―基本理论―策略研究―实施方法―评估保障”这条清晰的主线贯穿全部内容，并结合相应的案例分析实现理论到实践的转化，如下图所示。

四、教学模式的改革与创新

1.教学模式。从课程特点来看，交通管理是一门综合性强、涉猎面广的学科，因此在教学过程中既要注重学生对基本理论的理解和掌握，又要注意培养学生运用理论方法解决实际问题的能力。本课程在已有教学经验基础上，吸收了现代化的教学思想，采用了先进的教学手段，大胆提出了有别于以往的教学模式改革方向。（1）问题导向式教学法。问题导向式教学法（或任务驱动法）是指基于一些真实交通问题和实际任务，将学生放置到有现实意义的问题情境中，启发和鼓励学生运用所学知识，分工协作、分析讨论并最终解决这些实际问题，从而使学生学习到隐含于问题背后的知识与理论，并掌握具体的分析方法。问题导向式教学法可以激发学生的学习热情，培养学生发现问题、分析问题与解决问题的能力，使学生有针对性的学习新知识与新方法。在教学课件的设计上，研究组结合丰富的项目经验，在讲授每一章的内容之前，都会选择一个与该章内容有关的实际问题作为“引子”，从解决这个实际问题出发，引申出讲解主题。如在讲解“城市道路交通拥挤收费理论与实施方法”这章内容时，可以选择交通拥堵问题较严重的区域，让学生们思考采用城市交通拥挤收费是否可以解决该区域的拥堵问题。学生若要解决这个实际问题，首先需要了解交通拥挤收费的概念、类型、机理以及如何定价等相关内容。在整个授课过程中，教师将围绕这些知识点展开讲解；同样，学生也带着对疑惑与解决这些问题的好奇心，主动参与到授课中来，积极讨论和探索问题的答案。（2）启发式教学法。受传统教学思想的影响，教师在交通管理理论教学中过分注重知识的传承和注入，但这种“填鸭式”教学方式使得学生不能完全认识到自己在教学中的主体地位，在学习上缺乏主动性和创造性，在听课中不能与教师积极配合互动。而研究生教育应更注重培养学生的钻研精神与创新能力。因此，教学应变“灌输式”教学为启发式教学，从单向接受式教学发展为双向互动式教学，运用各种方法调动学生学习的主动性和积极性，启发、引导学生积极发现问题、分析问题和解决问题，使知识转化为实践能力。在教学过程中可以根据各章节特点采用如小组讨论法、专题研究法和学生参与讲解法等不同形式的授课形式。（3）经典案例教学法。经典案例教学是将理论联系实际、抽象到形象的重要途径。教师根据教学目标，指导学生对一些典型案例进行调查、阅读、分析和讨论，加深学生对基本原理和概念的理解，培养学生的实际应用能力。在交通管理理论课程中进行经典案例教学，就是使学生从模仿案例中积累经验、掌握知识，最后能摆脱模仿，独立地进行交通问题分析。此外，经典案例教学法对研究生独立完成毕业论文具有指导意义。学生可模仿授课案例所使用的规范步骤，选择自己感兴趣的题目，独立查阅文献，进行理论分析、模型构造、软件使用和规范写作等各方面的综合素质训练，最终完成学期论文。

2.教学形式。为了保障上述教学模式能够灵活地实施，本次课程建设在教学形式上也提出了相应的改革措施。（1）形成理论完备、案例丰富的多媒体课件。随着计算机技术的普及，多媒体教学已成为大学课堂的一种主要教学方式。但过去大部分课件都是课本的复制，缺乏对教学内容深刻的理解以及生动、形象的展示，并未发挥多媒体的优势。然而，教师的课件应“源于课本、高于课本”，即以有趣的问题激发学生的思考；以合理的主线贯穿基本知识点，引导学生积极主动学习；以经典的案例培养学生独立思考与解决问题的能力。（2）结合精品课程建设，建立线上线下互动平台。充分利用互联网平台，开发适合教学的实时的面对面的方式。建立微课、视频公开课等多种形式的线上教学方式，和以案例分析与项目研究为主的线下教学资源。线上学习，以学生自主看视频为主，学生自主进行系统知识的学习；线下以实践应用为主，给予学生充分的锻炼机会，是一种对课程内容的拓展性学习。

参考文献：

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New Thinking of "Theory for Modern Transportation Management" Course Construction

CHENG Xiao-yun，WANG Jian-jun，LONG Xue-qin

（School of Highway，Chang'an University，Xi'an，Shaanxi 710064，China）

Abstract：The requirements and challenges of postgraduate education development in China are understood thought interpreting the 13th Five Year Plan. With the goal of improving teaching level and creative ability，this paper propose some new thinking for the postgraduate courses "Theory for Modern Transportation Management". The contents of course construction are described from the aspect of construction significant，course system and teaching mode. The results have guiding significance for the further study of postgraduate course and teaching.

交通事故案例分析论文篇8

1.试点乡镇基线调研结果

城区、坝区和山区的三个试点乡镇分别用A办事处、B镇和C乡来代替,排除自然灾害,从校内和校外两个角度将基线调研得出的安全问题和隐患描述如下:

(1)校内

基础设施:危房问题突出。A办事处中小学校舍占地面积为24449平方米,其中,危房有9001平方米,约占总校舍面积的三分之一;C乡中小学校舍占地面积为24748平方米,其中,危房有12478平方米(全部集中在小学),约占总校舍面积的二分之一;B镇居于二者之间。部分学校教学楼的走道女儿墙高度低于国际标准120CM,学生有跌落的可能。教学楼的楼道较窄,学生在课间操、下课、放学时候容易发生拥挤踩踏事件。大部分学校消防设施配备不足,无安全通道标志,无应急照明设施。食品卫生:多数中小学校食堂硬件设施严重滞后,远远达不到食品卫生环境管理的硬件设施要求,食堂从业人员不经培训、无证上岗,导致不规范操作。学校保卫:由于经费不足,多数学校无力聘请专门的保卫人员,只能由教师轮班执勤,容易造成管理上的疏漏;C乡大部分学校没有围墙和大门,难以管理外来人员。青少年校园暴力、教师体罚和变相体罚、体育运动损伤等现象时有发生。

(2)校外

交通安全:A办事处车辆较多,B镇逢赶集日便会交通拥堵,C乡学生私自乘坐非客运车辆,三个试点乡镇的学生上、下学路途中均存在交通安全隐患。食品卫生:校外“三无”(无工商许可证、卫生许可证和健康证)饭馆及流动摊点占道经营,阻碍交通,食品质量不堪一提,却治而不止。校外劫持:不法青年校外拦路抢劫,学生的财产安全难以保障。部分学校附近农户私自将房屋出租给学生,为学生提供了喝酒、打架斗殴的场所。网吧、录像厅、游戏室等娱乐场所为求暴力而留宿非住校学生。靠近水库、河流学校的学生存在溺水隐患。

2.对安全问题和隐患的归因分析

(1)投入不足

投入主要包括财力和人力。“排危”工作的顺利进行,消防设备、照明设施和食堂硬件设施的添置及保卫人员和医务人员的聘请、学校大门和围墙的建设无不与经费有着直接的联系。在对184名试点学校教师的问卷调查中90.2%的教师认为学校安全工作还需要投入财力。某些校园安全管理的疏漏是由于没有做到专人管理,责任到人。校外周边环境(主要包括流动摊点、娱乐场所、交通等)的整治,需要工商、卫生、交通等部门人员的协助。

(2)安全意识薄弱

大部分学生安全意识淡薄,私自游泳、乘坐非客运车辆、租赁民房、夜不归家、购买“三无”食品等现象极易导致安全事故的发生。教师问卷中有93.5%的教师认为“学生安全意识差”是安全事故发生的主要原因。100%的家长与学校签订安全责任书,然而,仍有4.9%的家长认为安全管理是学校的事,他们不愿意参与到学校的安全工作中,参与的家长有96.7%也只是通过“家长会”,形式单一。此外,极少数教师及校长的安全意识还不够强,安全工作的重视度不够,有6%的学校未组织学习《中小学幼儿园安全管理办法》。

(3)自救自护能力弱

2004年～2005年,全区中小学校非正常死亡主要源于溺水和交通事故,分别占死亡总人数的53%和90%,溺水死亡人数居于首位,平均约占死亡总人数的77%。据调查:全区有98%的中小学校没有配备体育专业专职教师,导致学生缺乏游泳基本知识和技能的训练,自救自护能力较弱而导致溺水死亡。学生安全演练没有日常化,学生及家长问卷中有26%的学生回答学校没有经常开展各种安全演练。

(4)心理障碍

青春期这一特殊的人生发展阶段兼有儿童期和成年期的特征,青少年幼稚的心理状态使他们随时可能成为“越轨者”,导致一些校园暴力事件的发生,有4%的学生认为学校经常发生打架斗殴事件。由于少数教师法制意识淡薄,无法承担学校工作和家庭生活的压力,变得性情烦躁,而体罚和变相体罚学生。

值得关注的问题是:在安全事故发生后,归责问题缺乏法律依据,各种纠纷不断,该调查中有97%的家长愿意通过协商调解的方式解除纠纷,然而,学校筹集资金的方式单一,抗安全风险的能力极弱。

3.对策措施的行动干预

针对以上原因,我们提出了如下对策措施并切实行动:

(1)投入保障

从财力上,把安全投入列入区教育局的经费预算,构建了安全投入保障体系。每年定期召开四次安全会议,会议经费纳入教育局的工作经费预算。学校校长培训费、校方责任保险费等统一纳入各学校的公用经费预算。从人力上,区教育局成立了学校安全监督管理股,配备3名专职人员督查和指导学校安全工作,使安全监督日常化,聘请了508名专(兼)职安全监督管理人员分散到各学校,学校联合交通、卫生、工商等部门对校园周边环境进行彻底整治。

(2)宣传教育与培训

由于多数学生安全意识薄弱,自救自护能力弱,教育部门在3月和9月两个“安全宣传月”充分利用黑板报、红领巾广播站、国旗下的讲话等形式,对师生进行交通、消防、饮食卫生、用电等方面的教育,并有针对性地开展各种安全演练活动和应对洪水、泥石流、火灾、地震、拥挤踩踏等突发事件的应急训练,以增强师生的安全意识,全面提高学生的自救自护能力;针对家长参与学校安全工作形式单一这一问题,学校成立“家庭教育委员会”,使家长与学校之间沟通良好;确立学校(园)校长是学校安全工作的第一责任人的安全工作责任制,以督促少数不够重视安全工作的校长;对学校安全监督管理人员和食堂从业人员进行培训。

(3)心理健康教育与德育

为切实加强中小学生的心理健康,要求各中小学开设心理健康课、建立心理健康协会,暂时没有条件的学校把“举报箱”改成“知心话信箱”,让老师及时掌握学生心理的变化;关注工作和家庭生活压力过重的教师,帮助他们解决经济上的问题;定期举办中小学生心理健康知识讲座和教师心理健康知识讲座。(4)风险防范

大力推行校方责任保险制,以增强学校抵御安全风险的能力。

案例:2006年10月19日下午2时30分,小学五年级学生杨某,课间休息时离校外出游泳,不慎溺水死亡。经当地司法所、村委会和死者家属共同协商,由学校赔偿死者家属2.66万元。因学校投了校方责任保险,2.66万元赔偿金由保险公司支付。

4.措施干预前后伤亡比较

该项目启动于2006年,我们以2006年为界对学生伤亡情况进行比较(如表1、表2所示)。

措施干预前:

措施干预后:

02

由表1、表2可知:干预后两年死亡总人数减少了32%,其中,溺水死亡人数减少43.8%,交通死亡人数减少60%;干预后万人死亡率连年下降,成绩显著:2005年上升3个百分点、2006年下降3个百分点、2007年下降5个百分点,表明采取的各项干预措施切实有效,值得推广。

二、

云南省地处中国西南边陲的高原地区,地形多山、农村学校分散、办学条件差,校园安全问题比较突出。《云南省学校师生非正常伤亡统计表》显示:全省平均每月丧失一个中等规模的教学班,在每年非正常死亡人数中,7岁～16岁学生均占到85%以上。大量安全事故的发生给家庭、学校和社会带来了无法愈合的创伤。如何摸清边疆农村中小学校园安全各方面现状,探讨出一系列对策措施以最大限度的减少安全事故的发生已成为全省各级教育管理部门及其管理者所面临的重大课题。

本论文是教育部/英国政府“双边赠款西部地区基础教育研究”项目之“云南省农村中小学校园安全现状及对策研究”课题的研究成果。在综合考虑了地理位置、人口密度、校园安全问题急迫程度等因素之后,我们确定了云南省X地区作为课题研究点,通过对能够代表全区并覆盖城区、坝区、山区安全现状的三个乡镇(11所学校)的基线调研(包括座谈、访谈、案例分析、问卷调查等多种方式),明确存在的问题和隐患,并对其做出归因分析。制定出富有针对性的、有效的对策措施并切实行动,以期最大限度地减少全区安全事故的发生。推广课题实施得出的成功经验,以促进中小学校园安全管理水平的提高。

三、结论与展望

1.结论

在X地区安全工作成功经验的基础上,笔者将做好校园安全工作的关键概括为:“建好机构、抓好制度、做好教育、关注心理和加强联动”,具体来说:

建好机构,抓好队伍是前提。从政府、教育主管部门到各中小学校,建立健全一整套安全工作机构,配备专职人员,使安全工作日常化。

抓制度建设,突出抓好痕迹管理是基础。出台《安全事故应急预案》、《学校安全管理办法》等纲领性文件,建立健全学校安全工作规章制度和台账制度,规范痕迹管理。

强化安全知识培训,增强师生安全意识是关键。通过黑板报、讲座等形式对师生进行交通、饮食卫生、用电等方面的安全宣传教育,有针对性地对学生开展各类安全演练,全面提高学生的自救自护能力。

关注心理健康,加强德育工作是根本。许多安全事故的发生源于德育工作的缺失。学校应当重视心理健康教育,开展各项以提高中小学生道德素质为目标的德育系列活动,形成家长、学校和社会相互联动的德育工作机制,为师生提供良好的工作和学习环境。

加强部门联动,改善法治环境是保障。中小学安全工作需要众多部门的参与,在加强中小学安全工作法治效力的同时,有效维护未成年人的合法权利。

2.展望

通过本研究发现,边疆农村地区中小学校园安全工作还须从如下几方面来努力:加大校舍建设资金的投入力度,尽快排除D级危房;多渠道筹措资金,改善学校食堂和学生宿舍的硬件设施;解决寄宿制学校的校医编制问题;保证各校配备体育专业专职教师;城乡交通环境得以改善。

参考文献:

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[6]徐文后郭炫宙:校园不安全因素分析[J].职业圈,2007,(12X):172～173

[摘要]本研究通过座谈、个案和问卷等方式对云南省X地区校园安全现状进行了全面调查。过去该地区中小学校不同程度的存在着危房率高、食堂不规范操作、拥挤踩踏、校园暴力、体育运动损伤、“三无”食品卫生、校外劫持、溺水等安全隐患。其主要原因是投入不足、安全意识薄弱、自救自护能力弱、心理障碍等。实践证明,采取投入保障、宣传教育与培训、心理健康教育与德育等措施对农村中小学校园安全问题进行干预是切实有效的。