公路运输范文

公路运输篇1

公路零担货物运输，指的是托运人一次托运的货物不足3吨（不含3吨）的零担货物。按件托运的零担货物，单价体积一般不小于0.01立方米（单件重量超过10千克的除外），不大于1.5立方米;单件重量不超过200千克;货物长度、宽度、高度分别不超过3.5米、1.5米和1.3米。

公路零担货物运输的主要特点是一票托运量小,托运批次多,托运时间和到站分散,一辆货车所装货物往往由多个托运人的货物汇集而成并由几个收货人接货。公路零担货物运输的组织形式主要有两种，一种是零担货运班车，它又有两种基本形式:普通零担货运班车和快件零担货运班车，对于大多零担物流企业而言，两种形式均兼而有之;另一种是不定期的零担货运班车。

公路零担物流的流程基本上是:营业网点收货――中心库区集中、分拣――专线方向配货装车――专线运输――到达各中转站（网络点）――进一步分拣――保管货物或二次运输――客户取货或上门送货。

从以上流程来看，一个稍具规模的公路零担物流企业起码需要在五个方面搞好建设:一要在一个中心城市设立多个营业网点;二要建一个中心分拣库区;三要有一支在本市区内集中货物的运输车队;四要有其业务所涉及到的地方的分支机构（即运输网络）;五要有一批比较稳定的专线运输车辆。以上五个方面缺一不可，其中前三个方面属于企业的内部事务，一般不难做到，而后两个方面对于任何一家公路零担物流企业都是难以完全掌控的，是一个难点，也是一个公路零担物流企业能否保证正常运转、获得较好经济效益的关键所在。

公路零担企业的营业网点一般都设在企业的所在城市，以商品零售、批发集中的市场为主，是企业最前沿的业务部门和企业收入的源头，主要承担着揽货、收取托运费、办理托运手续、返还代收的货款、发放返程货物等业务，因为它的地位、作用和任务，决定了它是非常重要的一个部门，数量众多、人员众多的一个群体，也是公路零担物流企业最容易出现问题和风险的第一个环节。

其次是中心分拣库（区）。它的主要功能是将市区内各营业网点集中到此的零担货物，按照其运输的方向进行分类、装卸、移送、拣送、堆垛、入库、出库;中心分拣库区一般都比较大，但对库房的要求不高，有棚即可;库区内的作业内容和作业方式比较简单，基本上属于强度不大的体力劳动;该作业环节不是物流基本活动中的仓储环节，不产生任何价值。

第三是市内集中货物的运输车辆。该类车辆的主要任务是将各营业网点所收的零担货物运送到中心库区，偶尔上门取货或送货。严格意义上讲，它不构成公路零担运输中的“运输”环节，也不产生任何的价值，其上门送货也不是“物流”意义上的配送，只是其服务功能的一种延伸。该类运输车辆一般都由中型厢式货车组成，为公路零担物流企业自有的居多，它们的完好率、使用效率，以及对它们的管理能力、成本控制等，对物流企业的效率和成本有着直接的影响。

第四是运输网络。网络中的中转站（各公路零担物流企业对此称呼不统一，本文称之为“中转站”）主要有以下几种形式:

第一种是由公路零担物流企业独资成立的。这种形式易于零担物流企业管理和运作，它的不足之处是势必会增加人力、物力和财力的投入，增加成本费用的支出，可能还不便于在外地开展业务。

第二种是与当地的一些零担物流企业或个体经营者，以合同的方式进行合作，收入按一定的比例分成。这是一种松散型的合作关系。这种形式不需要任何投入，但是双方在业务对接上容易出现问题。因为是分账形式，那么涉及到各自的利益时容易产生矛盾，尤其是容易造成一部分货款或运费可能会以各种各样的形态和理由滞留在中转站，双方合作如若出现问题或矛盾，极易形成呆死帐。

第三种是与当地的物流企业合资经营，一般以当地为主，其利弊基本同上。

第四种是当地的一些经营者为方便经营借名挂牌（或称之为加盟）亦为被借名的零担物流企业提供必要的服务，接受其相应的管理，双方利益分成，其利弊也基本同上。

公路零担物流企业的运输网络在运作过程中也有一些问题、存在着一定的风险，主要是两个方面:一是在与合作方的合作过程中，存在着经营和资金两大风险。经营方面，主要是由有的合作方的违规行为造成的，如收入（货款）不按规定输入微机、进行统计上报，套开票，倒货等;有的合作方因利益问题、效益问题（比如亏损）得不到解决，而我行我素，放任自流，不负责任。资金方面，主要是合作方克扣、滞留、挪用运费和代收的货款之行为，造成资金不能及时返回，增加了资金的不安全性。二是与合作方解除合作关系后的遗留问题的处理，如滞留的货款和运费、事故理赔、利益分配和相关责任划分等，都是十分棘手和不易解决的，最后的结果很可能不了了之，成为呆死账。为了防范和降低风险，有的零担物流企业提高了双方合作的标准，或提高了合作者加盟的门槛，比如抵押，比如保证金;管理上也采取了一些办法，比如日清日结、巡视督察，甚至是采用非常规的手段等等，但无论效果如何，风险依然是难以回避的。

第五是专线运输车辆。这个很关键的方面，因为公路零担货物运输的核心是汽车运输。对于一个公路零担物流企业而言，拥有专线运输车辆的多少，及其可靠性和稳定性，管理的水平、质量和效率，都支撑着其经营的规模和水平，保证和保障着其正常的运转，也决定着其信誉和效益。

专线运输车辆的多少，原则上是按“专线”的多少而配的。对于一个专线不多的公路零担物流企业来讲，不需要配置很多的专线运输车辆，但是对于一个有许多专线（或规模）的公路零担物流企业而言，就必须配备一定数辆的专线运输车辆，但是如何配备，却是一个难点和热点。

在如何配置专线运输车辆的方式上（除了个别规模小的零担物流企业外）大多数公路零担物流企业，一是自购部分车辆，从而构成该企业的核心运输力，但一般情况下数量较少，所占的比例都不大。二是依靠社会车辆，让其挂靠于该企业，从而形成一种半紧密型的合作关系，并在管理上采取一定的手段，使之成为企业的一个较为稳定的运力群体，这一群体往往成为该企业的主要运输力量;但是从本质上讲，二者之间依然是一种合作利益关系，不论是实行专线定价，还是实行专线承包，零担物流企业都必须要保证其车辆的工作时间和收入水平;而且挂靠车辆的事故风险也较大（安全和商务），须注意和规避。三是因为需要临时雇用的其它社会车辆，主要以返程车辆和过路车辆为主。

但是，大量使用非自有车辆也会给零担物流企业带来一些无法回避的问题:一是必须从营业收入中切出一大块给别人，而且这一块并不是一个定数;二是既然不是自有车辆，在管理和使用上就不好掌握，会受制于车主，因为趋利是十分自然的现象;三是如果双方产生矛盾，车主会以各种各样的理由消极怠工，受影响最大的，受损失最大的还是企业，四是社会车辆的行车安全风险和商务风险也很大。

公路运输篇2

1引言

目前，公路运输不仅是中短途运输的主力，同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善，以及汽车数量和质量的快速提升，公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的，线长、点多，只有运输结构合理，才能使公路运输生产活动各个环节相互配套，形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究，有利于优化公路运输结构、协调配置资源，从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。

2我国公路运输的发展及现状

我国公路运输起步于20世纪初，1901年引进了第一批汽车，1906年修建了第一条公路。但由于国力所限，到新中国成立前夕，全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来，随着社会和经济的蓬勃发展，我国公路运输进入了高速发展时期，在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高，从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年，我国公路通车里程仅为89.02万km，而到2009年年底，公路通车里程已达386.08万km，较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面，2009年全社会完成公路客运量277.91亿人，旅客周转量13511.44亿人•公里；完成公路货运量212.78亿t，货物周转量37188.82亿吨•公里。公路运输车辆方面，2009年年底，全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆，民用汽车拥有量6280.61万辆。目前，公路网已覆盖我国所有省，而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线，以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。

3公路运输结构的含义

公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的，由于研究的目的不同，导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为，以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构，可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下，某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重，常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用，也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此，本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的，主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。

4我国公路运输结构的变化

4.1公路运量结构的变化

4.1.1客运结构变化分析。

公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势，成为现代化客运服务的重要组成部分，并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力，大大提高了公路运输的地位，并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出：1978-1995年，公路客运迅速发展。尤其是到1985年，由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度，特别是公路的修建和扩建，使公路客运量和旅客周转量迅猛提升，分别达47.7亿人和1724.9亿人•公里，比1980年翻了一番。到1995年，公路客运量已超过100亿人次，达104.1亿人；客运周转量占客运总周转量的一半以上，达4603.1亿人•km。1996年至今，由于各种运输方式均得到较快速的发展，以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大，但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见，在总的结构比例变化趋势上，公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显著，尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高，在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年，公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%；到了2009年，公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%，公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。

4.1.2货运结构变化分析。

公路货运主要从事中、短途货物运输，与公路客运相比，公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法：1980年以前，由于铁路运输一直处于优势地位，公路运输没有得到相应的发展，其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用，国家鼓励公路运输企业开展运输业务；再加上公路运输业实行市场化，引入了竞争机制，便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起，公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年，公路货运量已超过100亿t，达103.9亿t；货运周转量达6129.4亿t•km。到2009年，公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t•公里，分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见，公路货运在货运周转总量中所占比重较小，但其比重总体呈上升趋势，且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大，2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%，而到2009年其比重已达到30.45%，是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位，主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路，还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。

4.2公路运网结构的变化

新中国成立初期，我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后，我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸，而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展，这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km，增加了20余万公里。截至2009年底，中国公路通车总里程达到386.08万km，比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善，1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车，全长20.4km，实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月，通车里程突破1万km，居世界第四位。2000年年末，通车里程达1.6万km，居世界第三位。2001年年末，通车里程达1.9万km，居世界第二位。截至2009年年底，我国已有高速公路6.51万km，稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间，就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程统计见表3。近十几年来，我国公路建设，尤其是高等级公路建设的快速发展，说明了经济建设对公路的需求很大，国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平，优化了公路运网结构。但是，我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要，主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km，但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说，显然还是很少的。2009年，全国公路网密度为40.22km/百km2，而日本为323.00km/百km2，新加坡为462.70km/百km2[3]；我国高速公路6.51万km，一级公路5.95万km2，二级公路30.07万km，二级及以上高等级公路里程42.53万km，仅占公路总里程的11.0%，三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。

5影响我国公路运输结构变化的因素

5.1需求因素的影响

在货运方面，随着社会的不断发展，经济的迅速增长，社会生产规模也不断扩大，再加上生产的社会化和系统化不断加深，使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强，从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而，公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面，由于支付能力的提高，使人们的时间价值也得到了相应的提高，因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式，在中短途客流上发挥了明显优势。

5.2供给因素的影响

一方面，计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域，极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益，同时也促进了我国物流体系的发展和完善，从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面，新的运输方式的出现，凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者，并在运输体系中占据一定比例，从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有，从小到大，同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来，高速铁路的出现，以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。

5.3政府政策的影响

运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中，国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥：一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议，鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务；二是1982年公路运输市场开放，投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展，突破了只允许交通部门一统天下的营运格局；之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针，到2012年，国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策，包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税，中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜，集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围，在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。

6对我国公路运输业演进趋势的分析

随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增，公路运输业得以快速发展，但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术，全力发展公路运输，并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战，建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。

6.1加快高速公路网建设

高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划，全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末，全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2，增长率近50%[6]。目前，虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家，但经济较落后的西部地区，高速公路网还相对滞后，城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路，严重制约着周边地区的经济发展。因此，进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。

6.2广泛应用高新技术

随着科技的飞速发展，越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业，应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率，还可以完成计价、订货等过程；使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息，可以大大提高运输效率和运输服务水平；GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台，如提供路况信息、对运营路线进行优化等，从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业，给客车安装GPS，可以保障客车运行的安全；将GPS技术与ITS联系起来，为汽车提供自动导航功能等[7]。

6.3开发交通节能环保技术

近几年，我国汽车数量快速增加，随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代；公路路面将采用新材料和新工艺，使交通噪声大大减少[8]。当前，中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺，推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国，用煤基醇醚燃料取代石油，将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。

7结束语

公路运输篇3

一、我国公路运输经济发展现状及问题

在互联网经济飞速发展的当下，我国公路运输方式不断发展，以自身灵活多变的优势备受人们的青睐。随着各地公路运输网的不断完善，公路运输速度越来越快，所消耗的成本也逐渐降低，不仅为人们生活带来了便利，也带动了公路运输经济的发展。最近几年，我国公路运输的客运量、货运量不断增长。据2015年中国统计年鉴显示，2011年，我国公路总客运量为320万多人次，总货运量280万多吨；到了2014年，我国总客运量为190万多人次，总货运量为330万多吨。虽然总客运量有所下降，但是总货运量上升明显，其增长量高于总客运量的下降量。从中不难看出，我国公路运输经济正在冉冉兴起，逐渐成为我国经济不可缺少的重要部分。但是就目前而言，我国公路运输经济发展还存在不少问题，迫切需要加以研究与改进。（一）资金缺乏，经济压力大。公路运输网建设是一项长期、艰苦的工作，不仅要投入大量的物力、人力，还需要大量的财力。虽然是惠民利国工程，但难免劳民伤财，特别是公路建成投入后，还要持续在运营维护、检修等方面进行投入，公路建设与运营管理资金保障面临较大的压力。部分地方建设资金拨付、利用等不符合要求，或缺少周密的使用计划，出现预算不足；部分地区建设成本投入大、资金难以回收等。这些情况都影响了公路运输经济的健康发展。（二）科技化、信息化的程度比较低。科技是第一生产力，任何行业经济发展都离不开科学技术，公路运输行业也是如此。在公路运输经济发展过程中，国家、社会虽然作出了很多努力，但是依然存在科技成果转化率低、信息化建设速度慢等问题，亟待研究解决。（三）运输安全问题突出。公路运输经济发展的同时，各类公路运输事故屡见不鲜，危及人身安全，给人们、社会及国家造成了极大损失。任何情况下，公路运输安全都不容忽视。现实生活中，很多客货车司机的安全意识、法律意识不高，超载、超限等情况屡次发生，也给公路运输安全埋下了安全隐患。加之个别执法人员，缺乏社会监督，使公路运输安全问题十分突出，影响了公路运输经济的发展。

二、我国公路运输经济发展的应对策略

当前，由于我国公路运输经济发展中有各种问题，对自身的健康、持续发展产生了不利影响。基于此，针对各种问题提出了相应的加强措施，做好应对工作，改善公路运输经济现状。（一）吸入社会资金，保障公路运输建设资金投入持续。公路运输道路网建设与完善，利于缩短公路运输距离，节省燃料、人力、财力，提高运输效率。所以，公路运输经济发展需要完善的公路运输道路网支持。由于公路建设资金、后期运营维护资金投入较大，单纯依靠政府财政资金可能增加政府财政负担，应适当吸入社会资金，如自筹、以工代赈等，吸引社会资金投入。此外，政府部门要基于科学合理的理论，结合长期发展规划和公路运输经济发展需求等，建立健全的运输建设资源保障体系，统筹、周密的安排资金，提高资金利用率。（二）加强技术创新，加快科技成果转化。当前已经进入了信息时代，云计算技术、数据挖掘技术、物联网技术等先进技术广泛应用于各个行业，公路运输行业也应当充分利用这些技术，建立各类信息系统，加快信息化建设。比如，基于云计算技术建立高速公路车道收费信息系统平台，实现无人值守收费，提高收费效率。（三）完善相关的法律法规，增强司机的安全意识。为保证公路运输安全，促进公路运输经济良性发展，我国必须完善与公路运输相关的法律法规。同时，加强这些法律法规的宣传教育，增强客货车司机的安全意识，按照规定禁止超载、超限。加强社会监督，一经发现执法人员违法乱纪，立即通过微博、微信等平台举报。

三、结语

我国公路运输经济发展十分迅猛，对国民经济和地区经济发展作出了突出贡献。面对公路运输经济发展中的问题，要适当引入社会资金、加大公路道路网建设；加快科技研究和成果转化；完善与公路运输安全相关的法律法规。通过以上几个方面，大力支持公路运输经济发展。

公路运输篇4

随着人类社会从初级阶段向高级阶段不断的发展进步,交通运输方式也在人类社会发展过程中不断变化进步.本文以人类社会发展进步必定与交通运输方式的革新相一致规律出发,通过对交通运输不断的发展，当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化，公路运输的发展将改善投资环境,促进市场经济和外向型经济的发展,提高区域经济发展的效率和质量,进而影响区域经济的竞争能力和发展水平,“哈大”和“哈黑”高速公路的建成,极大地带动了黑龙江省工、农业产品的出口;公路运输作为连接生产和消费的“桥梁”与“纽带”,有很强的产业关联性,可以通过“前向”和“后向波及效应”,带动相关产业的发展,成为推动区域经济发展的“增长极”;公路运输的发展有利于改善区位条件,建立完善的运输网络促进城乡间商品、人员、信息的流动,可以推动“新农村”建设和区域、城乡经济协调发展;公路运输的发展可以激活沿线资源,带动沿线地区的开发和利用,实现区域经济的“点—轴”式发展,“长三角”已成为中国最具活力的经济区域之一就很好地诠释了公路运输对区域经济发展的重要作用。

2.公路运输的经济

在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的,因为自改革开放以来,我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度;规律二适用于转型阶段的成长期,这个阶段是公路运输高速发展的阶段;规律三适用于转型的成熟期,因为在这个阶段,我国公路运输网络的规模已达到了一定程度,要继续高速发展公路运输,唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段;规律四则适用于转型的完善期,因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等,而是是否符合那时的生活要求,因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输;规律五则适用于整个公路运输发展阶段,因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则，预计行业加速增长的趋势逐渐结束，行业将进入稳定增长期。对比各道路季度间通行费收入的增长率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影响的道路外，其余道路收入持续加速增长。2010年一季度，部分道路收入增速出现环比回落。对比各季度收入的复合增长率，2009年四季度的复合增长率在6%以内，明显低于2010年一季度的复合增长率。我们认为，2010年一季度收入、盈利增速出现环比回落，很大程度上是因为低基数导致2009年四季度增速过高有关。另一方面，也说明未来车流量增长的动力主要取决于经济的增长。不存在路网分流、道路维修扩建等微观因素的影响下，高速公路整体的收入增速与区域经济的增长同步。在2008年四季度经济下滑到2010年一季度经济恢复增长的周期中，高速公路收入增速与经济增长的同步性尤为明显。我们认为公路行业加速增长的趋势可能逐渐结束，随着宏观经济增长动量的减弱，公路行业将进入稳定增长期；金融危机以来，国家围绕“保增长、扩内需、调结构”采取了一系列宏观调控政策，为我国公路运输行业提供了较为宽松的国内发展环境，使行业从2008年下半年以来的困境中得到了缓解和恢复。我国公路运输行业也在加快产业结构调整、转变发展方式，为行业持续发展提供了动力和支撑。

3.公路运输的发展

虽然公路运输行业发展很快，但是市场存在的一些问题不容忽视，如市场无序竞争、产品质量下降、创新乏力等。公路运输行业的规划和发展需要建立在充分市场调研的基础之上，公路运输市场管理需要认清市场经济条件下政府和企业的角色定位，公路运输市场有序运行需要完善市场交易规则和各项制度，现代交通运输业为国民经济提供生产性运输和旅客运输及相关服务，沟通生产和消费环节，是经济正常运转和社会和谐发展的基本保障，是国民经济的基础产业。交通运输的发展，作为一个有效满足经济社会发展对人和货物空间位移需要的过程，不仅是一个数量的扩张过程，而且还包括交通运输结构和布局的不断优化，交通运输技术、体制和管理的不断创新，交通运输质量和效益的不断提高等多方面的发展过程；我国经济发展迅速，财政收入以GDP两倍左右的速度保持高增长，在公路建设方面，政府理应肩负起责任，为社会提供更多优质的免费公路，既惠及民众，也促进我国经济向“又好又快”高速运行；道路是城市交通的骨干,是城市有史以来最大的公益性基础设施,它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位,对城市的未来将产生深远的影响。城市轨道交通网络规划是交通规划的重中之重,应结合城市的社会、经济及交通需求的发展,结合城市建设总体规划和城市客运交通规划,提出城市轨道交通路网的规划方案；为确保高速公路安全、畅通，为驾驶人员提供快速、优质的信息服务，高速公路安装了先进的通信、监控系统，可以快速、准确地监测道路交通状况，并通过可变情况板、交通信息处理电台及英特网实时交通信息。外场设施有：应急电话、光缆、车辆检测器、气象检测器、可变情报板、可变限速板、可变标志牌、可调摄像机、电动封道栏杆、交通信息电台及供电设施等。机房设施有：主控台、监视器、大屏投影、服务器、计算机终端、光端机、供电设施及系统管理软件等。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。

4.总结

公路运输篇5

 

本文针对我国交通运输经济的发展情况进行了分析，阐述了公路运输的重要作用，并进一步提出发展交通科技的现实意义。

 

1中国公路的发展现状

 

第一时期：高速扩展路网时期。基本是20世纪50年代，涵盖第一、二个五年计划时期和三年恢复时期。

 

第二时期：提高路网质量、等级和扩展路网长度并重时期。涵盖“三五”、“四五”、“五五”时期和三年调整时期。20世纪60年代初，为了使全国经济快速发展， 一方面公路建设积极完善和路网继续扩展，另一方面积极加强公路的等级和质量。

 

第三时期：以路网扩展为辅、提高公路等级和质量为主时期。到了20世纪80年代，随着经济的快速发展和改革开放的不断深入，全国公路网建设迈进了一个新的发展时期，我国公路建设的重点放在了提高公路质量和等级上。

 

经过三十来年的建设，我国高速公路取得了显著成绩，从总体水平上讲，公路基础设施建设非常引人注目，获得了历史性跨越。随着一批跨地区、远距离的高速公路陆续通车，使交通拥挤问题得到了解决，对很久以来运输能力较差的问题进行了解决。今天，高速公路带来的便利和速度已经使人们的生活方式和时空观念受到了改变。

 

2在经济发展中公路运输的作用

 

(1)公路运输推动了我国国民经济的整体发展，它是国民经济的动脉，生产者的原材料都是通过不同的运输渠道而得到的。正是因各种运输方式存在，才保证各项生产顺利实施，同时也主要利用各种运输方式让人们获得了需求的各种产品，从而保证使人们生活和生产的正常进行。

 

其中公路运输把各种运输衔接为一体，并形成了互为联系互为依赖的整体。另外，公路运输行业的快速发展带给人们很多机遇，提供很多就业机会，对于整个社会经济发展来说其促进作用是显而易见的。

 

(2)公路运输的畅通能够使经济发展的成本有效降低。公路运输的目标就是控制公路运输消耗在最低限度内、极力缩短运输时间，尽可能减少燃料使用，减少车辆的机械磨损。

(3)总之，畅通的公路运输极大减少了运输成本，特别是高速公路的出现，解决了普通公路上安全性不好、车速慢、舒适度低等情况，对其进行了有效的改善。并且在运输方式上以其快速、全新的特点成为人们的首要选择。

很多中短途货物运输和旅客对高速公路产生了兴趣。这样使铁路运输的压力得到了缓解，铁路与公路之间实现了合理的分工，并且使它们能够以最好的方式加以运输。从社会经济发展的角度讲，能源必须尽量节省，安全性势必要提高，运输效率也要有效提升，使经济发展的成本得以有效降低，从而使社会经济得以快速前进。

 

(3)对公路运输的经济运行模式进行改善，获得质量提高。虽然从一定的角度上将我国经济取得了些发展和进步，然而经济运行方式缺乏合理性，“粗放式”经营状况还存在较多。因分立多种运输方式，从一定角度讲基础设施还很不完善、科学技术也相对落后，这些问题极大地制约了经济的合理运行和质量的快速提高。

 

相比于别的运输方式，方便简捷是公路运输具有的明显优势，可以有效地连接别的运输方式之间的中断地带，填补其他运输方式出现的欠缺。

 

(4)公路运输推动了经济均衡发展，有助于信息交流。通过公路运输缩短了农村与城市之间的距离，让外地发达地区与城乡之间的联系更加紧密，并且吸纳了大批农村劳动力进入城市，推动了城市经济发展。另外，城里有很多人向农村投入一些资金，推动了农村经济进步。快速发展的公路运输，使现代社会的发展模式发生了转变，由封闭式转变为全方位的开放式，开展了多层次的、多边的合作与交往，对社会经济全面均衡发展具有重要意义。

 

3对于公路交通可持续发展来讲交通科技发展的意义

 

未来交通事业发展的关键就是要逐步进行结构优化，扩大充实能力，改变服务方式，提高产品质量，加强安全保障，任重而道远。科学技术是社会发展的第一生产力，是促使交通运输前进的重要力量，对于交通事业的发展来讲意义重大。

 

积极发展交通行业的科学技术力量，努力提升其科技含量，是交通行业迈向新型工业化道路的必然选择。坚持以“三个代表”为指导思想，全面树立科学发展观，努力实施“人才强交”和 “科教兴交”战略，战略性调配整顿交通科技发展，在总体上使公路交通的科技水平得以提升，为实现小康建设的社会发展目标，提供强有力的支撑。

 

4结语

 

总之，我国公路交通要获得可持续发展，必须进一步对交通供给方式进行转变，加强交通技术含量，努力扩大充实能力，促进交通可持续发展;我国公路交通要实现可持续发展，服务必须改善，加强安全，运输实现一体化，对国民经济的竞争力和人们的生活水平加以提高。

 

建设新的体系，使之与现代化要求相符合的、与科技发展规律协调、具有自主创新能力的体系。建立信息共享平台和交通科研基地，形成一支具有实力的交通科技人才队伍，为实现小康社会给予科技支撑，为交通事业的可持续发展提供有力保障。

 

作者：班树栋 来源：科教导刊·电子版 2016年8期

 

公路运输篇6

随着公路建设步伐加快，尤其是高速公路的快速发展，区域间的运输联系越来越密切，对反映区域运输的统计需求日益强烈，学者开始从区域角度研究公路运输统计问题．左庆乐从必要性、可行性和体系建立几个角度对建立高速公路运输量统计调查制度进行理论框架体系研究［3］．陈荫三提出了利用高速公路收费系统数据开展通道运输量统计的基本方法，并以南京—上海高速公路为例，首次统计了高速公路通道的客运量、货运量、客运周转量、货运周转量及客、货运输密度［4］．崔凤安在借鉴铁路运输量统计的基础上对开展区域交通网运输统计进行了有益的探讨［5］．但是，以上研究均基于高速公路收费系统的流量流向数据，得到的结果也是反映通道或交通网的运输生产情况，对反映经济区域间的运输关联关系仍是片面的．本文在传统的车辆抽样调查基础上，通过研究编制区域间的公路运输流量流向矩阵，构建公路运输区域关联模型，为研究分析区域间公路运输供给与需求关系、测算区域公路运输生产规模提供基础支撑．

2模型构建

模型构建的主要思路是通过编制区域间的公路运输流量流向矩阵，构建区域间的公路运输发送和到达模型，从而统计推算区域公路运输量．具体步骤如下．(1)确定区域划分．研究公路运输区域关联模型，首先要明确区域的划分．理想状态下，经济区域总是划分得越细越好，但这种理论上的要求在实际中是很难完全做到的，主要原因是随着经济区域的增加，对分区域数据资料的收集、整理和加工的计算工作量会越来越大，另外区域分类太细、区域数目增多，将导致表格的填满率降低，模型的利用效果就会大大降低．目前较为常用的几种区域划分方法包括:七大经济区，即东北地区、华北地区、华东地区、华中地区、华南地区、西南地区和西北地区;六大综合经济区，即东北地区、黄河中下游地区、长江中下游地区、东南沿海地区、西南地区和西北地区;三大经济带，即目前常用的东、中、西部．一般情况下，在现实的经济管理中，较常用的是历史沿袭下来按照行政管理划分的行政区划，也就是说31个省级区域．且从经济区域的划分来看，多是依托31个省份进行不同的排列组合，因此按照行政区划研究编制流量流向矩阵是最细化、最基本的数据单元．通过对基于31省份的流量流向矩阵进行合并与整理，可以得到任何一种经济区域划分的流量流向表格．(2)基础数据调查．构建模型的基础数据来源是车辆抽样调查数据．由于需要获取的是流量流向矩阵，覆盖全国各个省份，且考虑到车辆的流动性强，抽样调查范围应该覆盖全国车辆．为提高调查效率，采用分层抽样方法，针对全国范围的公路运输客货车辆按照“全国—省—地市—吨(客)位”的顺序进行分层．其中吨(客)位层内部应按照车辆核定载质量(载客位)的结构特点划分成3～5层，这样的层也叫基本层．在基本层内按照随机起点、等距抽样的方法抽取既定数量的样本．如推算总体为各省运输量总量的话，根据岑晏青等［1］已有研究，按照各省车辆规模情况，每个省份的样本量数量一般在400～1000之间．但编制31省间的流量流向矩阵，使得推算的目标量大大增加，需要大规模增加样本量，结合交通运输部2008年开展的公路运输量专项调查，样本量确定为载客汽车5．3万辆，货车13．5万辆，并按照等比例原则按照各基本层车辆数所占比例将样本量分配至各基本层．车辆调查的具体内容是车辆每个运输趟次(即开始上客或装货到乘客下空或货物卸空的一个完整过程)．调查指标包括每个趟次的开始时间、结束时间、起点(出发地)、终点(目的地)、运输的货类、货重及载货里程．同样，为了数据处理方便，对于出发地和目的地采用统一的行政区划编码．(3)编制流量流向矩阵．编制流量流向矩阵最重要的一点是要对不同省份间的运输量进行统计推算，以生成表1棋盘式表格．在表1中，行表示发送情况，反映从某省出发到其他各省的人或物情况;列表示到达情况，描述从全国各省到达该省的人或物的情况;表中的每个方格代表由一省发出到达该省人或物的情况．在现代经济体系中，任何一个国家的经济都不可能完全封闭，必然会和其他国家发生经济联系，产生交通运输往来，因此在表格里包括了出境和入境交通运输情况．编制的难点在于根据调查获取的车辆基础数据推算得到矩阵表格中的各要素．主要步骤为:首先对每辆车每个趟次的起终点进行梳理，将出发点和结束点均相同的各趟次运输量进行累加，若不存在自某省出发抵达某省的运输量，则补零;其次按照分层抽样调查的统计推算方法，自“吨(客)位—地市—省—全国”逐层计算两两省份间(各省与境外)的运输量;重复计算32×32次，得到流量流向矩阵．

3模型应用

根据以上建立的模型，借助2008年交通运输部公路运输量调查数据［6］，对北京市的区域公路货物运输生产特点，以及与周边省份的公路货物运输交流情况进行分析，得到如下结论．(1)公路货物运输以输入为主．2008年，进入北京市的公路货运量为13233万t，出京货运量为5034万t，入京运量达到出京量的2．6倍．之所以产生这种区域公路货物运输特点，原因在于两个方面:一是由于北京市属于特大型消费城市，城市居民消费结构进一步丰富，消费水平已经达到万元级阶段，消费需求规模逐渐扩大;二是北京本地的经济特点是服务业、现代制造业、高新技术产业高度发达，满足城市生产、生活物资需求的产业规模相对较弱，其产品产量和丰富程度难以满足北京消费的需求，必须依赖外省的货物调入．(2)公路货物运输辐射范围为环渤海地区．从与相关省份的公路货物运输交流情况来看:出京货运量中，目的地为河北、天津、山东、内蒙、辽宁的货运量分别占出境总量的29.6%、13.6%、11.8%、8.4%、6.4%，五省合计为69.8%;入京货运量中，始发地为河北、山东、天津、内蒙、安徽的货运量分别占入境总量的44.2%、11.2%、9.8%、6.2%、4.4%，五省合计为75.7%．可见，北京公路货物运输的辐射范围主要集中在环渤海经济圈，这一特点符合公路运输的经济范围(500～800km)．(3)北京市内运输市场由本地车占据，出入京货物运输服务严重依赖外地车辆．入京货运量的93.8%、出京货运量的80.0%由外地车辆承担，而京内货运量的93.0%由北京本地车辆完成，说明北京与外省之间的公路货物运输严重依赖外地车辆，尤其是与经济社会及与百姓日常生活息息相关的重点物资运输对外地车辆的依赖程度高，比如鲜活农产品、煤炭和石油．

4研究结论

公路运输流量流向矩阵是研究区域运输之间关联关系的有效工具，不仅能够反映区域间公路运输供给与需求关系，也是研究经济区域之间人员、货物发送与到达相互依存关系的数量方法．本文基于传统的抽样调查方法，在编制公路运输流量流向矩阵的基础上，构建区域公路运输量统计模型，弥补传统统计数据与区域经济不匹配的实际问题，为把握区域公路运输特征、趋势和规律奠定基础．但是，从模型构建的过程也可以看出，模型尚存在三点不完善．(1)模型反映的是本国交通运输工具的流量流向，对于国外运输工具在国内发生的流量流向不予以反映，这对边境有国外车辆入境运输业务的省份将有一定的影响．(2)根据模型的构建过程，模型反映的营业性运输工具的人或物流动情况，并不包括非营业性运输工具，这主要是由于车辆库建设和调查手段的局限性导致的．(3)由于基于趟次调查，忽略了存在跨省中途装卸货物的情况，这主要是从调查的实际可行性进行考虑，一方面从运输经济性角度出发，跨省中途装卸货情况较少，另一方面全面调查中途装卸情况实际操作难度较大，难以实施.

公路运输篇7

1．提供能力

公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。

专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。

2．需求趋势

客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。

制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。

潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。

3．主要问题

就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：

我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。

“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。

中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。

以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。

面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市场、物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。

二、公路运输业发展物流服务的几点建议

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：

（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。

对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。

现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。

（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。

当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。

（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。

在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：

第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。

第二，合资经营，一方面是解决发展所需资金，另一方面，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，自工业革命后，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。

第三，我们还必须明确的是，合资，对我方来说，意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理，引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此，我们必须有选择地发展合资企业，并认真地去学、认真地去做，使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。

公路运输篇8

财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的，是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心，因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理，贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中，是企业可持续发展的一个关键。

二、集装箱公路运输成本管理

(一)成本分析的意义

成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化，为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中，成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场，由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务，导致了企业间服务的同质化，如果企业间提供的劳务质量相差无几，在市场竞争中取决定因素的则是价格，而决定价格高低的主要因素则是成本，因为只有降低了成本，才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言，成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。

(二)集装箱公路运输成本的结构

集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本，是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务，因此主要以运输业务作为成本核算对象。

(三)集装箱公路运输成本的控制

1.对单位产品成本的控制

对于交通运输企业来说，合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30％。这些约束性固定成本，是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响，但是其单位成本与产量成反比例变动，即随着产量的增加，单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此，运输企业在制定运费价格时，不仅要考虑到车辆的变动成本，还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下，业务量的增加会降低单位固定成本，从而提高单位利润，使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率，运输企业应通过对经营杆杠系数的计算，分别合理制定不同业务量情况下的运费价格，在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。

2.对生产经营流程的控制

产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定，劳动本身创造了价值，相应的，是企业的各项劳动，而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本，使企业的资源利用达到最大的效益，就应该从作业入手，研究如何增加有效作业，提高有效作业的效率，同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的，但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减，也就是说车辆走的公里数越多，司机的工资就越多，车辆的油耗就越多，车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系，但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此，集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家，每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程，从厂家将空箱运回港口为运输的回程，一个来回的运输过程产生的运输收入是450元，这是与货主约定不变的，但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度，最合理的作业流程应该是重去空回，即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家，再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中，许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化，例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因，导致车辆经常出现空跑的现象。因此，集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素，结合企业所有车辆即时的运营状况，制定最合理的运输路线，提高每辆车的有效运输路线，从而降低车辆的变动成本。

结论

集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源，这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理，从管理的角度去探索企业降低成本的潜力，达到成本控制的目的，实现企业的价值创造，使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。

参考文献：

[1]《企业财务会计》卢永华主编.李登河主审.天津大学出版2002年2月第3版

[2]《行业比较会计》卢永华，肖虹主编.中国金融出版社2004@9月第1版

[3]《企业理财学》余绪缨主编辽宁人民出版社2002@8月第2版

摘要：集装箱运输业面对同质化服务、没有价格优势和垄断优势的市场条件下，成本控制处于及其重要的地位。在运输企业的成本结构中，包括较高比例的变动成本和较低比例的固定成本。其中固定成本总额不受产量变动的影响，但是其单位成本与产量成反比例变动，在经营杆杠的效应下，业务量的增加会降低单位固定成本，从而提高单位利润，使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。对于变动成本的控制，应该从作业入手，研究如何增加有效作业，提高有效作业的效率，同时尽量减少以至消除无效作业。该文从管理的角度去探索企业降低成本的潜力，达到成本控制的目的，实现企业的价值创造。