沥青路面范文

沥青路面篇1

关键词：沥青路面；裂缝；危害；类型；原因；措施

随着公路的发展，沥青路面由于具有表面平整、振动小、噪音低、行车平稳舒适、养护方便等优点而逐渐受到了人们的青睐。然而，沥青路面也会出现一些病害，裂缝就是其中之一。沥青路面在建成通车后，无论其基层是半刚性基层还是柔性基层，都会产生各种各样的裂缝。现在各方面专家普遍认为裂缝是造成沥青路面破坏的主要因素之一。因此如何有效的预防沥青路面裂缝的产生，提高沥青路面的使用寿命是目前我们所要关注的事情。本文从公路沥青路面裂缝的危害、类型以及产生原因方面着手进行分析，提出了预防及处理措施。

一、公路沥青路面裂缝的危害

沥青路面使用初期产生的裂缝对路面的使用功能通常并无明显影响，但它会使路表雨水、雪水等沿裂缝渗入面层、基层中，导致裂缝两侧的路面结构层含水量加大，公路路面基础软弱直至逐渐破坏。在大量行车荷载的反复作用下，会产生不同程度的网裂、龟裂、沉陷、翻浆等路面病害，破坏路面结构的整体性，严重影响公路的使用性能，行车速度、舒适性、安全性迅速降低，使公路的维修期提前，维修费用大大增加，缩短了公路的使用年限。

二、公路沥青路面裂缝的类型及其产生原因

沥青路面建成后都会不同程度地产生各种各样的裂缝，引起沥青路面开裂的原因和形式也是多种多样的。影响裂缝轻重程度的主要因素包括：沥青和沥青混合料的性质、基层材料的性质、气候条件（特别是冬季气温及其变化量）、交通流量、车辆类型和施工因素等。按照开裂的主要原因，沥青路面裂缝可以分为两大类，即荷载型裂缝和非荷载型裂缝。

1、荷载型裂缝

荷载型裂缝主要是在行车荷载的作用下而产生的疲劳裂缝。在行车荷载作用下，基层底部会产生拉应力，如果拉应力大于基层材料的抗拉强度，那么基层底部很快就会开裂。随着行车荷载的反复作用，底部的裂缝会逐渐上移扩展到上部，并反射到沥青面层，在沥青面层底部也产生拉应力，致使沥青面层也开裂破坏。现在公路上的运输车辆大都严重超载，这会加速这种破坏速度。

引起荷载型裂缝的原因很多，例如：路面结构设计不合理或厚度不足，路面强度不能满足行车要求；路面强度日趋不足，路面回弹弯沉值逐渐增大，满足不了交通量迅速增长的需要；由于施工单位的技术水平和施工工艺的欠缺，施工材料材质缺陷等各种原因引起的工程质量问题等等。

2、非荷载型裂缝

沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度型裂缝。温度裂缝在我国很多地区都相当普遍，特别是在北方冰冻地区更为严重。

温度裂缝有两种，一种是由于低温收缩而引起的裂缝，为低温收缩裂缝。冬季气温下降，路面面层材料中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度或极限拉应变，沥青面层就会开裂，此类裂缝主要是横向裂缝。另一种是温度疲劳裂缝。由于环境气温的反复升降，在由此产生的温度应力长期作用下，沥青面层将产生疲劳开裂，这种裂缝即为温度疲劳裂缝。

在实际的沥青路面上，还存在另外几种非荷载型裂缝，如由于路基不均匀沉降引起的纵向裂缝，桥涵构造物两头回填土固结沉降或地基沉降引起的路面裂缝等。

三、公路沥青路面裂缝的防治措施

上面分析了公路沥青路面裂缝的危害、类型及原因，由此可以采取以下一些措施来防治或及时处理裂缝。

1、合理设计路面结构

路面结构的合理设计直接关系到路面裂缝的形成，所设计的道路必须能适应所承受的交通荷载水平和温度条件。若道路承载能力不足，将会加速路面疲劳开裂过程。对于水泥处治基层，应尽量减少反射裂缝，反射裂缝明显受沥青面层的影响，当面层厚度超过15cm时可以有效的防止受拉疲劳裂缝的产生。另外，基层也应有合理的厚度，当基层厚度增加时，其承载能力也迅速增加。实验证明，半刚性基层厚度由10cm增加到25cm时，其承载能力提高为原来的3倍。

另外，在设计中应特别注意路面排水与防水措施。

2、选择防裂性能好的材料

根据道路所在地区的气候条件和混合料类型选择防裂性能好的材料。如：

（1）选择抗冲刷能力好，干缩、温缩系数小、抗拉能力高的半刚性材料作基层，最好使用温度膨胀系数低的骨料；

（2）选用松弛性能好的优质沥青做面层，保证沥青的针入度、延度等指标，在缺少优质沥青的情况下，应采用某些聚合物或添加剂，以提高沥青的低温抗裂性及高温稳定性；

（3）采用密实型沥青混凝土面层。空隙率对面层的疲劳寿命有很大影响，密实型沥青混合料在使用中沥青硬化缓慢，同时也延缓了裂缝的扩展。

（4）沥青混合料中的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青黏附性好的材料。如果集料呈酸性，则应添加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低集料的含水量，尽可能使用人工砂代替圆形颗粒的天然砂。

3、设置应力吸收层

设置应力吸收层，对减缓反射裂缝的产生与扩展有明显的效果，可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大大减少，明显降低应力强度因子。吸收层的弹性模量越低，防裂效果越好。就目前常用的材料而言，土工织物与沥青橡胶薄膜的弹性模量较低，变形率较大，且不存在低温脆化问题，效果最佳。

4、严格控制施工时裂缝的产生

修筑路面材料时，应遵循正确的施工原则，严格控制施工时裂缝的产生。如通过控制含水量、压实度、加热时间和加热温度等，都可以减少裂缝的产生。

5、沥青路面裂缝的维修

裂缝产生时如果不及时处理会造成严重的后果。因此，应尽早、及时、科学的封堵沥青路面裂缝，避免路面水的进入和防止路表水的渗入对路面面层、基层造成进一步的破坏是处治的核心。可以使用目前的开槽灌缝、贴缝、养护剂灌缝等不同的新材料、新技术、新工艺。

四、结论

通过以上的分析可知，由于沥青路面裂缝的存在，加速降低了路面使用功能，缩减了路面使用寿命，提前了路面维修，加大了公路的造价成本。可见，对沥青路面裂缝的预防与减少是必不可少的。我们应该对沥青路面的裂缝予以重视，采取有效的措施预防及处理沥青路面的裂缝，保证路面的平整性和行车稳定性，以取得良好的经济效益和社会效益。

参考文献

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作者简介

李春花（1991—），女，汉族，河南焦作人，郑州大学，土木工程学院，交通工程专业。

沥青路面篇2

1.1基层板体的裂缝

据数据显示，现阶段我国大多数高速公路沥青路面损坏的原因多为基层的损坏而导致沥青路面的破坏。我国高速公路的基层多为半刚性基层，由于这种材质基层具有低造价、承载能力大等优点而被广泛采用，但半刚性基层在沉降不均匀或超负荷运载的情况下极易断裂。半刚性材料具有独特的性质，其强度越高则越易断裂，而在高速公路设计中，弯沉是一项重要的指标，常用于表征高速公路的设计承载力，这就要求我们设计的高速公路具有较高的强度，而高强度的半刚性基层则更容易断裂。这样在设计时必须综合多方因素全面平衡，达到最佳的设计状态。半刚性材质的自身性质决定了高速公路基层断裂的必然性，同时，基层断裂还有一些别的因素，如在铺设沥青路面时，在还没有进行沥青铺设时，由于温度的影响导致的横向裂缝，最终在荷载和温度的共同作用下，裂缝越来越大，直至形成裂网和车辙等。所以基层的破坏是沥青路面破坏的因素之一。

1.2水的影响

常指的水损害主要是说因为水的影响而导致的高速公路沥青路面的损坏。一方面，水是不可避免的因素，半刚性材质具有高密封性和低透水性，所以一旦路面有水时，并不能迅速地将水排走，而滞留在下面层和基层之间，经过水的长时间浸泡，会出现各种病害，最终导致整个高速公路的承载力大幅度下降。另一方面，因为沥青面层的缝隙狭小，滞留在面层的水不易排出，在车辆荷载的作用下，浸泡沥青混合料，导致混合料松散脱落，同样降低高速公路的承载力。所以水的影响是高速公路损坏的又一重要因素。

2高速公路沥青路面的养护

根据规范的要求将高速公路沥青路面的养护分为以下几种类型：裂缝类、变形类、松散类和其他类。每种类型有各自不同的特点，针对不同的类型采取不同的措施。同时，对同一种类型的不同程度也相应采取不同的措施。这就为正确的养护工作提供了可靠的理论依据。根据不同的类型和不同的程度，规范对此进行了处治方式的损害分级，如面层铣刨、面层挖除、面层修补、基层挖补和基层修补等。

2.1路面基层养护

基础作为高速公路的重要组成部分，基层的好坏直接影响着面层的破损情况，如果沥青路面出现大面积破损并达到规范规定的标准，此时就需要进行彻底的清除然后进行修复处理。对于相对小一些的受损路面面积，则可以采取适当措施进行修复，如可用沥青混凝土或砂碎石进行填补养护。

2.2拥包及车辙养护

拥包及车辙是比较常见的沥青路面病害之一，对于出现的车辙和拥包病害，要对其进行养护修复，首先要通过钻心技术确定其受损程度，主要看是否损坏了基层。如果基层遭到严重损坏或较小程度的损坏，则通过相应的基层损坏方法进行处理修复。如果通过钻心技术确定基层并未受到损坏，此时只需针对面层采取相应措施予以养护修复。

2.3沉陷破坏养护

沉陷是比较严重的沥青路面病害之一，对于沉降破坏的路面要予以高度重视，采取适当合理的措施及时进行养护修复。针对不同规模的沉陷应采取不同的修复措施。对于小规模的沉陷，如基层损坏较小或没有损坏基层则进行铣刨处理方式即可。对于较严重的沉陷，首先要查清导致沉陷的原因，分析原因，采取合理的治理措施。沉降的原因是多方面的，如路基的不均匀下沉或路基的滑移等，对于这种原因导致的沉降首先应进行加固处理，如灌注一定量的水泥砂浆进行加固，等路基得到稳定之后，再对路面采取相应措施进行养护修复。常常伴随沉陷病害而来的还有网裂现象。沉陷是比较严重的病害之一，因为其破坏基础的可能性较大，使修复养护的难度大大增加。

3沥青路面养护修复施工方法

根据高速公路沥青路面出现的不同病害和同一种病害出现的不同损害程度，应采取相应不同的养护方法，下面主要介绍局部养护和翻修两种方法：

3.1局部养护方法

所谓局部养护，是指针对一些小面积或小范围内出现的病害现象加以修复处理的方法，通过采取适当的措施对小范围进行处理后是整个高速公路沥青路面恢复正常使用的方法，一般常见的有如下几种方法。

1）针对高速公路沥青路面裂缝的养护。随着施工工艺的改善和施工技术的提高，目前新建的高速公路沥青路面出现的裂缝现象比较少，而早些时期建好的高速公路沥青路面裂缝现象则较为普遍。为了提高早期的高速公路使用寿命和预防新建高速公路的使用质量，有必要对出现的裂缝加以重视并进行养护处理。早期高速公路由于温度影响、半刚性基层材质影响和基础强度的影响，出现了较多的网状裂缝。针对裂缝开裂的不同程度应采取相应的措施，如裂缝宽度在5mm以内时，可采用灌注热沥青进行养护修复；如裂缝大于5mm时，可先进行开槽填料，然后捣实。

2）针对高速公路沥青路面车辙的养护。车辙是沥青路面常见的病害之一，对于车辙病害首先要查清出现病害的原因，如因为表层磨损过度导致的车辙或由于基层的强度不足而导致的病害。

3.2翻修

沥青路面篇3

摘要：随着沥青路面的广泛应用，沥青老化问题便成为路面养护中一个值得关注的问题。沥青再生剂的应用对于沥青路面养护有着非常重要的意义，因此广泛使用沥青再生剂是解决沥青老化问题的一个有效措施。文章就沥青再生剂在沥青路面养护中的应用进行分析。

沥青路面篇4

[关键词] 沥青路面 病害 分析

一、沥青面层结构类型选用不当、沥青混合料级配不合理

沥青路面除应满足车辆的使用要求外，还应满足防止雨水下渗等要求，所以尽量采用小粒径沥青混凝土，以提高沥青路面面层的防渗性。对于选用中粒式沥青混凝土或开级配、半开级配沥青混合料的路面面层，必须在上面层下设下封层，防止路面水渗入。在2000年以前，宁夏大多公路（高速公路除外）路面面层都采用沥青上拌下贯式或沥青表处。由于这两种结构孔隙较大，路面水容易渗入到碎石层中，使沥青与矿料的粘结力降低，促使沥青从矿料上剥落。这样，路面在行车荷载作用上产生了拥包、坑槽、松散、龟裂、翻浆等病害。近几年养护单位杜绝采用贯入式处治路面病害，提倡采用拌和法。但是在利用拌和法处治路面病害时，多数情况下施工人员凭经验，不注意混合料级配设计或采用开级配、半开级配，盲目修补，压实度有难以达到要求，经常出现前补后坏的现象。

二、基层结构形式和基层材料选用不当

根据规范要求，高级路面基层虽然可采用高强、少裂、稳定性（含水稳定性）好的白灰稳定粒料类半刚性基层，但是由于这类材料的抗拉强度较低和抗冲刷能力较差，收缩性也较大，冰冻稳定性也较差，在过分潮湿情况下难于成型和发展高的强度，所以不适宜做高级路面的基层（可以做底基层），尤其是潮湿地区更不能采用。同时集料的级配、强度、酸碱度和塑性指数等选用不当都会影响沥青路面的使用质量。

三、路面施工质量控制不严

路面施工过程是整个公路质量形成的关键环节之一，而直接影响质量的施工环节主要是基层施工的沥青面层施工。

(一) 基层施工

基层是承担面层传递荷载的主要承重层，基层质量的好坏，直接影响着沥青路面的使用质量。在施工的各环节中，稍有疏忽，就会给沥青路面的使用质量造成隐患。一是在拌和与摊铺过程中，粗集料离析引起基层材料的不均匀性，从而造成基层强度和稳定性的不均匀性。二是选用的基层材料塑性指数或含泥量偏大，由于水分的进入使基层含水量增加，使路面基层处于潮湿或者过湿状态，基层强度大幅度降低，从而导致沥青路面的早期破坏。在阴湿冰冻地区，危害性更大。三是水泥稳定料基层没有在水泥终凝之前碾压成型，导致了水泥失效而使基层的强度和刚度达不到设计规范要求。四是压实度不足。虽然在施工中，严格按最大干密度控制施工压实度，但是却忽视了基层的压实度与混合料中粗细集料的比例特征，特别是粗集料的比例关系更大，当测点的粗粒料含量偏大时，即使该点的压实度达到100%，并不表示该基层已经密实，致使沥青路面产生松散、网裂等病害。

(二)沥青混合料面层施工

1.压实度不足，沥青面层空隙率过大，受水侵入而产生破坏。由沥青面层本身的原因引起的路面早期破坏有沥青面层松散、坑槽、泛油、麻面等。实践表明，沥青面层破坏的一个很重要的原因是水引起的。沥青面层中水的来源有地表水和地下水，但主要是地表水渗到沥青面层中去时，在汽车荷载及温度变化作用下，沥青面层产生早期破坏。因此，为了减少水对沥青路面面层的早期破坏，应提高沥青面层压实标准。在沥青混合料中加入抗剥落剂，以防沥青与石料的剥离。

2.沥青面层颗粒离析。沥青面层集料大小颗粒离析致使局部粗集料偏多，集料偏少，不易压实。导致矿料与沥青的粘结力偏小，抗剪强度降低，容易使沥青路面出现松散。局部集料偏多，粗集料偏少，使沥青路面热稳定性差，在高温季节容易出现车辙，拥包等病害。其主要原因有以下几个方面：一是集料颗粒组成不均匀。目前宁夏境内大部分市县的沥青混合料所用集料多取自一些个体小料场，生产的集料规格不稳定，往往一家供不应求，需要几家供料，各家生产规格又有差异，有时还采用水洗砂进行掺配，造成了集料颗粒组成均匀性差。二是矿粉的细度对沥青混合料质量至关重要，矿粉粒度小，比表面积大，其比表面在沥青混合料中约占矿料比表面积的80%。在沥青混合料中沥青与矿粉的相互作用影响沥青混合料的抗剪强度。据相关资料表明，当矿粉较目标配合比时的矿粉平均粒径增大一倍时，则矿粉比表面积是原比表面积的1/4。这样，就会有较多的沥青不能直接与矿粉表面相互作用形成结构沥青，而是形成了较多的自由沥青，降低了沥青与矿料之间的粘结力，高温季节在行车荷载的作用下会形成泛油，因此在沥青红得发紫混合料中控制矿粉的质量十分重要。三是运输和摊铺过程中造成粗细颗粒离析。沥青混合料从拌和机向运料汽车上放料时，由于落差大，会出现沥青混合料离析。沥青混合料从运料车上到入摊铺机斗时，将会再次出现离析。当运料汽车倒完一车料开走后，摊铺机受料斗两民办板上积料含粗集料多，细集料少，所以受料斗两民办板应及早翻动，使积存料与较多的混合料混合，减少混合料离析。

四、养护管理及其他原因

（一）超限运输

引起沥青路面早期破坏的后天原因中最普遍、最主要的原因是超限运输。超限运输也被称为公路的“超级杀手”。据有关资料统计表明：核定载重为8吨的车辆，如果每超载1倍的话，则该车辆对路面的作用次数相当于正常装载车辆的16倍。而且超限车辆的增加对公路路面的破坏程度以几何级数增长，使沥青路面的使用年限缩短50-60%。

（二）排水设施排水不畅

混合交通量的公路一般都是穿过村镇，村镇街道大多排水不畅，每次降雨，都使大量雨水积聚在公路路面及路基范围内，使公路成了排水沟，导致大量水渗入到路面结构层和路基中，使路面结构和路基处于潮湿或过分潮湿状态，在行车作用下致使沥青路面早期破坏。

沥青路面篇5

关键词：公路工程；沥青路面裂缝；裂缝预防；裂缝处理；公路路基

随着我国市场经济的发展，我国城市化进程不断的深入，社会群众收入水平的增加，对物质的要求逐渐增加，多数家庭都能够配置相应的汽车作为日常的代行工具，加上物流行业的蓬勃发展，使得我国城市中的公路工程受到社会各界的广泛重视。日益增加的公路交通压力，使得公路工程对路面的维护修养工作极为关注。沥青路面建设工程具有减震性、抗滑性以及耐久性的优势特点，但同时沥青路面也容易发生裂缝现象，对公路质量的提高带来影响，同时也对城市交通运输的正常运行带来极大的影响。

1现阶段我国公路沥青路面裂缝发生的形式以及危害

就目前我国公路工程建设来说，对于沥青路面的建设多会选择半刚性的沥青混凝土作为主要的施工材料。这种面层建设使得公路在长期的使用过程中，不可避免地就会出现裂缝问题，导致大量自然水分、生活用水等流入裂缝中，导致公路路基产生严重的老化现象，使得公路的承载能力受到影响，从而影响到公路路面的承载力影响到公路的正常运行。沥青路面出现裂缝现象是现代社会城市建设中遇到的常见工程问题之一，不同城市在公路工程建设的过程中，由于多种因素，选用的沥青路面铺设材料各不相同，从而在后期公路的使用环节中，会因为多种多样的原因，造成公路沥青路面出现裂缝现象。但是通常情况下，公路沥青路面裂缝现象主要可以分为以下两个方面，即荷载型沥青路面裂缝以及非荷载型沥青路面裂缝。

1.1荷载型沥青路面裂缝通常情况下，由于公路在交通运输的过程中，受到来自交通荷载的压力，使得公路沥青路面发生疲劳性的裂缝。尤其是我国城市中常见的半刚性沥青混凝土路面，在铺设的过程中，基于合理的设计原理以及高质量的施工条件，沥青路面由于荷载作用，导致路面层出现裂缝，这种单纯由于荷载作用发生的沥青路面裂缝称之为荷载型沥青路面裂缝。

1.2非荷载型沥青路面裂缝非荷载型沥青路面裂缝是公路在使用过程中，由于温度的变化，使得沥青路面出现裂缝的现象。一般情况下主要是由于低温造成公路沥青路面收缩发生严重裂缝现象，同时也会因为温度疲劳造成公路沥青路面出现严重的开裂现象。

1.3公路沥青路面裂缝产生的影响在环境温度、空气湿度以及交通荷载的作用下，公路沥青路面在早期中出现的裂缝现象，多数情况下对公路的使用功能不会造成太大的影响，同时也不会影响到沥青路面的性能。但是由于我国在城市化建设发展的过程中，对公路工程建设经常会使用的铺设材料为半刚性沥青混凝土材料，这种铺设材料会因为自身的干缩现象以及温度变化影响产生的胀缩现象中，会发生加大的拉应力，同时这种拉应力会远远超过半刚性沥青混凝土铺设材料的自身常衡的抗拉强度，使得公路路面的半刚性沥青混凝土材料中的薄弱轻度处发生断裂现象，并在公路使用的过程中，逐渐延长路面断裂线。这条沥青路面断裂线会沿着路面表层逐渐的向上、向前扩展，并从横向处延伸裂缝，使得裂缝不断增加，同时也不断增大这条断裂线的宽度，导致横向延伸出现的裂缝线再次不断地向纵向方向延伸，最终使得一条裂缝线逐渐形成了一个巨大的网络裂缝块。如图1所示：图1沥青路面裂缝现象在后期沥青路面使用的过程中，由于公路地表水的作用，比如自然降水、社会群众的生活用水等，使得地表水深入沥青路面裂缝中，导致路基含水量超标，从而使得路面的承载力受到影响。并在交通荷载的反复作用下，使得公路路面出现沉陷等情况，导致公路的结构发生变形，影响到整条公路的承载能力。

2公路沥青路面裂缝的预防和处理

2.1提高公路工程路基工作强度与工作稳定性在公路工程建设过程中，路基施工环节的质量好坏是影响路面施工的关键因素，路基工作区域同样是交通运行荷载影响路面的深度区域，这就使得路基工作区域必须具备相应的工作稳定性以及工作强度，能够有效地承受来自交通运行过程中车辆反复通过带给沥青路面的压力。如果路基工作区域的稳定性以及强度存在一定的缺陷，则极为容易在沥青路面正常运行的环节中受到来自多种多样的压力，导致沥青路面发生不均匀沉降，使得沥青路面产生裂缝现象。因此，相关的管理部门要在对公路进行日常的维护以及建设过程中，重视路基工作区域的强度以及稳定性，采用有效的处理措施，使得路基工作区域在施工结束后，其自身的沉降量得到有效的降低，尽可能地在后期公路使用过程中减少沥青路面出现裂缝的现象。第一，要严格要求施工单位的施工工艺，从而保障施工工作人员在实际的工作环节中，可以采用优秀的填筑工艺控制路基工作区域的强度。一般情况下，路基填筑材料的选择是路基施工较为重要的环节，施工单位要选择合适的填筑材料。石料、砂料以及砾料等一系列类土材料作为施工单位的首选填筑材料；一些含有砂、砾的黏土类材料作为施工单位次要选择的路基填筑材料；低液限黏土类材料为最后选择的路基填筑材料。至于一些粉质类的土料、有机类的土料则不能够使用在路基的填筑施工环节中。第二，要重视路基施工中的压实度，认识到压实度对路基工作区域强度的重要作用，因此施工单位要严格地要求施工工作人员在实际的施工环节中，严格地检测路基施工的压实度，要能够保障路基压实度达到相关单位要求的规定值，从而提高路基工作区域的强度和稳定性。第三，施工单位要能够有效地降低路基施工现场的低下水位，从而提高路基的施工质量。众所周知，在公路工程施工过程中，路面以下80cm是正常开展路基施工的重要位置，这个路面以下深度能够直接地吸收来自路面的交通荷载压力，并能够承受来自路面交通荷载的扩散应力。鉴于此，施工单位在实际的路基施工环节中，如果发现了低下渗水，不参考低下渗水的实际流量，而是直接对低下渗水进行有效化处理，使得低下水位能够得到有效降低。另外施工单位在需要填筑的施工区域中，要尽可能地选择价格合理、高质量的填筑材料进行填筑，对于在施工过程中出现的土质较差的施工区域，施工单位要灵活施工，采用换填处理方法，以此提高路基工作区域的强度以及稳定性。

2.2合理的基层厚度基层厚度同样是公路沥青路面出现裂缝的重要因素之一。施工单位在具体的施工环节中，要重视基层厚度的重要性，要依据实际施工现场中的土质条件、水文条件以及实际建设要求，合理的设计公路基层厚度，从而降低不合理基层厚度给沥青路面带来的裂缝风险。通常情况下，基层厚度越高，公路沥青路面的承载能力就越高，像我国大多数地区在城市化建设的过程中，采用的半刚性沥青混凝土路面的基层厚度增加，其路面的承载能力就随之而增加，如10cm厚度的半刚性沥青路面的基层厚度增加到25cm厚度的时候，这条公路的沥青路面承载能力就随之而提升到原来承载能力的3倍左右。通常可以参照基层厚度Za值表进行实际的施工，如表1所示。

2.3修筑防裂路面根据有关报道指出，修筑防裂路面对公路沥青路面裂缝现象有着极为明显的防止作用。公路面层厚度的增加可以使得面层的反射裂缝现象得到显著的降低，每增加15cm的沥青厚度，都可以直接地影响到路面面层发生的反射裂缝现象，并且可以有效地防止公路沥青路面发生受拉疲劳裂缝以及交通荷载裂缝。在公路工程的实际施工过程中，对贫混凝土进行铺筑，当铺筑厚度增加到100cm时，其可以在公路面层形成反射裂缝前，有效的积累10×10次的通过标准轴，同时对贫混凝土的铺筑厚度每增加10cm时，其可以积累20×20次的通过标准轴，当对公路面层铺筑的沥青厚度增加到175cm的时候，该条公路工程的面层反射裂缝现象的影响降到最低，可以放心使用。

2.4选择性能好的防裂材料施工单位在公路施工过程中，要重视沥青路面的施工重要性，从而在实际的施工环节中，正确地认识到防裂材料的重要作用。因此，施工单位要选择抗冲刷性能佳的沥青路面施工材料，同时也要重视沥青路面施工材料的温缩系数、干缩系数以及抗拉性能。通常情况下，沥青路面施工材料会选择一些温缩系数不高、干缩系数较小以及抗拉性能高的半刚性沥青混凝土材料作为主要的基层施工材料，而施工骨料则选择一些温度膨胀系数不高的材料。公路工程施工中的面层材料选择也极其重要，一般选择松弛性能佳的沥青作为主要的施工材料，同时要在选择材料的过程中，注重该沥青材料的基本指标，从而保障施工结束后，沥青路面的稳定性以及防裂性能得到集中发挥。

3结语

总而言之，社会市场经济的发展对公路工程建设提出了更高的要求，沥青路面裂缝现象成为当前我国公路工程建设亟需解决的问题。积极分析公路沥青路面产生裂缝现象的主要形式，深入地认识到公路沥青路面发生裂缝现象带来的危害，从而提出科学的解决措施，从路基强度以及稳定性着手，并重视基层厚度产生的影响，同时要认识到防裂路面的修筑作用以及防裂材料的重要性，从多方面以及多层次提高我国沥青路面裂缝的预防以及处理工作效率。

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沥青路面篇6

【关键词】改性沥青；路面；施工

1 原路面结构

原行车道宽为9m，路面结构为20cm石灰土底基层+15cm水泥稳定碎石基层+4cm沥青碎石下面层+3cm沥青混凝土上面层。路肩采用宽为1.0m的加固路肩，结构为15cm灰土基层和2cm沥青表处。路两边各设0.5m宽、厚10cm的15号混凝土路边石。

2 改建后路面结构

改建后路面结构为16～34cm灰土底基层、20cm石灰粉煤灰碎石基层+4cm中粒式（AC-20I）沥青混凝土下面层+3cm细粒式（AC-13I）改性沥青混凝土。

3 改性沥青路面施工

3.1 改性沥青混合料组成设计

3.1.1 设计目标

为给汽车提供安全、经济、舒适的服务，并考虑汽车荷载作用及自然因素的影响.设计的改性沥青混合料必须满足在温度上具有相当的稳定性、耐久性、抗滑稳定性、抗疲劳特性及施工和易性。

3.1.2 混合料组成设计

（1）选用的材料

选用的材料需具备以下几个特点：

a）改性沥青 本次选用SBR改性沥青。即把丁苯橡胶粉碎后以2%的比例加入沥青中.制成改性沥青母体.使用时再以比例与普通沥青（AH-90）混合；

b）碎石10～13ram碎石的视密度为2.7069/cm3；

c）石屑视密度为2.6649/cm3；

d）砂视密度为2.6769/cm3；

e）矿粉视密度为2.7109/cm3。

（2）改性沥青混合料AC-13矿料组成设计

按照《公路改性沥青路面施工技术规范》（JTJ036-98）中对沥青混凝土AC-13矿质混合料要求的级配范围设计.根据筛分结果，计算组成材料配合比并调整配合比.确定各种材料用量10.3mm碎石：5mm碎石：砂：矿粉为43%：27%：25%：5%。

（3）确定加改性沥青用量

确定加改性沥青用量包括如下工作：

a）成型试件按照技术规范所推荐的沥青用量范围确定AC-13沥青混凝土的沥青用量为4.5～6.5%，选取5个沥青用量。与确定的矿质混合料制备试件.按照规范中所规定的两面各击50次成型。

b）计算理论密度，用检验所得的各种材料的视密度及确定的配合比.按照公路工程沥青及沥青混合料试验规程的公式计算密度（如表1所示）。

c）测定物理――力学指标，将上述成型并放置24h的试件按照实验JTJ 052-2000中所提到的方法测定其视密度、稳定度、流值并计算空隙率、沥青饱和度等指标。

d）确定的最佳沥青用量，根据表1中的各式试验数据确定沥青用量与密度、空隙率、饱和度、稳定度及流值之间的相互关系.根据规范要求综合确定沥青额用量为5.25%.按5.25%的沥青用量制备试件进行试验。各项指标均在规范所要求的范围内，并对试件浸水48h后测定马歇尔稳定度.其结果符合AC-13沥青混凝土技术要求。理论密度为2.4689/cm3。综述所述试验所确定的最佳沥青用量为5.25%。

3.2 铺筑试验路段

在改性沥青混合料路面正式开工前，铺筑了长为120m的试验路。通过铺筑试验路确定拌和温度及时间；验证矿料级配和沥青用量、摊铺温度、速度、压实温度、压路机类型、压实工艺及压实遍数、松铺系数；检测试验路施工质量，若出现不符合要求的现象时应找出原因。采取纠正措施。重新铺筑试验路，直到满足要求为止。

3.2.1 清理下承层及喷洒粘层沥青

清理4cm厚中粒式沥青混凝土下面层表面.在其上面喷洒经乳化的SBR改性沥青。

3.2.2 拌合

采用LB-1000型沥青混合料拌和设备对AH-131改性沥青混合料进行拌和。冷料仓配料器滚子转速设砂为540转/min，石屑为448转/min。5-10mm碎石为389转/min，10～13mm碎石为267转/min。热料各号仓的比例为矿粉5%，l号仓30%，2号仓62%。碎石、砂、石屑由配料器经输送带送至干燥滚筒加热，使其达到160℃～190℃后，经热料提升机.提升至热料振动筛。并加入矿粉进行筛分。并对热料进行配合比组成计算得出各种矿料均达到级配要求。对热料筛分后，再经计量装置称量后进入拌锅：改性沥青经导热油罐加热至150～170℃时，经沥青泵送至电子称量装置进行称量后，再进入拌锅.使沥青用量控制在5～6%，改性沥青混合料出厂温度控制在140～155℃，混合料在贮存过程中温度保持在130～150℃，拌合循环时间为45s。

3.2.3 运输

（1）确定运输车辆

采用自卸汽车运输，改性沥青混合料拌和设备安装居施工段中间，平均运距2.2km，选取5t自卸汽车10辆。在摊铺机前形式一个不问断的供料车流。

（2）给车厢涂抹隔离剂

为便于卸料，防止改性沥青混合料粘结在车厢上，在车厢底板和侧板涂抹柴油：水比例为1：3的混合液。

（3）装料

在装料时为了消除粗细料的离析现象，每车料至少分三次前后装载，对大的车辆可分更多次装载。

（4）防水、防污、保温

运输时用防水篷布覆盖，一方面起到防水作用，另一方面又能起到保温及防污染的作用。

（5）到现场温度

运输到施工现场的改性沥青混合料温度不能低于1500℃。

3.2.4 摊铺

（1）选择摊铺机

采用ABG423型沥青混合料摊铺机，该机两侧装有传感器和平均梁。

（2）摊铺前的准备工作

摊铺前的准备工作包括以下几个方面：

a）安装、调试摊铺机 当把摊铺机运至工地后，在使用前必须对其进行安装和调试，确保使用时运行正常；

b）熨平板加热，开始施工前必须对熨平板加热，但以防过热使熨平板变形或使铺层表面被烫出沥青浆。

（3）摊铺

由于该施工路段交通量大且边通车边施工，故采用单机非全幅作业，摊铺带宽度为5.7m.摊铺速度为4m/min。为避免横向接茬过多及接茬处理不当的现象，在一天施工中。每条摊铺带尽可能长些，一个施工班只留一个接茬。在处理横向接茬时，用3m直尺量测摊铺带尽头处。把不平整或稍低的部分去掉，然后将边缘锯成垂直面并与纵向边缘成直角。在摊铺新铺层时，对已铺的摊铺带中间的纵向茬处边缘要切割垂直，并涂改性沥青，使两次摊铺的混合料紧密且平整的相接。

（4）压实

压实的目的是提高改性沥青混合料的强度、稳定性以及疲劳特性。压实工作的主要内容包括碾压机械的选型与组合、压实温度、速度、遍数、压实方式的确定及特殊路段的压实力。本次初压采用8～10t双轮钢筒压路机静压2遍.复压采用4～12t轮胎压路机碾压6遍。终压采用8～10t双轮钢筒压路机静压2遍。在直线段碾压时，压路机由路边缘向中间碾压；在曲线段碾压时，压路机由先从弯道内侧或弯道较低一边开始碾压。要控制好碾压温度，必须在混合料降到1200℃前结束碾压作业。

3.3 施工

在完成试验路段后，根据取得的数据，组织大面积施工。大面积施工之前，应组织全体人员结合试验段的经验进行学习，明确分工及各种操作要求。改性沥青混凝土作业时应对拌和站、运输车辆、摊铺作业面进行统一的指挥和协调。

4 结语

由于采用了改性沥青混凝土路面，路面高温稳定性增强。提高了低温抗裂性。减少了车辙。改性沥青路面使用年限比普通沥青路面长，大修周期长，养护费用少。增加了路面的使用寿命，提高了道路的服务水平。

【参考文献】

[1]刘勇刚，曲志鹏.改性沥青SBS施工技术探讨[J].林业科技情报，2010（03）.

沥青路面篇7

【关键词】沥青路面;施工技术;使用寿命

1.我国发展半刚性沥青路面的必然性

通过十多年来我国高等级半刚性沥青路面的使用经验证明，从承载能力角度看，这种路面结构是适合我国交通环境的。笔者结合有关研究调查了我国早期修建的几条著名的半刚性结构的高速公路的交通轴载水平和实际的大修周期，发现：如果从轴载水平角度，这些高速公路的使用寿命只有2~4年，而实际的大修周期一般却为10年左右，远远大于设计使用寿命的要求。这都证明了半刚性路面结构是适应于我国当前运输水平的。这些高速公路的大修中绝大多是对原有沥青面层的处理，只有个别路段对基层进行了补强。

2.改善半刚性沥青路面质量对策

在肯定半刚性沥青路面结构的同时，也不应回避由于管理、施工和质量控制等多方面的因素，产生当前比较普遍存在的路面早期损坏或耐久性不足的质量问题。

具体分为三个方面：半刚性基层的质量控制，沥青面层本身设计和施工问题以及两者之间的结合问题。

2.1加强对半刚性基层施工的质量控制

当前国内有一种倾向：为了减少半刚性路面的反射裂缝或对应裂缝，半刚性基层的强度普遍有降低的趋势。这是不对的。

一方面，没有足够的基层强度就无法满足我国较大的交通荷载对承载力的使用要求，就会大大降低半刚性基层与沥青面层的层间粘结状态，就无法增加路面的耐久性和使用寿命。近些年来一些高速公路大修工程中发现局部路段半刚性基层的碎裂、松散现象，并不是基层强度过高引起的，而恰恰是由于基层施工不均匀和强度水平不足所导致的。当前国内外都十分关注沥青路面长寿命问题，关注减少高速公路大修成本问题。其核心问题就是延长基层的使用寿命。没有基层的长寿命就不可能有面层的长寿命，高速公路的大修成本就不可能降低。而保证基层具有足够的强度是提高基层质量，延长基层使用寿命的关键措施之一。

另一方面，对于我国半刚性沥青路面来说，反射裂缝（或对应裂缝）固然是其一种病害形式，基层强度与这种裂缝的产生有一定关系，但不是必然的关系，因为还有沥青面层厚度的因素在里面。英国早在上世纪七、八十年代就有研究成果表明当沥青面层厚度大于15~16cm以后，半刚性沥青路面的横向裂缝的产生主要是沥青面层本身的温度裂缝而不是反射裂缝。我国“七五”攻关的研究成果也表明，我国半刚性沥青路面的横向裂缝主要是温度裂缝，并不是反射裂缝。

再者也应看到路面这种非荷载性的横向裂缝的产生与路面其它的病害如：车辙、推移、泛油、网裂、坑槽、疲劳开裂，并不一样。前者只是路面病害的一种中间形态，如果及时地养护、缝封，对路面本身的行驶质量不会造成太大的影响，这在欧美很多发达国家的高速公路上都可以看到。而后者的诸多病害则是对沥青路面行驶安全、行驶质量带来直接的影响，而且是我国当前沥青路面早期损坏的主要病害类型，这些病害的产生绝大多数是由沥青面层本身引起的，与基层的强度高低和横向裂缝水平没有直接关系，有些根本没有关系。

因此，切不可“因噎废食”，降低基层强度，这将对我国半刚性沥青路面结构的使用带来致命的伤害。

如果说半刚性基层的问题主要来源与施工质量控制，那末，沥青面层的问题则主要来源与设计与观念。

2.2正视沥青面层质量问题

对于盲目增加沥青面层厚度也是与改性沥青滥用存在同样的危害。过去我国高等级公路沥青面层厚度一般为15~16cm，这对于半刚性路面结构来说已经是比较厚了，但到了上世纪九十年代后期，在缺乏严格论证的基础上一下提高到18cm，增加了2~3cm，为什麽？增加2~3cm意味着每平米沥青面层的造价增加16~24元，如果按双向四车道22米路幅宽度计算，每公里增加35.2~52.8万元；按1万公里高速公路里程计算国家至少多投入35.2~52.8亿元。遗憾的是这样大投入并没有换来我国公路质量的提高。

改性沥青的滥用、沥青面层厚度的盲目提高其背后的影响因素是多方面的。但都反映出我国沥青路面研究缺乏系统性，浮躁、急功近利现象普遍。具体表现在几个方面：（1）缺乏长期、系统的研究；（2）偏重于材料性能研究，忽视使用性能研究；（3）设计与施工脱节，设计不能反映施工水平；（4）施工工艺水平低。

总之，我国沥青路面的问题主要来源于沥青面层，提高沥青面层的质量还有许多深层次问题值得研究探讨。绝不是简单使用改性沥青、增加面层厚度或柔型结构就能解决的。

2.3加强层间粘结等功能层设置

从国内外的工程经验看采用洒铺热沥青（包括改性沥青）的措施是目前最好的层间粘结措施，国外称为应力吸收层（SAMI）。可我国一直没有相应的定额标准，直接影响到这种技术的推广使用。

此外，半刚性基层与沥青面层之间的粘结是当前普遍面临的一个问题。半刚性基层质量的好坏，强度仅仅是其中一个标准，基层表面的干净、干燥、粗糙也应当做一个重要的施工控制指标。而后者往往被忽略。强度高是路面承载能力所提出的要求，但如果基层表面清理不干净，导致基层与面层的粘结不好，产生滑动，那末，由于基层与面层之间的强度差异过大，层间产生过大的拉应力和剪应力，沥青面层反而容易导致破坏，为此，常常采用增加沥青面层厚度，消减扩散到基层顶面上的应力。这就是国内有些专家提出较厚沥青面层和降低基层强度的原因。首先明确这些措施是不可取的，不仅增加了路面造价，而且降低了路面使用寿命，为今后的大修带来很多问题。

正确的做法是，在保证基层强度的同时，在施工过程中加强对基层表面的清理工作，达到技术要求后，设置效果好的粘结层（如SAMI），将基层与面层紧密的粘结在一起。试验已表明，基层强度高有利于提高其与面层的粘结水平。这样将基层强度的不利因素变为有利因素，并予以利用，既可以满足使用性能要求，延长路面的使用寿命，同时还可以节约工程资金，一举多得。

3.结语

沥青路面篇8

【关键词】沥青路面，结构，设计

中图分类号：TU318文献标识码： A

一、前言

目前四川内的主要大型港口，后方堆场道路路面结构大都采用沥青路面，较之前港区内使用的混凝土路面有所不同。如果沥青混凝土路面出现的质量问题不仅影响路面的美观，还对港区内的交通造成了影响，甚至在一定程度上影响到港区的经济效益。所以要对沥青路面结构设计进行分析，根据实际情况来优化结构设计。

二、提高沥青混凝土路面施工质量的意义

沥青混凝土路面施工是道路施工中一道关键工序，沥青混凝土路面施工应贯彻“精心施工、质量第一”的方针，保证沥青混凝土路面施工质量，使铺筑的沥青混凝土路面坚实、耐久、平整、稳定，提供安全、舒适、舒畅的交通条件，这也是评价沥青混凝土路面性能的标准。作者根据从事施工的工作体验出发，谈及路面施工中对“工、料、机“的管理及施工中前场和后场的工艺控制，对沥青混凝土路面施工有一定指导作用。通过对沥青混凝土路面施工中各个环节质量控制点的研究，为施工企业提供一种科学的施工方法，达到节省能源，改善施工方法，降低成本，提高经济效益的目的。主要通过对沥青混凝土路面施工中，从选材到对现场施工的各个环节的严格控制，通过从事沥青路面施工的亲身体会，从中总结出科学、实用的沥青混凝土路面施工的质量控制方法，为施工出优质、高效、精品工程提供理论基础和思想保证。

三、影响沥青混凝土路面质量的影响因素

1、沥青质量问题

由于港区内沥青道路仅数公里，数量较少，一般不采用自拌沥青施工路面，因此，与公路路面施工相比，港区内的沥青路面在道路结构层的厚度设计、材料的使用上本着经济适用的原则，在沥青的选择上重视不足，存在有时沥青指标不足，仍在使用的情况。

2、碎石质量问题

在碎石的选用上重视不够，有时重视也存在无可奈何的现象，因为生产碎石的厂家多为一些小的私营主，没有良好的的配套碎石设备，生产的碎石时好时坏，即便有好的设备的厂家，其规模也较小，产量难以满足要求，所以碎石质量难以长期稳定，同时也就对碎石质量的控制存在一定的难度。

3、气候的影响

（一）、低温裂缝

沥青材料在较高温度条件下具有良好的应力松弛性能，温度升降产生的变形不至于产生过大的温度应力，但当气温大幅度下降时，沥青材料逐渐发硬并开始收缩。此时半刚性基层的底部将产生拉应力，当拉应力沥青混合料的应力松弛赶不上温度应力增长时，混合料劲度急剧增大。由于沥青面层在路面中是受到约束的，面层中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度，沥青面层就会开裂，产生裂缝。由于沥青路面宽度有限，收缩路面结构的相互约束小，所以低温裂缝主要是横向的。

（二）、温度疲劳裂缝

这种裂缝主要发生在日温差大的地区。由于温度反复升降导致沥青面层温度应力疲劳，使沥青混合料的极限拉伸应变(或劲度模量)变小，加上沥青的老化使沥青劲度增高，应力松弛性能降低，最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。沥青路面具有高温软化特性，尽管设计及施工中尽可能降低油石比，最大限度地利用骨料级配增大高温稳定性，但在车辆长期使用下仍会产生车辙。泛油一般出现在高温天气，由于气温升高而导致沥青软化点的不适应。川内地区此情况更为明显，夏季时节部分地区高温达40℃。

4、沥青混凝土拌合温度的控制

石油沥青拌合出场温度要求在120℃～165℃之间，而实际上有些施工单位由于设备和人员素质等原因，在拌合温度控制方面时高时低很不稳定，尤其是港区沥青路面施工中，大部分采用外购方式，由于管理跨度的加大，质量控制也存在一定难度。温度过高可能导致沥青质变，没有粘性使沥青混凝土松散；温度过低，沥青混合料拌和不均匀，影响级配，这些也是导致沥青路面有时局部松散或其他病害的原因。在沥青混合料拌制完成后，从拌合厂向摊铺现场运输过程中，空气与混合料之间的温差一般大于120℃。加上因速度形成的相对风速较高，会导致混合料温度在到达现场前有较大的下降。降温幅度由表及里逐渐减少，最严重的降温区发生在堆料表面和马槽的接触面。降温严重程度取决于运输时间、速度、气温、保温措施等因素。

5、沥青混凝土的摊铺

（一）、在摊铺设备断面加宽

沥青混合料从中间通过胶轮输送到两侧，由于距离大，必然产生离析，这种离析改变了沥青混凝土生产配合比；其次，由于烫平板从机心向两侧悬臂较长，随着摊铺次数的增加，产生变形，对路面横坡的控制也有较大的影响。

（二）、在混合料从运输车向摊铺机喂料斗卸料到刮料板输料的过程

接触面表层料，特别是两侧车厢接触面的表层料，在每车料中最后被刮料板送到螺旋布料器，即每一车料降温幅度最大的表层“冷”料是集中被铺出的，表面料降温幅度最大，在正常的碾压过程中压实度难以达到要求，是路面发生松散、坑槽和渗水破坏的原因。

四、沥青路面结构设计

1、沥青路面结构组合设计

（一）、沥青面层

沥青面层可为单层、双层或三层。高速公路和一级公路采用三层式结构（表面层、中面层和下面层），二级及以下公路采用双层式结构（表面层、下面层）。 表面层应具有平整密实、抗滑耐磨、抗裂耐久等功能。表面层是直接承受车辆荷载和自然因素影响的结构层，因此，它首先应具有良好的抗滑性能和平整度，保证行车安全舒适，其次要密实不透水，保证路面结构在各种气候下具有稳定的使用功能。同时，表面层直接接受太阳辐射，受大气环境的影响最显著，要求面层具有高温抗车辙和低温抗开裂的能力。

（二）、基层、底基层

沥青路面结构中沥青面层主要起功能性作用，而非承重层。承担承重层作用的主要是基层。基层应具有稳定、耐久、较高的承载能力。由于底基层是次要承重层，因此对材料质量要求较低，可更广泛地选择当地材料，以节约造价。

（三）、垫层

垫层是设置在底基层和土基之间的结构层，它的功能是改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化而造成的不良影响。另一方面的功能是将基层传下的车辆荷载加以扩散，以减小土基顶面的应力和变形。同时也能阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。 故垫层常铺设在土基水温状况不良地段，在地下水位较高的地区铺设能起隔水作用或防止地表积水下渗的垫层称为隔离层。

3、基层厚度对沥青路面受力特性的影响

由于基层在沥青路面结构中起到至关重要的作用，模量和厚度都是影响基层性能的重要因素，这直接关系到基层能否发挥其应有的作用。本研究将对柔性基层沥青路面结构的上下基层的厚度分别进行改变来观察其对路面结构层弯沉值和下面层层底弯拉应力的影响。

4、土基模量对沥青路面受力特性的影响

经验表明,基层的模量必须保持在一个合理的范围内,才能从整体上获得好的路用性能。较高的基层模量会增加面层竖向压应力,易于引起路面车辙,但过低的基层模量会增大路面表面的剪应力并使沥青层底部受拉,进而降低沥青路面在行车荷载作用下的疲劳寿命。

五、结束语

随着沥青路面施工管理体制的不断完善，沥青路面结构设计将会得到更多管理者的重视，在市场竞争日趋激烈的背景下，沥青路面结构设计工作将会发挥着越来越重要的作用。

参考文献

[1]陈静云,任瑞波,李玉华,王哲人.沥青路面柔性基层和半刚性基层模量理论研究[J].大连理工大学学报,2004

[2]孟维欢.沥青混凝土路面裂缝产生原因及其危害和防治.西部探矿，2005