二级公路范文

二级公路篇1

关键词：二级公路；寿命；养护措施

中图分类号： X734文献标识码：A 文章编号：

引言

二级公路为供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的5000～15000辆的年平均昼夜交通量，为连接政治 、 经济中心或大工矿区、港口、机场等地的供汽车行驶的公路。二级公路路面类型应采用水泥混凝土结构或沥青混凝土结构。

“公路养护”就是对公路的保养与维护，保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复。本文就先介绍对已破坏公路的修复性养护，然后介绍预防性养护。

1.常见路面的破坏形式

目前，我国二级公路沥青路面存在多种被破坏的现象，本文列举几种常见的破坏形式。

1.1裂缝

路面产生裂缝的原因很多，包括非荷载裂缝和荷载裂缝，非荷载裂缝主要是温度裂缝和基层反射裂缝。温度裂缝一般有两种形式：一种是低温收缩裂缝，一种是温度疲劳裂缝。荷载型裂缝，即主要由行车荷载作用而产生的裂缝。

1.2沉陷

该破坏主要是由于路基塌陷引起的。二级公路容易产生弹性和残余变形，残余变形影响了路基的稳定和路面的平整度。主要原因有：零填土中自由水分充分，压实荷载的大部分由空隙中自由水承受，土粒有效应力减小，土基不能充分碾压，难以达到足够的强度；零填及路堑路基对气候的变化敏感，水分和温度的作用使土粒吸胀和收缩作用明显，毛细水容易上升至路基工作区，使路基处于潮湿状态，降低了路基的承载力；因路基无填土，动载作用应力不能充分扩散即达天然地基上，促使地基变形沉降，或者使天然地基局部不均匀反映到路面上。

1.3泛油

泛油是由于面层油石比过大，含油量过高而形成的。一般轻微泛油可撒石屑或粗砂，并用压路机或行车碾压处治；泛油较重的可先撒5mm～10 mm粒径的碎石，用压路机碾压，待稳定后撒石屑或粗砂，并用压路机或行车碾压。

1.4车辙

车辙的形成大致可分为三个阶段：第一阶段是沥青路面进一步压密过程，时间持续较短，但变形快速增长。第二阶段是沥青路面压密稳定时期，该期间变形呈直线形稳定增长。第三阶段是由于沥青路面高温强度不足或抗永久变形能力不强，特别是在高温季节又有表面水浸入面层内部的情况下，容易产生剪切变形，使变形和应变速率迅速增大，直到破坏，也称为不稳定阶段。

2.常见沥青路面损害的一般养护

针对上面所叙述的路面的损害形式，就采取相应的措施进行养护维修：

2.1裂缝类养护维修

对于表现形式比较简单的裂缝(横裂、纵裂)，传统上采取封堵的方法：缝宽在5mm以内时，清除缝内的杂物后，将稠度较低的热沥青灌入缝内，填入干净的石屑或粗砂并捣实刮平；缝宽在5mm以上时，首先要除去已松动的裂缝边缘，清楚缝内的杂物后用热拌沥青混合料填入缝中。具体可采用开槽灌缝的方法进行处治：

2.1.1开槽：用开槽机沿裂缝开槽，槽宽2槽深2。开槽长度视裂缝长度而定，一般要沿裂缝可能继续发展的方向略长于裂缝。用吹风机将槽内杂物清理干净，再用热风机烘干槽内可能残留的水份；

2.1.2灌缝：用专用的灌缝材料－采用专用密封胶进行灌缝处理，一般需浇灌2遍—3遍，直至灌缝材料与路面平齐为止。必要时将干燥洁净的石屑撒到灌缝表面，即可开放交通。所用灌缝材料为专用灌缝材料，具有良好的高低温稳定性，设备操作简单灌缝效果较好。

2.2车辙、沉陷养护维修

根据车辙类型的不同，可以采取局部铣刨、局部填补或整体改造措施。常用的维修措施有：稀浆封层、微表处、石屑封层、罩面或改建等。

2.2.1因表面磨损过度出现的车辙，可先行铣刨喷洒粘层沥青后，铺筑沥青混合料。

2.2.2属于路面横向推挤形成的横向波形车辙，且已稳定者，可按上述方法修补；如因不稳定夹层引起，则应清除该夹层，重铺面层。属于局部下沉造成的车辙，可按路面沉陷的处理方法进行修补。

2.2.3道路表面里因车辆行驶推移而产生的车辙，应将出现车辙的面层切削或刨铣清除，然后重铺沥青面层。在高速公路及一级公路上可采用SMA混合料或改性沥青混合料修补车辙。

2.2.4路面受横向推挤形成的横向波形车辙，如果已经稳定，可将凸出的部分铣刨，在波谷部分喷洒或涂刷粘结沥青并填补沥青混合料并找平，压实。

2.2.5因面层与基层间有不稳定的夹层而形成的车辙，应将面层挖除，清除夹层后，重做面层。

2.2.6由于基层强度不足、水稳性不好，使基层局部下沉而造成的车辙，应先处置基层。

2.3泛油养护维修

在轻微泛油路段，可撒上3-5mm粒径的石屑或粗砂，并用压路机或控制行车碾压；较重路段，可先撒上5-10mm粒径的碎石，用压路机碾压。待稳定后，再洒上3-5mm粒径的石屑或粗砂，并用压路机或控制行车碾压。

面层混合料中理清含量过高，且已形成软层的严重泛油路段，可视情况采用下述方法之一。

2.3.1先撒一层10-15mm粒径(或更大的)碎石，用压路机将其强行压入路面，待基本稳定后，再分次撒上5-10mm粒径的碎石，并碾压成型。

2.3.2将沥青含量过高的软层铣刨清除后，重做面层。

3.二级公路的预防性养护

在养护巡查过程中，当路面还处于良好状态时，其实内部已经出现了功能性损坏，但是一些人认为还可以行车，无需维修，等出现损毁再维修也不迟。但是这种观念是错误的，却一直长期影响着养护事业的发展。有出现病害的迹象时，就应该及时采取预防性养护措施，把问题解决在早期，而不是等到路面损坏恶化后再进行矫正性的修补性养护，亡羊补牢为时不晚。下面就简介预防性养护的措施：

3.1表面封层

表面封层是一层用连续方式敷设在整个路表面上的养护层，封层材料可以是单独的沥青或其他封层剂，也可以是沥青与集料组成的混合料。目前常用的表面封层技术有：雾层封层、石屑封层、稀浆封层等。

3.1.1雾层封层采取雾封层进行预防性养护，是当沥青路面尚处于基本完好的情况下，路面已经开始有轻微龟裂或者贫油现象时，可以采用雾封层的方法进行预防性养护，而且是这一阶段养护的最有效措施，其优势是费用较低。雾封层能够填补微小裂缝，恢复路表沥青粘附力起到隔离路面渗水的作用，采用这种养护措施后，可以延长路面使用寿命2-3年时间，使巨大的养护资金推迟投入。3.1.2石屑封层

单层的石屑封层是最早出现的预防性养护技术，其施工方法是在路面上喷洒一层沥青材料（热沥青、轻制沥青、乳化沥青等），紧接着撒布砂、单粒径或适当级配的集料，并紧跟着进行碾压。石屑封层是一种敷设简单、易行，价格低廉的养护方法。它的缺点是要有较长的初期养护时间，高速行驶时噪音过大，路面上的松散集料还会被高速行驶的车轮带出而撞击、粘附在车身和档风玻璃上，集料的损失还会导致抗滑能力的衰减，所以一般很少用在大交通流量和高速行驶的道路上。

3.1.3稀浆封层

稀浆封层是一种由乳化沥青、破碎的集料、矿粉、水和添加剂组成的稀浆状的混合物，它在拌和均匀后被摊铺到原有的沥青路面上形成一层与原路面接合牢固、具有抗磨表面结构的均匀养护层。

3.2薄层罩面薄层罩面的养护措施应用很久了，这种预防性养护方法是在原有路面上加铺一层厚度不超过2.5cm的热沥青混合料。起到减缓路面恶化的速度，恢复或者改善路面的平整度，恢复沥青路面的抗滑性能，罩面后可以使路面的强度得到一定程度的增加。其弊端是费用较高，不能矫正道路结构上的病害情况。

4.结语

以上介绍了公路被损坏的形式以及相应的养护措施，第二部分叙述了公路的预防性养护。众多的预防性养护经验告诉我们，预防性养护的经济效益高于矫正养护的效益，可以节约大笔成本费用。因此公路的养护特别是预防性养护是极其重要的。

参考文献:

[1] JTJ073.2-2001公路沥青路面养护技术规范[S].北京:人民交通出版社，2001.

[2] 任立峰,丁兆东.沥青路面裂缝产生的原因、防止措施与维修方法[J].吉林交通科技,2003,1.

二级公路篇2

摘要：目前，我国城市建设得到了快速的发展，其中道路设计施工建设已经成为一个城市发展程度的重要的标志，其中二级公路是目前城市建设中最常出现的公路形式，在其建设过程中，沥青路面是其主要的路面形式，沥青路面具有施工简单、平整度高、易于养护等优点。本文就从二级公路工程沥青路面设计进行了分析，希望为城市公路建设提供参考。关键词：二级公路；路面设计；要点中图分类号：X734

文献标识码： A 引言沥青是铺设公路路面的主要材质，目前我国铺设路面主要是选择沥青混凝土材质，然而在实际公路使用过程中，沥青路面常常会出现一些质量问题，诸如：路面龟裂、网裂或起皮等现象，这些问题严重影响了公路的正常运行，增加了很多的不安定因素。解决这些问题最有效的方法就是确保沥青路面的施工质量。一、二级公路设计重要性1、明确方向二级公路设计合理，可以为驾驶员提供清晰的行驶方向，掌握好视距的情况下，对车辆行驶的方向有着明确的认识，可以无障碍下保持持续不间断的前进。二级公路是平面线形和纵断面线形、横断面等一系列形状的组合，组合成的立体线形可以使驾驶员对立体线形满足驾驶最小值力学及连续舒适的驾驶需求。驾驶员连续的驾驶，对道路交通安全会产生直接的影响，准确的驾驶汽车，可以有效减少交通事故发生，使城市交通进行的更顺畅。2、快捷通行城市的发展具有快捷奏，而二级公路是保证城市快捷发展的关键。只有做好二级公路的设计，才能使二级公路交通形成体系，使城市居民方便出行，使城市工作效率提高，使城市的快捷生活与生产得到实现。城市经济的发展受二级公路设计的重要影响，要保持城市生活与生产的连续性与高效性，就要提高二级公路设计水平，才能真正使城市获得更大的经济发展，达成建设目标。二、当前路面设计存在的问题路面设计结构受多种因素的影响，现有的设计结构在应用过程中存在一定的问题。以下将对当前公路沥青路面设计存在的问题进行分析。1、力学设计方法存在差异现有的公路沥青混凝土路面设计逐渐沦为形式主义，设计单位不重视路面整体设计结构，导致设计深度不够。部分理论材料仅仅是为了数据分析，没有定期对资料进行审核整理。同时力学设计方式是实践中的重要组成部分，由于各地区路面厚度不同、材料类型也存在差异，导致参数指标和实际不符，严重影响力学实验结果的准确性。实践中所谓的成功力学实验多是典型结构，无具体实践案例。2、路面结构设计过于笼统公路沥青混凝土路面设计过程中，涉及到多种材料，不同材料的参数和建设地区的地形环境有一定的差异，在不同温度、不同环境的影响下，材料的模量差距比较大。公路路面的承重力设计是关键设计点，受到车辆轴重和不同荷载力的影响，从而增加了设计难度。路面的基本组成类型如图一。图1公路沥青路面设计层次略图路基路面需要按照自身操作规范进行实践操作，如果出现采用同类参数的材料，最终会导致所有的路面结构出现结构类似的情况，和本地区不同项目的环境和交通情况存在严重的差异，对交通环境有一定的影响。同时由于路面设计多是套用相关制度规范，没有充分利用规范创造性的进行设计。所谓技术人员的设计工作，就是按照制度标准规范进行固定式的设计，不符合环境的特殊需求。3、材料和路面结构差异较大公路沥青混凝土路面设计需要充分考虑材料和路面结构之间的关系。当前路面结构设计过程中仅考虑了路面结构设计的合理性，忽视了材料的特殊性。现有的路面设计规范中对路面的考虑仅是一个静态的模量，没有对土基参数进行考量，忽视了路面结构和使用寿命之间的联系。当前路面设计采用的是经验力学的模式，例如应用到马歇尔设计方式，对应用指标的稳定性和管理值进行测量，忽视了稳定性和弹性模量之间的关系。4、设计和实践存在一定的差异当前公路路面设计过程中，施工队伍是设计的主体。在设计施工过程中需要掌握基本的生产过程，将先进的设计理念应用到实践中。当前公路沥青混凝土建设过程中，设计要点和实践存在一定的差异，这也是造成路面设计长期处于低水平的关键性因素。三、道路工程中沥青路面结构设计1、在二级公路工程沥青路面结构设计方面，具体体现在路面厚度设计以及防裂缝措施设计等方面。（1）路面厚度设计第一，对二级公路路面结构相关设计指标进行确定，根据道路设计要求，选定各项设计参数。第二，根据二级公路规划的具体要求以及工程实际情况，拟定路面结构组合方案，根据结构层强度、刚度等要求安排，同时选定相邻结构层的模量比；第三，对结构层的厚度进行计算，并根据二级公路等级，对设计年限内路面的弯沉值进行计算，并根据弯沉值计算出路面的设计厚度。（2）路面防裂措施沥青路面由于材料、环境等客观因素的影响，常常发生渗漏裂缝问题，在设计路面结构过程中，就需要采取有效的措施。首先，在沥青应力吸收层，应该选用弹性恢复力强、粘结性强的改性沥青，将其做成细粒式沥青砼结构，该层结构厚度在20～25毫米之间。沥青砼结构具有渗水能力弱、变形能力强、空隙率低等优点，所以能够起到良好的防渗效果；其次，聚酯土工布粘层是在洒热沥青或改性沥青、改性乳化沥青后，布设长丝无纺聚酯土工布，经轮胎压路机碾压使沥青向上浸渍形成具有减裂、防水、加强层间结合的作用的粘结层，可以有效的控制车辙、反射裂缝和疲劳裂缝现象。2、路面材料设计（1）沥青路面基层材料设计二级道路路面基层受到自然环境的影响相对于面层来说较低，但是雨水下渗以及交通荷载作用仍然会给基层造成一定的影响，因此需要保证道路基层具有较强的抗冲刷性以及水稳定性，同时具有抗收缩性能，降低反射裂缝对其的破坏。在二级公路沥青路面基层材料设计过程中，应该使其具有适当的模量，不同的材料具有不同的模量取值。如果基层材料模量太小，路面面层底部弯拉应力增大，容易造成路面疲劳损坏；但模量太大会使得面层剪应力增加，容易形成剪切疲劳损坏，所以基层材料的模量一般设计与面层相近。（2）沥青路面面层材料设计二级公路工程沥青路面面层长期暴露的外界环境中，容易受到各种因素的影响，因此其必须具备以下几个方面的要求：第一，路面面层具备一定的构造深度，集料具备一定的纹理深度；第二具备很强的坑高温变形能力；第三，具备足够的抗低温能力；第三，具备足够的强度；第四，具备足够的抗疲劳能力以及水稳定能力。现阶段，二级公路面层材料主要选择OGFC、AC-C、SMA沥青混合料。其中，OGFC是开级配沥青混合料，路面的特点是可以提高雨天行车安全性，降低交通噪音、防止路面积水、改善道路环境，可以有效改善城市环境，提升城市品位，但由于孔隙率大，其抗老化性能、耐久性能相对较差，而且路面被泥土、杂物等堵塞后，很难清洗，会逐渐失去排水功能；SMA沥青混合料具有抗低温、抗高温以及抗疲劳性能强等优点，同时具备一定的降低噪音以及抗滑性能。但是应用SMA混合料施工，对施工质量要求较为严格，所以成本相对较高。AC沥青混合料具有施工均匀性能强等优势，能够提高二级公路抗车辙的能力，并且这种材料施工要求较低，便于质量控制。这种混合料又分为C型与F型两种，由于细及配料多，能够提高施工易性，增强面层的水稳定性，但是这种混合料构造深度不足，在气候炎热以及交通流量多的道路上不太适用。结束语综上所述，针对当前路面设计中存在的问题，需要从基础层面给予一定的支持。原有的路面设计因为从原材料到具体施工欠缺合理性，导致设计和施工程序存在很多漏洞，致使设计程序不合理的情况。因此在设计中，需要做好防水层设计、路面保护设计等措施，改善当前设计结构不合理的情况，结合各地区环境特征，进行系统的分析，提升我国公路沥青混凝土设计水平。参考文献[1]宝红.市政道路工程沥青路面设计探讨[J].市政工程建设，2012，（25）.[2]孙志勇.沥青路面早期破坏原因的浅谈[J].建筑工程，2013，（32）.[3]谢道全.市政道路沥青路面水损坏原因分析与对策研究[J].工程与建设，2010，（4）.

二级公路篇3

关键词：二级公路，一般路基，防护，排水，特殊路基设计

中图分类号：U213文献标识码： A

云南省S302猫谢线镇雄到威信段二级公路起于云南省镇雄县与贵州省赫章县交界处的煤灰包，途经中屯乡、镇雄县城、洗白、芒部、三滴水、雨河、龙井、乐利，终于镇雄县与威信县交界处的大海子，主要连接镇雄至威信两县，方便两县人民北上四川宜宾、筠连、兴文，南下贵州威宁、赫章、毕节。本项目共分6个合同段，路线全长77.45Km。

本项目地处云、贵、川三省交界之地，为山岭重丘区，沿线地势险峻，地形条件复杂。项目区全年气温不高，雨水充沛，湿度较大，属温暖带季风气候。结合现场地质勘察及外业调查，项目区主要存在滑坡、崩塌等不良地质，特殊性岩土主要有软土。路线多次跨越山体及展线于斜坡上，受地形条件影响，路基填挖较频繁，半填半挖路基及高填深挖路基沿线分布。

1 一般路基设计

1.1 公路等级定位、标准横断面技术指标

本项目根据交通量预测和路网规划情况以及工程特点、资金筹措等因素并结合沿线地形、地貌、地质、水文地质、气象等情况，本项目设计速度按40km/h，公路等级按二级公路标准建设，一般路基宽度采用8.5 m，镇雄县西环线路基宽度采用12m。路基各部分组成如下： 8.5m宽路基：0.75m路肩+2×3.5m行车道+0.75m路肩。12m宽路基：2.25m路肩+2×3.75m行车道+2.25m路肩。

从道路安全的角度出发，根据沿线地形、连续长陡坡等情况，设置了紧急停车带（部分兼公交站台）以及失控车辆自救匝道。紧急停车带一般有效停车长度为50m，宽3.5m，两段各设置20m长的渐变段，紧急停车带全长90m，设置间距2km左右。失控车辆自救匝道横断面由制动坡床（宽4.5m）、服务车道（宽3.5m）和路缘石（两侧各0.3m）组成。

1.2路基边坡

（1）填方边坡

填方边坡高度H≤8m时，坡率为1∶1.5；当边坡高度8m＜H≤12m时，8m以上边坡坡率为1∶1.5，8m以下边坡坡率为1∶1.75，变坡处不设平台；当边坡高度12m＜H≤20m时，变坡处设1m宽边坡平台，路堤两侧设1m宽护坡道。

（2）挖方边坡

挖方边坡按土质、岩性及岩石风化破碎程度采用折线形或台阶形边坡，岩质边坡分级高度原则上为 10米，当边坡高度H≤12米时，仍按一级边坡处理。土质边坡分级高度原则上为 8米，但当边坡高度H≤10米时，仍按一级边坡处理。一般土质类（含全风化岩）边坡坡率为1∶1～1∶2，强风化岩路段坡率为1∶0.75～1∶1，弱风化岩质路段坡率为1∶0.3～1∶0.75，边坡平台为2m，边坡脚设0.5m宽碎落台。

（3）公路用地范围

路堤段为两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤坡脚）以外3m，路堑段为坡顶截水沟外缘以外（无截水沟为坡顶）以外3.0m，桥梁段为上部构造外缘水平投影加3.0m，路肩挡墙为外缘3.0米以内的土地为公路用地范围。

1.3路基防护设计

本项目主要沿既有路改建，为节约工程投资。填方和挖方一般路基，坡面防护采用自然绿化、植被恢复及浆砌片石护面墙。填方路基沿河路段、池塘路段、斜（陡）坡路段、地形受限路段均设置护肩墙、护脚墙俯斜式路肩挡土墙以及俯斜式路堤挡土墙，以增强路基稳定性及减少占地。对于挖方土质或类土质边坡路段、局部浅层滑塌路段以及不适宜刷坡路段均设置仰斜式路堑挡土墙进行支挡，对于可能产生滑塌的不稳定岩质边坡及深挖方高边坡，采用锚索框格梁加固防护。

1.4路基路面排水设计

（1）边沟

边沟根据沿线村镇、路堑墙等条件设计了A、B、C三种边沟型式。A型为60×60cm的矩形盖板沟，适用于过村镇路段；B型为50×50cm的矩形无盖板沟，适用于一般挖方路段；C型边沟适用于设置路堑墙挖方路段，将边沟及路堑墙结合修筑边。边沟采用M7.5浆砌片石砌筑。

（2）排水沟

排水沟根据项目区暴雨强度、地形条件、汇水面积、路基填土高度等因素设计为60×60cm的M7.5浆砌片石梯形排水沟，适用于一般填方路段路段。

（3）截水沟

在自然坡面有水流流向路堑时，在路堑坡顶5m外设山坡截水沟。截水沟采用矩形断面，沟底宽50cm，沟深50cm，采用M7.5浆砌片石砌筑。

（4）急流槽

急流槽用于边沟与排水沟的衔接，进口段长75cm，出口段长250cm，槽身部分为50×50cm矩形，壁厚30cm，槽身底部设置防滑坎，水平间隔150cm设置防滑平台；急流槽槽身的坡度、长度根据具体地形确定。

（5）渗沟

渗沟主要用于填挖交界以及地面或地下水导致的路基底部潮湿段落，设计了40×40cm、60×40cm、100×100cm三种截面型式的碎石盲沟，碎石盲沟采用土工布包裹，根据地下水情况设置纵横向盲沟。

2 特殊路基设计

（1）滑坡

项目区位于山岭重丘区，沿线地质结构复杂、气候恶劣，雨天多，路基边坡常被雨水冲刷，沿线出现不同程度的浅层滑坡。对于滑坡路段，设计中主要采取了刷坡减载、疏干排水、坡脚反压护道、抗滑挡土墙、桩基托梁挡土墙、锚索框架梁以及改移路线平面等处理措施，并且施工期间，对滑坡段落进行周期性观察与监测。本项目已竣工验收两年时间，从现场反馈的情况看，沿线处理后的滑坡路基地段边坡趋于稳定，边坡处治较为成功。

（2）坍塌

项目沿线部分路段位于山体斜坡地带，浅表部岩体风化卸荷严重，风化层较厚，大部分路段属于土石二元边坡。区域年降雨量较大，部分坡体土质松散。沿线坡体被雨水冲刷以及深切方条件下易形成小型土石崩塌体。对于坍塌路段，设计中主要采取了清除塌方、放缓边坡、腰部设置宽平台、坡脚设置拦碴墙等处理措施，目前沿线坍塌路段已基本稳定，得到了有效治理。

（3）软土

项目区软土主要分布在山间谷底，埋藏较浅，软土一般由细粒土组成的孔隙比大、天然含水量高、压缩性高，强度低和具有灵敏结构性的土层。对软土路段的处理，设计中主要采用清淤换填块片石、抛石挤淤、加压木桩、抬高路线纵坡及改移路线平面等技术方案。浅层软土一般采用换填2.5m厚块片石处理，局部深层软土一般采用加压木桩的方式处理，木桩长3m，间距0.6m，呈梅花形布置，桩径20cm以上，木桩应边采伐边施工，不得采用干木桩施工。

3 新技术的应用

本项目为沿既有路改建的二级公路，对既有路基的单侧或两侧进行扩宽改建，为减小新老路基衔接部位的不均匀沉降，增强新老路基的整体稳定性，设计中主要采取了清除地面腐殖土、基底换填碎石土补强、翻修既有路肩松散土、清除既有边沟淤泥、回填压实碎石土、设置土工格栅以及对于路基成型后的路段，提前试通车运行碾压等技术措施，避免了路基横向开裂，减少了不均匀沉降以及增强了路基整体稳定性。

4 总结

（1）项目立项初期，首先应充分研究和论证公路建设标准和等级，避免设计及施工过程中路线、路基等工程方案的反复调整和工程变更，可事先拟定合理的勘察、设计、施工周期以及总投资，遵循客观事实的前提下进行科学管理，有利于整个项目的顺利推进和创造精品工程。

（2）路基设计过程中应重视地质勘察及外业调查工作，对影响路基重大技术方案以及涉及结构安全的因素应慎重考虑，路基设计方案应具有针对性，与现场实际情况相吻合，有利于提高路基设计方案的安全可靠性。设计过程中还应考虑项目所在省份的地方习惯做法，在满足设计规范的前提下灵活地进行设计，可避免或减少不必要的设计修编或设计变更，有利于提高勘察设计质量。

（3）路基设计应贯彻动态设计理念及重视现场管理，派驻经验丰富的设计技术人员，现场进行跟踪设计和解决施工中遇到的实际技术问题，有利于及时解决路基设计中的缺陷和提高设计水平。

（4）路基设计是一个综合体系，各方要兼顾，既要注重路基填方和挖方部分的本体设计，还要加强路基支挡防护以及排水工程的设计。因此，路基设计需探明填方地基及挖方山体的水文地质与工程地质条件，使路基设计更符合实际情况。

参考文献：

[1] JTG/D30-2004，公路路基设计规范.

[2] JTG F10-2006, 公路路基施工技术规范.

[3] JTG/T D31-02-2013，公路软土地基路堤设计与施工技术细则.

二级公路篇4

关键词：二级公路；水泥混凝土路面；施工技术

中图分类号： TU74 文献标识码： A

引言

随着大型客车和重型货车的比重逐年提高，对路面的要求也越来越高，而施工环节是水泥混凝土路面具有良好技术性能的关键。因此，如何提高公路水泥混凝土路面的施工技术，是保证水泥路面施工质量的关键。

一、水泥混凝土路面各类病害

常见的水泥混凝土路面的病害有裂缝、接缝破损、板的错台和下沉等，具体可以归纳为四大类：

（一）面板破碎、裂缝类

这种类型的病害是指贯通面层厚度的断裂裂缝，把板分为数块，破坏了面层结构的完整性，其损坏的表现形式为横向裂缝、纵向裂缝、交叉裂缝和板角断裂等。其造成因素有：板太薄或轮载太重、温度翘曲应力过大、行车荷载的渠化作用、板的平面尺寸太大、没有及时洒水和覆盖养护造成干缩裂缝、养生期间收缩应力过大、由于材料或施工质量不良、混凝土未达到设计要求等。断裂裂缝会破坏板的结构整体性，使板丧失原有的承载能力。

（二）变形类

这种类型的病害是指面层板的整体性未破坏，但出现较大的竖向位移，影响行车舒适性，其表现形式通常为错台、沉陷和拱起等。其造成因素有：当路面接缝处仅有部分传荷能力时，轮载作用下相邻板端出现挠度差，形成错台；路基土沉陷或固结或压实不足引起沉陷；混凝土面层板在热膨胀受到约束时，某一接缝两侧的数块板会突然出现向上拱起的屈曲失稳等。

（三）接缝损坏类

这种类型的病害是指横缝和纵缝填缝料的丧失或失效，如板缝处填缝料剥落、唧泥。其造成因素有：接缝内的材料采用不当，填缝时采用加热式的普通沥青，受气温、气候影响，易发生脆裂、破损，造成接缝材料破损。若填料老化，形成空隙，遇到雨雪渗入路基，就会造成唧泥。

（四）表面损坏类

这种类型的病害是指非结构性损害，即发生在面层的局部损坏，如露骨、坑洞等。其造成因素有：水泥混凝土原材料不合格，因砂石材料中含有泥块、木块等杂物造成部分地方会出现坑槽、孔洞等现象。

二、公路水泥混凝土路面施工技术的

（一）公路水泥混凝土路面再生利用技术

(1)集中破碎再生技术

集中破碎再生技术是采用人工或机械设备将水泥混凝土路面破碎成可以移动的小块,再转运至工厂,混凝土块在工厂经过破碎、筛分再生处理后,作为循环再生骨料(简称再生骨料)再被运输至现场应用于道路工程屮的垫层或基层等。

(2)共振碎石化再生技术

共振碎石化再生技术是通过共振式破碎设备控制其破碎锤头对混凝土路面的敲击频率,使其接近于水泥混凝土板块的同有频率,迫使与锤头接触的混凝土板块产生局部共振,从而轻易将其破碎瓦解成从上至下嵌挤状态的混凝土块,用以 抑制新铺的浙青罩面出现反射裂缝,形成一个用于热拌沥青混合料罩面或新加铺水泥混凝土面层的均匀基层。

（二）混凝土摊铺

混凝土摊铺采用两台摊铺机成梯队联合作业，半幅一次铺筑成型的施工方法。两台摊铺机成梯队摊铺时，使纵向接缝重叠 3 ～5 cm，前一台靠近中央分隔带先行，后一台摊铺机在纵向接缝附近采用滑靴调平，结合自动横坡控制仪，控制横向坡度，前后两台摊铺机相距 10 m。混凝土面层施工分三层施工，在铺筑下面层前应认真清洁下封层的表面。混凝土面层施工应连续，防止中下面层受污染。摊铺上层前应清洁下层浇洒粘层水泥后再铺筑。对外形不规则、空间受限制以及与人工构造物接头等摊铺机无法工作的地方，可采用人工摊铺。混凝土的摊铺分为三层摊铺，混凝土下面层采用拉线走钢丝施工，确保路面高程和平整度，中面层和上面层采用激光平衡梁施工保证路面平整度。

（三）接缝施工

施工时尽量减少施工横缝，且相邻两幅及上、下层的横向接缝错位1 m以上。施工横缝采用垂直接缝，在接缝处涂刷与混合料同型号的水泥，并仔细处理好接缝，保证接缝紧密、平顺。因特殊原因施工纵缝时，必须采用冷接缝。沿纵缝采用切缝机切齐，铺筑前将缝边缘清扫干净，并涂刷与混合料同型号的水泥。

三、混凝土路面的质量控制

（一）合理选用原材料

对于原材料的选择，一定要按照相关的标准进行，应当选择化验合格并且具有合格证的水泥，坚决不让不合格的水泥进入施工现场；注意水泥的防水防潮问题，受潮的水泥、结块的水泥或者是超过了保质期的水泥都不可以用于公路的建设；进场之后的水泥应当堆放整齐，并且做好相应的标识，不可以将水泥混合堆放。要选用符合规范要求且面粗糙、含杂质少的碎石；选用含泥量较少的中砂，并且选用坚硬洁净，级配良好的符合规范要求的砂、石。在选用外加剂时，最好选用减水剂或者是流化剂等外加剂，可以提高水泥混凝土在使用时的工作性能，提高混凝土的强度和持久使用性。

（二）合理设计施工方案

有关的施工设计人员要设计一份较为合理的路面施工方案，对于那些有着高要求的路面工程，相关的施工人员要将发现的问题及时的反映给主要设计部门，向设计部门主动的提供关于路面工程施工质量方面的问题，考虑好现场施工的各种隐患，完善技术检验工作，修改与施工现场不符合的设计方案，保证现场施工的水平。

（三）做好模板固定的工作

模板在固定时需要将模板按照原先设计好的位置放在基层上，模板的高度需要和路面的厚度一致，将基层上杂物和泥土等打扫干净，并且用铁钎将两侧的模板打入到基层里面并固定住。固定好了的模板要与基层牢牢的贴在一起，要能够经得住振动；模板的顶面要用水准仪检查它的标高，一旦与标高不一致时就要进行调整，要严格的控制好模板的标高与平面的位置。若发现模板和基层之间存在空隙的话，应当用模板垫把它们之间的间隙给填塞住，以免混凝土在振捣过程中时出现漏浆现象。做好的模板在混凝土进行浇捣之前应当在其的内侧涂上一层隔离剂，或者是铺上一层薄膜，薄膜可以防止发生漏水漏浆的现象，使混凝土显得更加美观平整，保证水泥混凝土的强度和密实度。模板固定好后，需要再次检查下模板的高度与宽度是否是符合规定的数值。

（四）正确搅拌与运输混凝土

混凝土在生产前，必须按照施工设计方案配合材料的比例进行搅拌，要控制好水灰比的比例以及进行搅拌的时间，掌握好所用砂石材料的自然含水量，现场的检验人员要对原材料进行试验，同时还要将检查合格后的水泥，砂石等原材料的用量告诉相关的工作人员，让搅拌人员能够正确的搅拌混凝土；要不定期的检查现场施工的过程，发现问题时要第一时间内查明出现问题的原因，及时改正问题，对于不符合施工标准的混凝土不可以用于摊铺。同时在运输混凝土的过程当中，要注意好行驶问题，驾驶人员应当保证行车过程中的平稳性，最佳的运输距离为5km，这样可以防止混凝土的所使用的材料遭到破坏；若遇到恶劣天气如严寒或者是酷日时，必须在混合料的表面盖上保护物，防止水分的流失，保证材料的均匀稳定性。

四、路面常规养护方法

（一）在准确的路面结构设计下，保障路面质量首先，重视路基的压实度、稳定性和强度的均匀性，加强对路基质量的控制；其次，加强底基层，基层的质量控制是保证水泥混凝土路面质量的关键；严格按照施工技术规范，采用先进的设备和工艺进行混凝土路面板施工，确保面板的质量。

（二）防尘保洁，疏通排水路面要经常清扫，特别注意路上的石料、金属等硬质物应随时扫除，以免行驶在路面上的车轮碾压、摩擦路面而引起破损。经常检查和疏通路基、路面的排水设施，及时清除积水，在混凝土板块微裂初期就应及时灌缝，以防地表水下渗造成损害。

（三）整修路肩，整理路容路肩外和中央分隔带内的植物应及时浇灌、修剪，对影响视距和路面稳定的绿化栽植予以处理，以保持路容整齐、美观。路面各种标线、导向箭头及文字标记，应及时清洗和恢复，保持其完整无缺。

结语

综上所述，为了能够进一步地促进我国的公路建设事业的发展，现场施工的过程当中必须得考虑好水泥混凝土的相关施工特点，控制好原材料的选择，提高整个施工团队的素质与能力，规范好每个工作程序的工作过程，控制好现场施工的进度，提高我国整体的公路施工质量。

参考文献：

[1]赵之杰,赵美玲,刘红艳,尹治国.公路水泥混凝土路面再生利用技术探讨[J].交通标准化,2014,06:5-8.

[2].水泥路的新规与养护[J].中国公路,2014,09:52.

二级公路篇5

关键词：二级公路，扩建

引言

我国早期基础设施比较薄弱,主要是由于受建设条件、建设理念、道路状况与养护、服务要求等诸多因素制约,同时存在车况及实载率差异造成的混合行驶、驾驶行为不规范、交通量持续快速增长等客观原因,另外,早期建设的道路有很大一部分等级比较低,现在经济发展,交通需求加大了,原有的道路已经不能很好的满足现有的交通需求,严重制约了国民经济的发展,在考虑满足实际需要及工程造价经济性的前提下,旧路改扩建成为了缓解交通压力很好的一个解决方案,在这样的背景下,旧路改扩建项目在全国范围逐渐展开,在公路建设中占有重要份额。

一、二级公路改扩建工程施工的特点

二级公路的改扩建是在充分利用老路的基础上和必须维护大交通量的条件下进行的,不同于新建公路,工程施工具有以下几个方面的特点。

（1）管理双重性特点

二级公路改扩建施工全过程都处于边紧张施工、边维护车辆畅通的复杂环境,始终存在施工进行和车辆通行之间的矛盾,管理工作具有双重性。一方面要组织施工顺利进行,另一方面要保障交通正常运行,特别是在雨季施工,双重性的管理工作难度更大。

（2）临时过渡性特点

所谓过渡,是根据工程不同施工阶段,要保证每天的交通流量逐渐从老路过渡到改扩建后的新路上包括从路基、路面的左(或右)半幅过渡到右(或左)半幅,从老路的沥青路面或砂石路面过渡到简易路面以及最后的新建沥青路面;有纵向前后过渡,横向交叉或平行过渡以及立体层次的过渡等。其间要修筑临时过渡路段和铺装简易路面,这些临时工程的工作量及日常维护相当繁重。

（3）施工半幅性特点

在二级公路改扩建中,应以线路中心线为转轴,一侧进行施工另一侧车辆通行,即半幅作业半幅通行的方法来解决施工和畅通之间的矛盾。

（4）社会公开性特点

二级公路旧路的改扩建是在日夜维护社会交通的环境中进行,所以施工的全过程都是自然公开的,始终处于社会监督之下。施工管理水平、质量、进度和畅通安全等,随时受到舆论的贬褒。

（5）工期短促性特点

二级公路改扩建施工有维护交通的工作负荷和社会舆论的压力,车辆在临时过渡的简易路面上行驶,颇为艰难。工期越长,道路维护的工作量越大,而且有可能出现的问题越多,恐造成“怨声载道”,另一方面也提高了造价。因此,二级公路改建工程的施工工期非常紧迫,一般为2年,简单的项目为1～1.5年。

二、关于设计速度的选择

合理确定改建后公路标准是一项系统而复杂的工作,也是旧路改建一项关键技术,但其主要受既有路线形指标控制,因此应对既有路平纵线形指标进行系统分析,并对二级路车辆运行速度调查研究,以确定合理的设计速度。我国既有二级路及汽专二级设计速度有80及40km/h两个等级,现行规范公路设计时速有120、100、80km/h三个等级,因此二级路改扩建对象主要为80km时速二级路。由于许多80km/h二级路线形指标较高,不仅满足时速100km标准,甚至满足120km时速标准,致使既有路车辆运行速度偏高,超速现象严重,对于这样的旧路改建设计速度的选择不应拘泥于80km/h,可适当提高标准,也可分段选择设计速度,以避免公路建成后设计速度与运行速度差值较大,应保证二者差值在20km/h以内。

三、关于横断面布置

我国80km时速二级路标准路基宽度多为12.0m,为对向双车道,而80km时速双向四车道速公路标准路基宽为24.5m。因此利用二级路改扩建公路,采用24.5m标准断面最为理想,无论采用整体式路基或分离式路基均可充分利用既有路,对桥梁的改造工程最小。若采用双向六车道及以上宽度断面,应对线路范围内桥梁工程进行研究,采取经济合理的加宽改建措施。

四、关于路拱形式的选择

二级路的道路横坡大都为双向曲线路拱形式,而公路道路横坡多为单向直线路拱形式。应综合考虑工程投资及运营条件,合理确定改建的路拱形式。若新建帮宽一幅采用直线路拱而利用旧路一幅维持双向路拱,其优点是可以有效节省路面工程数量,减小桥涵构造物的改建工程及桥涵永久荷载,缺点是需要在全线增加排水设施以排除路拱内侧雨水,行车舒适性降低。若将二级路一幅亦改建为单向直线路拱形式,则需要用路面材料填充曲线路拱内侧三角区域,增加桥涵结构物永久荷载,需要对旧梁进行检验加固,可采用加高支座、改造盖梁横坡等方法对内侧半幅梁予以抬高,全线桥涵改造工程量大,但其优点是不需埋压排水设施,行车舒适。

五、既有路调查及病害处理措施

利用既有路改扩建公路需要对既有路病害进行全面的调查及处理,路面及桥涵病害处理将影响到路线设计。根据路面质量状况可以分别采取罩面、铣刨、新建等处理措施,各种处理措施所要求的纵断面高程亦不同。根据既有桥涵病害状况可采取换梁、换板等措施,处理过程中需要破坏桥面及开挖路基,同样影响到纵断面设计高程。

六、关于路线平面设计

对于既有路线形满足标准的段落,应最大程度予以利用,采用整体式路基应根据旧路两侧地形地物及控制条件选择合理的帮宽侧,尽量减少换侧次数及换侧段长度,避免换侧段位于大中桥上而引起桥梁两侧加宽。对于帮宽困难段落,经技术经济比选可采用分离式路基,利用旧路作为一幅,新建一幅绕行,尽量减小左右线间距。既有路平面线形指标不满足要求的段落,改建过程中应尽量利用,减少桥涵构造物的废弃。

超高设计首先应根据测量资料计算既有路超高值及超高渐变率,由于多年的运营,既有路超高值多小于设计值,超高设计时应考虑弯道段桥梁构造,加大超高值往往会增加桥面铺装厚度,增加桥梁荷载,因此在超高设计时应综合考虑既有路现状,也可将帮宽一幅与利用既有路一幅设计成不同的超高值。

七、关于路线纵断面设计

影响纵断面路面高程设计因素主要有路面改建方式、桥面高程、既有路纵断面线形及曲线超高等。既有路纵断面线形满足标准的段落,纵断面设计应尽可能与既有路保持一致,以减小对既有路的改建。既有路纵断面不满足标准的段落应根据情况合理优化改造,原则是对旧路宜填高不宜切挖。由于桥面改建加铺厚度较小,一般在3～5cm间,需要对桥面高程进行核算,减小桥梁改建工程,对于出现明显沉降,无法满足拟合线形的孔跨,应通过调整支座等工程措施予以修正。

在设有超高的曲线段公路设计高程为中央分隔带边缘高程,而二级路设计高程位于曲线内侧路基边缘高程,若二级路超高抬高端位于中央分隔带侧,将使纵断面设计线形难以于旧路纵断面原始线形保持一致,可增加变坡点抬高设计高程。

八、结语

二级公路篇6

关键词:二级公路;加宽;工程设计

1公路加宽改造地基问题危害

1．1对地基沉降以及路基稳定性的分析

在对二级公路进行加宽改造时，工程改造的成败主要取决于对路基沉降以及稳定性的分析。处理路基沉降工作，即是进行路基施工时，新修的路基会造成原先的路基出现沉降的问题，而为了将路基在施工后沉降降到最低，需要有效控制路基由于剪切变形产生的侧向位移。为了确保路基稳定性，则应游戏增大新建路堤、地基强度，达到增强路基抗剪切变形能力的目的。

1．2对二级公路加宽路基以及地基压缩变形的分析

对于路基土而言，其在自身重量以及路面结构有关静荷载作用下会发生变形，通常体现在土体发生压缩变形，为了对土的变形指标进行测定，可以在室内进行试验，利用有限元法对基土的应力状态进行计算，并选择比较合适的力学模型，最终能够的到相关的控制指标，例如:地基的总变形量;不均匀变形量与变形范围;变形和时间变化的关系。

2二级公路加宽工程设计要点分析

2．1设计要点

2．1．1设计路线(1)明确路线走向本工程全线长达14．8km，全都在原先的旧路上进行加宽，所以线路走向不变。根据我国《公路工程技术标准》以及国家的相关规程、规范进行设计、施工。(2)设计路线平纵面线型按照公路路线设计规范》中的相关规定，展开路线平纵面线型设计工作，同时要根据本工程的具体特点，考虑工程所处的实际地形、地貌，合理规划好公路所经地区农业发展。由于本工程是在旧路基础上进行的加宽，因此平纵面线型均受旧路控制。2．1．2设计路基路面防护工程(1)设计路基该工程路基宽度为17m，路面的宽度为14m，单向之间的车道宽为2m×3．5m，土路的肩宽为1．5m，基本都已硬化。设计该路线的标高时，要以路线中心线的标高为准，车道超高旋转轴应以路线中心线为准，需在全缓和曲线内，保证超高过渡段施工完毕。外侧土路肩外倾必须保持3%横坡度;对于内侧土路肩而言，若是行车坡道横坡小于3%，则应取值3%，若是行车坡道横坡超过3%，在其取值与行车坡道横坡相同。本工程加宽路段均属于是填方，而填土高度都低于8m，因此，路堤边坡采取1∶1．5的坡率。为了更好的确保新路以及旧路之间路基的结合，可以在需要加宽的旧路侧面进行台阶的开挖施工，开挖的台阶高度为0．5m，宽度则取0．75m，台阶的底要有一定的倾斜度，通常为横坡，向内倾斜4%，同时为了避免新旧路基上沉降不够均匀，则可以将土工格栅栏铺设在新就路基衔接处。(2)设计路面在进行工路面设计时，必须严格依据《公路沥青路面设计规范》(JTJ014－97)中的有关规定开展工作，利用多层弹性连续体系内设计程序APDS97，计算得到路面厚度。值得注意的的是，在路面结构组合进行设计时，必须充分考虑实际交通量、路面等级等因素。(3)设计路基防护对路基进行防护通常有三种方式:①在三维网中植草;②在连拱型混凝土内预制块骨架中植草;③在混凝土预制块拱形骨架中植草。本工程路基高度均未超过3m，因此适合使用第一种防护方式。在护坡道防护时，可采用C25混凝土预制块。同时，为了有效避免边坡以及路基受到雨水的侵蚀，可以采用浆砌石的方式加以保护。(4)设计路基、路面排水该公路全线需布设边沟，一般路段采取梯形土质边沟样式;路经村镇路段，则需要设置矩形边沟，其主要为0．5m×0．5m的M7．5浆砌片石，需为这些沟壑加盖盖板，此盖板为钢筋混凝土筑成，要确保边沟的纵坡跟路段全线的坡度一致性。一旦边沟出水口因为地形的原因出现大幅落差，或是路堤顶端，由拦水带泄水口集中向下排水的过程中，存在高程差，因而为了避免排水冲刷路堤，要设置急流槽，并在急流槽的尽头设施消力设施。对于那些填土的高度超过或者恰巧等于3m的路段，则需要将拦水带设置在路肩边缘，在拦水带跟路肩铺面组成的浅三角形过水断面内汇路面表面的积水，而后设置好泄水口以及急流槽，以便将路面汇水排放至排水沟内。对于填土高度未超过3m的路堤、路堑，则是利用路面、路肩纵横合成坡度实现汇水的两侧分散漫流。

2．2公路加宽设计过程中需要注意的问题

2．2．1充分利用旧路，选择合理的改造方案在对二级公路进行加宽改造时，会受到多方面因素的营销，因而为了选择最佳的设计方案，则需要对多方案进行对比，对旧路的实际状况进行调查，以便更好的利用旧路，确保新旧路基足够稳定，使得工程造价最低。2．2．2确保工程基础资料的准确性对二级公路进行加宽工程设计时，由于公路工程设计准确性很大程度上取决于工程所处地区工程地质、水文地质等资料是否完整、可靠，因此必须对所收集到的资料进行验证，且要补充并完善好那些不够完整的地质以及测量的资料。2．2．3遵循路线、路基设计原则(1)路线走向需与路网规划要求一致，并预留出后续发展的路线。(2)为了减少拆迁的程序，则需要尽可能的避开村落、大型居民区、工厂、学校等地。(3)确保公路与周边环境的协调。路基设计原则则具体包括以下几点(1)工程设计需因地制宜，确保路基横断面形式、边坡率科学合理。(2)避免各种不利因素对路基造成危害，保证路基的强度以及稳定性，则需要采用较为经济合理的处理排水、防护、地基的病害的措施。

3结语

总之，对二级公路进行加宽设计时，不但要确保其质量达标，还需尽量减少工程量，降低成本。对此，在工程实际设计时，需根据地区特点，选择合理方案，确保旧路得到充分利用，以减少加宽改造工程量;同时，必须重视基础资料的完整性、准确性以及可靠性，遵循相应的原则展开设计工作，为二级公路安全可靠运行提供保障。

参考文献:

［1］胡建平，贡柳蓉．二级公路加宽工程设计分析与探讨［J］．科技创新导报，2011，(1):98．

［2］郝彦龙．某二级公路加宽设计分析与探讨［J］．民营科技，2011，(2):240．

［3］代勇．浅谈二级公路加宽改造设计［J］．城乡建设，2013，(12):12．

二级公路篇7

公路是国民经济的重要基础设施，是促进社会发展的基本条件，对国民经济的发展具有基础性、重要性和先导性作用。几年来，通辽地区公路建设采取多元筹资加快公路建设的办法，极大地改善了公路质量，给地方经济发展带来很多方便条件，同时，围绕收费公路也出现了一些问题，为调研和探讨这些问题，我们对奈曼旗收费公路整体情况进行了调查。?

一、奈曼旗境内公路建设及收费情况

目前，在奈曼旗境内有两条公路设有收费站，一条是国道111线在八仙筒和大沁他拉各设一个收费站；另一条是大沁他拉至辽宁省阜新市(大阜线)公路，在三道古街和互利各设一个收费站。此外，在奈曼旗与赤峰市的交界处还有下洼收费站。其具体情况是：?

(一)大阜线始建于1994年，起点是奈曼旗所在地大沁他拉镇，终点至青龙山镇以北的东风桥，全长33.4公里，公路等级3级，预算金额1698万元，决算金额1470万元，其中向建设银行奈曼支行贷款600万元。收费站全站职工66人，大部分是交通系统内部职工子女，其余人员是由旗人事劳动部门调配的。?

1995年9月，根据自治区人民政府和自治区有关部门文件规定的收费标准向过往车辆收费：(一)2吨以下汽车挂车每车次收费2.00元。(二)汽车、胶轮机械车14.7千瓦以上，拖拉机2吨以上汽车挂车每车次5.00元。(三)2吨以上及8吨(不含8吨)的客(货)汽车，特种汽车、胶车机械车每车次10.00(四)8吨及15吨的客(货)汽车、汽车挂车、特种汽车、胶轮机械车、拖拉机每车次20.00元。(五)正三轮摩托车每车次500元。(六)14.71千瓦以下的拖拉机(农用作业车除外)每车次1.00元。从1995年至1999年末近五年时间，该站共收费643万元，其中偿还贷款本金24万元，利息295万元，上缴税金22万元，扣缴经济社会发展资金9万元，其余收费全部用于人员工资，基础建设以及其它经费支出。?

20xx年由财政零户统管之后，桥河、互利两收费站共收费188.5万元，其中还贷款本金20万元，付贷款利息47万元，纳税7.4万元，扣经济社会发展基金18.8万元，其余收费全部用于人员工资、专项支出和其它经费支出外，还超支了24.5万元。?

20xx年1-5月未，两站收费62.6万元，其中付贷款利息10.7万元，扣经济社会发展基金6.3万元，其余收费45.6万元全部用于人员工资和经费支出。?

从20xx年6月1日起，大阜线收费站交通辽市交通征费稽查所管理，收费全部上缴，同时通辽市交通征费稽查所负责大阜线收费站的全部人员工资和经费，并且用国道111线的贷款将大阜线的全部贷款本金和利息偿还。?

(二)从20xx年开始，国道111线从赤峰市的下洼至通辽段开始拓宽，线路全长210公里，公路等级为2级，现已修至奈曼旗的浩特林场，全长约110公里，项目贷款约31500万元。按照自治区人民政府有关文件精神，20xx年设收费站两个，即八仙筒收费站和大沁他拉收费站。之后将原大阜线桥河收费站改为大沁他拉收费站。大阜线又在三道古街新建一个收费站。?

按照自治区计委、交通厅有关文件规定，国道111线向过往车辆收通行费：(一)二轮摩托车、轻骑、14.71千瓦及以下拖拉机，每车次2元。(二)正、侧三轮摩托车、柴油三轮运输车，1471千瓦以上的拖拉机，2吨(不含2吨)以下的汽车挂车，每车次5元。(三)2吨(不含2吨)以下的客、货汽车、特种汽车、胶轮机械车、2吨(含2吨)及以下的汽车挂车，每车次10元。(四)2吨(不含2吨)以上的至8吨(不含8吨)的客、货汽车，汽车挂车、胶轮机械车，每车次15元。(五)8吨(含8吨)以上至20吨(不含20吨)的客、货汽车、汽车挂车、特种汽车、胶轮机械车、拖板车、每车次30元。(六)20吨(含20吨)及以上的客、货汽车，汽车挂车、特种汽车、胶轮机械车、拖板车、每车次40元，收费年限暂定为17年，收费用于偿还贷款、人员工资和基础建设。?

二、奈曼旗公路收费存在的问题

公路修好了，过往车辆的车耗、油耗都降低了，同时也给地方经济的发展带来了很多方便条件，这的确是一件大好事。同时也出现了一些问题：?

第一、收费站选址上不合理，影响地方经济发展。?

按自治区有关规定，国道111线每40公里，设一个收费站。例如：从下洼至浩特林场可设3个收费站。自治区政府文件同意，在723-724公里处(即八仙筒镇西)设一个收费站；第二个收费站应设在距八仙筒站40公里远的大沁他拉镇以北的763-764公里处；第三个收费站设在奈曼旗与赤峰交界的下洼。现在，第二个收费站设在大沁他拉镇以南8公里的桥河，距八仙筒收费站 60公里，距下洼收费站仅34公里。另外，桥河收费站距三道古街收费站仅几公里。以一辆北京吉普车为例，从大沁他拉到下洼44公里，要过桥河、下洼两个收费站，往返要交费40元；从大沁他拉到三道古街20多公里(大阜线)，要过桥河(111线)，三道古街(大阜线)两个收费站，往返要交费30元；如果是8吨以上的客车、货车，往返要交费100-120元，从而人为导致车流量减少，这种现象无疑给当地的经济发展带来了负面影响。?

第二、有重复收费现象，加重了车主的负担。?

现在公路收费都由通辽市交通征费稽查所统一管理。20xx年大阜线又在三道古街新设了收费站。从大沁他拉至三道古街20公里，此路段既是大阜线，又是国道111线。大阜线是1995年奈曼旗投资兴建的三级公路，20xx年建国道111线，在大阜线基础上加高、拓宽，建成二级公路，该段公路有大阜线870万元的投资。如果从大沁他拉到三道古街走大阜线，在20公里的路段上就要交两次费(111线一次，大阜线一次)。此费用比燃油费还高，无疑要以运价上涨而带动其它价格上涨的形式转嫁到消费者身上，从而加重群众负担。?

第三、公路收费还贷少，存在以路养人现象。?

经测算，大阜线公路从1995年至20xx年收费总额为810万元，偿还贷款44万元，占5.43%；偿还贷款利息342万元，占42.22%；缴纳税金29.4万元，占3.63%；交纳经济社会发展基金27.8万元，占3.43%；形成固定基金27.4万元，占3.38%；公用经费88.9万元，占10.98%；剩余资金28.9万元，占3.57%；专项支出39万元，占4.81%；人员经费和其它支出182.6万元，占22.54%；这22.54%收费182.6万元，在1995年至20xx年6年时间用于66名职工的工资、福利、资金和其它支出。?

第四、收费上缴，影响了地方税收和经济发展。?

以20xx年为例，大阜线公路日车流量约430车次，年收费额188.5万元，从而产生地方税收7.4万元，经济社会发展基金18.8万元，此两项收入26.2万元，在预期有限年间还有上升趋势。但收费上缴后，此款已不能由地方税务和财政部门收缴，从而也影响了地方经济的发展。虽然大阜线修路贷款已由通辽市交通征费稽查所偿还，但大阜线地方修路投资870万元没有收回，该线路在未来有限年内还要继续收费，所带来的附加效益全部流失。?

三、解决奈曼旗公路收费存在问题的建议

要想富，先修路。公路修好了，交通运输业发展了，从而也带动了其它经济的发展，这是一件好事，公路收费目的是为了偿还贷款，是为了以费养路。就上述存在的问题，我们提出以下建议供参考：?

(一)是撤掉像大阜线三道古街收费站，此收费站的建立未经自治区有关部门批准，既然桥河收费站所处的地理位置是大阜线和国道111线的必经之路，不可能因为满足每40公里一个收费站而迁址，那么就应该将三道古街收费站撤掉。从大沁他拉南下大阜线可由桥河收费站收费，桥河收费站同时承担国道111线和大阜线的收费任务；从辽宁阜新北上大阜线可由互利收费站收费，桥河收费站可做为车辆继续走111线的收费站。?

(二)是撤掉国道111线桥河收费站在兴隆庄设立的验票站。根据内蒙古自治区人民政府内政字(20xx)36号文件精神，未经批准已设立的验票站，必须撤除。桥河收费站兴隆庄验票站在未经批准而设立的验票站之列，理应撤除，以减少人力财力的损失。?

(三)是严格核定收费站收费人员数量，从而避免以路养人现象。根据我们测算，一个收费站每班工作可用两人进行双向收费，包括公休日在内每班每天工作6小时，24小时8个人就可以完成任务，再加上领导1-2人，财务人员1-2人，工勤人员2-3人，每个收费站13-15人就可以满足工作需要。平均每人每年工资、奖金、福利等按1.2万元计算(不包括公用经费)，每年15.6-18万元就可以全部解决(包括工资再上调因素)。公用经费每站每年10-12万元(20xx年桥河、互利两站实际发生15.36万元)，合计每站每年经费26-30万元。按每站每年平均收费150万元(大阜线5年平均数)计算，扣除工资、经费30万元，还剩120万元可用于偿还贷款本息和加强收费站基础建设。?

(四)是严格管理公路收费资金的流向。应根据自治区计委有关文件精神，每年由计划、物价、财政部门定期对公路收费情况、资金、使用流向情况，贷款本息偿还情况进行一次全面检查，对擅自挪用和不正确使用公路收费的行为严肃查处，以确保修路贷款早日还完。?

二级公路篇8

关键词：高速公路；沥青路面；施工

目前，我国二级公路沥青路面建设的主要问题表现为早期损坏，如车辙 坑槽 开裂等，究其原因不外乎设计 材料 施工等存在问题 调查研究及大量工程实践显示，基于疲劳理论的设计规范和设计方法并非主要原因，施工质量的不均匀被普遍认为是主因之一 通过施工过程的质量控制，是能够减少或避免原材料不稳定 沥青混合料施工不均匀等施工质量问题 本文以某二级公路为案例，以控制沥青混合料的离析为目的，针对整个施工过程开展研究，主要包括集料生产 运输 堆放等环节的集料离析，沥青拌合楼生产 储存 装料 摊铺机收斗 布料器分料等工艺环节存在的混合料级配离析，混合料运输距离过长 未采取保温措施 机械故障 气温较低等于原因导致的温度离析 显然，仅仅认识到离析问题所在和采取了防止离析的相关技术措施仍然是不够的，还需要有效的检验手段，监控施工质量效果以便及时发现问题 反馈信息和调整相应施工工艺，施工中尝试选进的检测方即无损检测的法激光纹理仪。

1工程案例

该公路全长 153.2km，预测本二级公路建成通车后的交通量大，重载车多，又处在高温 多雨的地区，显然对于沥青路面的抗高温稳定性和抗水损害性能将是严峻的考验该公路主线以沥青混凝土路面为主，其路面结构（见图 1）为：主线路基段 4cmAK- 16A（上面层）+5cmAC- 20I（中面层）+6cmAC- 25I（下面层）+1cm（下封层）+40cm（水泥稳定碎石基层）+20cm（水泥稳定类底基层）；桥面铺装部分没有下面层，中面层与上面层与路基段相同 而沿线的石场调查显示，石料基本是花岗岩，限于工期和造价的制约，材料设计只能采用花岗岩，这无疑为设计高性能的沥青混合料增加相当大的难度

沥青面层工程量大，工期紧是该工程的突出问题 为了确保工程施工质量，甚至实现优质工程，制定一套沥青路面施工的组织管理和质量控制体系十分必要。

2 施工质量控制

通过对该二级公路沥青路面施工离析的控制和研究，提出了沥青路面离析主要应从集料离析 沥青混合料级配离析以及温度离析3 个方面进行控制。

2.1 石料质量控制

鉴于目前我国石料生产的整体技术能力和管理水平落后，不可能要求规格料生产能达到很高的水平，而原材料的质量又直接影响着沥青混合料的性能，如何在有限的条件下，提高该二级公路沥青路面原材料质量十分关键。该二级公路石料采用沿线的花岗岩类石料，不可避免的会存在一些不足，如与沥青的粘附性差 强度不高 磨光值偏低，组分不稳定（密度变化）等，显然，加强对石场和料场原材料技术指标的质量跟踪控制十分必要 施工中在加强对施工单位原材料自检以及监理单位抽检的基础上，同时开展了技术服务单位平行检验与质量稳定性评价试验，如及时进行石场或料场各规格料的表观密度 筛分 针片状 软石含量等

指标的检验 粗集料每500m3进行常规检验，细集料每200m3抽检，将各指标进行统计分析，通过对均值及标准差的比较，跟踪石料的质量便一准状况，如筛分颗粒组成配比变化反映了振动筛网的磨损程度，密度的变异显示了开采岩层的变化，棱角度的变大说明反击颇槌需要更换等。通过上述技术把关，发现施工中个别石场石料不同程度存在针片状超标 风化石含量过大 含有密度异常黑色碎石等问题，并及时进行了处理，避免了质量事故的发生，大大提高了原材料的质量控制力度。

2.2 配合比设计验证与优化

解决沥青混合料级配离析应首先从目标配合比设计开始增加粗集料比例可提高混合料抗高温性能，但也增加了施工离析的风险；反之，细集料比例变大，虽施工均匀性较好，但抗高温性能损失较大，本文着重开展了以下方面的重要工作：按规范设计同时兼顾相关要求；兼顾高温稳定性和泌水性，采用 SUPERPAVE 技术优化规范配合比设计的部分体积指标。

2.3 施工过程中的离析分析与控制

（1）沥青混合料施工过程存在级配离析和温度离析 2 种主要情况。目前沥青拌和机主要采用间歇式，冷料仓进料就有可能产生离析，如原材料堆放造成的“上细下粗”致使冷料阶段性变异；冷料仓进料无挡板会发生混料；冷料仓出料口为矩形时，满料仓位对传送皮带的产生较大阻力，进料方向的仓内易形成死区；斗门开度大小影响着皮带转速，若没有反馈信号系统，造成进料波动；细料含水量过高时，供料易产生聚堆的情况，等等。

（2）混合料温度离析体现为贮料罐内边缘于内部温度存在差异，料车运输途中与车体和空气接触位置温度低于内部，摊铺机作业时的停机、等料造成的前后摊铺沥青混合料温度不同，碾压工序不合理造成的先压和后压区域温度不一致等。显然，温度离析带来的影响十分不利，温度过高摊铺中会产生混合料结团，影响摊铺的均匀性和熨平效果，过低的温度也将造成难于碾压，很难保证达到目标压实度。

3 激光纹理评价路面施工离析

激光纹理仪是采用激光脉冲反射原理来测定路面构造深度大小的。激光纹理仪可高速连续测量沥青路面的表面纹理轮廓，可以快速得到连续的纵向表面构造深度。激光构造深度仪比较轻便，便于携带，也可车载，并且能实时进行数据分析。

采用激光纹理仪测构造深度评价沥青路面施工的离析时，直接测量结果是构造深度值，不是我们期望的最终结果，在数据分析过程中采用它与标准构造深度值的比值，通过比值来反映出路面的离析情况。路面离析的地方，粗骨料集中，表面构造深度必然较正常情况偏大 摊铺工艺 机械设备性能 料源的稳定性等因素都影响混合料的离析程度，根据评价结果，可以及时从这几方面寻找与分析原因，并加以改进。

4 质量控制水平

通过从原材料、配合比、施工工艺等方面严格控制，通过现场测试评价并加以改进，该路面施工质量一直处于受控之中，交工验收检测的各项指标都较好，全线沥青路面分部工程优良率为100%， 3 个项目段工程质量都被评定为优良该二级公路从通车至今，已经 1a 有多了，从通车伊始交通量就较大，刚通车时昼夜交通量就达6千辆，目前已经近 1 万辆，重车比例占3 成左右。沥青路面经过了高温与多雨的考验，

目前又是高温多雨的季节，从该二级公路上实驾车行走与质保期维修养护的情况来看，路面因离析出现水毁坑槽的现象较少，基本没有车辙病害，全线行车舒适、平整度好，路面的构造深度也满足要求。

5 结语

通过以该二级公路沥青路面施工离析为主要内容的质量控制研究，可得到以下结论：