汽车工厂范文

汽车工厂篇1

时间过得真快，不知不觉，大学的学习、生活就要结束了，经过三年多专业知识的学习，这个学期我们终于要进行毕业实习了。

201X年10月20日，我被学校安排到奇瑞有限责任公司实习。虽然不是我的第一份工作，不过却是体验我自己的工作。在这里我看到了我没有看到过的，学到了我不会的，这是在我以前的工作中所没有的。

一、学会遵从上级及公司制度

工厂中有许多的车间，各车间有各自不同的事情、和若干条流水线；在工作中必须做到：

1、服从班组长安排，相对应的岗位有关有相对应的人；

2、严格按照作业指导书操作；

3、严格遵守工厂各项规章制度；

4、熟悉公司流程及生产流程；

二、工厂注重团队精神的同时注重培养个人能力

工厂不是个人舞台，在工厂上班是几个部门相辅相成的，所以工厂特别注重团队精神，只有相辅相成，生产线才能正常运转，公司才能正常运转；在培养团队意识的同时公司也注重个人能力，只有个人能力提升了，团队的契合度才会更好、更完美；

三、在工厂上班的优缺点

在生产线（流水线）上作业，因为一个程序分成了若干岗位（工位），所以在操作的过程中就要有高度的契合度，那就需要作业员在作业的时候提高处事的能力，对人际交流有实质性的帮助；工厂也因个人能力不相同而分配各不相同的工作，从而培养了个人的办事能力；能有效的发挥自己的长处，同时弥补自己的不足；不足之处就是工人被流水线束缚，压力大等；

四、工作体会

在奇瑞实习的这段时间里，让我体会到做事的艰难。以前什么事都没做过，在家只知道饭来张口衣来伸手，经过这次实习，让我明白了两个道理：

1、做任何工作都要积极、认真负责、做就要做好；

2、要不怕辛苦、不怕困难。

最后，非常感谢学校和奇瑞给了我这次难得的实习机会。这次实习，给了我一个锻炼的机会，让我从中得到了很多宝贵的经验，可以讲是受益良多啊！所以，今后，我会继续努力，不断丰富知识，不断积累工作经验，不断提高工作能力，争取做一个对社会在贡献的人。初中毕业后，我就踏入了市总中专的校门。转眼，中专的学习就要告一段落，很快我就要毕业了，这不，现在正进行毕业实习呢。

以前，我总是盼望早点到社会参加工作，因为我总觉得工作是一件很容易的事，可是当我离开校园，真的进入社会实习后，才真正体验到——工作，并不是想象中的那样——它又苦又累，可不是一件容易的事。

一开始，我被学校安排到奇瑞实习。上班第一天，我的心情激动、兴奋、期盼、喜悦。我相信，只要我认真学习，好好把握，做好每一件事，实习肯定会有成绩。

在奇瑞实习，我被分配到该公司的汽车底盘流水线，当了一名流水线作业员，这份作，看似简单，其实要做好它很不容易。因为“怎样才能作好工作、“怎样才能在流水线上作好”, 这里学问可大了。因此，当一名作业员首先要学会如何作好一名作业员——最起码的要求就是：大的要认真了解公司的整体运作、服务承诺和工作制度，小的要熟悉流程，材料等。只有这样，工作起来才能得心应手。

其次，要学会怎样与人相处和与人沟通。公司里的作业员来自五湖四海，不同地区的人有着不同的生活习惯和生活方式等，与不同地区的人相处要讲究不同的方式方法。只有这样，才能营造良好的人际关系。最主要的是，与同事相处一定要礼貌、谦虚、宽容、相互关心、相互帮忙和相互体谅。

第三，要学会怎样严肃认真地工作。以前在学校，下课后就知道和同学玩耍，嘻嘻哈哈、大声谈笑。在这里，可不能这样，因为，这里是公司，是工作的地方，是绝对不允许发生这样的事情的。工作，来不得半点马虎，如果马虎就会出错，工作出错就会给公司带来损失。于是，我意识到：自己绝不能再像以前那样，要学会像这里的同事一样严肃、认真、努力地工作。

第四，要学会虚心。因为只有虚心请教才能真正学到东西，也只有虚心请教才可使自己进步快。

第五，要学会以礼待人。

在实习期间，虽然很辛苦，但是，在这艰苦的工作中，我却学到了不少东西，也受到了很大的启发：

1、要认真学好专业知识，这样可以打下一个扎实和稳固的工作根基。

2、要在工作中不断学习，进一步提高自身综合素质，才能适应当今社会对人才的需求。

这次实习顺利结束了，但我明白：今后的工作还会遇到许多新的东西，这些东西会给我带来新的体验和新的体会，因此，我坚信：只要我用心去发掘，勇敢地去尝试，一定会有更大的收获和启发的，也只有这样才能为自己以后的工作和生活积累更多丰富的知识和宝贵的经验。一年前，我期盼着早日完成毕业实习，走进社会，以为这样不用每天对着课本，过着简单而重复的校园生活肯定会轻松多了，可如今真正实习了，才深深地体会到它并不是想象中那么简单，现实社会比起校园生活那是复杂多了，因为有了比较，才使我感觉到校园生活是那么的美好，那么的令人回味呀！也由此感到一种紧迫感。

今年一月，我开始毕业实习。期间，我不但学会了许多书本没有的专业知识，还从中体检到人生的苦与乐。通过实际操作，一方面检验了课堂理论教学中基本知识掌握的程度；另一方面扩大了知识面；再者是锻炼和增强了实际动手和独立工作的能力，培养了良好的工作作风和严谨求实的科学态度。

后来，我来到了返工工段，这里，实习的时间很长，足有六个月，但也让我学到了不少的东西，在这里我了解汽车的组装和修理，明白了汽车的结构和种类；做这些工作，我也会遇到一些问题不懂如何去处理，碰到这种情况，刚开始时确实给我的工作造成一定的被动，因为我想请教领导又怕他们觉得我麻烦，但后来我意识到这样下去是不行的，同时我开始明白：不耻下问不单在学习中要做到，在工作中也应该如此；于是我便大胆请教领导和同事，通过他们的指点，我在工作方式、方法上都有了很大的提高，最后把所学的专业知识灵活地运用到实际工作中，从而顺利地完成各项工作任务。这其中我也并学会了如何待人接物。 回想起来，实习是有成绩的，但也有做得不够的地方，主要表现在以下几方面：

1、工作欠主动，

2、工作有时缺乏认真的态度。如在工作的过程中与同学聊天。

经过老师的提醒，我终于认识到这些不足，同时让我明白：①对待工作绝不

能马马虎虎、随便了事。因为我现在已经是成年人了，要对所做的事情负责，况且现在的社会竞争激烈，大学生都很难找到工作，更何况我只是一名中专生，所以一定要珍惜每一次的实习机会。②要踏踏实实地工作，虚心请教、刻苦钻研，努力发挥自己的潜能，这样才能进步，也更容易地被用人单位接受以至留用，否则，便会失去就业的机会。 ③不断地向他人学习。一个人的知识和本领是很有限的，要想使自己的知识和本领不断提高，就需要向他人学习。每一个人的周围都有很多很有才华的人，他们就像一本无字的书本，因此，我们要仔细分析每一个人的优点，并把他们作为自己的学习榜样。

这一次实习，给了我很深的体会：

1、打好基础非常重要；因为基础知识是工作的前提。

2、实际工作与书本知识是有一定距离的，需要在工作不断地学习。即使毕业后所从事的工作与所学的专业对应，仍会在工作中碰到许多专业知识中没有的新知识，所以要想胜任工作，必须边工作边学习，通过不断的学习获取更多新的知识。

3、要有拼搏的精神。人生的道路有起有伏，犹如运动比赛，有开心，有失意，要经得起考验，需要不断的拼搏。

毕业实习的结束，意味着中专生活也将结束。在此，非常感谢学校和实习单位给予我实习的机会。通过实习，让我看清自己需要什么，同时也让我吸取了许多工作和社会经验，这将对我以后踏足社会，谋生立业有很好的借鉴和帮助作用。今后，我会带着这些宝贵的经验，在人生的旅途中勇往直前，迎接时代的挑战。这个学期是我在本校学习的最后一个学期，又是毕业实习期。我很感谢学校给我这个宝贵的机会，让我在实习期间学到更多的知识。

汽车工厂篇2

实习安排及相关准备知识

实习安排：实习时间跨度二个星期（4月9日—4月18日）

实习具体安排如下：

4月10号上午：数控机床改造讲座

下午：工厂实习安全教育及注意事项

4月11号上午：PLC总线实例授课

下午：缸盖工段生产车间参观

4月12号上午：国外先进磨床改造授课

下午：参观EQ491车间

4月13号全天到西城发动机作业部参观

4月14-15号活动,自由休息

4月16号上午：工厂用电配电及安全用电讲座

下午：到发动机装配作业部参观

4月17号上午：到铸造厂参观

下午：到东风汽车总装备车间参观

4月18号上午：到康明斯曲轴生产车间参观

下午：同学分组讨论、交流实习体会、完成实习报告

实习前：

在去实习之前两天晚上我们来到了11#203课室，听我们的院党委书记和带队老师讲解了这次实习的具体要求以及一些安全主意事项。从讲话中了解到领导对这次实习非常重视，同时让我们认识到实习是我们工科院校必不可少的教学环节，也是培养应用型人才具有一定实际知识和较强动手能力的重要教学环节。通过实习使学生了解机械制造基本知识，为学习专业课以及其他后续课奠定坚实的基础。通过铸工、锻工（包括冲压工）、焊工、热处理工、机械加工和钳工等工种的生产实践参观，使学生了解基本操作技能，为以后工作准备条件。同时也能加强劳动和纪律方面的锻炼，培养学生要有踏实的工作作风，理论联系实际的求实的精神，同时通过实习还要求培养同学们任何融入到集体中去，体会什么是团队精神，通过集体的活动来活跃集体的气氛，激发同学们的学习积极性。陈老师给我们简要介绍完实习内容后，还点出一些我们常犯的毛病，如：有的同学不够积极，不主动请教师傅，遇到不懂的问题不敢向带对人员询问。还有的一到车间，就这台机床看一眼，那台机床摸一下，走马观花，到头来，时间过去了，虽然下厂实习，但啥也没学到手，一问三不知；的同学会怕脏怕累，不愿意跟工人接触，有不懂的也不敢上前问，束手束脚，没有真正学到东西；最后他还提到了安全问题。对于安全，陈老师特别强调我们不要乱摸乱碰机器开关，不要干扰工人正常的生产等，以免造成不必要的安全事故发生，老师还列出了不少的事例，都告诫我们必需服从安排，遵守纪律。

东风（十堰）汽车有限公司发动机厂简介

东风汽车公司发动机厂位于中国湖北省十堰市武当山麓，汉水河畔，交通便利，环境优美。现有工业建筑面积28万平方米，各类设备2300多台(套)，固定资产4.69亿元，是一家汽油、柴油并举，中、轻、农配套的多品种汽车发动机生产企业，具有年产20余万台发动机的综合生产能力。伴随着东风汽车公司的发展，发动机厂积累了三十年的发动机制造经验，累计生产了近200万台发动机，不仅有着坚实的管理基础、先进的硬件设施和高质量的产品，而且有着一支训练有素的员工队伍。在新的世纪里，发动机厂已不仅仅是东风汽车公司的主机厂，而且还是面向国际和国内各类车型配套的首选厂家。为了满足市场和法规的需要，发动机厂注重新产品的开发和产品的市场适应性开发，现已形成EQ6100、EQ6105、EQ491汽油机和EQD6102、EQ6105DD、EQ4105D柴油机等六大系列产品，包括二十余种变型品种，如EQ6100、EQ6105及EQ491的LPG或CNG两用燃料发动机及EQ491电喷发动机。EQ491i电喷发动机排放达到欧II标准，处于国内领先水平。发动机厂与东风汽车工程研究院联合成立的发动机开发与应用研究所，具有快速的开发能力,发动机厂大力发展零部件产业为主机厂提供优质的零部件。发动机厂坚持质量兴厂的方针，拥有以引进的大型三坐标仪、发动机检测试验台架为代表的一整套高精计量检测设备。1997年通过GB／T19000系列标准第三方质量体系认证。“永远忠诚于用户”的经营思想正通过全员贯彻于全厂的产品开发、生产销售和售后服务的全过程。发动机厂正在开展第三次创业

活动，实施四轮驱动战略，力争用3-5年时间建成具有国际竞争力的企业。

以质量取胜是东风的战略思想。东风将用户满意作为质量标准，从产品设计、生产到用户使用全过程都严格实施一系列有效的质量保障措施。用户至上是东风的经营理念。东风建立了遍及全国的完善的销售、服务体系，为用户提供专业、快捷、优质的售前、售后服务，是工程机械行业首批“三满意”企业。独具特色的“三到位”服务，确保用户无后顾之忧。完善的售后服务体系和不断创新的优质服务，已成为东风的核心竞争力之一。

科研实力：从建厂至今，在几十年的创业和奋斗中，东风人积累了丰富的技术开发经验，拥有一批资深的行业专家，成为开发国家重大科技攻关项目的一支骨干力量。公司技术力量雄厚，先后荣获国际国内科技大奖40余项，并拥有众多自主知识产权，12项软件著作权、32项软件产品通过认定。东风在全国建有多个科研开发基地，聚集了来自全国各地的富于创新精神、充满生机和活力的顶尖技术人才，他们秉承严谨、求实的工作作风，谱写着东风汽车的辉煌篇章，成为促进科技进步的生力军。

生产能力：发动机厂建筑面积28万平方米，各类设备2300多台(套)，拥有世界最先进的PLC生产线及各类系统的调试生产线、各种智能专业测调试设备，能够完全满足目前所有高科技产品的生产需要。采用国际先进的结构设计技术，以及国际流行的空对空增压中冷技术，有利于经济性、动力性和排放综合水平的提高，经过国际知名的奥地利AVL公司技术咨询，完全满足欧Ⅱ设计要求。东风公司严格按ISO9000质量标准组织生产，在制造大规模的产品实践中形成了科学的生产管理模式。由于大量采用了东风现有成熟的零部件，使该系列柴油机具有较低的设计成本。实验表明，该机型与其他同类机型相比，同等条件下省油10%～15%。适合匹配的车型主要有中重型载货车、客车及各种变型车。此外，严谨、高效的采购控制体系保证所用元器件技术性能优异可靠；生产流程的任一环节都有明确的工艺要求，确保东风公司制造高品质的产品，赢得市场信誉。公司的产品开发水平和制造水平不断提高，中、轻型车产品历年均获国家一等品；东风LZ3090D型自卸车1992年获全国消费者信得过国产车金奖；乘龙6400轻型汽车1993年获全国青年科技博览会金奖；公司设计的“汽车保险杠”、“汽车前围灯罩及格栅总成”、“汽车仪表板”等均获国家外观设计专利。公司不断巩固和开拓国内外市场，营销、服务网络遍布全国，并打入国际市场，产品出口东南亚及非洲。

企业文化：东风公司提出的“永远忠诚于用户”的经营思想正通过全员贯彻于全厂的产品开发、生产销售和售后服务的全过程。公司努力营造良好的工作和生活氛围，激励每一位员工在实现自我价值的愉快奋斗中，实现与企业目标的一致和交融。企业成为人才成长的孵化器，为员工提供广阔的发展空间，使员工和企业共同成长，倡导团结、协作、向上的企业团队精神。

实习过程

4月10日开始了我们的正式实习，早上是由厂里的一位高级工程师给我们上了一节关于数控机床技术及改造的讲座，在听课过程中，我们了解到数控技术是随着计算机的发展而产生的，由美国率先研制。到80年代初，我国开始引进数控技术，而日本数控化已达70%，我国主要引进日本的法那克和德国的西门子。

数控机床品种繁多、功能各异，有数控车床、立式和卧式车床、数控折弯机、数控等离子切割机、数控测量机、铸造线、机器人焊接线、加工中心等。双立柱加工中心可以实现X----10000㎜，Y----3000㎜，Z----1500㎜，W----600㎜最大进给。

加工中心是具有刀度的数控铣床，是目前加工最多的机床，可分为立式、卧式和五面体。五面体指既有立式又有卧式功能。数控技术一般由数控系统、驱动系统、测量反馈系统、I/O控制系统等组成。数控机床是机、电、液、气、光高度一体化的产品。要实现对机床的控制，需要用几何描述刀具和工件间的相对运动以及用工艺信息来描述机床加工必须具备的一些工艺参数。数控机床工作时根据所输入的数控加工程序（NC程序），由数控装置控制机床部件的运动形成零件加工轮廓，从而满足零件形状的要求。机床运动部件的运动轨迹取决于所输入的数控加工程序。

数控机床具有如下特点：加工零件的适应性强，灵活性好；加工精度高，产品质量稳定；生产率高；减少工人劳动强度；生产管理水平提高。

下午，我们的带队老师再次强调了我们在实习期间应当要注意的事项，说得非常详细和具体，同学们也都听得很认真，效果很好。

此后的几天，我们陆续参观了发动机缸盖生产车间，还有发动机装配车间，和铸造厂等车间，深刻体会到了生产和装配的过程，大概了解了工业生产的流程和作业的工序，这些都是非常宝贵的经验，将对我们以后工作有很大的帮助。

在实习期间，我们还组织了几次有意义的集体活动，比如篮球赛，郊游等。通过这些集体活动加深了同学之间的友谊和加强了老师和同

学之间的沟通，也锻炼了同学们的为人处世能力，对我们以后进入社会也是很好的培养。

最后一天上午我们参观了东风康明斯发动机厂，了解到是由东风汽车股份有限公司和康明斯公司各占50%股份比例合资兴建的现代化柴油发动机制造公司。公司为国家高新技术企业，主要生产康明斯B、C、L系列机械式和ISBe、ISDe、ISLe系列全电控柴油机，B、L系列天然气发动机，发动机排量为3.9L、4.5L、5.9L、6.7L、8.3L、8.9L，功率覆盖范围为125-375HP。公司产品满足国二、国三排放法规要求，可广泛应用于轻、中、重型载重汽车、中高级城际客车、大中型公交客车、工程机械、船用主辅机、发电机组等领域。其先进的经济性、动力性、可靠性、耐久性和环境安全性受到国内外用户的普遍好评。东风康明斯发动机有限公司通过滚动式技术引进和自行开发战略，在产品开发上逐步实现与美国康明斯公司同步发展，在行业内率先通过ISO/TS16949：2002汽车行业质量管理体系、ISO/14001：2004环境管理体系和OHSAS18001：1999职业健康安全管理体系第三方认证，产品质量不断提高，市场份额逐渐扩大，公司的综合实力不断增强。

实习小结

毫不掩饰的说，通过这次的实习它给了我一次宝贵的人生经历，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。在实习中我的理论同实践进行真实地接触，思维和现实有了结合点。这些都对我的观念起着或潜移默化或震撼的作用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。只是作为工科的学生也许一周多的实习时间远远不能够对一个企业做深入地了解，只能是肤浅的、粗略的了解一下产品工艺的简单流程，和一些先进的与本专业相关的工业技术。

当前随着科学技术的迅猛发展，各种产品品种类繁多，生产工艺、生产流程也各不相同，但不管何种产品，从原料加工到制成产品都是遵循一定的生产原理，通过一些主要设备及工艺流程来完成的。因此，在专业实习过程中，首先要了解其生产原理，弄清生产的工艺流程和主要设备的构造及操作。其次，在专业人员指导下，通过实习过程见习产品的设计、生产及开发等环节，初步培养我们的知识运用能力。经过在十堰一个多星期的实习让我亲眼见到了许多平时在学校里只闻其名不见其形的机床，让我对各种各样的机床有了比较清楚的认识。此次实习我们参观了东风发动机的几个生产车间，见到了许多加工机床。在工厂里实习让我们有了走近机床仔细观察它的机会，通过观察让我对机床的组成部分及各个部分的作用有了更深的认识，我们见到不同的机床由于它在零件加工中的作用不同而被放在了不同的位置上，并且我还知道同一批机床加工同一个零件随着零件加工的工序安排的不同，机床的摆放也不同，此时加工零件的工序是否安排得好就可以看出来了，工序排得好机床的利用率就高就不会造成资源的浪费，并且还可以提高零件的加工效率。

除了见到许多车床外，还认识了许多种零件的加工方法，有：平时常说的钻、镗、铣、车还有插齿运动，在东风的曲轴生产车间我见到了多种不同的钻床，有些是通用的有些是专用的，加工方法也有许多，有多孔同时进行加工的，有铣平面和钻孔同时进行的，还有双柱和多柱立式钻床通过老师的讲解我明白了多柱可以进行多工步的加工。我还见到了多种多样的钻套有可换的还有固定的，夹具也有许多，老师也为我们介绍了各个夹具的定位和夹紧。在东风的总装厂我们见到了由柳工人自己设计的装配线，在装配厂里两条线同时运行，从前面进去的是零部件顺着加工线走。感觉到非常有意思，真的是大开了眼界。

汽车工厂篇3

关键词：信息化技术；汽车；总装工厂；装配系统

中图分类号：U468 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）06-0017-01

1 在防错系统中的应用

1.1 分拣防错

随着人们对汽车的要求逐渐增多，汽车的制造正在向着柔性化发展。为了满足柔性化的发展，更多的汽车总装工厂开始着手将多种车型、多种配置的进行混流生产，汽车总装时所需要的零部件数量与汽车的柔性化程度息息相关，汽车的柔性化程度越高，所用零部件数量越多，而汽车的总装工作是在需要在一条生产线上完成的，这就要求生产线要满足不同车型的总装需要。传统流水线人工装配在分拣的过程受到限制，随着工作时间的增加，工作人员的识别能力所有下降，这就使得分拣过程中出现错装以及漏装的现象，这些现象将直接影响汽车的整体质量，汽车的柔性化程度越高，所需要分拣的零部件数量就越多，对分拣工作的要求也增加。信息化技术的应用降低了分拣过程中出现错装以及漏装的概率，保证了汽车总装的质量，同时也提高了总装效率。

1.2 加注防错

加注防错主要在液体加注方面应用，其工作原理与分拣防错的工作原理大致相同，将加注作业相关的设备与上层系统进行连接，通过两者之间通讯，工作人员能够及时了解待加注车辆所的枪嘴类型以及加注的量，不同的枪嘴类型以及加注的量都有相应的指示灯来表示，加注防错系统开始工作后，就会将相应的数据通过指示灯来反映出来。

1.3 视觉防错

视觉防错一般用于检测方面，主要有挡风玻璃涂胶测试、轮胎型号检测等。笔者将挡风玻璃涂胶测试作为例进行阐述，涂胶过程所需要的速度较高，因此会出现涂胶均匀等现象，为了避免这样的现象，在旋转胶枪上安装一定数量的摄像头，并在在摄像头之间安装一定数量的LED等为检测提供一定的光照，在涂胶机器人采用旋转胶枪进行涂胶的过程中，工作人员组只需要通过摄像头所记录的画面就能及时了解涂胶的宽度、厚度以及连续性，从而将涂胶的失误率降至最低。

2 在拧紧系统中的应用

汽在进行拼装的过程中需要拧紧来保证零部件在汽车中的位置，因此拧紧系统在汽车总装中发挥着中重要作用。拧紧系统中所需要的工具主要的有定扭工具，根据驱动方式不同一般分为电动工具以及气动工具。在日常汽车总装过程中，所用到的电动工具主要有拧紧轴、伺服电枪以及充电离合器扳手，而气动工具则主要是油压脉冲扳手。单凭这些工具是完成不了汽车总装的工作，还需要的工具管控等。当前汽车企业主要分为两种，一种是合资汽车企业，另一种则是具有自主品牌的汽车企业，两者相比，由于合资企业起步的时间相对较早，发展时间较久，因而合资企业在硬件以及软件方面均具有一定的优势。

目前我国大多数汽车总装工厂为了使拧紧系统的数据进行有效控制，将拧紧系统作为单独的系统划分出来，这样能够对拧紧系统所收集到的数据进行单独处理分析，降低在处理分析中外在因素的干扰作用。拧紧系统中数据的传输离不开与工作服务器主机的链接，而DLL动态链接库的加入能够很好地将拧紧轴伺服器融入到其中，再通过网线将拧紧系统所收集到的相关信息进行传输。

3 信息化技术在工具管理系统中的应用

汽车的总装需要多种零部件，在实际生产的过程中，如若不及时对这些零部件进行管理，就会造成零部件丢失或者需要时找不到。因此，设置工具管理系统是非常重要的，在工具管理系统中采用信息化技术不仅能够使管理系统更为便捷，还能对整个装配工具进行实时了解状态。工具管理系统能够将装配工具进行具体分类，为工作人员的工作提供了便利，避免了不必要的时间浪费。工具管理系统对装配工具的状态进行实时控制，对相对精度高的装配工具应当定期进行校对，避免中间产生较大的误差而造成汽车质量不达标的现象，还应对装配工具定期维护保养，确保其能够正常发挥作用，对报废的工具及时处理，并购买新的装配工具来满足汽车总装的需要。通过工具管理系统的应用，能够将汽车总装工厂中的装配工具的使用寿命延长，避免一些不必要的资金浪费，同时工具管理系统也提高了汽车总装效率，促进了汽车企业经济效益的提升。

4 结语

随着人们对汽车的要求逐渐增多，汽车在总装过程中所需要的零部件、装配工具也相应增加，为了使汽车的质量以及效率得到保障，在汽车总装工厂中采用信息化技术。信息化技术促进了汽车总装的高效性，有效提高了汽车企业的经济效益，促进汽车工业的稳定可持续发展。

参考文献

[1]李平.信息技术在汽车中的若干应用探析[J].数字化用户，2013，（32）：274-274.

[2]韩天宇.电子信息技术在汽车中的应用与发展[J].数字通信世界，2015，（12）：45.

汽车工厂篇4

一.工作态度，思想工作。

我热衷于本职工作，严以律己，遵守工厂的各项规章制度，严格要球自己，摆正工作位置，时刻保持“谦虚，谨慎，律己，积极向上”的工作态度，在领导的关心 指导和同事们的帮助下，始终勤奋学习，积极进取，努力提高自我，始终勤奋工作，认真完成任务，履行好岗位的职责。。不断加强学习，牢固自己的工作技术!

在干好工作的同时 与其他同事的人际关系也很重要，因为一个人的能力有限，每件事的成功都是靠集体的智慧，所以和同事们团结在一起才是成功完成领导交给的工作任务的前提，这一点不仅仅是工作，平时的生活中也事如此，所以团结其他同事不仅是个人的事也是一种工作的义务! 我和同事关系很好，经常互相帮助，因为我在汽修长里是钳工岗位，有的工作必修要和同事共同才可以完成，比如x的油箱，车门的维修。，在工作中，互相协作。

对于过去的得与失，我会汲取有利的因素强化自己的工作能力，把不利的因素在自己以后的工作中排除，一年的工作让我在 为再制造不断前进的道路上做出了一定的成绩，我相信通过我的努力和同事的合作，以及领导们的指导，我会成为一名优秀的员工，充分发挥我的 能力，也感谢领导给我这一个合适的工作位置，让我能为社会做出自己该有的贡献。

一年来，我认真完成本质工作，我相信在今后的工作中，我还是会继续不断的努力下去。虽然一年以来，我的工作还 有不尽人意的地方， 不过我相信，只要我在岗位上一天，我就会做出自己最大的努力，将自己所有的精力和能力用在工作上，相信自己一定能够做好!

汽车工厂篇5

【关键词】吊车轨道；焊接；变形；控制

文章编号：issn1006—656x（2013）09 -0112-01

一、工程概况

本工程吊车梁材质为q345-b，焊条采用e50xx系列，钢轨材料按gb3426-82规定采用，其他型钢采用q235-b，普通螺栓采用q235-b，高强螺栓采用10.9级扭剪型，焊条采用e43xx系列。

二、吊车梁的安装

（一）吊车梁的上、下翼缘板在跨中的1/3跨长的范围内尽量避免拼接。上、下翼缘板和腹板的拼接采用加引弧板（其厚度与主材相同）的对接焊缝，并保证焊透。三者的对接焊缝不能设置在同一截面上，相互错开200mm以上，与加劲板也错开200mm以上。

（二）吊车梁的贴角焊缝表面做成直线形或凹形，焊接中避免咬肉和弧坑等缺陷，焊缝加劲肋的贴角焊缝的始末端采用回焊等措施避免弧坑，回焊的长度不少于三倍贴角焊缝的高度。

（三）吊车梁支座加劲肋的下端刨平，在与梁焊接时，必须保证支座加劲板与腹板的垂直度和支座加劲板下端的水平度。

（四）永久螺栓的螺母下放置1～2个垫圈，在结构表面有斜度时，加放相应斜度的垫圈。

三、轨道接头的焊接

（一）钢轨焊接变形的控制：

在施焊过程中钢轨接头将会向下弯曲变形，为此在焊接前将钢轨端头垫起一定的高度以保证在焊接完毕后钢轨能够保持平直。

钢轨端头垫起的高度，依钢轨的品种、长度和固定情况以及施焊时的环境温度等因素而定，在实际施工中，采取下图所示做法：

预先用赤铜垫板和钢垫板将钢轨端头垫起40～60mm，利用已制作好的螺栓和压板等联接件，拧紧螺帽使钢轨固定在吊车梁上，每一钢轨接头附近应至少设置4处固定点。

当焊接完轨底部分以后，松开压板，将钢轨端头的垫起高度降低到20mm，再拧紧压板螺帽。当把轨腰部分焊完后，拆除全部垫板并松开压板，此时钢轨接头处应该有很小的上挠值。在施焊轨头过程中，根据钢轨恢复平直的情况，决定是否再拧紧压板螺帽。

在全部施焊过程中，需随时用直钢板尺检查钢轨接头的变形情况，随时调正接头的垫起高度和紧松压板来控制钢轨接头的焊接变形。在施焊前固定钢轨接头时，两根钢轨端头之间所留的间隙是上宽下窄，以轨底间隙为标准，不得小于12mm，也不宜过宽，一般控制在12～14mm范围内。

在调整固定钢轨端头时，除了保证端头间隙的尺寸以外，还必须使两根钢轨端头对齐，不得有歪扭和错开等现象。在施焊的过程中，要严格检查并确保两根钢轨中心线的位置在一条直线上，防止焊接完毕的通长轨道有弯曲不直现象发生。

（二）预热

钢轨端头在焊接前的预热和焊接完成后的回火处理是提高焊接质量的重要措施。对于在较低温度下（例如露天或冬季施工等情况）进行焊接的轨道，采用这项措施尤其必要。

预热采用普通的气焊喷嘴围绕轨头、轨腰和轨底反复进行加热。应尽可能使钢轨全截面加热均匀，要特别注意轨底的加热质量。两根钢轨端头的预热范围各为20～30mm，预热温度为250°c左右。

当条件限制不能使用仪表测定加热温度时，可按照经验办法处理。例如，当采用7号喷嘴时，喷间时间一般10分钟左右即可达到预热的温度。

（三）焊接工作

每焊接一个钢轨接头，需要电焊工和清渣工两人共同配合进行。施焊的好坏和除渣是否干净是影响钢轨接头焊接质量的决定因素，因此，在施焊前应该进行必要的模拟练习。

焊接钢轨接头的顺序由下向上，先轨底后轨腰、轨头，最后修补周围。

焊接轨底时用的赤铜垫板和焊接轨腰，轨头时用的赤铜夹板与赤铜托板的构造见下图：

赤铜夹板和赤铜托板的宽度为80mm，厚度为10mm左右，其弯曲的形状应与钢轨外形相吻合。为加强焊缝在板中央与轨缝相对应的部位，将赤铜夹板和赤铜托板开槽，其尺寸如剖面a-a所示。固定夹板或托板的形弹簧钳可采用扁钢或钢筋制作。

采用直径为4mm的碱性低氢型点焊条（符合gb/t5117、5118-1995规定的e7515、e7516或e8515、e8516）焊接钢轨接头，焊条须在直流电焊机上反极使用。

施焊轨底的第一层焊波时，使用电流稍大（180～200安培）以便容易焊透和

渣，以后几层焊波可以使用160～180安培电流，每焊完一层焊波必须把熔渣清除干净后才能继续施焊。轨底焊完后，将赤铜夹板紧密贴于轨腰两侧，夹板上的槽与钢轨间隙对正，使用150～170安培电流从轨腰的下部向上施焊。每焊完一根焊条便取下赤铜夹板，清除熔渣，赤铜夹板用水冷却并清除粘着的熔渣，再重新贴在钢轨两侧继续施焊，这样重复进行，直至将轨腰焊满为止。将赤铜托板安装好以后开始焊轨头，每焊完一层焊波便取下托板清渣一次，直至焊完为止，使用电流为150～170安培。最后对焊缝周围未焊饱满之处进行补焊。在施焊每层焊波时，尤其在施焊轨底的每层焊波时，应使用一根焊条焊完，中间避免因接用焊条而断弧，前后两层焊波的施焊方向应相反。

每个钢轨接头的焊接工作应续连进行，以使钢轨端头保持有较高的温度。如因故中途长时间停焊时，在再次焊接前须重新进行预热。钢轨接头不宜在低温环境进行焊接工作，如在冬季施工时，应采取措施使钢轨接头在施焊与热处理过程中避免急剧冷却现象。在焊接过程中，在回火处理后尚未冷却前，必须防止雨水淋湿，用合适的扁针与小榔头打掉熔渣，渣沫可用压缩空气吹掉。已烧热的赤铜夹板或赤铜托板是用长柄钳取下并在水桶内沾水冷却。

（四）回火处理

钢轨端头在焊接完成后的回火处理同样是提高焊接质量的重要措施。

回火采用普通的气焊喷嘴围绕轨头、轨腰和轨底反复进行加热。应尽可能使钢轨全截面加热均匀，要特别注意轨底的加热质量。、钢轨焊接接头的回火温度为600°c～700°c，从焊缝中心算起两边各为40mm左右作为回火处理的范围。

当条件限制不能使用仪表测定加热温度时，可按照经验办法处理。例如将钢轨接头需要回火的部分喷烧到呈现红状（当火焰移开后红状会渐渐消失）时，可以认为满足了回火的要求。回火温度达到要求后，立即采用石棉保温，使其缓冷到常温。

（五）钢轨焊接接头的磨平处理

钢轨焊接接头已回火并冷却到大气温度以后，对轨头的顶面和两侧面的焊缝应进行磨平处理。当焊缝凸起过大时，可先用扁铲将焊波铲除一部分，然后用电动手持砂轮将焊缝磨到与钢轨头平齐，最后用挫刀或细砂纸将表面磨光滑一些，消除大的刻痕。

五、结束语

汽车工厂篇6

在斯洛伐克共和国首都伯拉第斯拉瓦（Bratislava）北面绿色的山坡上，蜿蜒地坐落着大众汽车新设立的一家工厂，现在工人正踊跃向生产经理提出各种有利生产的建议，其中要求紧急维修组进驻工厂内以便更好实施维修的建议得到了生产经理Holger Nestler的认可。回到大众汽车位于德国沃尔夫斯堡（Wolfsburg）的总部，那里的工会老板却给了同样的建议一个“No”，认为它并不适合大众设在德国的工厂。

如今的伯拉第斯拉瓦真可谓风光无限，斯洛伐克人不久前刚刚赢得了奥迪新款Q7运动多用途车（SUV）的生产权，西欧的厂家成为它的手下败将。年产25万辆车的伯拉第斯拉瓦工厂是大众汽车全球42家工厂中利润最高的，它的低劳动力成本、柔性的生产线和充满干劲的团队让来自汽车王国的老板们信任有加。大众德国工厂工人薪金接近50美元一小时，但在斯洛伐克，工人薪金只有每小时6美元，每周的工作时间也比前德国工人长，达到了40小时。这令大众每年的人力成本节省达18亿美元之巨。

汽车厂商的投资天堂

对于欧洲汽车工业来讲，原有的“铁幕”国家正成为投资天堂。在那里，熟练的劳动力唾手可得，工作时间不受限制，工厂可以每周连续24小时运转。当地政府给予了投资商极为优惠的条件，首批进驻东欧的车厂除了大众的伯拉第斯拉瓦工厂，还有通用汽车位于波兰格利维采（Gliwice）的欧宝（Opel）车厂，两者都是上世纪90年代建立或实施改造的。5月30日，丰田与标致雪铁龙的合资工厂开工，这个耗资18亿美元的车厂每年将生产出30万辆汽车。丰田的合资伙伴标致雪铁龙还将于明年在斯洛伐克的特拉纳华（Trnava）设立一家工厂，生产小型汽车，该举措将给当地带来3千个就业机会。

如今已开始有人用“东方底特律”（Detroit East）来形容东欧车业冉冉升起的荣景。从华沙出发，一直延伸到布加勒斯特的长长走廊，是世界上成长最快速的汽车工业中心之一，其规模和速度仅次于中国。自1995年起，10年间，世界各大汽车厂和它们的零部件供应商共在东欧投入了240亿美元，投资国包括：捷克、斯洛伐克、匈牙利、波兰、罗马尼亚等。这些车厂生产的廉价汽车将会源源不断地运到西欧市场进行销售，那里的年汽车销量达1450万辆，而与此同时中东欧的汽车销量只有100万辆。

如今大多数汽车厂都以在东欧或土耳其设有车厂为荣。明年这些车厂将生产出230万辆汽车，2010年的产量有望达到380万辆。仅捷克和斯洛伐克两国，汽车产量到2006年就将达到2百万辆。尽管只有540万人口，但斯洛伐克却以每六人生产出一部车而独占鳌头，成为世界人均汽车产量最高的国家。它吸引投资者的措施包括低税率、政府改善高速公路的承诺等等。

角逐低成本

现在大众汽车是斯洛伐克最大的出口商。从大众伯拉第斯拉瓦工厂驱车10分钟，便来到了一处被当地人称作“好莱坞胜地”（Hollywood Hills）的处所，在那里，精心修葺的花园环绕着一间间精美雅致的房屋，伴随着外来投资的增加，斯洛伐克新兴的经理阶层也在不断扩大。在大众工厂的不远处，是一个私人会所，里面游泳池、网球场、高档餐厅等应有尽有。在工厂工作的员工，随着资历的增长，其薪资也将上调，从420美元/月上升到840美元/月，相当于斯洛伐克国民人均收入的二倍。

无疑，欧美厂商的“东移”意味着巨大的培训费用。通常一个新工厂从开工到生产符合厂商要求需要一到两年。但东欧工人良好的教育素养和极强的进取心，仍令西方车商的投资计划受益匪浅。“他们改善生活的愿望极强烈，很多人想要买车和拥有更好的住房”，Delphi公司电子业务负责人Stefaan Vandevelde说。

现在低成本制造模式不仅影响着东欧，也在汽车工业这一西欧最大的工业领域掀起了波澜。汽车占据了整个西欧国内生产总值的3%。眼下西欧汽车业的劳动力成本达到29美元一小时，在世界上也是数一数二的。而在中东欧，工人的收入是每小时3到6美元。随着中国生产的本田车源源不断地涌入欧洲市场，围绕着成本的竞争将大大加剧。“如今欧洲在觉醒，她已经意识到，这绝不仅仅是斯洛伐克和德国之间的一场竞争，它同时也是整个欧洲和中国之间的一场竞争”，大众汽车的Schmall说，“而欧洲的唯一机会，是利用中东欧国家的低成本制造优势。”

那么厂商东移是否意味着西欧车厂的厄运即将到来？眼下无论丰田、现代、标志还是雷诺，它们都堪称西方汽车工业最强大的竞争者，但在不远的将来，那些低效率的工厂将率先被淘汰出局。法国标致雪铁龙集团计划在未来的18到24个月，利用东欧汽车工厂生产出50万辆汽车，位于科林（Kolin）和特拉纳华的新工厂将为这个法国汽车巨子节省1.87亿美元的劳动力成本（税后）。

渐渐逼近的现实

从另一方面讲，“东方底特律”的崛起，也为汽车厂商在与工会代表的谈判中争得了筹码。对通用汽车的德国工人来讲，波兰格利维采工厂生产同级别轿车只需600～700美元一辆已不是秘密。如今对生产将转移的担忧让欧宝波鸿（Bochum）工厂的工会领导在去年与资方的谈判中不得不压低价格，同意资方提出的将工资锁定至2010年的建议。而作为回报，通用汽车同意将Zafira车的大部分生产放在德国。“如今的一切在两年前根本无法想象”，Delphi公司欧洲事务总裁Volker Barth说，“不用加薪，人们自然愿意和你讨论周末加班的事情。”

在汽车产业“东移”的浪潮中，欧洲高达1600亿美元的汽车零部件工业可谓首当其冲，仅在德国，就有10万个工作岗位转移到海外。与占汽车生产总成本10%～15%的劳动力成本相比，在汽车零部件厂商的总成本中，劳动力成本所占比率高达20%～40%。现在来自汽车厂商不断压低订购价格的压力，让绝大多数零部件厂商“义无反顾”地走向了东欧。在罗马尼亚锡比乌市（Sibiu），Continental公司的经理们遇到了热情接待他们的市长，同样令人心动的还有成批的技术工人、高水准的学校和丰富的土地资源。这个汉诺威的汽车零部件厂商终于在2003年9月作出决断，同意投资2400万美元在锡比乌市建立汽车电子厂和研究实验室。

诚然，这一巨大的成本“鸿沟”将不可能永远维持下去。Delphi和Nuremberg已经把它们的部分劳动密集型产业转移到了乌克兰、白俄罗斯和俄罗斯等国。与捷克每年上升10%的劳动力成本相比，乌克兰的人力成本只有1.8美元一小时。然而现在就说东欧的优势地位将被取代还为时尚早，采用最新生产技术的工厂将给东欧带来持续的竞争优势。

随着2008年前后东欧车厂生产能力达到顶峰，来自中东欧的威胁将变成现实。随着中国汽车出口全面加速，已经陷入经营困境的菲亚特、欧宝和大众等车厂将备感煎熬。如果说“铁幕”集团的坍塌带来了欧洲政治格局的深刻变化，那么“东方底特律”的冉冉升起带给欧洲车业的，亦将是前所未有的深刻改变。

汽车工厂篇7

[关键词] 汽车组织关系研发比赛

汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件业的低效率必然影响整车工业的发展。日本整车企业和零部件企业之间的良好组织关系推动着日本汽车工业的迅猛发展,为了提高我国汽车产业可持续发展能力,从战略角度研究汽车整车和零部件业的关系具有重要意义。

一、日本汽车产业中整车企业与零部件企业的组织关系

日本汽车整车企业与零部件企业的组织关系体现在零部件的转包模式上。从60年代开始，日本汽车厂家的外购比率达到70％，并且这一趋势仍然在加强。日本汽车整车和零部件厂商的组织关系特点表现在如下几方面：

1.整车厂商与零部件厂商的关系稳定而紧密。日本汽车工业的大多数零部件企业都属于某个围绕着总装厂而形成的集团。日本汽车集团与零部件企业的长期合作中，建立了一种特殊的关系，称为系列关系。汽车集团向零部件企业提供各种支持，包括资金、技术、设备、原材料、人员等。同时，在汽车集团的组织下，成立了各种协调组织，如丰田汽车集团的“协力会”，日产汽车公司的“宝会”等。这些组织进行协调生产分工，开展技术、信息交流，解决相互间各种问题和矛盾，促进汽车整车和零部件企业的协调发展。整车厂商和零部件厂商一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，形成“集团化”现象。

2.零部件厂商间开展研发比赛。日本整车厂商在设计图纸确定前期，进行“开发设计比赛”的竞争。零部件厂商与少数长期稳定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。在选择协作的零部件企业时，日本汽车总装厂一般都较为慎重，一旦选择完毕，就不轻易改变。并且大多采取“两个供货商”的原则，即每个零部件安排两个厂家作为供应商，这样即可以充分利用规模经济，又能在协作厂间保持一定竞争。

3.以“黑箱零部件方式”提供零部件。日本的零部件厂商根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。零部件企业参与开发工作的方式需要其自身的设计能力蓄积，或者来自汽车厂家连续不断的技术支援。在零部件的发货方式上，能够做到将零部件直接送到总装线，保持适时生产体系。在面临订货数量和品种的突然变更时，日本总装厂将产量调整提前通知协作厂，并与协作厂一同寻找其他业务，总装厂将协作厂视为自己的不变资本。在确定零部件产品的价格时，采用“市场价格减法体系”，整车厂首先确定目标价格，然后与协作零部件厂商一起，研究如何组织生产制造出适应市场需求的产品。

4.采用无检查缴纳订货。对于质量管理体系满足一定基准的零部件，订货企业接收时不对其进行全部或者抽样检查，只需要零部件企业的自检，反映了“与其检查不如精制”的思想。对于零部件企业通过价值分析（VA）、价值工程（VE）等降低成本活动所带来的成果，整车企业不降低其零部件的订货单价，以此作为对零部件企业改进努力的一种激励。

二、对我国汽车整车和零部件企业组织关系的启示

我国整车与零部件业之间的结构是一种以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的环状框架，部件企业在整个组织结构中处于被动的地位,不利于我国汽车产业的发展。

1.改革我国汽车整车企业与零部件企业之间的组织关系，形成相对稳定又 包含竞争的合作关系。我国汽车整车企业与部件企业之间的关系大致分成两种类型：一种是零部件厂归属于某个整车厂，是汽车集团的核心企业层成员，零部件厂为满足整车厂的生产需要组织批量生产，零部件厂的发展依赖于整车厂的发展。另一种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。他们之间是一种订单采购的竞争协作关系，但是合作关系并不稳固。

2.改变整车企业与部件企业之间的技术交流关系,形成利益联系密切的技术联盟。我国的汽车部件厂商在与整车厂商进行技术交流时往往处于被动地位。尽管一些零部件厂商具有设计开发能力，但是，一般都是根据整车厂设计好的图纸组织加工，这种单向的技术传播方式，不利于整车整体设计技术水平的提高，也不利于零部件设计技术的发展。

整零企业间形成的知识联盟、同步工程、早期参与等合作新理念有利于改善我国整车与零部件业之间的技术关系。一方面，整车企业积极吸纳零部件企业介入技术研发，与零部件企业形成紧密的战略合作关系。另一方面，整车厂商加强对零部件厂商的产品开发、技术改造，制造工艺及技术人员培训等方面的扶植、协调和监督，使整车厂商与零部件厂商从设计开发到生产的整个环节，都保持密切的合作，共同解决汽车产品面向市场的各方面问题，形成紧密的技术联盟。

3.打破整车企业与部件企业之间狭隘的地域限制,推动零部件企业进入国际市场。我国零部件业的空间布局相对集中，通常都是围绕整车企业展开的，譬如，上海及周边地区的汽车零部件生产主要为上海大众、通用配套；吉林等地区的零部件企业主要面向一汽配套生产。随着竞争的加剧，这种配套体系势必会被打破。应该鼓励国内有实力的零部件厂商进入国际市场，培育自身的竞争优势。

参考文献:

[1]李素荣:汽车整车产业和零部件产业组织结构模式探讨.汽车工业研究, 2001.11

[2]植草益:日本的产业组织.经济管理出版社, 1993.11

汽车工厂篇8

115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。

注：

1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。

2合资情况，现有资料不全。

3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。

4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。

资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。

从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。

国企机制不改，全行业效益水平低

汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。

企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。

从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。

行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。

经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。

“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。

一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。

与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。

“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。

据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？

各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。

产业集中程度问题

厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。

全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。

行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。

厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。

当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。

我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。

零部件工业问题更严重

零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。

现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。

整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。

“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］

1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。

从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。

市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。

据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。

其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。

我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大

我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。

“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］

“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］

我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。

业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。

注释：

［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。

［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。

［3］《轿车情报》1997年12月。

［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。

［5］《轿车情报》1997年12期。

［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。

［7］胡茂元，《中国汽车报》，1999年4月29日。

［8］董显诠，《中国汽车报》1999年8月9日。