沥青混凝土范文
时间：2023-10-16 22:11:12
沥青混凝土篇1
关键词：道路，沥青稳定基层，沥青混凝土路面，剪应力，车辙
采用沥青材料作为结合料，在热态或冷态下与砂石集料拌和而成混合料，用于铺筑沥青混凝土路面基层，虽然在国外已经有大量的研究成果和工程实践，然而我国还缺乏对它的系统研究和认识，人们特别对于采用沥青稳定柔性基层是否会出现严重车辙存在疑虑。然而要科学正确地回答这些问题是很困难的，因此需要对沥青稳定基层沥青混凝土路面的工作特性进行研究分析。
1、国外对柔性基层沥青混凝土路面抗车辙性能的评述
对于沥青稳定柔性基层沥青混凝土路面，一般来说整个沥青混凝土层的厚度将要达到25-35 cm，甚至达到40-50 cm，因此人们担心是否会出现严重车辙。沥青混合料是粘弹性材料，在荷载作用下具有明显的蠕变特性，因此而产生永久变形。然而，国外许多研究认为，沥青稳定基层沥青混凝土路面并没有像想象中那样出现严重的车辙，反而认为当沥青混凝土层厚度大于18 cm时，出现车辙的速率会迅速降低。英国45条密级碎石基层道路调查结果显示，当沥青混凝土层厚度为18-36 cm时，车辙率与厚度无明显的关系。科技论文，剪应力。同时认为厚沥青混凝土层道路，大部分车辙发生在表层，此时的车辙不表示道路的整体结构强度不足，不生结构性变形。然而，国外对于柔性基层沥青混凝土路面车辙为什么不是想象中那么严重的原因何在，尚未见详细的报道。为此本文就这一问题进行如下理论分析。
2 、沥育混凝土层中剪应力分布的理论分析
2.1 沥青混凝土层中最大剪应力的位置
沥青混凝土层的粘性流动通常是在路面温度较高的情况下，车轮荷载的剪应力超过了沥青混合料的抗剪强度，致使沥青混凝土层出现了剪切变形。剪切变形的积累，则逐渐形成大的变形，即产生了车辙。显然在材料模量一定的情况下，剪应力越大，所产生的剪切变形也越大。
就目前沥青混凝土路面设计规范按静力荷载计算应力的方式(不考虑行车荷载的水平力)，寻找最大剪应力出现的位置，为此需计算不同位置和不同深度(层位)的剪应力。在计算车轮荷载时是将后轴双轮简化成两个当量直径为21. 3 cm的圆形均布荷载，其压强为0.7 MPa，两圆的中心距为1.5X21.3=31.95 cm。假设的路面结构及其参数列于表1,
表1 路面结构及其参数
路面层次 厚度/cm 回弹模量/MPa 泊松比 沥青混凝土面层 12 1 600 0.25 沥青稳定基层 20 1 400 0.25 级配碎石底基层 20 300 0.25 土基
沥青混凝土篇2
Abstract： In this paper， the pavement performance of epoxy asphalt concrete and SBS modified asphalt concrete were tested and compared. Results show that Marshall stability， flow value， tensile strength， dynamic stability and water stability of epoxy asphalt concrete are superior to that of SBS modified asphalt， epoxy asphalt concrete has excellent mechanical properties and high temperature stability and water stability， can meet the requirements of pavement anti rutting， anti-water damage performance. At the same time， it has the characteristics of low temperature， low carbon and environmental protection， so it can be applied to the pavement engineering of bridge， tunnel and general road section.
关键词： 环氧沥青；SBS改性沥青；路用性能
Key words： epoxy asphalt；SBS modified asphalt；pavement performance
中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）21-0085-02
0 引言
环氧沥青及其混合料是一种热固性材料，环氧沥青是环氧树脂与固化剂进行不可逆的固化反应，形成一种具有热固性的固化物，环氧沥青混凝土具有强度高、刚度大、耐疲劳、耐油侵蚀等特点，其具有优良的高温抗车辙、低温抗裂和粘结性能，已经在钢桥面铺装中得到广泛应用和验证[1]。环氧沥青铺装的桥面可以显著提高抗永久变形能力、抗疲劳开裂能力和抗水损害能力。同时，环氧沥青混合料较改性沥青混合料具有拌和温度低[2]、沥青烟释放少等优点，具备温拌沥青特点。因此，有必要开展环氧沥青在高速公路一般路段、长陡坡路段、水泥混凝土桥面、隧道路面等沥青路面工程中的应用，发挥其优良的抗永久变形、抗疲劳、抗水损害和温拌、环保的性能，通过优化路面结构设计，以期在不提高建设成本的条件下，提高路面耐久性，降低全寿命周期成本。
1 原材料及配合比
试验选用的矿料为广东省平远（赣粤界）至兴宁高速公路（简称“平兴高速”）路面工程施工中使用的碎石和矿粉，其试验检测结果满足规范[3]和设计图纸[4]的相关规定，试验采用平兴高速路面工程沥青混合料，上面层采用SBS改性沥青GAC-16C沥青混合料，环氧沥青试验段采用环氧沥青GAC-16C混合料，矿料合成级配见表1。环氧沥青为江苏句容宁武科技开发有限公司生产的道路用M-11环氧沥青，由组分A和组分B按重量比1：11.5混合制得。沥青混合料马歇尔体积指标见表2。
考虑环氧沥青的热固性，环氧沥青混凝土难以在车辆荷载作用下继续压密，环氧沥青混合料设计空隙率比SBS改性沥青混合料要低，沥青饱和度高，环氧沥青混凝土最佳油石比较高。
2 混合料路用性能试验
2.1 马歇尔稳定度
马歇尔稳定度是评价沥青混合料强度指标的最基本方法。按照配合比成型SBS改性沥青混凝土和环氧沥青混凝土马歇尔试件，SBS改性沥青混凝土试件常温下养生24小时，环氧沥青混凝土试件在120℃温度下养生12小时。环氧沥青混凝土在120℃温度下养生12小时模拟的是混凝土铺筑完的后期强度。马歇尔稳定度试验结果见表3，环氧沥青混凝土的流值和SBS改性沥青混凝土大致相当，但稳定度明显高于SBS改性沥青混凝土。
2.2 劈裂强度
根据试验规程[5]确定的试验方法，对环氧沥青混合料和SBS改性沥青混合料在试验温度为25℃、加载速率为50mm/min的条件下进行了劈裂试验，以检测沥青混合料的抗拉强度。劈裂试验结果见表4，环氧沥青混合料比SBS改性沥青混合料具有更高的抗拉强度，抗裂性能优于SBS改性沥青混合料。
2.3 高温稳定性
根据试验规程[5]，成型车辙板试件，在60℃试验温度和0.7MPa轮压条件下，对环氧沥青混合料和SBS改性沥青混合料进行了车辙试验。试验结果见表5，在60℃条件下环氧沥青混合料的动稳定度远大于SBS改性沥青混合料；环氧沥青混合料60分钟累计变形只有0.35mm，说明环氧沥青混合料高温稳定性比SBS改性沥青混合料更好，具有更强的高温抗车辙能力。
2.4 水稳定性
根据试验规程，采用浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验对环氧沥青混合料和SBS改性沥青混合料的水稳定性进行了试验。试验结果见表6，结果表明环氧沥青混合料的抗水损害能力高于SBS改性沥青混合料。究其原因，一方面是由于环氧沥青混合料设计空隙率小，矿料和沥青相对接触面积较大；另一方面是由于环氧沥青固化后，沥青与集料之间的粘结力更强。
3 施工温度
根据规范[6]，结合试验[7]，平兴高速环氧沥青试验路采用施工温度和时间控制标准见表7，SBS改性沥青混合料施工温度控制标准见表8[8]。可见，环氧沥青混合料的施工温度明显低于SBS改性沥青混合料施工温度，环氧沥青混合料具有明显温拌的特性，环氧沥青混合料的施工可以减少加热对能源的消耗，减少碳排放，环保节能。由于环氧沥青混合料施工受到固化时间的影响，环氧沥青路面铺筑过程各工序连接紧凑，对施工熟练程度和协调性要求较高。
4 结语
试验结果表明环氧沥青混凝土马歇尔稳定度、流值、抗拉强度、动稳定度和水稳定性均优于SBS改性沥青，环氧沥青混凝土具有优良的力学性能，高温稳定和水稳定性，能够满足路面抗车辙、抗水损害的性能要求；同时具有拌和温度低，低碳环保的特性，可以应用于桥面、隧道和一般路段的铺装工程。
参考文献：
[1]黄晖，刘文忠.湛江海湾大桥钢桥面环氧沥青混凝土施工混合料温度控制与监测[J].公路交通科技，2007（5）：66-71.
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[5]JTG E20-2011，公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].
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[7]广东省长大公路工程有限公司，公路用环氧沥青混凝土施工技术总结报告[R].2015.
沥青混凝土篇3
关键词：混凝土路面，加铺沥青混凝土，技术控制
在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土，是一种比较经济的方式，这种方式无论是在公路还是在城市道路改造中都采用得比较多，尤其是在现阶段我国石油工业的发展，沥青产品质量提高，国产石油沥青满足道路规范要求，且有相当多的旧水泥混凝土路面由于使用年限较长，路面状况恶化，需要进行改造。此时，水泥混凝土路面上加铺沥青面层快速、经济的优点就凸现出来。因此，越来越多的地方选择加铺沥青面层的改造方式。但加铺的沥青混凝土常出现反射裂缝，进而导致面层的开裂和剥落，表面水下渗，造成路面损坏。为此，对水泥混凝土路面改造技术需进一步分析研究，加强对其建设质量的控制，其中的技术控制是关键。
旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层是一种特殊的路面结构，其应力、应变特性与一般的弹性层状体系有较大的差别,质量控制涉及到旧水泥混凝土板的处理、反射裂缝的防治、加铺层厚度控制、面层材料的选择、提高路面的抗渗性能等关键环节。
1.旧水泥混凝土板处理
纵观国内水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺层设计，最关键的问题是要对旧水泥路面板的处理。首先，对其使用状况进行全面彻底的调查，对出现的路面病害、部分结构承载力不足等进行深层次的分析。一般通过人工调查对旧水泥路的病害按段落桩号进行统计，采用探地雷达、弯沉仪对混凝土板的脱空和其结构层的均匀情况、路面承载能力进行检测评价。尤其在传荷能力较差的接缝处，板下脱空影响重大，必须对水泥混凝土路面的处治给予高度重视。其次，针对不同种类的病害进行有效的处理。对边角破碎损坏较深和较宽的路面，先用切割机切除损坏部分，然后浇注同标号混凝土；对破损较浅、较窄的，可凿除5cm以上，然后用细石拌制的混凝土混合料填平；对发生错台或板块网状开裂，应首先考虑是路基质量出现问题，必须将整个板全部凿除，重新夯实路基及基层，浇注同标号混凝土；对于板块脱空、桥头沉陷、板的不均匀沉陷及弯沉较大的部位，钻穿板块，然后用水泥浆高压灌注处理。
2.反射裂缝的防治
路面反射裂缝的出现主要是因为接缝处的沥青面层经反复拉伸错动而产生疲劳破坏，使该处产生断裂。断裂初期并不明显影响路面使用功能，它的危害是继发性的，断裂部位雨水下渗产生错台、材料脱落流失等破坏可能相继发生，使路面状况日益恶化。因此它的危害很大需要对沥青混凝土面层反射裂缝进行综合防治。
根据反射裂缝的机理，主要应从结构和材料两方面进行考虑。面层厚度应保证超过10cm，可有效防止受拉疲劳产生的裂缝，还可以降低车辆荷载引起的剪应力。材料中适当增加沥青用量，减小混合料空隙率，可延缓裂缝的扩展。设计采用应力吸收层，可用APP改性沥青油毡、铺设玻璃纤维格栅加强混凝土的抵抗差动位移（剪切强度）的能力。APP改性沥青油毡贴在旧水泥混凝土板上，有效地防止地表水通过旧水泥混凝土板缝下渗到土基，又能减少地下水通过旧混凝土板间接缝进入加铺层而浸湿加铺结构层材料，防止无机结合料处治的粒料层强度降低，延缓沥青混凝土面层出现剥落和松散。APP改性沥青油毡铺设在旧水泥混凝土板与加铺层之间，能起到应力吸收夹层的作用，并将反射裂缝应力由垂直方向转为水平方向，起到了消散水平应变和传递竖向荷载的作用，增强沥青混凝土的整体抗拉强度，延缓反射裂缝的产生。转贴于 中国论文下载中
3.沥青混凝土加铺层厚度控制
沥青混凝土加铺层厚度由行车荷载和防止反射裂缝两个因素控制。旧水泥混凝土路面作为基层，强度较高，其上铺筑沥青混凝土结构层，强度满足行车荷载需要，关键是防止反射裂缝的产生。多年的研究表明，过厚的沥青混凝土面层由于温度影响会产生裂缝。论文参考网。因此，设计厚度标准应与一般的沥青混凝土路面设计一样，在满足承载能力的前提下，路面结构层厚度应有良好的水稳定性和高温强度，沥青混凝土面层应满足使用功能的要求，加铺层厚度首先要满足原路面纵向线型，同时为避免过多的破碎和替换混凝土板，考虑旧路局部地方下沉、部分板翘曲、旧路路面横坡度变化等情况，注意将调坡与路面现有承载力调查法相结合。旧路改造一般采用两层密实型沥青混凝土结构，沥青混凝土面层的最小厚度为8～10cm比较理想，一层为最小厚度5cm的沥青混凝土整平层，一层为4cm左右的抗滑表层，实现与其他沥青路面一样，具有良好的平整度、构造深度和密实度等。
4.沥青混凝土面层材料的选择
原材料是影响沥青混凝土质量的根本所在，严格把好进场材料关，对沥青混凝土生产质量将产生至关重要的影响。生产沥青混凝土所需材料为沥青、石料、填料。关键的材料沥青要选重交通道路石油沥青、改性沥青，其性能、指标必须符合高等级路面施工要求。集料在沥青混合料中起到一个整体骨架作用来抵抗路面的变形，集料本身的强度特性、集料与沥青的粘附性、集料的棱角性和集料的级配对沥青混凝土路面的强度、高温稳定性和水稳性起决定性作用。石料应结合当地的地材情况，根据路面的使用性能和要求确定。论文参考网。要采用优质石料用先进的锤式破碎机生产。控制石料中的扁平状含量，扁片颗粒含量多会增加石料的表面积和沥青用量，也会降低混合料的抗形变能力。一般选破碎面较多、扁平颗粒较少的石料，并且必须达到洁净、无杂质、无风化，具有良好的颗粒形状，抗压强度应不低于三级，压碎值小于 25%，与沥青材料粘结力不低于三级。矿粉要洁净、干燥、无杂质，有30%能通过0.074mm筛，亲水系数小于1.0，外观无团粒、结块。砂的细度模数为2.3－3.0，含泥率小于1%。
5.提高沥青混凝土路面的抗渗性能
要保证路面结构的水稳定性和耐久性，预防水破坏是至关重要的。论文参考网。因此，应将路面抗渗性能作为一个重要指标来控制。尤其是粘附性有利于提高抗渗性。采用改性沥青、掺加抗剥落剂、在矿粉中掺加一定量的水泥，对抵抗剥离以提高沥青混合料水稳性都有明显效果。但要注意不同抗剥落剂与各种石料之间的匹配问题。当选用掺加水泥时，应注意确保施工实际掺加剂量的准确性。此外，要选择适当的级配范围，提高沥青用量及提高4.75～9.5mm规格集料的用量相应地都可以提高混合料的抗渗性能。
旧水泥混凝土上加铺沥青混凝土面层，是改造旧水泥混凝土路面行之有效的方法之一，在公路的改建和扩建中大部分地区已普遍采用。虽然目前我国尚未有比较成熟的相关设计规范和方法，对加铺沥青混凝土的板块未提出相应的评价指标，对于特重交通路面结构设计的经验也很不足，但近年来国内许多科研、设计单位面对广大工程改造的迫切需要，在这方面的研究中取得了不少有益的、值得借鉴的经验，成功的关键在于精心设计、精心施工。同样厚度的沥青加铺层，采用不同的沥青材料、不同的结构层，其抗反射裂缝能力就不同。我们要对原有路面破损的成因进行细致的调查和深层次的分析，为材料组成设计和结构组合设计提供可靠的依据。此外，在加铺层施工中必须在试验指导下对整个生产进程实施科学的监测，参照施工技术规范规定的频率进行抽提、筛分和做马歇尔试验，指导拌和站对生产参数作相应的调整，进一步加强设计、施工的质量控制。おぷ贴于
沥青混凝土篇4
关键词:沥青混凝土加铺层 设计方法 施工质量控制
近些年来,随着公路建设的发展,公路的交通承载能力需求不断上升大量过境车辆转移至该类道路,过度的超能力运营,使得道路破损情况层出不穷,影响了道路的通行能力和服务水平。那么随之出现的改建和扩建工程越来越多,其中一个主要的项目就是在原有的水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层,改善其使用性能。该工程,在水泥混凝土路面较多的省份较为普遍。在 水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层类似于复合式路面设计。由于原有水 泥混凝土路面都是经过多年的使用,混凝土板产生了许多破损。且经过长时间的使用包括雨水的浸泡和行车荷载,有混凝土板下的基层和路基原状态发生了变化,在加铺沥青混凝土面层前需要对老路面进行全面的调查、评价,需要仔细分析破损的成因,然后根据不同破损分别进行分对处理,之后再铺设面层。这期间也必须考虑造价问题。
1、我国路面加铺沥青混凝土面层的建设情况
许多早期建设的水泥混凝土路面经过多年的使用,产生了多种破损现象,混凝土板产生了许多诸如沉陷、断板等破损。这就要求在其上加铺沥青混凝土面层,以改善其使用性能。水泥混凝土路面上进行加铺沥青面层现在主要有两种类型:水泥混凝土加铺层和沥青加铺层。因为高等级公路具有交通量大,修复过程中不允许全幅中断交通的要求,而沥青加铺层具有修复周期短、行车舒适等优点,那么在旧水泥混凝土路面上加铺沥青加铺层理所当然地成为了我国一种切实可行、简单有效的修复措施。20世纪90年代中期, 我国在一些省份开始了水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的相关工作。最初使用的破碎和稳固方法不能较大面积均匀地击碎旧面板,它是将破碎和稳固分别进行,故无法将破碎的面板块均匀有效地同基层及土基稳固成一体,所以工作效率不高。经过研究得出的新途径之一非圆形轮冲击式压实机及多锤头破碎法可在冲碎旧板的同时将其夯实稳固在基层上,从而在继承传统方法的基础上获得较理想的效果。多位道路研究者在各个时期利用了相关理论对加铺层问题进行了交流,并取得了一定成果,但目前,我国的对沥青路面加铺层设计规范仍没有明确的设计体系和设计指标,因此在沥青加铺层设计方面多借鉴国外经验,其中主要来源于美国。
2、国外工程研究参考
国外对在旧水泥混凝上路面上加铺沥青层的研究较早,各个国家的道路工作者根据研究和实践就提出了多种设计理论和方法。在此简介几种较有借鉴意义的方法。
沥青法是美国的一种经验法,此法认为沥青加铺层的破坏原因是行车荷载所引起的接缝处的竖向弯沉差。其设计参数主要考虑水泥混凝土板长、接缝宽度和层间处置措施,给出了简单的图表来确定罩面层的厚度,但没有给出定量的关系,可能会出现与实际不符的情况。接下来介绍一种迄今为止较完善的经验设计方法:AASHTO法。它在新建水泥混凝土路面设计方程的基础上,综合考虑旧路面的剩余寿命和影响路面使用性能的其他因素其设计概念明确,易于操作。
3、沥青加铺层的结构设计
因为水泥路面的损坏状况复杂,变异性大,所以加铺层设计需要考虑的影响变量多,设计参数也难以正确确定。对于在旧水泥混凝土上加铺沥青罩面层,上文已提及由于种种技术问题没有解决,我国目前还没有成熟的设计方法,但是,沥青加铺层设计中应考虑的主要因素应该是旧水泥路面结构的强度和反射裂缝的防止。对水泥混凝土路面破裂板而言,其结构层主要表现为柔性路面,因此,可以案板无限地基上的弹性层状体现为理论基础进行加铺层厚度的计算。沥青加铺层或半刚性补强层层底拉应力应不大于该层材料的容许拉应力,这是工程的设计根本参照标准。在设计中要考虑筹划的方面包括对交通组成、气候和自然区划等资料调查;对沥青混合料或半刚性材料抗拉强度进行试验测定;对旧水泥混凝土路面破裂板顶面当量回弹模量进行测试。并且在进行破裂板加铺层路面结构厚度计算时要先确定破裂板顶面的剩余刚度。工程中可能还会涉及挖除旧水泥混凝土面层工作,然后再根据设计高程铺筑一定厚度的混凝土调平层,之后才加铺一定规格的改性沥青混凝土或沥青混凝土。
同时在加铺层结构设计中应该顾及加铺层的材料设计。因为倘若按照材料的功能要求去设计材料,能极大限度地满足经济建设与社会发展的需求,并可有效利用人类社会的宝贵资源来设计材料概念和方法,能提高各类工程设计的水平与效率,并在很大程度上降低工程成本、有效地提高工程质量。
4、加铺层施工质量控制
首先要明确水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的施工程序,从而做到按部就班的有效控制。在设备准备方面尤其是拌和设备的进厂方面一定要使厂家保证在其设计、协调配合和操作方面,都能使生产的混合料符合工地配合比设计要求。负责人员必须注意调查拌和厂是否有配备足够试验设备的实验室并确定能否及时提供使监理工程师满意的试验资料。购置的拌和机应该按重量分批配料,并有装备温度计及保温的成品贮料仓和二次除尘设置。将拌和设置的产量和生产进度设置成相匹配的标准,在设备安装完成后要按批准的配合比进行试拌调试直到符合要求。另外购置的摊铺设备,要装配有电子或机械调平系统及可调的振动夯具和振动整平板,保证达到理想的平整度。同时应购置配有钢轮式、轮胎式及振动式压路机的压实设备,从而能按合理的压实工艺进行组合压实。工程施工开始时要对旧混凝土路面按不同病害类型处理,首先应将路面清扫干净,不留任何泥土、砂、石颗粒物,特别是要铲除路面上锐缘尖的突出部分,对于坑洞可填入裂缝修补材料。同时一定要保持路面干燥。之后在铺设聚酯玻纤布时最好采用专用机械设备铺设聚酷玻纤布。拌和粗、细集料要分类堆放和供料,取自不同料源的集料应分开堆放并对每个料源的材料进行抽样试验。拌和前要将集料包括矿粉充分地烘干并且每种规格的集料、矿粉和沥青都必须分别按要求的配合比进行配料。另一方面,对于人工工作的保证,离不开完善的管理制度和监督部门的慎密督促。在财务支出和设备养护方面更要做到专人专责,财务往来最大程度上透明化。
5、结语
混凝土路面加铺工程首先应对原有路面破损的成因进行深层次的分析,并在以后的材料组成设计和结构组合设计中采取相应的措施,予以预防和改善。我国公路交通发展过程中应继续端正研究态度,积极关注国际研究过程动向,增强科研人员的工作动力,完善设计、施工和工程质量控制以及工程养护工作。
参考文献
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沥青混凝土篇5
【关键词】沥青混凝土；路面；病害；处理措施
前言
目前，我国沥青混凝土路面的使用量越来越大，沥青混凝土路面管理单位对沥青混凝土路面的养护和管理工作都不够到位，导致沥青混凝土路面出现了很多常见的病害。为了解决公路沥青混凝土路面中的常见病害，沥青混凝土路面管理部部门应该采取措施加强对沥青混凝土路面的质量管理，采取有效措施解决沥青混凝土路面常见的病害。通过本文的论述，笔者一方面希望能起到抛砖引玉的作用，另一方面，希望能给相关的工作人员提供一点参考借鉴的材料。
一、沥青混凝土路面出现常见病害的原因
1.1材料引起的沥青混凝土路面裂缝
制作沥青混凝土材料是引起沥青混凝土路面出现裂缝的重要因素。尤其是石膏含量不足的水泥，制作出的沥青混凝土路面具有较大的收缩性。同时，水泥种类的不同也是导致沥青混凝土路面出现裂缝等常见病害。同时，在沥青混凝土中加入添加剂也会影响沥青混凝土路面的性质，主要是不同外加添加剂对沥青混凝土的收缩性影响很大。由于添加剂的加入会使水泥早期迅速水化，从而增加沥青混凝土的收缩性。因此，制作沥青混凝土路面材料的种类、品种和使用量等因素都会导致沥青混凝土路面出现早期裂缝等常见病害。
1.2施工对沥青混凝土路面产生裂缝的影响
在沥青混凝土路面施工的早期，由于沥青混凝土还处于塑性状态，这时沥青混凝土会因为失水而导致体积收缩，，从而使得沥青混凝土路面不能及时愈合而出现裂缝。在沥青混凝土路面的早期施工阶段，一般很容易导致沥青混凝土路面出现裂缝等常见病害。同时，由于沥青混凝土路面早期一般会受到外力的作用，因而在应力集中处容易导致沥青混凝土路面很容易出现裂缝。同时，在沥青混凝土硬化后的早期，但是可能由于施工单位施工不当，就会导致沥青混凝土硬化后由于受到震动而出现裂缝。另一方面，大多工程施工的时间跨度比较长，因而需要对沥青混凝土路面在不同季节的维护和保养。还有一些施工因素也是导致沥青混凝土路面出现裂缝的原因。因此，施工过程也是对沥青混凝土路面产生裂缝的重要因素。
二、解决沥青混凝土路面常见病害的措施
2.1控制沥青的含量
解决沥青混凝土路面常见的病害首先应该控制沥青的含量，主要是由于沥青的含量对沥青混凝土材料的稳定性具有很大的影响，因而需要对沥青含量进行严格的控制。沥青含量的基本标准应该按照沥青混凝土路面的实际要求而进行设计，但是一定要保证摊铺机中的沥青混合材料应该平坦，以判定沥青的含量达到设计的标准。
2.2控制材料的质量
沥青是现在沥青混凝土路面主要使用的材料，通过将沥青混凝土路面的施工材料进行合理的配比，才能将沥青混凝土使用到沥青混凝土路面的施工过程中。但是，在沥青混凝土投入到沥青混凝土路面使用之前，一定要对沥青混凝土进行严格的检测，以防止沥青混凝土路面出现一些常见的病害。一旦沥青混凝土的温度发生变化，道路工程建设施工单位应该及时检测沥青混凝土的温度参数，从而保证沥青混凝土的温度参数能够符合相关的要求。
2.3对沥青混凝土路面施工温度进行控制
对道路工程施工过程中的施工温度进行控制，这也是导致沥青混凝土路面出现很多常见病害的重要因素。当在碾压和摊铺沥青混凝土时，应该选择比较适合的温度，才有利于解决沥青混凝土路面中的常见病害。在一般情况下，在进行沥青混凝土路面施工之前，应该对沥青混凝土的温度进行检测。同时，由于外界温度的变化一般会很大，使得沥青混凝土的温度受外界环境的影响也比较大。因此，道沥青混凝土路面施工单位应该及时检测沥青混凝土的温度，减少对其温度检测的误差，从而更好地防止沥青混凝土路面出现一些常见的病害。
2.4注意沥青混凝土的灌注
在沥青混凝土路面施工的过程中，为了减少沥青混凝土路面常见病害的出现，一定要保证沥青混凝土的量足够。一般情况下，沥青混凝土的使用量是沥青混凝土凝固的时间来确定的，尤其是在沥青混凝土路面施工之前，还需要对沥青混凝土进行严格的检查。同时，还要严格控制沥青混凝土路面施工的速度，从而防止沥青混凝土路面出现早期裂缝等常见病害出现。因此，在沥青混凝土路面施工的过程中注意沥青混凝土的灌注也是减少沥青混凝土路面产生常见病害的重要环节。
2.5加强对沥青混凝土路面的养护
沥青混凝土路面养护的目的是为了防止沥青混凝土路面早期出现表面失水和表面裂缝等常见病害，同时对沥青混凝土路面进行养护还需要及时补充沥青混凝土，沥青混凝土路面施工工序完毕后应立即覆盖塑料薄膜，以防止沥青混凝土路面表面水分大量蒸发。因此，保持沥青混凝土路面处于潮湿环境下对齐进行养护，从而使得沥青混凝土路面一直处于湿润状态。
2.6沥青混凝土路面施工质量检测及评定
在完成沥青混凝土路面施工后，还需要对沥青混凝土路面施工的质量进行检测和评定，以防止沥青混凝土路面产生一些常见的病害。目前，我国沥青混凝土路面部门对沥青混凝土检测和评定的指标主要包括沥青混凝土温度、沥青混凝土原材料和沥青混凝土的面层等。同时，在对沥青混凝土路面进行检测时，还能对不合理的沥青混凝土路面进行改善，以加强对沥青混凝土路面施工过程的控制和管理，进而防止沥青混凝土路面出现常见的病害，一旦发现沥青混凝土路面存在裂缝等常见病害时，应该及时采取有效措施解决。同时，沥青混凝土路面管理部门还应该采取先进的沥青混凝土路面检测技术，以提高沥青混凝土路面的检测质量。沥青混凝土路面的评定也是沥青混凝土路面施工质量的重要依据，以保证沥青混凝土路面施工的质量和进一步减少沥青混凝土路面常见病害的产生。
三、总结
总而言之，导致沥青混凝土路面出现早期裂缝等常见病害的原因很多，但是主要认为是由于沥青混凝土材料选择不当和沥青混凝土路面施工工艺不完善而造成的。因而沥青混凝土路面施工单位应该严格控制材料的选择，控制好制作沥青混凝土路面的工艺，使得沥青混凝土路面早期裂缝等常见病害得到较好的解决。因此，现阶段研究沥青混凝土路面常见病害及处理措施具有非常重大的现实意义。以上是本人的粗浅之见，由于本人的知识水平及文字组织能力有限，文中如有不到之处还望不吝赐教。
参考文献
[1]刘再成，富志鹏，韦刚.沥青混凝土路面常见病害成因及处治措施[J].山西建筑，2013，36（25）：281-282.
[2]符其海.沥青路面常见病害原因及处理措施分析[J].科技创新导报，2012（31）：55-56.
[3]张金龙.浅析沥青混凝土路面常见病害处理技术[J].工程科技，2013（28）：179-180.
沥青混凝土篇6
关键词：公路建设；沥青混凝土路面；施工准备；路面施工；技术要点
表面平整、行车舒适、耐磨性好、施工期短和养护维修方便是沥青混凝土路面表现出来的种种优点，在我国高等级公路的兴建和地方公路升级中，沥青混凝土路面得到了广泛的应用。由于内部和外部因素的共同影响，沥青混凝土路面容易出现开裂、车辙、推移等质量问题，在有效控制外部影响因素的基础上，公路建设者应该目光向内，找到强化沥青混凝土路面施工技术的办法，提高沥青混凝土路面施工质量，防止出现沥青混凝土路面的质量问题。防治和控制沥青混凝土路面出现质量问题的方法有很多，最简洁、有效的入手方式是以混凝土路面施工顺序为主线，公路建设技术人员应该科学划分沥青混凝土路面施工的各个阶段，在此基础上，合理找到各阶段技术控制的关键要点，通过关键环节控制和技术控制达到提升沥青混凝土路面施工质量的目的，进而实现提高沥青混凝土路面施工和技术水平，用综合的办法提高公路建设质量。
1、沥青混凝土路面准备阶段的技术要点
1.1 沥青混凝土原料的控制要点
首先，沥青混凝土路面所需沥青材料应先加热，避免局部热过头，并保证按均匀温度把沥青材料源源不断地从贮料罐送到拌合设备内。其次，沥青混凝土路面所用粗细集料、填料以及沥青均应符合合同技术规范要求。其三，沥青混凝土拌合物配合比应该控制准确，特别是矿料级配、沥青含量、稳定度、饱和度、流值、马歇尔试件的密度与空隙率等的关键数字应该控制在设计和计划的范围内。最后，沥青混凝土路边所需集料应加热，但不应该超过170℃，避免烤坏和熏黑集料。
1.2 沥青混凝土设备和场地的技术准备
首先，沥青混凝土混合料拌合设备，运输设备以及摊铺设备均应符合合同技术规范要求。其次，道路路缘石、路沟、检查井和其他结构物的接触面上应均匀地涂上一薄层沥青。最后，要检查两侧路缘石完好情况，位置高程不符要求应纠正，保证在摊铺碾压沥青混凝土时，不出现挤压、移动等缺点。
1.3 沥青混凝土施工的测量要点
其一，恢复中线测量，在直线每10m设一钢筋桩，平曲线每5m设一桩，桩的位置在中央隔离带所摊铺结构层的宽度外20cm处。其二，水平测量，对设立好的钢筋桩进行水平测量，并标出摊铺层的设计标高，作为摊铺机的自动找平基线。
2、沥青混凝土拌和阶段的技术要点
集料和沥青材料应该按计划和设计的配合比公式规定的用量测定和送进拌和，送入拌合设备里的集料温度应符合规范规定，在拌合设备内及出厂的混合料的温度，拌和的沥青混合料应均匀一致、无花白料、无结团块。拌和生产出沥青混合料，应符合批准的工地配合比的要求，并应在目标值的容许偏差范围内。
3、沥青混凝土拌合料运输的技术要点
沥青混凝土拌合料应该选用正确的方式运输，注意运输时间和运输量，做好运输过程的保温工作，尽量减少因长途运输产生的沥青混合料粗细集料的离析现象。
4、沥青混凝土路面施工阶段的技术要点
4.1 沥青混凝土路面摊铺的技术要点
首先，正确选用沥青混凝土混合料找平沥青摊铺机，尽量进行全宽度摊铺和刮平。其次，摊铺时，沥青混合料必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，保证在摊铺机全宽度断面上不发生离析。其三，摊铺机作业时应做好水平和左右方向的控制，以参考线的形式控制沥青混凝土的铺筑。其四，如果沥青混凝土路面采用分层摊铺，上下两层之间的横向接缝应错开一定的距离。最后，沥青混凝土路面施工温度不应低于10℃。
4.2 沥青混凝土路面碾压的技术要点
首先，摊铺平整后的沥青混凝土路面必须立即对其进行全面均匀的压实。其次，初次碾压时应该在混合料摊铺后温度不低于120℃时进行，不得随意改变碾压路线及碾压方向，初压一般以两遍为宜。其三，复压要紧接在初压后进行，复压时沥青混合料不得低于90℃，复压遍数为4～6遍至稳定无显著轮迹为准。其四，终压要紧接在复压后进行，沥青混合料不得低于70℃，做到无碾压轮迹。其五，沥青混凝土路面碾压从外侧开始并在纵向平行于道路中线进行，双轮压路机每次重叠30cm，三轮每次重叠为后轮宽的一半，逐步向内侧碾压过去，初压、复压、终压三种接茬设在不同的断面上，应该在横向错开1m以上距离。最后，应及时向碾压轮洒少量水、保持碾轮的适当保湿。
5、沥青混凝土路面结合部位的施工要点
沥青混合料的摊铺后压路机不得驶过新铺混合料的无保护端部；沥青混凝土路面横缝应在前一次行程端部切成，接铺新混合料时，应在上次行程的末端涂刷适量粘层沥青，然后紧贴着先前压好的材料加铺混合料，为碾压留出充分的预留量。
6、结语
沥青混凝土篇7
关键词：矿粉；沥青混凝土；影响
中图分类号：TV331文献标识码： A
一、矿粉在沥青砼中的重要作用
矿粉在沥青混合料中起到填充作用，目的是减小沥青混凝土的空隙，有时称作填料。矿粉和沥青共同形成沥青胶浆，提高了沥青混凝土的强度和稳定性。矿粉含量的多少，常用粉油比表示，粉油比大，沥青混凝土的高温抗车辙能力通常较强，粉油比较小，会有利于混凝土的低温抗裂性。沥青混合料中的矿粉用量必须经过配合比试验及相关验证试验确定，以确定最佳用量。沥青混合料中加入适量的矿粉会有以下作用：
1、对沥青混合料粘聚力的影响。在添加的沥青量相同情况下，矿料表面积与结构沥青的形成有很大关系。矿料表面积越大，形成的沥青膜也相应的薄，结构沥青所占的比例也大，因此生产的沥青混合料粘聚力也高。在生产沥青混合料时加入适量的矿粉，增大矿料表面积，对提高混合料的粘结力有很好的效果，易形成沥青胶结物质，具有较高的粘结力。
2、加入适量的矿粉，可以提升沥青混合料的物理吸附能力和化学吸附能力。这样可以产生大量结构沥青，减少自由沥青的产生，有效地提高混合料相互作用的粘聚力，也能很好的稳定其防水性能。
3、加入适量的矿粉，能有效的提高沥青混合料的质量。通常表面层沥青混合料抗滑耐磨要求较高，硬质石料都属于酸性，而酸性石料与沥青的粘附性较差，沥青与碱性矿粉粘附性较大，路面不易剥落、松散。
4、加入适量的矿粉，能提高沥青路面的稳定度和强度。不添加矿粉的沥青路面，在一段时间使用后，因为密实度低，且防水性能比较差，沥青油分含量低，可能导致路面质量差，易剥落，松散等问题，在车辆的碾压后，面层易出现坑坑洼洼，脱落松散等现象，从而降低道路的使用期。目前，一些施工企业为了降低成本，用增加细集料用量代替矿粉，集料过细，沥青砼稳定度降低，面层发软，夏季温度高，在行车后路面面层会发生变形，如车辙，波浪状等。
二､试验原材料的选择
本次试验选用的原材料如下:
水泥的选择:选择冀东水泥为基准水泥(P・O42.5);
骨料的选择:石子，浙江湖州产，粒径为5~20mm(100mm×100mm×100mm)､5~31.5mm(150mm×150mm×150mm)，连续级配，含泥量≤1%;河砂，安徽芜湖产，细度模数μf=2.6~2.9，含泥量≤3%。
掺合料:矿渣粉选用湖南泰基建材有限公司生产的S95级粒化高炉矿渣粉，比表面积425m2/kg，密度2.86g/cm3，流动度比100%，7d活性指数83%，28d活性指数103%。粉煤灰选用益阳电厂的II级粉煤灰，细度18%，烧失量6.8%，需水量比97%，含水率1.0%。
减水剂:石家庄克罗曼建材有限公司生产的KLM-J聚羧酸高性能减水剂，减水率为26.8%。
三､配合比试验
本实验采用矿渣粉30%，粉煤灰15%的掺量对配合比进行设计，该掺量也符合JGJ55《普通混凝土配合比设计规程》中对复合掺合料最大掺量的规定。从C25至C50按正常配合比(16%矿渣粉，12%粉煤灰)及大掺量掺合料配合比(矿渣粉30%，粉煤灰15%)进行试配，控制两者的胶凝材料总量及砂石用量一致，减水剂掺量一致，通过调整混凝土的用水量，在保证每组混凝土的坍落度初始值为210mm±10mm的条件下，对比两组配合比的性能。
依据《普通混凝土配合比设计规程》(JGJ55-2000) 设计配合比，其中矿渣微粉等量取代水泥；粉煤灰超量取代水泥，取代系数为0.6。混凝土配合比设计的基本参数如下:
⑴水胶比:0.40~0.55; ⑵坍落度:160~180mm(170mm±10mm); ⑶水泥用量:280~450kg/m3; ⑷砂率:42%~45%;⑸基准混凝土坍落度:80mm±10mm；⑹混凝土设计标号:C25､C30､C35､C40。
本次试验测试依据标准:《普通混凝土力学性能试验方法标准》(GB/T50081-2002)，主要测试掺合料及外加剂的掺入对混凝土收缩性能和抗压强度的影响，普通混凝土耐久性能和长期性能试验方法(GBJ82-85)。混凝土试验内容:
混凝土的龄期收缩，为1d､3d､7d､14d､28d､60d､90d､120d､180d，包括单掺外加剂的收缩､基准混凝土的收缩､外加剂+矿渣灰(20%､30%､40%)的收缩､外加剂+粉煤灰(20%､30%､40%)的收缩。
从混凝土拌合物的性能来看，掺YJ-2的混凝土和易性好于UNF-5，单掺UNF-5的混凝土坍落度大于YJ-2，但漓析泌水现象严重;掺粉煤灰的混凝土和易性好于单掺外加剂和矿渣微粉的混凝土;掺矿渣微粉的混凝土单位用水量小于掺粉煤灰的混凝土，说明该矿渣微粉有明显的减水作用，但漓析泌水现象严重。
四、试验结果与讨论
1、矿渣微粉对混凝土工作性能的影响表1是不同掺量的矿渣微粉对混凝土工作性能的影响。从表1中可以看出，在保持混凝土坍落度基本相同情况下，混凝土的单方用水量随矿渣微粉掺量的提高而减少，且经时损失趋向减小。这是由于矿渣微粉的微填充效应、形貌效应、分散效应等自身物理功能效应所产生的一种对混凝土的减水增塑作用之故。
表1矿渣微粉对混凝土工作性能的影响
2、掺入粉煤灰和矿渣微粉后，随着掺量的增加，收缩呈递减趋势;掺合料掺量达到30%以后，收缩变化不大，掺粉煤灰混凝土收缩略大与掺矿渣微粉的混凝土。在本次试验中，对于收缩来说，粉煤灰和矿渣微粉的最佳掺量为30%，对于不同的材料，粉煤灰和矿渣微粉的最佳掺量，要根据实验确定。
五、矿粉用量对沥青混合料质量的影响
控制矿粉的添加量。添加的矿料过多，在温度低时沥青砼脆性增加，在冬季容易发生路面崩裂现象。因此，矿粉含量不能超量。SMA沥青路面近年来在淮安市区主干道使用较多，它具有抗高温、低温稳定性，良好的水稳定性，良好的耐久性和表面功能（抗滑、车辙小、平整度高、噪音小、能见度好）等优点，其中矿粉含量一般在10%左右。通常矿粉中小于0.075毫米的含量过多会引起混合料结块现象，这样会增加施工难度，而且效果也不好。在沥青砼的生产中，最好使用石灰岩石料制成的矿粉。矿粉颗粒通过0.075毫米筛孔的应大于80％，矿粉的亲水系数应≤1，并且保持干燥，不能夹杂着泥土，杂质。
六、矿粉的质量对沥青混合料质量的影响
在沥青砼混合料中，添加适当的碱性矿粉，对提升沥青混合料的质量有很大帮助，使混合料级配，油石比更加合理，沥青与矿料粘聚力增大，这样的路面会有更好的密实性，有较好的防水性能，并可以防止氧化失去粘合力。
优质的粉煤灰可以作为矿粉在AC沥青混合料中使用，但不得在SMA沥青路面中使用。
结束语
综上所述，沥青混合料中加入适量的合格的矿粉，能够提高沥青混凝土路面的使用性能，能够大大增加沥青路面的使用寿命，减小因沥青路面质量不合格返工给繁忙的道路造成影响，提高道路投资效益。道路的所有参与者都应提高质量意识，加强对质量的控制和监管，共同建设优质的道路。
参考文献
[1] 李淑进，赵铁军，吴科如.混凝十渗透性与微观结构关系的研究[J].混凝土与水泥制品,2004（2):6-7.
沥青混凝土篇8
关键词:沥青路面 面层 结构类型 特点
0 引言
从我国目前高等级公路沥青路面来看,主要有以下几种结构形式:①传统的沥青混凝土面层(AC);②多碎石沥青混凝土面层(SAC);③沥青玛蹄脂碎石混合料面层(SMA)。沥青面层是直接承受行车荷载作用和大气降水、温度变化影响的路面结构层,应具有足够的结构强度,良好的温度稳定性,耐磨、抗滑、平整和不透水性。现已得到广泛的应用,所以质量已成为今后研究的重点。
1 传统的沥青混凝土面层(AC)
《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97,根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究,统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准。
其主要原因为:①计量标准向ISO国际标准靠近;②便于参考国外同类结构形式的级配标准;③世行项目增多,便于国际招标、监理及质量检验;④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。沥青混凝土的符号由原LH改为AC。
1.1 按沥青混合料集料的粒径分类
1.1.1 细粒式沥青混凝土:AC—9.5mm或AC—13.2mm。
1.1.2 中粒式沥青混凝土:AC—16mm或AC—19mm。
1.1.3 粗粒式沥青混凝土:AC—26.5mm或AC—31.5mm。
其组合原则是:沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。上层宜使用中粒式及细粒式,且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2,中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3。
1.2 按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类
1.2.1 Ⅰ型密级配沥青混凝土:孔隙率为(3%~6%)
1.2.2 Ⅱ型密级配沥青混凝土:孔隙率为(4%~10%)
c、AM型开级配热拌沥青碎石:孔隙率为(大于10%)
其组合原则是:沥青面层至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土,以防水下渗。若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土,中面层须采用Ⅰ型沥青混凝土,AM型开级配沥青碎石不宜作面层,仅可做联结层。
2 多碎石沥青混凝土面层(SAC)
2.1 产生背景
较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行,沥青面层必须具有良好的抗滑性能。这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数,而且要有较深的表面构造深度(构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素)。近年来的研究成果表明:“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比,主要由骨料的粗细、级配形式决定”。
80年代中期我国开始修筑高等级公路,从沥青面层的结构形式来看:Ⅰ型沥青混凝土,空隙率3%~6%,透水性小,耐久性好,表面层的摩擦系数能达到要求,但表面构造深度较小,远不能达到要求。Ⅱ型沥青混凝土空隙率6%~10%,表面构造深,抗变形能力较强,但其透水性、耐久性较差。为了解决沥青面层的抗滑性能(特别是表面层在构造深度较大的情况下,又具有良好的防水性的结构形式),多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用。
2.2 多碎石沥青混凝土面层的特点
多碎石沥青混合料是采用较多的粗碎石形成骨架,沥青砂胶填充骨架中的孔隙并使骨架胶合在一起而形成的沥青混合料形式。具体组成为:粗集料含量69%~78%,矿粉6%~10%,油石比5%左右。经几条高等公路的实践证明,多碎石沥青混凝土面层既能提供较深的表面构造,又具有传统Ⅰ型沥青混凝土那样的较小空隙及较小透水性,同时又具有较好的抗形变能力(动稳定度较高)。换言之,“多碎石沥青混凝土既具有传统Ⅰ型沥青混凝土的优点,又具有Ⅱ型沥青混凝土的优点,同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式的不足。”
3 沥青玛蹄脂碎石混合料面层(SMA)
3.1 形成背景
60年代的德国交通十分发达,根据本国的气候特点(夏季气温20℃左右,冬季不太冷),习惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面。这种结构中沥青含量12%左右,矿粉含量高。使用中发现路面的车辙十分严重,另外当时该国家的汽车为了防滑的需要,经常使用带钉的轮胎(包括欧洲一些国家亦如此),其结果是路面磨耗十分严重(1年可减薄4cm左右)。为了克服日益严重的车辙,减少路面的磨耗,公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整,增大粗集料的比例,添加纤维稳定剂,形成了SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范,SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用。90年代初,美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家的路面质量好。经考察发现存在两个方面的差距:①在改性沥青的运用上;②在路面的结构形式上(即SMA)。1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式,最典型的是:1995年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建,全部采用了SMA这种结构形式做路面。
3.2 沥青玛蹄脂碎石混合料路面(SMA)的组成原理及特点
沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料,填充于间断级配的矿料骨架中,所形成的混合料。其组成特征主要包括两个方面:①含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性(抗变形能力强)的结构骨架;②细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起,并填充骨架空隙,使混合料有较好的柔性及耐久性。
SMA的结构组成可概括为“三多一少,即:粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少”。具体讲:①SMA是一种间断级配的沥青混合料,5mm以上的粗集料比例高达70%~80%,矿粉的用量达7%~13%,(“粉胶比”超出通常值1.2的限制)。由此形成的间断级配,很少使用细集料;②为加入较多的沥青,一方面增加矿粉用量,同时使用纤维作为稳定剂;③沥青用量较多,高达6.5%~7%,粘结性要求高,并希望选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青(最好采用改性沥青)