公共基础设施范文
时间：2023-02-23 03:06:20
公共基础设施范文第1篇
青木昌彦等人将制度概括为一种关于均衡策略组合的共享的、稳定的和扼要的表征，它制约着人们在经济特定域的相互作用。这种制度均衡观使得研究内生于多个域的制度及制度间的多重关联在分析上成为可能。在某个域流行的制度从其他域的参与人角度看，只要他们把它们看作参数，超出了自己的控制范围，它们就构成了一种制度环境。
二、我国其他社会资本投资城市基础设施的制度障碍
在传统的城市基础设施项目中，由于建设资金单纯依靠政府投资，政府直接对项目的建设和运营进行管理，然而政府毕竟不是建设管理领域的“专业选手”，因此政府的这种对基础设施项目的垄断专营势必会带来效率低下、管理混乱等诸多问题，也会极大地挫伤参建企业的积极性。其他社会资本投资城市基础设施正在全国范围内形成潮流。但是另一方面，除了特许权经营制度尚待建立和完善之外，不少城市还存在着观念障碍及行政障碍，仔细分析，所有这些障碍无不来自垄断的惯性。
1、市场准入的隐性壁垒——利益集团中梗阻
就其他社会资本投资城市基础设施而言，已经不存在来自中央行政的市场准入障碍。最近推出的投资审批制度改革措施中，仍然需要由中央审批部门“核准”的城建项目包括新建机场、燃煤热电厂、城市快速轨道交通、大型主题公园等，针对的都是项目类型而不是资本类型。
城市基础设施市场化的操作层面完全在地方政府。基础服务对其他社会资本开放的范围、顺序、路径等，都应该在地方政府的统筹规划之下有序推进。不可能强求所有城市按同一模式接纳其他社会资本，浙江、上海、成都的差异就说明了这一点。
显性壁垒已不构成其他社会资本进入的障碍。更何况其他社会资本具有很高的流动性，没有必要盯住某个对内开放不积极的城市再三要求准入，有足够的其他城市可供选择。但是另一方面，很多地方的众多案例反映出，尽管政府的主要领导层与其他社会资本投资者能够取得共识，却迟迟难以把双方意愿落实到具体项目上。这一问题之所以产生，在于其他社会资本的市场准入存在隐性壁垒，主要就是利益集团的中梗阻。
许多基础服务行业由于长期的政府垄断，已经形成利益集团，口头上“欢迎”其他社会资本介入，背地里却合力抵制。在一些行业里，从设计、施工到经营、管理等，都是行业管理部门自己的事业单位或公司，表面上脱钩了，实际上有着千丝万缕的利益联系，形成“一条龙垄断”。如果其他社会资本进入这些行业，势必打破原有的利益格局。垄断部门不愿把原来属于自己的“肥肉”拱手让于他人，所以会制造中梗阻。
任何地方其他社会资本投资的兴起，受到竞争威胁的首先是当地基础设施领域的政府企事业单位。其他社会资本投资的效率要高于政府投资，这是普遍性的公理，竞争的结果不问可知。手心手背都是肉，地方政府作何抉择？事实上往往是以前者服从于后者而告终。要想在这方面打破障碍，不能期待专业主管部门或政府的企事业单位自发转变观念，关键在于地方主要领导层的行政决心和行政能力。
2、有些地方政府缺乏对项目盈利性的基本判断
当城市基础服务完全由政府提供时，具体服务部门可分为两大类：一是政府公司（即国有企业），二是事业单位。这两类机构间最根本的差别，在于所提供的服务是否能够盈利。城市基础设施向其他社会资本开放，也就是投资项目的商业化运作，其前提仍然是项目的盈利性，只有能够盈利的项目才有希望推向市场。对于不能盈利的项目，如果不提供其他补助，只好继续由政府来操办。
基础设施项目是否能够盈利，取决于有多少有实际支付能力的需求，所以不同地区会有不同的情况，越是富裕地区越有可能把基础设施项目纳入商业化运作。各发达国家政府长期以来不断把各种被认为具有“天然垄断性”的基础设施建设推向市场，我国其他社会资本投资的基础设施项目较多地集中在东南沿海地区，都说明了这一点。但是就目前的普遍情况而言，仍然有很多城市基础设施是无法获得投资回报的，这恰恰显示出基础设施所特有的公益性质。明明是无法盈利的项目，如果偏要推介给其他社会资本，只会丧失地方政府的信誉。有些城市虽然全部放开市场准入，但是并没有对具体项目的盈利性和投资回报率作认真测算分析，招商工作难免失败。
3、政府亟需建立有效的监管
2004年6月，世界银行的报告《改革基础设施：私有化、监管和竞争》提出，“有效的监管”是正确实行基础设施改革的最关键的促进条件。监管可以为维护投资者和消费者两方面的利益提供可信的承诺，对于吸引长期私人资本以满足对充足可靠的基础设施服务的需求是十分重要的。监管薄弱是造成发展中国家基础设施改革和私有化失败的主要原因。在有些国家，私有化是在没有机构保障的情况下进行的，而且是以普遍认为不合法的方式进行的。在许多发展中国家，私有化的可信度很低，在阿根廷和秘鲁的调查发现不赞成的比例超过80%。这种对公用事业私有化的不满意不是由于他们的所有制结构，而是由于负责监管公用事业的机构比较薄弱。报告指出，具体地说，监管机构必须免于政治影响，他们的决策必须接受司法部门或另一个非政治性主体的监督。监管程序必须鼓励竞争，必须是开放的，透明的，而且是在开展私有化之前就设计好的。
国内基础设施民营化过程中反映出来的许多矛盾，与世界银行这份报告提出的问题有共通之处。地方政府要想长期稳定地吸引其他社会资本投资基础服务，就必须通过特许权经营制度来建立有效的监管。监管又称规制，涵盖的内容比较广泛，其中对价格的监管尤为关键。
（1）价格的确定与调整应走向制度化、透明化
城市基础设施的特许权经营，涉及到地方政府、其他社会资本、市民公众这三个主体。资本希望得到满意的回报，公众一是希望得到优质服务、二是希望付费低廉；这两种不同的价值期望，汇聚在基础设施产出服务价格这个焦点上。产出服务价格是最敏感的因素。这不仅是指价格与项目盈利性密切相连、价格变动会极大地影响投资回报率，而且是指价格变动会产生较大的社会反响，所以必须施行规制。
以政府资本垄断基础服务领域，本身就是一种规制。在这种规制模式下，价格的制定、调整完全由政府拍板（价格听证会制度并不改变这一实质），政府公司无条件地贯彻执行。其结果正如世界银行基础设施私人经济参与部主管W•史密斯先生在总结国际基础领域改革的经验和趋势时所指出的：“国家如何在此领域中行使权力？在过去作法中，由于主要是国家所有，各部委有很大的裁决权，决定这些领域的定价、投资、服务质量。但不幸的是，这种模式造成了低效，因为全世界各国的政府只要得不到公众的支持，就不想提高价格，价格无法提高，也就无法提高服务质量。很多国家对消费者的调查表明，改革会给消费者带来许多好处，但改革并不是一件很容易的事。世界上没有免费的午餐，好的服务是要付出成本的。”
在这里，史密斯先生只谈到了市场经济国家的情况，在中国还存在另外一种可能：政府提高了基础服务的价格，但是并没有提高服务质量或扩展服务对象；公众也无从了解到，提价在多大程度是为了弥补成本，在多大程度上增加了政府公司的福利。
对于其他社会资本投资基础设施的产出价格，由于出资人发生了变化，政府的规制方式也必须调整。为了协调投资者和消费者双方的利益，政府不但需要格外关注基础服务的价位高低，而且需要使价格的确定与调整制度化、透明化。
（2）寓监管、调控于合同之中
建设部的《市政公用事业特许经营管理办法》中，规定主管部门的责任之一是“提出价格调整意见”。《北京市城市基础设施特许经营办法》里则规定，服务价格的调整“依照价格法的规定执行”。这两种提法都赋予政府以价格调整的权力，都是沿袭了政府垄断基础服务时的做法，也都是行不通的。实际上在特许权经营期内，民营基础设施服务价格的确定和调整应该只受特许权经营协议的制约；同时，政府作为协议的签约方之一，不应该有单方面更改合同的权力。
通过特许权经营协议确认价格和价格调整方式，对其他社会资本投资者来说是得到一个可以预见的政策环境，避免承担政策风险；对政府来说则是寓监管、调控于合同之中，改变传统的不受任何制约的“宏观调控”模式。
城市基础设施的服务价格本来就控制在城市政府手中，政府完全可以在特许权经营协议里以价格规制的方式降低投资回报、压缩投资者的盈利空间，从而使市民们享受较低价格的基础服务。
4、政府信用风险大大高于市场风险
城市基础设施有着与一般商品市场完全不同的风险特性，其他社会资本投资者必须注意规避风险。另一方面，地方政府应该认真改善投资软环境，特别是认真竖立诚信的形象，绝不能以欺骗的手段对待其他社会资本。从许多案例反映的情况来看，政府的信用风险要大大高于市场风险。
（1）政府缺乏信用观念仍然是较普遍的现象
缺乏信用而且缺乏信用观念，这在我国已经成为社会通病，病根出自国资、国企、政府。基础设施吸引其他社会资本投资的基本方式是特许权经营，它建立在一揽子合同、契约之上。政府缺乏信用观念，自然也就缺乏合同观念。
境外资本享受到的国民待遇一般比国内其他社会资本要高。对待外商尚且如此，政府与国内其他社会资本之间就更无契约可言，有时简直是以“招之即来，挥之即去”的态度行事，有许多地方甚至严重到“开门招商，关门打狗”的地步。这方面的案例可以说是无日无之，完全不必列举了。
政府和政府资本缺乏信用，起因于政府的行为不受任何约束，因此很难解决。它是市场失序的最深层次、最本质的根由。其他社会资本投向城市基础设施，投资阶段好说，收取回报阶段难免要出问题。如果要实现大面积、常规化的商业运作，首先就要求各个城市政府必须有诚信，这是投资软环境最重要的一条。
（2）其他社会资本要有风险规避意识
为实现投资收益，其他社会资本的动作可以归纳为三部曲：第一，认真测算投资回报率（测算结果未必与政府所测结果一致），认真分析构成投资回报的所有投入、产出要素；第二，把分析与测算的结果反馈到与政府的谈判中去，积极争取在特许权经营协议里达成合理而又有利的条款；第三，特许权协议签订后，通过加强管理来降低建设期投资及经营期成本，力求获得更高的回报率。
由于所有者绝不缺位，因此其他社会资本在这些问题上不会像政府资本那样草率。但是另一方面，相当多的其他社会资本投资者是在其他行业获得资本积累之后初涉城市基础领域，难免缺少知识积累和管理积累，所以应该注意吸取先行者的经验教训。其中，“尽量分散风险”是商务谈判中的一个关键问题。
首先，要尽量识别风险因素。造价提高、工期延误、产出服务价格下调、投入品价格上调、接手国有企业时的或有债务（曾为其他企业提供过担保等）及隐性债务（退休、下岗职工等）等等，这些风险都将会使投资回报落空，不能不慎重识别。此外还需要注意项目的融资风险。融资风险是指项目筹措了债务资金之后，因各种与融资有关的经济因素及财务因素的恶化导致债务增加，它会使项目和投资者都蒙受损失，因此要对项目的融资风险进行识别、评价，并提出防范措施。主要的融资风险是利率风险、汇率风险、融资财务风险。
其次，要利用长期供销合同来分散风险。举例来说，政府投资电厂时的可行性研究报告中，预计上网电价每度50分，预计煤炭到厂价每吨200元，电厂盈利性很好，还贷没问题，完毕。建成投产后再去签合同，电网出价每度45分，煤炭出价每吨250元，只好由行政审批部门（同时也是价格管理部门）出面“协调”，压煤价抬电价，使电厂能够运行下去。外商投资电厂时则是另一路做法：和电网公司商定每度50分的长期售电合同，和煤业公司、铁道部门商定长期供应合同以保证到厂煤价不高于200元/吨，此外还有设备供应、建筑安装等一系列与投入要素有关的合同，然后和特许权经营协议一起签字生效。所以外商为实施特许权项目，需要签订“一揽子合同”。据山东电力的同志讲，日照电厂的“一揽子合同”摞起来有一米多高。这些合同起到了分散风险的作用，比如说工期延误，项目公司根据特许权协议应该向政府缴纳罚款，但是可以根据合同向建筑公司索取赔偿。
合同被外商视为圣经，外商参与项目前期工作的最重要的人员，就是负责合同起草的律师和经济师。而在国内一些政府部门眼里，合同没那么神圣，必要时可以单方面，与国内其他社会资本签订的合同更是难能对政府具有约束力。但是随着民营经济的不断发展，有信用观念的地方政府总是会逐渐多起来的；换个角度看，如果合同不能得到信守和保护，其他社会资本还有其他更好的法律保护手段吗？三、制度环境改善措施
引导社会资本进入城市基础设施建设在上，具体应从以下三个方面加以完善：
1、就是在政策法律环境上需要完善。中央、省、市都出台了一系列文件、优惠政策等等。但是一般号召性的条文比较多，可操作性的条文比较少。关于开放市场、打破垄断、引入竞争、搞特许经营、经营性设施、怎么开放、怎么实现股权多元化、产权多元化等等，说了很多，但是具体怎么操作，这方面的文件规定相对来说不是很细致。另一个方面，管理性、鼓励性的条文是比较多，真正保护资本权益的具体条文相对来说比较少。政府肯定要管，进入、价格、退出，包括它服务的质量，包括它能不能尽到普遍服务的义务，这方面都应该管。但是在这个同时，保护性条文相对比较少，市政投融资的民营资本保护尤其重要。基础设施特点是第一投资大，第二回收期长，第三由于资本垄断的特性，像我们城市的供水、污水处理，垃圾处理这些事一旦在这个里面进行投入以后，它的投资的沉淀性非常强，不可转移，而且相对来说建设成本是非常大的，它的投资是不可分割的，要在政策法律上保护他们进入建设投资领域的合法权益。
2、就是完善政府的诚信，城市基础设施建设投资，实际上是和政府建立起一种合作的关系，作为政府来讲，必须要以自己良好的诚信来维护各类资本的投入，按照现在行政许可法的要求，政府不可以擅自撤销你的行政许可，我们有些政府失去了诚信，政府没有按照合同协议的要求，使企业真正能够履行完合同就提前终止，这样首先使城市建设发展受到了影响，最终对城市建设造成损害。政府一定要做诚信的表率。
3、完善利益激励机制，在公共事业的价格管理方面有许多需要完善的地方，没有回报，或者回报率过低，就很难进行这个行业的投入。城市建设目前融资渠道单一，直接资本市场的融资，渠道非常有限。企业通过上市融资，或者发行债券融资目前受各种条件的制约，大部分民营企业没有资格和条件，虽然占0．4％的企业债券投到建设里面，大部分还是我们政府性的国有企业。所以在利益激励机制这方面，还有很多工作需要做。
具体的讲，还应包括：
1、必须要改革现有的基础设施投资的审批制。
2、政府必须要提供必要的服务，利用自己的行政资源，土地、拆迁、征地这些法律的支持，政府作为一个市场的主体要遵守起码的信用。如果地方政府作为一个市场主体不讲信用，那你怎么可能吸引长期的投资？
当然，在基础设施融资方面也有不少技术性、专业性的工作，例如估值、不同项目的定位和分类、对项目进行适当的分割，或者对不同的项目进行适当的整合，都可以交给专业的金融机构和专业人员来做就可以了。相比较而言，体制性的障碍影响更大，更为值得关注。
3、在城市基础设施建设投资上，必然面临一个投资主体多元化的格局，其中投融资主体的准入机制、投融资的原则、资本运作与监控等问题都需要进一步的深入探讨。解决好城市基础设施建设的投资和融资问题，可以减轻政府财政负担，同时有关参与城市基础设施建设的公司企业可以获得可观的收益。此外，城市基础设施建设的投资和融资渠道的多元化和政策的开放性也是促进城市产业发展的重要举措之一。
4、由于城市基础设施建设覆盖城市现代化建设的全局，需要大量的资金投入，因此，政府计划部门和财政部门将城市基础设施建设投入单独列项，纳入国民经济计划和财政预算。设立“城市基础设施推进专项资金”，用于城市基础设施建设项目贷款贴息以及软件创新和信息化推广应用的奖励。科技部门每年在科技投入预算中要单独安排研究资金用于推动信息技术的研发及应用。加强项目的前期研究和建设资金使用的管理力度，避免城市基础设施建设资金多部门、多渠道申报与审批，避免资金分散投入、分散使用、分散管理。把加大对城市基础设施建设和产业发展的投入作为城市建设的重要组成部分，将城市基础设施的建设投资列入城市中长期经济和社会发展规划。
5、在城市基础设施项目的投入上，要确定政府投资的重点、范围和投资主体，区分和界定好哪些是政府应该投资的，哪些是可以市场化运作融资的，凡是可以市场化运作的都要市场化运作。同时，要通过政府采购、招标等方式，保证项目的公开、透明和有效性。政府投资重点放在政府部门、科技教育系统、医疗卫生、劳动和社会保障等工程建设。对体现国家意志的公益性、战略性基础设施建设，政府要集中控制，增加投入，建立专项发展资金。
6、在城市基础设施重大项目上采取“政府投资引导、社会投资跟进”等方式。城市基础设施建设初期需要大规模的投资，政府设立引导资金十分必要，政府可以设立城市基础设施发展专项资金、城市基础设施示范工程引导资金等，引导社会投资积极参与城市基础设施建设。市直有关部门要优先立项、优先审批，并在税收、贷款、技术入股等方面进行全方位扶持。积极鼓励其他社会资本参与重大信息化工程的建设，并给予相应的优惠政策。在城市基础设施建设过程中，上海市通过建立城市基础设施专项建设基金和引导资金、鼓励企业带资兴建等方式，充分调动了社会参与城市基础设施建设的积极性，拓宽了城市基础设施投融资渠道，形成了城市基础设施建设多元化的投资主体。例如，浦东新区政府每年拿出1000万元作为信息化建设专项基金，用于支持应用项目的开发，有效地带动了社会资金的跟进投资。
7、颁布并实施【城市基础设施特许经营办法】，就实施城市基础设施特许经营的范围、方式、项目确定、实施程序、职责分工等要进行专门规定，逐步建立起开放基础设施建设和经营市场的制度框架，为在基础设施领域引入社会投资提供了政府规范。对于供水、供气、供热、公共交通、污水处理、垃圾处理等存量设施或新建设施，采取公开向社会招标形式选择企业的经营单位，由政府授权特许经营。
8、是设立了投资回报补偿基金，以保障投资者利益，增强基础设施项目对社会投资者的吸引力。对于基于公共政策和公众承受能力等原因，价格或服务收费一时不能到位，必须由政府出资建设或补贴的，可以采用政府资金与社会资金联合投资建设与经营的方式。确需政府补贴的项目，由财政补贴。
9、是积极研究调整城市基础设施产品和服务价格。为了给基础设施投融资体制改革的顺利推进创造条件，研究制定适当上调部分基础设施产品和服务价格的工作方案，并将调整内容列入政府年度价格调整计划，拟择机对外公布后实施。
需要通过4项改革实现4个转变：
一是通过投融资体制改革，实现垄断经营向开放竞争的市场格局转变。有一定经济回报的经营性项目，要在加快推进价格改革的基础上，按照特许经营方式，向社会公开招标，鼓励国内外各类经济组织采用BOT等方式进行投资建设和经营，实行项目业主负责制，由投资者承担投融资风险。无经济回报的公益性项目建设应由政府出资，但也要按市场规则运作。成立政府投资工程集中采购机构，代表政府组织项目的建设实施。
二是通过原国有企事业单位实行政企分开的改革，实现单一产权向多元化的产权结构转变。原国有投资形成的大量市政公用企事业单位要实行政企开分和股份化改制，逐步形成国家独资企业、国家控股企业、国家参股企业和非国有企业并存的多元化的产权结构。各种企业以平等的身份参与特许经营权的竞争。
三是通过价格形成机制和财政补贴机制的改革，实现由计划机制向以市场机制为主配置资源的转变。经营性的市政公用事业定价关系到投资者的积极性、消费者的承受能力和社会的整体利益。要建立科学合理的价格形成机制和科学可行的财政补贴机制，使其既能刺激企业愿意投资，主动降低成本，提高效率，又能满足公共利益的需要，保证市政公用事业的可持续发展。
四是通过改革政府管理方式的改革，实现政府由直接经营管理者向市场管制者角色的转变。政府由过去管企业、管行业变为管市场，通过事先控制和事后监督，依据法规对企业的市场进入、价格决定、产品质量和服务条件加以管理。
四、参考和借鉴
美国经验：联邦政府转移支付＋“清洁水州立滚动基金”＋市政债券
建设费用
联邦政府在美国，地方政府（县/市/镇）负责建设和运营生活污水处理设施，建设资金主要来源于各级政府的公共财政支出、发行市政债券，运营管理费用主要来源于污水处理费。美国城市生活污水处理设施建设的具体投融资结构为：以地方政府或地方政府下属的污水处理公司为项目法人进行建设，以联邦和州政府公共财政支出下的转移支付资金、以及由此衍生出的其它资金机制为主要资金来源，地方政府公共财政预算和地方政府资信担保下的市政债券融资为第二资金来源。
美国把公共污水处理设施、下水道和流域水环境整治统称为清洁水领域。长期以来，联邦政府通过转移支付等手段，用联邦政府的公共财政预算向各州和地方政府提供了大量资金，用于清洁水项目的建设。这种转移支付机制在1972年美国国会通过《清洁水法》后得到了进一步的加强。联邦政府对清洁水项目的支出都是来自于公共财政预算（主要是个人所得税），联邦政府没有设立其它专门的环境税收或收费手段来筹集所需资金。对环境保护领域（包括清洁水项目）的转移支付一般占支付总额的1％到2％之间，其中80年代曾达到5.87％（1980）。另外美国农业部、住房部、内务部等其它7个联邦机构亦有对清洁水项目的资金资助计划。对于清洁水项目的投资，不仅来自联邦政府当年财政支出的转移支付，还来自联邦政府已建立（或协助建立）的各种滚动基金，如环保局协助建立的“清洁水州立滚动基金”和农业部的滚动基金。
联邦政府对清洁水项目的转移支付机制从形式上看，可以分贷款和赠款。从内容上看，分技术支持（规划，设计）、设施建设、系统完善、特殊地区帮助（印第安人地区和美墨边境地区等）等。从部门看，联邦政府环保局、农业部、内务部、联邦海洋与大气管理局、美国地址勘察局、商务部、住房与城市发展部、卫生布等都有援助资金用于清洁水项目。城市污水处理设施的建设与改造是重点援助对象之一。除“清洁水州滚动基金”外，绝大多数资金援助项目由上述联邦机构的某一个部门，通过设立资金管理和使用章程、公布申请程序和评审标准与时限、实施项目资金审查监管和后评估程序等进行直接管理。“清洁水州滚动基金”是根据《清洁水法》修正案于1987年后逐渐在各州建立起来的一项滚动基金，该基金由联邦政府和州政府按照4∶1的比例投入资本金，由各州设立自己的管理机构，并根据本州的具体情况决定资金使用用途和申请程序等。这些分布在不同联邦机构的项目，侧重点不同，相互补充，相互支持，对提高美国生活污水处理水平，增加公共污水处理系统的服务区域项目，改善美国的水环境质量起到了很大的作用。“清洁水州立滚动基金”是美国各界公认的、最大和最成功的向清洁水项目提供资金的联邦政府转移支付项目。根据美国环保局的统计，从1987年到2001年，这个基金共向10900个清洁水项目提供了343亿美元的低息贷款，在过去5年内，平均每年提供34亿美元贷款。为了扩大资金量，在50个设立该滚动基金的州中，由34个州还通过发行“平衡债券”（用滚动基金中的1美元做担保发行2美元的债券），使其滚动基金的可使用资金共增加了44亿美元。目前，这个基金周转情况良好，除了每年都有10亿美元以上的本金和利息回流外（2000年返还的本金和利息达到21亿美元），美国国会还根据美国环保局所做的“清洁水需求调查”等基础调查，每年向这个滚动基金增拨约11亿美元的联邦资金。联邦政府（含清洁水州立滚动基金）对全美生活污水处理设施的建设投资约在100-1000亿美元之间，占这一领域总投资的77-85％。
州政府和地方政府美国各州政府对污水处理的最大投入是根据1987年《清洁水法》修正案向“清洁水州立滚动基金”配套投入的约45亿美元（平均每年约3亿美元）。此外，各州还根据自己的实际情况设立其它的污水处理资助计划，如纽约州为了保护其北部的大湖地区水质，在不同的地区和州立政府机构设立了多种资助计划。如果将“清洁水州立滚动基金”的衍生扩容资金i使用平衡资金发行市政债券a归属联邦资金，美国各州政府公共财政资金每年对清洁水建设项目的转移支付总量平均在7亿美元，约占全美在这一领域投资总量的5％。
作为生活污水公共处理设施的直接投资者和拥有者，地方政府（一般指县，行政市，镇政府）在为项目建设的融资过程中可以考虑使用多种资金，如联邦政府和州政府援助资金、自有财政资金和资本市场资金（市政债券）等。从案例调查情况看，地方政府一般只从地方财政公共预算中拿出占项目建设总投资的2-5％作为项目的前期准备资金和开工经费，其余的资金多是使用联邦和州政府的转移支付资金（1987年前以赠款为主，1987年以后以贷款为主）和发行市政债券。在其所发行的债券中，有相当一部分被“清洁水州立滚动基金”所直接或间接购买或担保。在美国的清洁水项目（主要是污水处理项目）建设资金中，直接来自州政府和地方政府公共财政支出的资金约占其项目投资总需求的7～10％。
市政债券在美国的水务公共事业领域（含供水、污水管网与处理设施建设以及河道疏浚等流域治理等），每年的建设性投资需求约2300亿美元，其中85％来自市政债券投资，政府财政投资仅占15％。美国市政债券不仅可以直接为城市环境基础设施建设融通社会资金，而且产生了一定的引导和挤出效应，吸引更多的社会资金用于投资回报高或回报不高但利润稳定可靠的城市基础设施项目，这样政府可以将节省出的有限财政资金用于回报率较低的城市公益项目。城市污水处理厂建设领域的市政债券筹资只占总建设投资的5～16％。近年来，这一比例有迅速扩大的趋势。
运营管理费用
在美国，各城市政府是靠收取生活污水处理费来维持公共污水处理厂的运营和管理、建设投资还本付息，设备的更新改造，不足部分由地方政府从其财政收入中补贴，联邦和州政府在这一方面没有资金支持。
美国环保局《2000年～2020年美国清洁水/饮水基础设施需求分析报告》中指出在这20年里，美国还需在市政污水处理领域投资3310～4500亿美元，如果加上融资成本，则需要4020～7190亿美元，而同期美国还需要4060～5620亿美元用于污水处理设施的运营和管理。该报告指出，在现有投融资体制下，20年中，如果财政收入增长，在污水处理建设投资上会有210亿美元的资金缺口，如果财政收入没有增长，在污水处理设施建设投资上会有1220亿美元的资金缺口。经济发展和财政收入增加是解决问题的关键。发行市政债券是解决资金短缺的方法之一。提高现行生活污水处理收费标准也可以考虑。通过鼓励私人部门参与提高现有系统的运行效率降低生产成本也是可提倡的方法。参阅资料
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公共基础设施范文第2篇
摘要：在对城镇基础设施和公共服务设施（简称“两个设施”）投资建设回顾、反思的基础上，根据国家“十二五”规划的总体构想，围绕城镇“两个设施”发展的长远要求，打破就资金谈资金的狭隘视角，从投资体制创新、筹资渠道拓宽与投资方式转变三个方面寻求突破，提出建立分主体、分渠道、分方式的“两个设施”多元化资金供给模式与融资组合方式，推进城镇“两个设施”投资建设持续、健康、快速发展。
关键词：基础设施；公共服务设施；投融资模式
中图分类号：F290 文献标识码：A 文章编号：1000176X（2013）04003507
一、城镇基础和公共服务设施的基本界定
城镇基础设施和公共服务设施（简称“两个设施”）是城镇发展水平和文明程度的重要支撑，是城镇经济和社会协调发展的物质条件。按照功能和形态的差异，城镇基础设施是城镇生存和发展所必须具备的工程性基础设施和社会性基础设施的总称。工程性基础设施一般是指能源系统、给排水系统、交通系统、通信系统、环境系统、防灾系统、地下公共设施及附属设施等市政基础设施；社会性基础设施则指行政管理、文化教育、医疗卫生、商业服务、金融保险、社会福利等设施。公共服务设施是指为社会公众参与社会经济、政治、文化活动等提供保障服务的设施，主要包括加强和促进教育、科技、文化、卫生、体育等公共事业发展的设施等。如表1所示。
二、城镇“两个设施”建设仍然面临巨大发展压力
从纵向来看，城镇“两个设施”的投资建设有了较快的增长，但是按照国际标准，对比全面建设小康社会的要求，可以比较出明显差距。根据统计资料分析，各国城镇基础设施（市政公用设施部分）投资一般占GDP的3%―4%，占全社会固定资产投资的10%―15%。联合国社会发展部推荐发展中国家市政公用设施投资占国民生产总值的3%―5%，占房地产开发投资的50%―100%。2009年我国城镇基础设施投资额为10 642亿元，占当年GDP的317%，占全社会固定资产投资的47%，占全年房地产开发的293%，尚未达到联合国推荐的标准。
1城镇基础设施建设适应不了城镇化发展的需要
伴随着城镇规模的快速扩张，城镇基础设施相对滞后影响了城镇综合服务功能的完善。首先，城镇公共交通设施建设不足。大运量公交系统、公交场地建设，公交换乘枢纽设施建设，公交专用道建设不足，城镇交通拥堵严重。其次，城镇污水与垃圾处理能力不足。城镇生活垃圾集中的收集、清运、处理能力、污水处理能力仍然明显不足，远远满足不了城镇环境保护的功能需求。再次，城镇供水、排水设施严重不足。在全国600多座建制市中，有近400座城镇缺水，其中缺水严重的城镇达130多个，全国城镇每年缺水60亿立方米。最后，城镇民用燃气水平低，能源结构不合理。居民使用液化气，燃料气化普及率与先进国家相比差距较大，由此造成的燃料浪费和环境污染现象严重。
2城镇公共服务设施满足不了社会民生的要求
伴随我国城镇规模的快速扩张，城镇卫生、教育、养老、住房、文化体育、社会保障等等设施发展不足的矛盾日益突出。首先，城镇医疗卫生服务设施覆盖不足。我国80%的医疗资源集中在大城镇、大医院，中小城镇医疗资源严重短缺，城镇社区卫生服务机构（包括社区卫生站或卫生室）更是不足，看病难、看病贵的问题突出。其次，城镇教育服务设施短缺。城镇中小学原本不足的教育资源不适应持续增加的农民子女就读的需要，不少城镇只能采取挤占学校功能用房、增大班级名额等应急性办法扩大学校容量。公办幼儿园（学前教育）容量不足、供需矛盾凸显，上学难、上学贵的问题依然存在。最后，城镇保障住房严重不足。在全国城镇低保家庭中，各级政府通过各种方式已解决的住房困难户仅占7%左右；在全国已开展廉租住房的城镇，其覆盖率仅有1%。大量农民进城的保障房需求更是无法满足。上述问题的存在，已经严重影响到经济发展和人民物质生活水平的提高，不利于城镇中心职能和多功能作用的发挥。
三、城镇“两个设施”投融资体制需要重新构造
1“谁来投资”――城镇建设投资主体单一，职责不清
由于各级政府在城镇“两个设施”建设中的投融资职责分工不尽合理，“过度依靠地方财政和市场化的融资渠道解决”[1]，这使得财政实力薄弱、征税权力和征税面小、融资权限小、可支配财力不足的城镇级政府承担了主要投资建设的职责，中央政府和省级政府职责分担不足。据统计，1994―2005年期间，中央财政收入占全国财政收入的比重平均为52%，地方各级政府平均为48%，而同期中央所承担的事权平均在30%左右，地方则达到70%左右。2010年，中央财政收入占全国财政收入的比重下降为501%，地方财政支出占全国财政支出的比重为822%。由于地方政府投资盘子过大，财政支出范围过宽，必然挤占最需要支持的社会事业发展的投资需求，造成公益性教文卫的资金供求缺口不断扩大。为了弥补财政性建设资金的不足，很多城镇政府过度负债，造成城镇“两个设施”尤其是公益性设施建设的巨大投资缺口。同时，大量的社会资本（民营资本与外资）受制于形形的行政壁垒而难以进入，城镇“两个设施”建设投资主体多元化的格局尚未真正形成[2]。
2“钱从哪来”――融资结构不合理，来源渠道狭窄
城镇“两个设施”建设具有投入规模大、建设周期长、运营成本（建成维护和维修费用等）高、资金回收慢等特点，需要稳定的、长期的、低成本的投资来源渠道相匹配。然而，目前城镇“两个设施”主要依靠有限的财政投入、难以持续的土地经营与中短期的银行贷款三个渠道来筹措建设资金，缺乏多样化、多层次的融资渠道，很难在资金市场上筹措到匹配资金，蕴含了相当的融资风险，无法持续性地保障建设资金的来源。狭窄而单一的融资渠道使得建设项目的资金链很容易断裂，不适应城镇建设健康稳定发展的需要。将一些不产生收入流量、难以采取市场化运作、完全应该依赖政府财政性资金投资建设和管理的非经营性项目和纯公益性项目推向市场，消除依赖银行贷款等途径维持建设与运营，资本金与融资能力欠缺，供给能力不足等体制弊端。近年来，城镇基础设施投资中，来自中央财政、外资、自筹资金的部分所占比例呈逐渐下降趋势，而来自地方财政、国内贷款的资金所占比例呈上升趋势。如表2所示。
3“钱如何用”――政企事界限不清，项目资金低效运行
从整体上，城镇“两个设施”主要靠“各城镇政府及由其授权的国有企事业机构以垄断方式投资建设和运营”[4]，存在政企事投资界限不分，不同性质项目（经营性、准公益性、公益性）捆绑运行，投资运营的责权利难以统一，地方政府融资平台内部的资产收益率低下、法人治理结构不完善、责权不清晰、操作程序不规范以及政企不分等问题，使得城镇“两个设施”建设仍然面临投资大、成本高、效益低的体制性弊端。因此，按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，形成多元投融资主体责权利相统一的机制，引入必要的竞争机制，创新投资方式，提高投资效益。
四、创新城镇“两个设施”多元化投融资模式
以科学发展观为指导，以不断满足城镇居民日益提高的基础设施和公共服务设施需求为出发点，以转变城镇发展模式和提高综合发展质量为主线，以体制和机制创新为动力，以建立多元化、多渠道、可持续城镇建设投融资新体制为目标，按照政企分开、政资分开、政事分开、政府与市场中介组织分开的要求，在各类投融资主体之间形成合理分工。实现直接融资与间接融资、银行贷款和债券融资、土地融资与其他融资、政府投资和民间资金之间的合理搭配、相互协调，推动城镇基础设施和公共服务设施投融资走上良性、健康的发展轨道。城镇“两个设施”投融资模式的新制度框架如表3所示。
1公益性设施投融资体制设计
城镇公益性设施项目是指无收费机制、无资金流入的项目，包括城镇敞开式道路、城镇绿化、城镇照明、公共教育、公共卫生、公共安全、公共文化、公共体育等设施建设，理应由政府部门完全负责，实施政府保障型的投融资体制。城镇公益性设施建设项目的内容与特征如表4所示。
（1）实施政府主导、各级政府合理分工、合理负担的公共财政投资体制。理顺各级政府之间的投资分工与协作关系，克服基层政府失灵，提高整个政府部门的融资能力的均衡性，保障基层政府有足够的履行公益性设施建设的投资能力。在保持城镇政府在城镇基础设施建设中的主导地位的同时，适当上移中央与省政府的部分“两个设施”投资职能。需要打破地方政府尤其是基层政府过多承担“两个设施”建设的格局，加大高层政府的投入。尤其在农村公路、基础教育、基层医疗、基层文化等公益性设施建设方面，应当加大高层政府的投资力度。如表5所示。
（2）拓展用于公益性设施建设的财政渠道。加大中央一般性特别是均衡性转移支付规模和比例，规范整合各类财政性投资支出，适度提高土地收入，国有资产收租分红收入、矿产资源收入、收费收入资产变现等补充公益性设施投资的资金，建立财政公益性设施投资基金。尝试运用发行政府公益性设施建设债券等金融手段筹集建设资金[5]，建立鼓励发达地区、国内外企事业、社会团体无偿捐献、捐建各种公益性设施的机制，提高公共财政投资保障能力。
（3）支持民间资本投资社会公益事业。政府保障公共教育、公共卫生、公共交通、社会福利等公益性设施建设的资金供给，并不意味着此类公益性设施的建设管理责任都需要政府部门独自承担。要打破行政垄断，大胆引进竞争机制，改变传统的投资配置方式，通过招投标、代建制、合同制等新型的投资方式，强化责任约束，提高公益性设施的投资运营质量与效率。
（4）支持社会资金捐建公益性设施。参照国际惯例，通过提高应纳税所得额的扣除比例等办法，大力拓宽民间资金捐建各类社会公益事业的途径，可以鼓励国内外大企业、民间基金会、社会团体和各界人士捐资给政府兴建各类公益性项目，也可以民间基金会等名义直接出资兴办公共教育、社会福利、公共交通、社会保障及其他社会公益性设施，形成公益性设施建设项目以国家投资为主体、社会资金广泛参与捐建的多元资金筹措机制。
2准公益性设施项目投融资制度设计
准公益性设施主要涉及基础设施、能源、交通邮电运输业、地质勘探业、基础研究、基础原材料、城市公用事业以及高等教育、医疗服务等社会事业。准公益性领域不同于一般竞争性领域与公益性领域，有收费机制和资金流入，具有承担部分公共服务的职能，具有明显的外部性与一定的经营性，是由政府定价且不足以补偿成本的建设项目，属于市场失效或低效的部分，市场主体运行的结果将不可避免地形成资金供给的缺口。因此，对于政府包不下来、市场主体又不愿单独供给、收益不足以补偿成本的准公益性设施建设项目来说，应当创造条件，发挥政府投资与民间投资的合力作用，形成多层次的公私伙伴关系。弥补政府与国有资本投资的不足，从而扩大社会事业的资金来源。如表6所示。
（1）政府资助公共工程，带动社会资金跟进投资。许多具有较高社会效益和一定经济效益的准公益性项目，社会资金往往不愿或不敢单独介入，仍然需要以政府投资给予大力支持。然而，财政支持最大的效应不是填平补齐建设资金的缺口，而是通过先期投资、财政补助、资本金注入、信贷贴息、偿还应急债务等项手段，弥补建设项目现金流量不足与还贷能力缺陷，“提高投资项目财务生存能力”[6]，以较少财政资金，带动更大社会资金投入。也就是说，财政可以通过先导性投资，为社会投资奠定基础或开辟道路，消除社会资本的投资障碍，分担社会资本的投资风险，从而带动社会资本更大程度的投资跟进，形成“四两拨千斤”的投融资放大效应。
（2）创造条件发行市政收益债券。城镇基础设施收益债券与特定项目收益还债挂钩，具有信用等级高、融资成本低、资金来源稳定、融资期限长、流动性高、强化债务约束，优化项目融资结构等优势，可以作为未来准公益性项目主要的融资工具。在完善债券市场化发行、市场约束、风险分担机制和提高偿债能力的基础上，扩大地方政府发行市政建设债券的范围，扩大准公益性建设项目直接融资规模。
（3）改革与完善政策性金融。政策性金融，是指在政府一定财政资金支持下，以国家信用为基础，运用各种融资手段，按照国家法规限定的业务范围、经营对象，以优惠性存贷利率，直接或间接地贯彻执行配合国家特定的经济和社会发展政策，而进行的一种特殊性资金融通行为。政策性金融对于有一定的财务收益但又不能完全实现成本回收的诸如公共交通、城镇排水管网、供气管网、非营利性医院等准公益性的项目来说是必不可少的。按照多主体风险共担原则，政府应配合运用财政贴息、发行隐含财政担保的政策性金融债券、投融资收益补偿与应急偿债、税收优惠等多种形式的补偿机制，以保障项目收益与还款来源，从而保障金融资产安全与稳定的金融支持。
（4）大力发展非盈利性基金会。对于政府包不下来，市场主体又不愿单独供给、社会急需的准公益性设施项目，可以通过非营利性基金会，构筑集中力量办大事的筹资平台扩大投资来源。按照2004年民政部颁发的《国家基金管理条例》的规定，成立不以营利为目的、独立享有民事权利和承担民事义务的法人组织即非营利性基金会。非营利性基金会可以是面向社会、企业、老百姓广泛募捐的公募基金会，也可以是个人、企业以自己名义设立、基金来源于特定个人或组织捐赠的非公募基金会。非营利性基金会可以为了使基金保值、增值而开展经营活动，但收益目的是通过合理使用来服务于社会公益事业与准公益性事业，谋求社会公共福利的增加和社会效益的最大化。 因此，大力发展非营利性基金会，可以为城镇教育、住房、医院、社会福利院、文化体育等公共服务设施扩大投资来源。
（5）有条件出让“有偿供给权”，扩大民间经营权投资。所谓“有偿供给”是指地铁、污水处理、公立医院等公共服务部门的经营者在经营相应设施时，可以合法地向设施或服务的享用者收取一定的使用费或服务费的行为。对于政府公共部门而言，这种“有偿供给权”本身就是一种资源，在自身缺乏建设与运营资金的情况下，公共部门可以把这种权力有条件地让渡给民间资本，使其依法获得投资收益和收取服务费用。从实际操作层面来看，政府转让“有偿供给权”可以通过公私合营、国有民营、国有民办等多种方式吸引社会资金在管理权上全面介入社会事业投资、建设和营运，形成管理权层面上的公私伙伴关系，分解公共部门的投资经营的负担。此外，有偿供给权还可以成为申请银行贷款的抵押品，获得金融资源的支持。当然，有偿供给权的转让必须通过充分竞争的方式获得。要通过市场竞争机制引入最好的管理者，不仅缓解公共资源的不足，而且提供优质的公共服务。
3创新经营性设施项目资金多元化供给模式
与公益性设施项目和准公益性设施项目不同的是，经营性设施建设项目的最大特点就是投资的社会效益（即外部性）较弱，经济效益最强，因而投资主体主要由企业来担任。但由于基础设施是关系国计民生的关键行业，具有明显的正外部性或效益外溢，也需要政府投资支持。但政府投入财政资源的目的是为了更好地发挥市场在资源配置中的基础作用。如表7所示。
（1）吸引民间投资参与国有企业改组改制。随着基础设施建设和公共服务设施建设市场的不断开放，价格和收费制度进一步改革，从优化国有资产战略性布局的全局出发，应当鼓励和引导有实力的民间资本通过参股、控股、兼并等多种途径参与市政公用事业单位的改组改制，具备条件的市政公用事业项目可以采取市场化的经营方式，“向民间资本转让产权或经营权”[7]。对于职业教育、教育培训、营利性医院、商业文化体育、商业性养（托）老服务、疗养院等具有经营性质的城镇公共服务设施来说，考虑到其具有市场需求大、个性差异大等特点，应当鼓励民间资本以独资、合资等方式进行投资建设，形成优质服务。
（2）大力发展经营性设施产业化投资基金。从发展前景来看，在政府支持下，可以鼓励社会资本设立制水、污水处理、燃气制储、热力生产、文化、体育、医疗等经营性设施的产业化投资基金。 以教育产业基金为例，厉以宁提出可以通过自捐的、借的、群众集资、个人投资、国家发行教育债券和校办企业上市等融资渠道建立教育产业投资基金。通过向社会（开始时可以面向机构投资主体私募，条件成熟时转为公开募集）发行基金股份，设立社会发展基金公司，吸纳分散的社会资金，为城市“两个设施”建设提供资本支持。还可以由中央和有关地方政府各自出资，并吸引社会资本投资参股，设立投资基金，对于文化、体育、医疗企业创业开发与运营给予专项资金支持，以加快产业化、规模化的进程。
（3）开展现代金融信贷服务。政府部门可以通过实施注资信用担保机构，适当降低项目资本金比例等政策，鼓励商业银行对以项目法人公司作为承贷主体、贷款项目资本金足额合法、贷款项目预期效益好、项目收益与还款来源有保障的经营性项目，扩大中长期开发性贷款。同时，还要积极争取国际复兴开发银行、国际开发协会、国际金融公司、亚洲开发银行等国际金融机构的贷款支持。
（4）积极扩大直接融资。鼓励投资实力强、主营业绩突出、信用等级高、项目预期效益好、还本付息有保障的制水、燃气制储、热力生产、污水处理、城镇废弃物收集和清运、高速公路、港口等经营性设施项目企业通过发行品种多样、功能齐全、利率灵活、中长期为主的高收益公司债券来筹集建设资金。积极扩大多层次股权融资。对于回报性良好、投资量大、融资期限长的城镇交通、电力、水务等城镇经营性基础设施建设项目来说，可以通过股份化改造转制成为股份公司与集团公司，通过发行股票招募资金进行投资。
五、结 论
本文分析了“两个设施”的基本内容和特征，提出分主体、分渠道、分方式构造城镇基础设施和公共服务设施多元化资金供给的投资融资模式的政策建议。
1城镇“两个设施”建设投资体制
推进分类改革，打造政府主导、市场主导与公私合作的投资体制，拓宽资金供给的体制空间。公益性设施项目实行政府主导、各级政府合理分工、合理负担的公共财政投资体制；准公益性设施项目实行政府与社会力量分工合作的混合型投资体制；经营性设施项目实施企业主导，政府引导、市场化运作的产业化投资体制。
2城镇“两个设施”建设的融资模式
构造财政、金融、民间资本三大基本资金供给渠道，实现多种融资工具的合理搭配、优化组合、相互协调，拓宽资金供给的政策空间。公益性设施项目实行“财政保障+财政信用+社会捐助”的融资模式；准公益性设施项目实行“财政支持+政策性金融+公私合作”的融资模式；经营性项目实施“财政引导+金融创新+民营化机制”的融资模式。
3城镇“两个设施”建设的投资方式
引入竞争机制与民营化机制，提高城镇建设资金使用效率，拓宽资金供给的合作空间。公益性设施项目实行“政府投资―招标代建制、管理合同代建”等投资方式；准公益性设施项目实行“远期购买协议、设施使用协议型、承包制”等投资方式；经营性设施建设项目实行特许经营和股份化等投资方式。
参考文献：
[1] 王铁军.中国地方政府融资22种模式[M]北京：中国金融出版社，200658
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公共基础设施范文第3篇
农村公共基础设施的建设成效关系到中国社会主义新农村建设的成败。文章在对美国ACSI模型进行完善基础上，形成了农村公共基础设施农民满意度的评价模型和指标。然后，以武汉市为例，运用模糊综合评价法对农村公共基础设施农民满意度进行了评价。结果显示，尽管从总体上看，武汉市农村公共基础设施的农民满意度比较好，但令人非常满意的比例并不高。其原因有资金投入不足、涉农机构设置职能交叉、投资效益低下、质量不高和农民参与建设的主体作用不明显。最后，从构建中国农村公共基础设施管理模式、农村公共基础设施融资模式、尊重农民需求和建立农村公共基础设施项目信息披露机制等方面探讨了提高中国农村公共基础设施农民满意度的相关途径。
关键词：农村公共基础设施；改进的ACSI模型；农民满意度；评价指标；改进途径
中图分类号：F323.22 文献标志码：A 文章编号：
1008-5831(2012)04-0009-07
农村公共基础设施是指与农村紧密相关，能长期使用的基础设施，主要包括交通、能源、通讯等物质性基础设施和教育、卫生、医疗、法律等服务性基础设施。狭义的农村公共基础设施主要指物质性基础设施。农村公共基础设施的建设状况关系到中国社会主义新农村建设的成败。近年来，国家十分重视社会主义新农村建设。如2005年中央发出1号文件——《中共中央国务院关于进一步加强农村工作提高农业综合生产能力若干政策的意见》；同年，国务院常务会议在研究2006年农业和农村工作时指出，要坚持以发展农村经济为中心任务，全面推进社会主义新农村建设，加大对农业和农村基础设施建设投入。为了更好地促进社会主义新农村建设，中央设立了专项资金，如1998-2003年，中央财政直接用于三农资金的支出累计为9 350多亿元，2004年达到2 626亿元，2005年达到2 975亿元，2006年达到3 397亿元，2007年达到4 318亿元，2008年达到5 955亿元，2009年达到7 253亿元，2010年达到8 580亿元，2011年达到10 409亿元，每年平均以21.7%的速度增长，可见中央支持新农村建设的决心之大，农村公共基础设施投入之大。尽管中国农村公共基础设施建设取得了较大的发展，但随着社会的发展，中国农村公共基础设施建设还是无法满足农民需求的变化。在中国，农村公共基础设施建设主要由政府完成，企业和农民很少参与。这种不完善的供给机制不仅使农村公共基础设施供不应求，还出现与农民需求意愿脱节的现象。农村公共基础设施满意度是反映农民需求的满足程度的关键指标。由此可见，研究农村公共基础设施农民满意度问题，具有十分重要的理论价值与现实意义。这就使得对农村公共基础设施进行绩效评价成为必然。
顾客满意度是指顾客通过对某一产品或服务进行全面、深入和系统体验后，将其体验结果与预期水平进行比较后，形成的心理满足程度。该理论产生于在1985年，费耐尔(1989)博士第一次形成了完整的顾客满意度指数理论［1］，在此基础上，瑞典、美国等均建立了CSI模型 ［2-3］。随后，学者们系统研究了客户满意度评价指标体系和客户满意度模型 ［4］、［5］。
在中国，顾客满意度理论的研究远远落后于发达国家，并且最先用于评价政府绩效。刘武构建了中国公共服务的顾客满意度测量指标体系［6］；曾莉认为必须以公众满意度为导向评议政府绩效 ［7］；青平等提出了反映农村基层干部工作满意度内部结构的BRFCS模型［8］ ；何小洲、周治娟认为供电企业对居民客户的服务质量会影响居民客户满意度［9］。近年来，随着新农村建设的不断深入，顾客满意度理论也被越来越广泛运用于研究农村公共服务供给满意度。何精华等分析了不同地区农村公共服务满意度存在差距的原因［10］；孔祥智、涂圣伟研究了新农村建设中农村公共品需求偏好及影响因素 ［11］；李强、罗仁福认为农民对环境敏感地区和非环境敏感地区的满意度有很大区别［12］；李燕凌、曾福生分析了农村公共品的农户“满意度”及其影响因素［13］；樊丽明等认为不同的公共品应实行不同的供给策略［14］；夏锋对几种典型公共服务的农民满意度进行了研究［15］；白南生等认为村民 “生产型”设施的满意度优于“生活型”设施的满意度 ［16］；唐娟莉等认为农民对农村基础设施满意度的大小取决于这些基础设施对需求的满足程度［17］。尽管这些研究结论对本文研究提供了极为有利的帮助，但没有得出统一的、令人信服的结论。同时，由于农村公共基础设施建设是一个复杂、模糊的过程，无法用具体的、精确的数字准确地判断其大小或多少，而只能用好与不好等模糊语言表示其状态。这种概念的复杂和模糊性决定了其评价结果的复杂和模糊性。这就决定了必须选择一种能对农村公共基础设施的模糊性满意度进行评价的评价方法。建立在模糊数学基础上的模糊综合评价法因其独有的特性满足了这一要求。从目前的研究看，还没有学者运用模糊综合评价法实证研究农村公共基础设施满意度，同时国外的经验表明美国顾客满意度指数（ACSI）模型可以用于农民评价农村公共基础设施的满意度，因此本文采用模糊综合评价法对农村公共基础设施的农民满意度进行评价并以武汉市为例。但由于农村公共基础设施建设项目自身的独有特点，必须对该模型进行改进。
笔者的基本思路是：首先，根据中国农村公共基础设施的特点，对美国顾客满意度指数模型进行讨论，构建中国农村公共基础设施农民满意度评价模型；其次，基于改进的模型构建农村公共基础设施农民满意度评价指标体系；然后，选择武汉市农村公共基础设施，对其农民满意度进行评价；最后对评价结论进行分析，讨论提升农民满意度的基本途径。
一、农村公共基础设施农民满意度评价模型和指标体系的构建
（一）评价模型的构建
公共基础设施范文第4篇
一、引言
城市公共基础设施是城市发展的基础，为城市生产和居民生活提供基本物质条件和公共服务。由于外部效应的存在，基础设施部门的私人成本(收益)与社会成本(收益)不一致，其私人部门成本不能得到完全的补偿。《2012中国城市统计年鉴》相关统计数据显示，与基础设施相关的能源、交通和环保三个行业2011年的固定资产投资额合计为66945.8亿元，而这三个行业当年增加值合计仅为35119.7亿元。如果仅从经济收入的角度考察，显然城市公共基础设施部门的效益并不理想。然而，城市公共基础设施作为公共物品的重要性在于为城市经济社会发展提供必要的条件，其对社会发展的影响要远远大于私人部门的经济利益。因此，与经济效益相比，对城市公共基础设施的社会效益进行考察能够更好地反映其运营成果。20世纪80年代后期开始，随着可持续发展观和以人为本发展观的确定，以论证大型基础设施项目可行性为目的的社会影响分析得到一些国际机构的认可，并逐渐发展成为大型基础设施项目的社会影响评价(施国庆等，2003)。最初的社会评价关注大型基础设施项目实施过程中可能产生的社会问题，目的是尽量降低负面影响以保证项目的顺利实施(薛晓娟，2005)。但是，随着基础设施项目对社会发展的有利影响不断显现，其社会效益(正面影响)开始受到学界的关注(吴宗法等，2002;ZhangXiaobo等，2004;Uchimura等，1993)，特别是对基础设施减贫效应和就业效应的研究逐渐成为重点领域，如有学者分别检验了印度、中国各地基础设施的减贫效应(Fans，2002;Kwon，2000;高颖等，2006;鞠晴江等，2006)，还有学者检验了基础设施的就业效应(Piyapong，2009;郑振雄，2011)，所使用的方法包括C－D生产函数法、动态面板模型、CGE模型等，所涉及的基础设施领域以交通基础设施为主。近年来，国内的一些学者从经济发展、增加就业、提高居民收入、环保乃至土地增值等更加广义的范围对城市交通基础设施的社会效益进行了分析(杨二杰，2010;郝志平，2004)，并有学者尝试进行定量评价，方法包括模糊综合评价(孙康等，2012)、模糊层次分析法(李庆瑞，2005)、神经网络模型(骆有隆等，2004)和系统动力学方法(王宇宁等，2012;梅鸣等，2005)等。已有对于基础设施社会效益的评价并不系统和全面，研究的领域也存在局限，主要集中在交通运输领域。城市公共基础设施社会效益是其公益属性的基础，对城市公共基础设施社会效益状况进行评价，能够更准确地反映其运营成果，为建设和运营策略的选择提供可资借鉴的依据。本文借鉴已有的研究经验(李忠富，2009)，将DEA方法引入城市公共基础设施社会效益评价研究中，采用基于二级目标函数的DEA交叉效率模型，以我国35个大中城市为样本，对城市公共基础设施社会效益状况进行全面评价和分析研究。
二、城市公共基础设施社会效益评价方法与指标体系
效益指效果和利益，其本质是反映一种投入产出的对比关系。社会效益是指一项工程对就业、增加收入、提高生活水平等社会福利方面所作各种贡献的总称，是从全社会宏观角度来考察效果和利益。因此，本文将城市公共基础设施社会效益定义为城市公共基础设施对就业、增加收入、提高生活水平等社会福利所做的各种贡献，反映基础设施部门资源利用、劳动消耗与全社会发展有益成果之间的对比关系。城市公共基础设施包括能源动力设施、水资源和供排水设施、道路交通设施、邮电通信设施，生态环境设施和防减灾设施六个子系统(陈仲常等，2010;潘胜强等2007)，其社会效益的发挥主要通过以下途径实现:(1)收入效应。城市公共基础设施为其他社会部门的生产经营活动提供条件和中间产品，从而促进了整个社会总产出的增加，并直接表现为居民收入的增长和生活水平的提高。(2)就业效应。城市公共基础设施主要通过三种途径带动社会就业，一是本部门经营管理活动所需要的直接人员投入，二是通过带动相关产业发展创造新增就业，三是作为市场交易的“剂”，为再就业提供便捷条件，从而提高了再就业率。(3)减贫效应。一方面，城市公共基础设施对经济增长的影响通过涓滴效应提高了低收入者的收入水平，另一方面，城市公共基础设施为农业发展、农村剩余劳动力的转移，以及城市低收入群体的就业提供了条件，从而提高了城市低收入者及农村贫困家庭的收入水平。(4)潜在效应。除增加就业、提高收入等作用外，城市公共基础设施还通过提升人口素质、发挥品牌效应等方式提高了城市的软实力。本文从投入—产出的角度对城市公共基础设施社会效益进行考察，选择的指标力求全面反映城市公共基础设施的投入水平及其对社会发展所产生的有益成果。综合借鉴前人研究成果中有关城市基础设施发展水平评价和基础设施社会效益分析的指标，结合本文实证方法的适用性及数据的可得性，建立城市公共基础设施社会效益评价指标体系，如表1。在城市公共基础设施社会效益评价指标体系中，投入指标由三部分组成:反映基础设施部门资本投入的指标x1;反映基础设施部门劳动投入的指标x2;反映基础设施部门存量设施投入的指标x3－x8。产出指标的选取综合考虑了城市公共基础设施发挥社会效益的不同途径以及衡量社会发展水平的相关标准，包括反映国民收入总体状况的指标y1;反映全社会就业状况的指标y2;反映低收入者收入状况的指标y3;反映人口素质的指标y4。
三、城市公共基础设施社会效益的动态评价
(一)样本及数据考虑到样本间的可比性，本文选取全国35个大中城市作为评价单元，利用35个城市2008～2012年的面板数据来考察其社会效益状况。相关指标数据取自相应年份《中国城市统计年鉴》、《中国城市建设统计年鉴》、《中国区域经济统计年鉴》，以及相关城市历年国民经济和社会发展统计公报。
(二)城市公共基础设施社会效益的总体分析本文运用对抗型交叉效率模型对中国35个大中城市公共基础设施社会效益状况进行评价，MATLAB7.11.0软件的分析结果如表2所示。1.评价结果的合理性分析由表2可见，与传统CCR模型相比，利用DEA交叉效率模型所得到的评价结果中不存在多个决策单元同时有效的情况，且各年份效益水平最高的城市效率值也没有达到1，说明其公共基础设施的投入产出比并非完全有效，社会效益仍存在进一步提升的空间，这样的结果更符合各城市的实际情况。2.城市公共基础设施社会效益状况及变化趋势分析对评价结果进一步分析可知，2008～2012年，中国35个大中城市公共基础设施社会效益总体状况不佳，各年份效率均值较低，即使均值最高的2008年也仅达到0.385。2008～2012年的5年间，中国城市公共基础设施社会效益整体状况无明显改善迹象，如果不考虑期间的轻微波动情况，其总体呈现下降趋势。3.城市公共基础设施社会效益与经济增长的背离2008年，中国政府为应对美国金融危机，实施4万亿刺激计划，这些资金大部分投入基础设施领域。经过5年的运行，中国经济高速增长的事实证明大规模刺激政策成效显著。但实证结果显示，5年来公共基础设施最重要的作用———社会效益并没有得到很好的实现。这表明，大规模公共基础设施投资虽然保证了经济增长的速度，但经济增长的质量却没有因此得到提升，或者说经济增长的成果没有体现在社会发展方面。这不仅涉及到公共基础设施部门效益改善问题，而且涉及到整个社会经济结构调整的问题。
(三)城市公共基础设施社会效益的区域差异分析对中国35个大中城市社会效益状况进行分区域考察，结果显示，2008～2012年，属于中部地区①的8个城市整体效益状况最好;属于西部地区的11个城市整体效益状况最差;属于东部地区的16个城市效益状况介于两者之间。从总体趋势情况来看，2008～2012年，东部地区和中部地区公共基础设施社会效益状况呈现缓慢下降趋势;西部地区公共基础设施社会效益状况则呈现缓慢上升趋势。出现这种情况的可能原因在于，东部地区基础设施建设起步较早，已经具备了比较完善的基础设施条件，基础设施社会效益的发挥也比较充分，目前处于边际效益递减阶段，大规模的基础设施投入对社会发展的贡献较中西部地区为弱;而受区域平衡发展战略的影响，近年来，中西部地区基础设施投入力度加大，尤其是中部地区，基础设施建设突飞猛进，社会效益十分显著，公共基础设施对社会发展的贡献逐渐达到最佳效果;西部地区由于自然条件、经济基础等原因，尽管近年来对基础设施的投入在不断加大，但基础设施水平仍然明显落后于国内其他地区，对社会发展的贡献尚未显现，也正因为如此，西部地区处于边际效益递增阶段，公共基础设施对社会发展的作用将越来越明显。由图2～5可见，收入效应和就业效应遵从从东部地区向西部地区递减的趋势，说明收入效应和就业效应与经济发展水平之间存在正相关关系;西部地区的减贫效应明显优于中东部地区，说明城市公共基础设施对于西部地区减少贫困的作用十分显著;中部地区潜在效应显著优于东部地区和西部地区，且与社会效益的结果一致，说明潜在效应对于社会效益的贡献度相对较大，这一结果与当前社会发展更注重软实力的实际情况相吻合。
(四)城市公共基础设施社会效益的个体差异分析从具体城市来看，5个一线城市公共基础设施社会效益状况均不理想，2008～2012年历年排名均靠后，除了广州和深圳的排名相对较好且表现出缓慢上升态势外，北京、天津、上海3个直辖市历年排名几乎都在30名以外且呈现出不断下滑的趋势。另一个直辖市重庆的排名情况也不乐观，在考察的5个年份中，有3个年份排在末位，但最后两年的排名有提升趋势。表现较好的城市大多为二线城市，其中，郑州市表现最好，在考察的5个年份中有3个年份排名第一;福州、济南、南昌3城市历年排名均较理想;另外，合肥、西安两个城市在考察期间表现出强劲的上升趋势。三线城市中，呼和浩特表现最好，历年排名较靠前;乌鲁木齐在考察的5个年份中排名几乎全部在30名以后。总体来看，各城市间的差异有逐渐拉大的趋势，2008年，表现最好的郑州市与表现最差的重庆市之间效率值的差距为0.368，到2012年，表现最好的长沙市与表现最差的乌鲁木齐市之间效率值的差距扩大到0.3795。上述情况表明，在一些城市中，存在公共基础设施社会效益状况与经济发展水平不协调的现象。结合数据进一步分析发现，这3个直辖市的人口规模均达到或接近千万级水平，说明一些大型城市由于承载了过多的发展压力，大规模基础设施投入对于庞大的社会需求而言仍然表现为相对不足。
四、城市公共基础设施社会效益的聚类分析
社会效益评价问题的一个重要目的在于为效益低下的决策单元提供改进的目标和方案，考虑到被评价单元在公共基础设施投入规模上可能存在的差异，本文借鉴以往研究中采用的聚类分析方法(郭磊，2011;胡倞，2013)，根据投入指标对被评价单元进行分类，将具有相似投入规模的决策单元归为一类，每一类中以效率值最高的决策单元作为其他决策单元调整投入结构的标杆。以2012年为例，中国35个大中城市按公共基础设施投入规模进行聚类的评价结果如表4所示。由表4可见，投入规模相似的各组中不同城市公共基础设施社会效益状况存在显著差异，这为标杆城市的选择以及其他城市公共基础设施社会效益的改善提供了可能。传统分析认为，导致决策单元无效的原因可归结为投入规模与投入结构的扭曲，那么对于投入规模相似的各决策单元来说，导致其效率差异的最可能原因就必然是投入结构的不合理。因此，对于相对低效的城市来说，调节公共基础设施投入结构应能改善其社会效益状况。根据上表，广州、南京、济南和长沙可以被选择为各组的标杆城市，作为同组中其他城市调整基础设施投入结构、在短期内改善其社会效益状况的标准。对投入指标的分析表明，中国35个大中城市公共基础设施投入规模存在较大差异，且大致遵循从一线城市到三线城市递减的规律，表明城市经济发展水平对公共基础设施投入规模具有一定正向影响。但是，聚类评价结果显示，与投入规模较低的城市相比，公共基础设施投入规模较高的城市社会效益状况未表现出明显优势。例如，投入规模相对较高的上海、北京、天津、重庆等城市公共基础设施社会效益状况明显低于投入规模相对较小的长沙、郑州、福州、石家庄等城市。这种状况表明，一些城市公共基础设施社会效益状况与投入规模存在不协调现象。分析原因，本文认为，除投入结构不合理外，与快速增长的城市经济社会发展需求相比，公共基础设施供给相对不足是导致其社会效益低下的主要原因。对于一些发展水平较高的城市而言，其社会经济发展压力过大，导致公共基础设施承载能力相对不足。同时，基础设施的相对稳定性、规划的系统性和建设的长周期性也客观限制了其发展速度，无法随投入规模的提高而及时调整。对于这些城市，只有采取功能疏导性的政策措施才能有效缓解公共基础设施社会效益低下的状况。
五、对策建议
通过实证分析可以看出，我国城市公共基础设施社会效益状况仍有待提高，统筹兼顾区域、城乡基础设施发展是改善其社会效益的根本途径。
(一)加大对中西部地区基础设施投入力度实证研究表明，与东部地区相比，中西部地区城市公共基础设施具有更好的社会效益，且处于边际效益递增阶段，因此，加大对中西部地区的基础设施投入力度能够带来更高的社会效益。特别是对于贫困状况严重的西部地区，良好的基础设施条件更有助于贫困人口的就业和增收，不仅能够间接提高西部地区的经济发展水平，而且也有助于该区域的社会稳定。另外，经济发展水平东高西低的区域不平衡格局在我国已经持续了若干年，随着科学发展、可持续发展等概念的提出，加快中西部地区经济发展已经上升到国家战略的高度。基础设施是经济发展的基础和保障，加快基础设施建设是推动中西部地区经济发展的前提条件和战略起点。
(二)推进小城镇公共基础设施建设导致部分中国城市公共基础设施社会效益低下的最主要原因在于基础设施与社会经济发展之间的功能性矛盾，越是发达的城市社会经济活动强度越大，即使公共基础设施的供给已经达到了客观条件(土地、能源等)允许的上限，也无法完全满足频繁的社会经济活动的需求，从而使公共基础设施的供给表现为一种相对不足，无法实现支持社会快速发展的目的。这种情况下，功能疏导性的措施应该被用来改善大城市公共基础设施社会效益低下状况。一种有效的做法是通过加大对城市周边小城镇基础设施建设的投入力度，使其分担城市的部分承载功能。与城市中心相比，小城镇虽然基础设施条件落后，但也因此拥有更高的边际收益。加大对小城镇公共基础设施的投入力度是公共基础设施投入政策调整的必然趋势，同时也符合十八届三中全会提出的新型城镇化发展战略要求。
(三)强化城市公共基础设施建设与运营的标杆管理标杆管理的实质是寻找同类决策单元中的最佳范例，以此为基准通过比较、判断、分析，从而找到自我改进的途径和方法。对于公共基础设施社会效益较差的城市而言，以社会效益表现较好的城市为标杆，比较各自在城市公共基础设施投入方面存在的差异，并分析产生差异的可能原因，将有助于这些城市建立公共基础设施投入数量和结构的调整目标，从而实现对城市环境的改善。考虑到我国城市间发展不平衡，各城市在公共基础设施投入规模上存在较大差异，选择与自身投入规模相适应且效益状况较好的城市为标杆，对于效益状况较差城市的公共基础设施社会效益改进行动具有更加现实的指导意义。
公共基础设施范文第5篇
[关键词]公共基础设施；PPP融资模式；研究策略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.12.046
随着我国经济社会的快速发展，近年来城市中的公共基础设施建设需求也不断地增多，由于前期的公共基础设施资金投入不足，导致一部分城市的公共基础设施建设不够完善，再加上公共基础设施自身对于资金的需求量比较大，因此也加大了政府和国家的投入力度，造成公共基础设施不完善、投入不足、设置不完善加剧的恶性循环。想要完善公共基础设施就需要缓解恶性循环，利用好民间资金来投入城市的公共基础设施建设中，目前我国城市公共基础设施建设中正在使用这种新的融资模式，简称为“PPP模式”。
1 PPP融资模式的引进现状
1.1 PPP项目在城市公共基础设施建设中的优势
在我国的城市公共基础设施建设项目中引进PPP融资模式，能够帮助解决目前城市公共基础设施面临的财政预算不足现象，提高城市中公共基础设施项目建设的效率和质量，同时也能够提高城市人民享受到的社会福利和社会效益，同时公共部门能够跟民间私人企业共同来承担责任和风险，把风险分担和各自的利益做到了最大化处理。
1.2 城市公共基础设施PPP项目的建设目标
城市公共基础设施引入PPP融资模式由于参与方的利益不同，因此发展目标也相对比较复杂，只有各方的发展机制能够有效合作，才能够在统一的目标下高效地完成目标。城市公共基础设施的合作目标可以分为两个层次，短期目标和长期目标，短期目标对于政府的公共部门来说就是通过建立公共基础设施来提升基础设施的服务水平，对于私人的私营企业来说就是需要有一定的资金回报，并针对双方做好收益和责任的分配工作。长期目标就是长期合作的含义，因此政府部门需要对整体资金有效利用起来，而个人私营企业需要在市场上占据一定的份额，这样两者的关系需要衡量基础服务设施的有效供给。
1.3 城市公共基础设施PPP融资模式
由于每一个国家的发展国情不同，PPP融资模式的发展也有差异性，同时城市公共基础设施PPP项目的融资模式还有分类同样存在差异。在充分地考虑到资产的所有权、投资还有商业关系等因素之后，世界银行把PPP融资模式分为特许经营模式、租赁模式、管理外包模式、服务外包模式等几种形式。
1.4 城市公共基础设施PPP项目融资的参与对象
由于目前城市的公共基础设施都在创新实施PPP融资模式，因此其中的融资模式还有参与方也比较多样化。PPP项目融资模式的参与放出了政府和相关公共基础设施运营部门之外，其中还包括有各类银行金融投资机构、融资顾问咨询公司、私营企业、法律税务保险等咨询顾问公司、设计单位、建设单位、供应商等，这些对象中都会存在或多或少的直接、间接利益关系，然后通过SPC进行组织，围绕着城市公共基础设施建设开展工作。
1.5 城市公共基础设施PPP项目融资运作
完成的PPP融资模式运作程序主要有四个方面：融资前期的研究和分析、选择合适的SPC、开发运营、转移终止。首先要在前期进行分析和研究，确定好项目的可行性，然后再确定好SPC，成立SPC之后开始接受整个项目，包含有招标、投标、签约谈判等，政府在项目的开发和运营中充当监督作用，最后是SPC和政府之间的交接工作。
2 公共基础设施PPP融资模式的应用策略
2.1 强化行业主管部门
政府的行业主管部门是相关行业的政策制定方也是管理者，要通过建立公共设施建设推动体系来促进私营部门的参与，其中包含决策层、执行层还有支持体系。通过在政府部门中强化行业主管部门的推动体系，能够制定出明确的促进政策，强化主管部门中基层工作人员的专业能力掌握，从而从侧面提升了政府部门的沟通协调能力还有公共基础设施建设的行政效率。
2.2 充分\用民间力量
由于目前PPP融资项目涉及的专业领域比较复杂，同时政府部门在相关法律、财务、合同管理、风险分担和商务谈判上的专业能力具备不足，尤其是在如何能够把政府部门的服务公益性和私营部门的营利性有机结合上还有所欠缺，因此需要借助于民间的专业团队、专业力量，来强化政府部门的行政能力。
2.3 建立有效的奖惩政策
在PPP融资模式推广过程中，政府可以推出奖惩政策，通过制定具有吸引力的奖励政策来激励政府工作人员的工作积极性。例如，对于在PPP项目推动过程中业绩较好的单位或者个人进行奖励，由于私营部门参与到政府项目运行中，因此政府工作人员容易针对私营部门的专业知识、工作复杂性还有利益旁落有一定的抗拒心理，激励政策能够有效提升政府工作人员的积极性，主动参与到PPP融资模式和公共设施项目建设中来，同时也能够在一定程度上提升私营企业的服务品质。
2.4 成立具体的管理部门
在欧美国家政府的商务办公室中有专门的单位部门是为PPP项目服务的，该部门负责制定PPP项目的时事政策还有实施策略，制定电子商务的标准，同时也通过发展有关软件来帮助政府具体工作的开展和实施。因此，我国在进行公共基础设施PPP融资模式时可以借鉴国外的发展模式，在商务部门建立专门负责PPP开展项目的工作部门，全程推动和指导我国PPP项目的实施和发展。
2.5 加强对私营部门参与的评估力度
在建设城市公共设施过程中，可以优先选择采用PPP方式进行融资，政府的相关审批部门一定要针对主管部门提交的公共设施项目仔细研究，同时也要针对参与到其中的私营部门的可行性进行有效评估。
2.6 积极办理工作人员的培训工作
针对目前参与到公共基础设施PPP融资项目的成员小组进行培训工作，在培训工作中需要针对法律、财务、合同、谈判等中药专业领域进行短期强化培训，能够帮助提升参与人员的专业技能掌握水平，帮助提升整个业务的发展质量。同时主管部门也需要针对PPP项目的理论和开展目标进行积极研究。
2.7 加强政府机关的联合互动
政府部门需要针对PPP模式适应的范围和原则进行评估确定，然后根据评估结果来设定项目方案。政府可以在进行公共基础设施建设过程中成立工作协调推动小组，再把政府部门中的财政部、交通部、建设部还有发改委等联合参与到公共设施项目的审批和执行过程中来。在省市级部门成立相应的推动小组，专门负责项目的政策制定和项目实施注意事项的研究。
3 结 论
在国家政府部门财力有限的情况下开展PPP融资模式能够有效提升公共基础设施建设质量，但是需要注意的是不同的公共基础设施和不同的私营企业都有自身的特点和优劣势，因此必须严格审核项目内容和私营企业，选择出最合适的行动方案。PPP融资模式的应用推动了我国城市基础设施的建设速度，同时也推动了我国的经济发展。随着目前我国城市建设的领域越来越多，PPP模式会参与到我国的更多的建设项目当中，推动我国城市化建设的快速发展。
参考文献：
[1]王哲.城市公共基础设施PPP项目的融资模式研究[J].当代经济，2016（13）：20-21.
[2]李凯风.城镇基础设施建设PPP融资模式风险管理研究[J].求索，2016（1）：109-113.
[3]陈柳钦.公共基础设施PPP融资模式研究[J].南方金融，2008（12）：21-24.
公共基础设施范文第6篇
关键词：公共基础设施；经济；增长；促进
一、 经济增长理论视角下的公共基础设施建设
在经济增长理文献中可以找到大量关于基础设施建设可以刺激经济增长的理论支撑。其中大多数的讨论都可以归纳在以下生产函数的框架之内：
Q为实际总产出，K为不包含基础设施的总资本投入，KI为基础设施资本投入，L为劳动力投入。A（.）为标准生产系数。假定基础设施是一种纯公共品由政府通过一种非竞争、非排他的途径提供。KI在F（.）中通过政府购买函数G（.）的形式表示，也可以将其看成是一个额外的变量，这在宏观经济的文献中较为常见（Romp & de Haan，2005）。
然而，已有文献中有学者提出可以在生产函数中单独将基础设施包括在内。首先，并不是所有的基础设施都符合纯公共产品的特性，过去的几十年中越来越多的基础设施通过市场来提供，具有典型的私人产品特性。其次，即便私人部门参与进来，基础设施在运营期间提供服务的单位成本与单位价格并非严格的由市场机制来决定，所以，将KI当成生产函数中的一个变量需要基于一个假设，即企业可以根据其提供基础设施的成本来做出完全理性的决策（Duggal，Saltzman & Klein，1999）。
在此观点下，KI在生产函数中应该通过（G（KI）=I（KI））来体现。I（KI）是一个中间投入变量，KI的增加使得企业生产函数中的其他相关中间投入如交通、通讯等的成本降低。Hulten，Bennathan和Srinavasan（2005）将这称之为基础设施的”市场调节效应“。
此外，在方程（1）生产函数的参数A中包含了两种增长效果：一般正外部效率的提高，表示为θ，可以称之为”直接效应“；通过基础设施投资积累的正外部效率提高，也可以称之为”间接效应“。
1. 直接效应。基础设施投资对经济增长的直接效应，不论是将其当成纯公共产品还是一种中间投入的形式，都涉及到生产效率问题。在一个标准的生产函数中，基础设施投入的加大也会提高其他要素的生产率，而这些要素生产率的提高是否会促进经济的增长要取决于是否达到规模效益。基础设施对于经济增长的互补性直接效应的一个极端例子就是，可以考虑对参与某些偏远地区道路、桥梁等基础设施提供的私人资本开放例如电力、通讯等一些重要基础设施的进入权限。
但是很显然，基础设施的融资并不是中性的，而是存在对私人资本的挤出效应。特别是如果这些资金是来自于政府税收或者从国内金融市场的借贷。
2. 间接效应。基础设施投资对经济增长的间接效应比直接效应要更为多样化，主要包括：
（1）基础设施的维护与私人资产的使用寿命。这是一个重要但是较少被提及的方面，即维护已有基础设施存量。有学者认为相比新建基础设施来说，现有基础设施建设政策对于维护已有基础设施来说是不利的，理由主要有两个方面：Rioja（2003）假定维护已有基础设施的资金来源于税收，而新建基础设施的资金来源于国际贷款。很显然，新建基础设施对于官员来说更加具有“政绩表现”，同时相比加大对已有基础设施的维护上来说也显得更加的“短视”，因为一味的新建而不注重维护会使得已有基础设施的质量水平逐渐下降（Maskin & Tirole，2006，Dewatripont & Seabright，2005）。这种维护水平的缺失将会产生两方面的后果：一方面降低了现有基础设施的使用寿命（Rioja（2003）在外生增长模型的框架内对这一现象进行了描述）。另一方面，带来了更高的运营成本，同时也使得私人资本投入的耐用期减少，例如私人卡车在破烂的公路上行驶或者私人机器连接上电压不稳定的线路等，都会减少其使用寿命。
（2）调整成本。这一观点主要由Agenor和Moreno Dodson（2006）归纳得出。对基础设施的改进最少可以在两个方面降低私人资本的调整成本：一是降低物流成本；二是减少私人对于某些替代性机器的投入，例如发电机等。这一假定得到了很多来自于公司层面调查数据的经验支持――如Lee，Anas和Oh（1996）以印度尼西亚和尼日利亚为样本，Alby和Straub（2007）以拉丁美洲为样本，Reinikka和Svensson（2002）以乌干达等国为样本分别做了相关验证。加大对基础设施的投资力度，使其提供的服务更加可靠，这样便减少了企业为预防某些必要出现故障而准备的替代性支出，从而使得企业有更多的资金用于投资支出，但是也存在一种这样的可能性，如Reinikka和Svensson（2002）的研究表明，如果投资生产那些替代性设备的企业规模要更大或者利润更为丰厚，那么这种对基础设施的投资也可能会导致私人投资的进一步下降。
（3）劳动生产率。这一效应来自于假定信息传播及通讯技术的发展可以使得用于工作交流沟通上的时间减少，这样可促进潜在劳动生产率的提高。
（4）人力资源发展的影响。微观经济学上很多文献都指出更好的基础设施水平可以促进民众健康及教育水平的提高，这在短期可以使得已有的人力资源利用效率提高，在中长期来看可以促进民众加大对教育的投入，从而提高劳动生产率。
（5）经济的规模与范围。已有文献中有一些相关的论证表明，高水平的交通基础设施可以降低交通成本，实现规模经济，更好的存货管理水平以及不同的经济集群模式（Hulten et al.，2000；Baldwin et al.，2004），此外，还可以促使各类型的机构出现专业化分工，并促进在交通、通讯等方面的基础设施创新的投资力度来应对市场变化，而相应的，更有效的信息流入会使得市场竞争加剧从而带来更为有效率的市场出清（Jensen，2007）。
二、 经济地理学视角下的公共基础设施建设
经典的新经济地理学模型由生产函数中的两个要素组成：排除了比较优势的资本与劳动力。生产包含两部门：传统部门（一般指农业部门）在固定收益不变的条件下生产可自由交易的产品，现代部门（一般指工业）生产差异化的产品并且市场是不完全竞争的，此外，不同地域之间的劳动力与资本的流动程度不同。这类文献还进一步区别了“先天自然”如是否蕴藏丰富的石油、是否靠近海洋或者河流、气候条件等自然条件，在吸引公司选址及劳动力跨区域流动上与“后天自然”的不同。其目的是为了解释“先天禀赋”如何促进区域化的聚集，以及政策干预如对相关公司进行补贴，或者人力资本及基础设施条件的积累等“后天禀赋”如何对区域化的集群产生影响。
经济地理学模型的主要特征在于其认为经济活动的“后天自然”是区域分散和聚集之间力量相互作用的结果。从技术条件上来看，区域聚集的驱动力来自于工业部门的企业内部或者外部的报酬递增。内部的报酬递增可能是由于反向的需求链条所引起，经常称之为“市场准入效果”，或者“国内市场效果”，在此情况下企业为了减少交易成本会将其生产经营活动置于靠近更大规模消费市场的区域，也可能是由于正向的成本链条所引起，在此情况下企业要素投入价格下降从而使得更多的企业聚集于特定的区域内。
交通成本是区域聚集或者分散的决定性因素。在大多数经济地理学的模型中，这一部分被简化为“冰山”成本，即假定在货物运输的过程中有一部分货物会逐渐“融化”掉。由此可以看出，区域聚集或者分散的驱动力都会随着交易成本的降低而减弱。例如，“市场准入效应”会随着本地与外地市场交易成本差异的缩小而减弱，但是对于公司本身来说，市场竞争的逐渐激烈同时也会使得工资效应逐渐减弱。在大多数模型中，当交通成本很高时，区域分散的驱动力占据主导地位，而一旦交通成本下降，区域聚集的驱动力将会逐渐增强（Baldwin et al.，2003）。
上述讨论的经济活动长期地理格局，但是这些模型用来分析区域政策是存在缺陷的。首先，公司在地理空间上的分布情况最多只是政策制定者考虑的一个中间环节，其最终目的还是为了提高经济增长率以及更好的收入分配效果。其次，在这些模型框架下，工业部门的聚集总是处于一个“输赢情境”。显然，在基础设施方面的政策经验要求经济增长保持在一定的规模之上。
Martin和Ottaviano（1999）将经济地理学与内生增长理论相结合建立模型来解释一系列政策问题。这些模型均假定企业可以利用技术进步来克服边际收益递减，此外，还遵循一个在实证研究中证明的假设（Rosenthal & Strange，2004），即地理因素对长期经济增长具有深远的影响，且这些外溢效应只存在于本地区。内生性增长代表着一种区域聚集的驱动，而知识的外溢性代表着一种区域分散的驱动。
在这些模型中，Baldwin等（2003）提出了一系列关于基础设施政策的结论：在地理与增长模型中最重要的是空间上的公平与效率之间的权衡，整体的快速增长中有可能包含局部的由工业聚集带来的静态损失，所以有可能存在一个全局性的动态增益，而局部的利益并没有明显的受损。然而，这一结论将会取决于区域聚集的程度是否处于最优水平。
三、 公共部门需要市场与政府融合
公共部门的产品特征和技术特征决定了完全由市场来配置资源是低效率的，有必要保持政府对其产品或服务的供给保持直接或者间接的干预。
从主流的新古典理论观点来看，政府与市场分别作用于不同类型的市场。在竞争性市场中，由市场机制来配置资源；在公共市场中，由政府来提供公共产品。这其中包含的观点是，只要市场可以做好的都尽可能由市场机制来配置资源，市场机制无法有效配置或者出现失灵的，则通过政府来实现资源的配置。但是大量的低效率、寻租、分配不公平等问题的出现，表明市场机制可能失灵，政府的干预同样也可能出现失灵而导致资源配置的无效率。
因此，可以得出的经验是，政府监管需要同市场机制结合，以尽可能降低管制的代价。在既可以由政府提供也可以由市场提供的领域，就需要政府监管与市场机制之间进行互补与协调。其表现为两个方面：一方面是手段的结合。任何一种监管手段都会直接或者间接影响各个企业的应对行为，这些应对行为同时又会反馈到监管的手段上，这种互相影响的关系在很大程度上影响了整个产业的绩效。另一方面是监管手段与规则的结合。围绕公平和效率，以效率为标准，在引入市场机制的条件下，实行必要的政府监管，以保障市场秩序和分配的效率。在公共部门当中，市场的不完全程度更高，需要政府进行相应的政策干预。
新公共理论所倡导的公共产品提供者与生产者相分离的理论是实施PPP的理论基础。对于政府和公共部门而言，向社会公众提供公共产品和服务是其基本职责，不存在选择的机会，而采用什么方式，由谁来生产公共产品则存在可选择性。PPP模式只是改变了公共产品的生产方式，却并没有改变公共产品的基本性质。这就为公共部门和私方部门在PPP中的职能定位提供了理论依据。
公共部门在PPP中虽然不再直接生产公共产品，但公共服务的责任仍主要由政府来承担。政府及其公共部门在PPP中至少承担三种职能：（1）作为公众利益的代表，须保证公共产品的质量和数量符合标准，一旦公共产品数量和质量不能满足公众需要，或在公共服务活动中出现重大事故，政府必须承担相应的政治责任；（2）作为PPP的主要参与主体之一，政府和公共部门还应承担规则制定与执行的职责，包括法规政策和PPP规则程序的制定，违规行为的纠正等；（3）作为公共服务的采购者，公共部门主要承担确定采购标的、选择合格的私人部门、签订与履行合约等职责。要履行好这些职责，要求政府主管部门由传统的“经营者”向“监管者”转变，由传统的“命令―控制”的管理理念向“经济―激励”的服务导向转变。
私人部门作为PPP合约的另一方当事人，需向公共部门提供符合要求的公共产品或服务。在这一过程中，其主要职责包括响应公共部门的采购协议、参与竞标或其他遴选程序、合同签订和履约等。这与一般的竞争性企业无异。然而公私部门合作提供公共服务意味着公共服务供应商是一个承担了社会责任的经营主体，虽然它本质上仍是一个商事主体，盈利依旧是其存在的基础和发展的动力，但由于私人部门生产的公共产品具有公益属性，这使其具有公共性和企业性两重身份，进而决定了私人部门获得利益不能以损害公共利益为代价。因此与一般的竞争性企业相比，PPP中的私人部门要想获得利益，就必须接受比一般商事活动主体更多的限制，如在产品或服务价格制定方面受到监管，公共产品的利润率要保持在合理范围内，其经营或生产的部分信息应向社会公众公开等。除此之外，为了保证公共产品的供给数量和质量，私人部门还必须按照合约规定，对城市公用事业基础设施的建设、运营、维护等提供必要的资金支持。
总体来看，政府监管与市场机制由原来的平行关系日益转变为相互交叉、相互补充的关系。特别是随着技术的进步，许多原来在纯公共领域不可分的投资逐渐变为可分的、可竞争的投资类型，市场力量在公共部门领域表现出越来越大的活力。
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公共基础设施范文第7篇
［关键词］公共基础设施；BOT融资；问题分析
［中图分类号］F832 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2012）32-0029-02
1 引 言
在我国经济发展的进程中,公共基础设施供给的短缺一直是我国经济持续、稳定、高速增长的重要制约因素。由于公共基础设施建设资金投入的长期不足,加上公共基础设施建设本身所具有的投资周期长、投资强度高等特性,使公共基础设施成为我国经济增长的“瓶颈”。在今后相当长的一段时间内,中国要保持经济的高速增长,就需要对公共基础设施进行大量的投资。在国家财力有限的情况下,利用 BOT融资方式吸引私人资金参与公共基础设施建设,就成为加快我国公共基础设施建设的重要途径。
2 我国公共基础设施建设BOT融资中存在的主要问题
公共基础设施建设BOT模式,近几年在我国引起广泛重视,并且在各地的许多大型公共基础设施项目中得到了运用,获得了相当的成绩,但是,也暴露出一些问题,主要有以下几个方面：
2.1 项目运作程序不规范
其具体表现为：BOT项目特许权的授予普遍采用协商方式,仅一部分项目采用招标方式；BOT项目洽谈的主体不明确或重叠,有的项目省级政府出面洽谈,市级政府也出面洽谈,造成一定的混乱和资源的浪费。
2.2 项目的确定缺乏系统的科学规划
其具体表现为：项目是否应该采用BOT模式或对项目采用BOT模式运作的时机和条件是否成熟缺乏科学的判断。如果盲目地建设,由于BOT项目一般都带有政府承诺收入补偿有限担保,将会使当地政府增加财政负担。BOT项目的建设范围界定不科学。
由于许多基础设施的BOT项目是基础设施大系统中的一部分,有些BOT项目由于项目建设范围界定不科学,使项目系统配套不完善,影响其效率的发挥。
2.3 缺乏标准的文本合同指导BOT项目特许权协议的签订
BOT项目特许权协议是政府与项目发起人签订的关于BOT项目的双方责任、权利、义务的约定,政府在授予特许权的同时,也将体现政府关于项目的意图和意志,是项目采用BOT方式能否成功的关键所在。由于我国许多地方政府在采用BOT模式建设基础设施方面的经验不足,许多BOT项目特许权协议的内容过于简单,造成了很多遗留问题,因而急需有关部门颁布标准的文本合同规范指导BOT项目特许权协议的签订。
2.4 BOT项目的担保,目前尚无可依据的法律法规
BOT项目的实施涉及政府担保的问题,但在我国无论是利用民营资本,还是利用外资方面都没有政府如何对BOT项目进行担保的法规文件。尤其是在利用外资的工作中,境内机构对外提供担保一直是一个十分敏感的问题,其原因是对外担保作为一种债务,其风险性是很大的关于政府担保的问题,中国人民银行、财政部、最高人民法院都曾明文规定,禁止政府部门对外担保应该承认BOT项目的政府担保同一般意义上的政府担保有所不同,但是,BOT项目的政府担保能否实施、如何实施,毕竟没有可供依据的法律条文。
2.5 对BOT项目发起人的行为缺乏有效约束
由于缺少相关的管理法规,政府对BOT项目发起人的入资方式和项目资本金比例、建设过程、运营、移交等方面缺乏监管,而且也缺乏有效的监管手段,出现了一些相应问题。
3 我国公共基础设施建设BOT融资中存在问题的原因
上述这些问题,究其根源是政府对于BOT项目的管理职责缺失造成的,而导致政府对于BOT项目的管理职责缺失的原因有三个方面。
3.1 认识方面存在偏差
一种认识是认为基础设施采用BOT模式会对国家产生影响,BOT项目的投资者从政府和公众方面获取利益,因而对BOT项目的投资者要求收益担保和政策上提供优惠不太理解；另一种认识是将BOT模式进行基础设施建设的作用绝对化,许多地方政府认为BOT模式是解决基础设施落后的灵丹妙药,是体制改革的标志。应该清醒地认识到,尽管BOT融资方式可以作为弥补我国基础设施建设资金不足的一种融资方式,它并不能代替政府投资,更不能喧宾夺主成为公共基础设施建设投资的主要方式,而只能是一种辅的融资方式，这两种认识对于BOT模式在我国公共基础设施领域的推广发展都是不利的,要予以纠正。
3.2 人才准备不足
BOT模式作为公共基础设施建设方面的一种新兴的融资方式,在许多方面都有一套独特的运行规则和方法,需要专业人员来实施,以确保项目的顺利进行。而我国引入BOT的时间不长,BOT的专业人员也比较匮乏。
3.3 BOT项目管理的法规和政策不健全
采用BOT方式融资,涉及许多具体问题,如国家的产业政策、外汇政策和投资政策、监管政策及其相应的法律文件等。而目前我国既没有专门的政府机构对BOT融资项目进行管理,也没有相应的政策和法规来规范和指导BOT项目的实施。
4 BOT融资方式在公共基础设施建设中应用的建议和对策
4.1 政府要为公共基础设施建设BOT项目实施提供法律保障
政府要从以前对项目全包全管的总管家角色转变为项目的发起者和监督者,为BOT融资方式的应用和推广建立良好的平台和环境。
首先,政府要制定相关的法律政策来配合推进BOT融资方式在大型公共基础设施建设项目中的应用,从我国当前国情来看,相关法律主要有以下几点亟待解决：
(1)建立适当的担保立法
公共基础设施范文第8篇
关 键 词：城镇化；基础设施建设；金融服务
中图分类号：F830.1 文献标识码：A 文章编号：1006-3544（2013）03-0032-04
斯蒂格列茨（2010）把中国的城镇化和美国的高科技并列为影响21世纪人类发展进程的两大关键因素，认为城镇化是中国在新世纪的第一大挑战。城镇化是衡量一国和地区发展现代化水平的重要标志，城镇化建设能有效促进资源、人口的集聚，而资源人口的集聚有助于专业化分工，促进经济增长。从微观角度看，城镇化建设可以有效改变农民收入结构、提高农民消费水平、改善农民生活质量。从宏观角度看，城镇化建设通过对基础设施、产业结构、支柱产业、经济文化等方面的建设，会带动投资、消费、就业，促进地区产业结构升级，带动自身和其他地区的经济发展。基础设施建设是城镇化建设的基础，是城镇化建设是否成功的关键因素。由于地方财政资金不足，当前城镇公共基础设施建设对金融的依赖性很高，这种高度依赖性也反映了金融支持城镇公共基础设施建设的客观必要性。本文主要分析我国金融支持城镇公共基础设施建设中存在的问题及解决办法。
一、文献综述
1. 城镇化建设方面的相关研究。 国内外学者就城镇化问题作了诸多研究。Cazzavillan利用1957～1987年欧洲12个国家的面板数据， 采用固定效应方法检验了基础设施与经济增长之间的关系， 发现基础设施对经济增长具有显著的促进作用，其影响弹性为0.25。[1] 李通屏和成金华使用1980～2004年我国30个省份的截面数据计量回归，发现投资相对于城镇化率的弹性系数是1.97， 即每增加1万城市人口会带动全社会固定资产投资增加1.97亿元。 [2] 王建使用2003～2008年的数据进行估算，每增加一个城市人口大约会引致50万元的城镇固定资产投资。 [3] 刘生龙和胡鞍钢（2010）利用中国28个省市地区1987～2007年的数据检验了交通基础设施对经济增长的影响， 研究结果表明基础设施对我国经济增长具有积极正向影响。[4] 张光南等运用中国1998～2005年的制造业数据， 实证结果显示基础设施显著降低了10个制造业行业中的企业平均成本。 [5] 另外， 刘生龙和胡鞍钢还考察了信息基础设施对经济的影响， 结论证明信息基础设施建设对我国经济增长均有显著的溢出效应。[6] 王永进等学者从理论上探讨了基础设施影响出口技术复杂度的微观机制， 并采用跨国面板数据做进一步的实证检验， 发现基础设施有助于提高各国的出口技术复杂程度。[7] 盛丹等人发现基础设施的建设对我国企业的出口决策和出口数量具有显著的促进作用。 [8]
2. 金融服务城镇化建设的相关研究。 城镇化建设是经济自发的产物，但又非完全依靠市场力量就可以快速实现，因此国内外学者就如何加快城镇化建设做了大量研究。Diaconis（1993）研究发现欧洲各个国家的城市化进程中往往伴随着城市交通的发展， 而城市交通的发展， 需要大量资金投入作为基础。城市金融系统提供了城市交通发展需要的大量资金， 所以金融发展实际上促进了城市化的发展。Tarski（1997）认为城市化进程中存在大量的城市基础设施的融资、 城市住房融资行为。Kyung-Hwan Kim（1997）的研究也发现在城市化进程中，金融发展对房地产投资和基础设施建设的大力发展起到了至关重要的作用。Derriennic（2003）用美国西部的俄勒冈州、加利福尼亚州、内华达州、华盛顿地区等的具体数据，构建了一个包含多状态分支效应的离散选择模型，模型的估计结果肯定了金融发展、城市土地资源、规章等因素对城市化发展具有显著的正向作用。Cho，Wu，and Boggess（2003）以美国五个州为例，利用一个多叉分支的选择模型评估城市化水平、土地使用规章制度以及金融发展之间的相互作用程度，结论认为城市化进程中金融发展对土地投资与开发具有积极影响。 国内学者对我国金融服务城镇化基础设施建设也做了多方面的研究。 胡斌（2002）的研究认为政策性金融是支持城市基础设施建设的有效手段， 并提出通过加大投融资体制改革力度解决资金短缺， 增强政策性金融对我国城镇建设的支持作用。汪婷婷，江曙霞（2010）从农村城市化资金供给和需求方面入手，探讨了民间金融的制度安排，为民间金融支持城镇公共基础设施建设提供了极有价值的参考。
二、 我国金融服务支持城镇化基础设施建设现状
在当前我国制度安排下，地方政府是城镇化建设的主要推动者和实施者，但受地方财力的制约，地方政府通过各种方式筹集城镇化基础设施建设所需的巨额资金，从而形成了较大规模的地方政府债务（见表1）。从目前看，地方政府城镇化建设资金主要来源于银行贷款，其他融资渠道少，并且规模较小。从金融支持城镇化建设的具体渠道看， 主要有以下三类：
1. 政府投融资平台。投融资平台是地方政府为增强自身投融资能力绕过地方政府不得直接举借债务的法律规定，通过成立集融资、建设和经营、债务偿还为一体的投融资公司，来解决地方基础设施和公共项目建设的资金问题。其实质是在现有制度安排下的一次勇敢的机构创新，在成立之初就有效缓解了地方基础设施建设的资金需求。 央行的《2010年中国区域金融运行报告》显示，截至2010年末，我国各级地方政府投融资平台超过1万余家， 其中县级平台约占70%，国有商业银行和政策性银行是融资平台的主要资金供应主体。2011年3月银监会披露， 截至2010年11月末， 全国地方融资平台公司贷款余额9.09万亿元，占全部人民币贷款的19.16%， 其中2.84万亿元已被剥离为一般商业贷款。 地方投融资平台融资主要依赖以银行信贷为主要渠道的间接融资，直接融资占比较低。据鹏元资信评估报道，截至2012年3月末，仅有399家投融资平台企业发行企业债券512支，金额累计为6712.5亿元。随着平台公司的快速发展和不规范运作，平台公司出现了严重的偿债危机，导致中央政府在2010年开始严格限制政府融资平台的设立，极大程度上抑制了城镇化建设资金的需求。
2. 地方政府债券。20世纪80年代末至90年代初，许多地方政府为了筹集资金修路建桥，都曾经发行过地方债券。1993年， 地方政府自行发债的行为被中央政府制止，1995年颁布的《中华人民共和国预算法》中第28条明确规定“除法律和国务院另有规定外，地方政府不得发行地方政府债券”。2008年为应对国际金融危机，在现行预算法基础上对其突破， 由中央财政地方政府发行债券。2009年、2010年和2011年， 中央发行地方政府债券累计6000亿元，募集资金主要由地方政府用于中央投资公益性建设项目的地方配套。 另外，2011年10月，中央政府批准了上海、深圳、广东和浙江四个地区自主发行地方债券，截至2012年上半年四个地区已经发行地方政府债券518亿元人民币。
3. 信托资金。 信托是地方政府用于基础设施建设项目融资的又一渠道。2002年7月18日我国《信托投资公司资金信托业务管理暂行办法》生效之日，爱建公司向社会推出了“外环隧道项目资金信托计划”，开启了我国首个基础设施资金信托计划。2009年初中国银监会下发的《关于支持信托公司创新发展有关问题的通知》，要求信托公司重点支持民生工程、生态环境建设、重大基础设施建设，对符合条件的信托公司，其集合信托贷款占信托计划实收余额的上限在2009年内由30%放宽为50%。该文件推动了以“政信合作”为代表的基础设施类信托业务在2009年首季的大规模发行。中国信托业协会的数据显示，截至2011年12月31日，我国信托资产规模达48114.38亿元，其中投向基础产业的信托资金余额为1.02万亿元。
三、 我国金融服务城镇化基础设施建设的问题
1. 基础设施建设资金供求矛盾突出。 在城镇化进程中，基础设施是现代经济生活顺利运转需要的基础配置，因此满足城镇公共基础设施建设资金是金融服务城镇化建设最基本的要求。只有当基础设施建设方面的金融需求得到较好的满足， 使城镇地区的生产生活条件得到明显的改善， 具备现代城镇经济发展所必须的基础条件， 城镇化进程才可能顺利推进。有学者测算2万人的小城镇规模，基础设施建设人均约需资金1万元， 建设1万个这样的小城镇共需资金2万亿元； 若同时解决3亿人的住宅问题，又需资金约4万亿元。按照15年的建设周期，两项合计平均每年也需投入资金4000亿元。如此巨额的资金需求，仅仅依靠政府财政投入无法满足，巨大的资金缺口导致城镇化难以深入推进。另外，城镇地区的基础设施在日常使用过程中还需要维护，维护费用需要足够的资金投入。 对于处于城镇化初期阶段的地区，由于经济结构尚未转型，仅依靠财政收入难以满足基础设施建设和维护所需要的巨额资金。另外，当前我国资本市场在支持地方基础设施建设方面相对滞后，在公共设施融资中的作用有限，城镇公共基础设施建设资金长期处于难以满足状态。
2. 城镇化基础设施建设供给主体单一。 基础设施属于公共产品，并且具有较强的正外部性，是支撑经济生活顺利运转的基础。 基础设施项目按照有无现金流收益可以分为两类：一类是没有任何收益，诸如公路、城市景观、民生设施等，这些项目作为城镇的必需品需要大量建设资金， 但这类项目由于没有持续的资金流而无法按照市场化运营，造成其供给和管理存在严重不足的现象。 另一类是有稳定现金流收益，诸如水、电、气、通信等项目，这类项目需要各类经济主体支付使用费用， 其运营可以按照市场化进行操作。 当前我国基础设施建设长期基本上实行的是政府单一管理体制， 基础设施建设资金的筹措、使用和管理全部由政府包揽，并未按照基础设施项目的特点进行分类。地方政府财力有限，尤其是中小城镇地区的政府收入来源有限， 难以满足城镇公共基础设施建设所需的巨额资金， 导致城镇化建设难以深入推进。
3. 基础设施融资渠道主要依靠银行信贷。目前，我国基础设施建设资金主要依赖财政资金以及以政府信用向国家开发银行、商业银行借款来进行融资，而银行信贷资金的供给受国家宏观调控政策的影响较大，影响基础设施建设的稳定推进。我国政策规定商业银行不能直接向地方政府贷款， 同时限制地方政府自行发行地方债券， 导致地方政府只有通过创建政府投融资平台向金融机构获取信贷资金用于城镇公共基础设施建设。2008年国际金融危机爆发后，为了刺激内需保证经济增长，我国实施了积极的财政政策。在此背景下，我国地方投融资平台的数量和融资规模呈现飞速发展的趋势。由于最初设立的投融资平台没有区分项目是否具有盈利性，导致大部分没有稳定收益流的基础设施项目也通过地方政府投融资平台募集资金。地方政府投融资平台的混乱发展，导致银行信贷风险激增，不仅不利于城镇公共基础设施建设的可持续发展，还会影响经济的稳定。尽管中央政府出台了相应政策，禁止没有收益的公共项目继续通过投融资平台获取银行信贷资金，但由于基础设施建设和回报的长周期特点，以及融资平台公司资产负债率的不断增高，过度依赖政府信用维持的间接融资模式同样容易造成违约风险。
4. 商业银行市场定位导致中小城镇公共基础设施金融服务缺失。我国中小城镇公共基础设施建设资金不足，金融服务缺失现象较为显著。国有商业银行市场化改革导致在中小城镇和农村区域网点数量大幅减少，而将经营重点集中于大中型城市，导致小城市和农村区域金融广度和深度都明显低于大中型城市，部分农村地区甚至没有金融机构网点。国有商业银行在中小城镇和农村区域的经营网点主要为二级支行，其贷款权集中于上级行，在当地的金融业务主要以吸收居民储蓄存款为主。国有商业银行在这些区域的存贷差长期保持较高比例，资金外流现象严重。城市商业银行、农村商业银行、农村合作银行、农信社等中小金融机构属地经营，是当地金融服务主要供给方。但这些金融机构提供的产品种类和规模都与城镇公共基础设施建设需求甚远，它们主要提供传统信贷业务，金融创新意识薄弱，表外业务发展缓慢，难以满足城镇化建设进程中产生的各类金融需求。这些中小商业银行信贷资金来源主要是吸收当地居民储蓄存款，一方面受自身经营规模限制，无力承担基础设施建设所需的巨额和长期资金需求；另一方面，由其作为当地基础设施建设资金的供给主力也容易导致期限不匹配和流动性风险。
四、政策建议
1. 完善金融服务城镇公共基础设施建设法规。目前，我国尚无有关金融服务基础设施建设或城镇公共基础设施建设的法规，导致金融行业支持城镇公共基础设施项目建设市场缺乏指引。因此，应完善金融服务城镇公共基础设施建设方面的立法工作，明确参与各方的权责利，尤其是对规划、融资、投资、建设、运营各环节进行明细规定，对利润分成、日常经营、后期维护等予以透明化运作，同时界定政府、金融机构、民间投资者的权利和义务。
2. 增强政策性金融的支持作用。 政策性金融机构基于国家信用和服务国家战略宗旨而成立， 担当政府与市场之间的沟通桥梁， 按政策导向性与商业可持续性并重原则，以市场化服务为手段，主要解决商业性金融难以完成的瓶颈领域问题， 是实现国家经济政治战略目标的重要载体和金融工具。 诸如城市道路、城市景观、桥梁防洪排涝设施建设项目等纯公益性项目，由于没有任何的收益回报，因此依靠银行信贷、资产证券化或者BOT等市场化运营方式将无法支持这些项目的建设。 这些项目的资金应以政府财政投入为主，政策性金融支持为辅。在地方政府财力资金难以完全满足建设之需的情况下， 政策性金融应对这些没有任何资金回报的基础设施项目予以大力支持，通过低息贷款、无息贷款、延长信贷周期、优先贷款等方式， 改善基础设施建设项目过程中的商业信贷紧张状况，弥补市场空缺。
3. 积极吸引民间资本进入基础设施建设。 民间资本是市场中最具活力的资本形式之一， 可以积极引导民间资本流向那些有收益来源的基础设施项目，发挥民间资本建设城镇公共基础设施的作用。在国外， 民间资本承担城镇公共基础设施建设的方式有如下几类：第一，基础设施项目直接向市场开放，政府在基础设施融资和建设方面完全退出， 只为承担基础设施建设的民间资本提供优惠政策。 诸如建立私营投资发展基金， 对个体私营单位投资担保或贷款贴息， 从而鼓励民间资本参与基础设施建设， 放开对个体私营单位投资城市基础设施的限制。第二， 地方政府将一部分基础设施建设项目的经营权转让给民间资本， 将资金引入城市基础设施建设之中，盘活原有城市建设资产，加快变现，从而实现资产在流动中增值的循环发展。第三，地方政府和民间资本按照入股方式共同完成基础设施项目建设， 政府制定民间资本参与基础设施项目建设的基本原则， 给私人资本提供参与机会。
4. 运用多元化的融资渠道筹集基础设施建设资金。 对于城镇化基础设施建设， 应根据项目是否具有收益确定融资渠道。 对于有稳定收入回报的基础设施项目，可以通过商业银行信贷、市政债券、BOT、资产证券化、长期建设债券、基础设施建设基金等市场化的运营方式募集建设资金， 通过市场化运营的方式和手段建设基础设施。对于没有收入回报的基础设施项目，应通过政府财政拨款、政策性金融、社会捐赠等方式筹集建设资金。
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公共基础设施范文第9篇
关键词：交通基础设施；公共产品；拥挤性公共产品；私人投资
中图分类号：F502 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2013）03-0079-07
交通，是指不同区位间以相互通达、实现人与物的位移为目的各种连接方式与手段，最终表现为公路、铁路、航空、水运等运输方式所依赖的基础设施条件。交通基础设施的建设以满足多种形式的运输需求为目的，成为区域乃至国家经济运行的支撑性基础产业。从本质上看，交通基础设施是投资主体将各种资源配置后生产出来的一种产品，因此我们可以将其理解为交通产品，这一称谓能够更好地反映交通基础设施建设中资源配置与生产的特征（注：下文中的交通产品等同于交通基础设施）。
每一产品都因其本质属性而区别于他物。交通产品的公共产品属性已经得到认同，但同时，因其会出现拥挤现象或投资主体中出现私人投资，不少研究者将交通产品看作是具有准公共产品特性的、介于纯公共产品与私人产品之间的混合产品，或拥挤性公共产品。从为产品确定性质的角度看，判定一个产品是不是公共产品或是何种程度的公共产品，判断本身不是目的，关键在于判定结果的准确性――不同性质的产品关系到不同的供给方式。由于公共产品与私人产品的供给方式有着较为明显的差异，因此，准确判断交通产品性质将决定和影响到科学、合理地选择交通资源的配置方式即交通产品的供给方式。可见，交通产品的属性判定有着极其重要的理论价值。对此，本文重新进行了审视和辨析。
一、公共产品理论简述
（一）公共产品判定的基本理论
从300年前大卫・休谟开始注意到具有公共产品性质的一些事物，到其后的亚当・斯密、李嘉图、马歇尔、帕累托、庇古、凯恩斯和林达尔等众多经济学家分别对公共产品进行了一定的分析和研究，直到保罗・萨缪尔森，才较为精确地为公共产品做出判断和定义。他认为，公共物品是指这一类商品，该商品的效用扩展到他人的成本为零；无法排除他人参与和共享[1]。或者说，公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品。这里所谓的非排他性是指，对于公共物品来说，无法排除他人从公共物品获得利益，或经技术处置可具排他性，但成本太高而导致经济上不可行。与之相反，对于私人物品，产权一旦确定，便决定了所有者对产品的所有权，拥有所有权的个人可以独享产品给他带来的效用或收益，并可以排斥任何他人对该产品的占用和消费。非竞争性是指消费者的增加不引起生产成本的增加，即每一个消费者引起的社会边际成本为零。对于私人物品来说，一个人一旦消费了这一产品，其他人就无法再消费同一产品了，并且新增加其他人的消费就要增加成本，由此便产生了私人物品消费的竞争性；而对于公共物品，在一定范围内，任何人对某一公共物品的消费都不会影响其他人对这一产品的消费，并且新增他人消费的边际成本为零。
对公共产品和私人产品在非排他性与非竞争性上的对比分析，清晰显示出两者的差异，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本。非排他性和非竞争性是从产品所具有的经济技术特点的角度来界定社会公共产品，从根本上反映消费者之间的关系，即人与人的关系，而人与物的关系则相对次要。藉此明确的、科学的逻辑推断依据和方式，以上定义成为人们判断公共产品的主要标准。
在萨缪尔森之后，还有一位经济学家对于公共产品的认识和判定值得关注。美国著名经济伦理学家乔治・恩德勒提出了判断公共产品的两个条件，一是非排斥原则，二是非敌对原则[2]。非排斥是指在一定范围内，无论是从技术的角度、效率的角度还是从法律和伦理的角度，消费该产品不排斥其他人消费，其中所谓技术角度，是指该产品的性质不允许排他，效率的角度是指收费会使公共产品变得价格昂贵而降低效率，法律与伦理的角度则是指其他人不应当被排斥。非敌对则是指在不止一个消费者对这一产品感兴趣的前提下，某个消费者与其他消费者的关系缺乏敌对性或竞争性。虽然恩德勒对公共产品的判断依然从排斥与竞争这两个角度展开，但其认识更具有社会意义，他在非排斥原则中加入了法律和伦理的内容，而对于非竞争性的解释，则映射出社会行为心理学的旨征。
此外，有些学者认为公共产品还具有消费的不可分性、规模效益大、初始投资大、生产具有自然垄断性、对消费者收费不易和消费具有社会文化价值等特征。其中，所谓的消费效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品为全体社会成员提供，具有共同受益或联合消费的特点，其效用为整个社会成员所共享，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人或厂商享用，各类主体对公共物品均可获得等量的、相同的消费。这是公共产品的另一个极为重要的属性特征。
（二）准公共产品理论及拥挤性公共产品
1965年，布坎南在萨缪尔森等人研究的基础上，提出了“俱乐部产品”，他在《俱乐部的经济理论》一文中指出，萨缪尔森定义的公共产品是“纯公共产品”，现实社会中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之间的“准公共产品”或“混合产品”。准公共产品是指具有一定的非竞争性或局部的非排他性的公共类产品，根据不同的组合状况，混合物品可分为三类：（1）消费上具有竞争性，而在受益上具有非排他性。（2）消费上不具有竞争性，受益上具有排他性。（3）在一定的条件下，同时具有消费上的非竞争性和受益上的非排他胜，如果超过了一定的限度，就不再具有非竞争性和非排他性[3]。
我们可以看出，以上对于“准公共产品”的判断，同样是基于排他性和竞争性这两个最根本的判定项，只是给予了更加实际的、多视角的分析，不再简单地对产品性质进行公共与私人的两分划分。现实世界中，的确存在许多“小范围群体共享和消费的公共产品”和“超过一定消费数量就出现拥挤的公共产品”，这是社会经济快速增长过程中必然出现的公共产品多元化现象。就拥挤性公共产品而言，所谓“拥挤”指的是，对于某一给定的公共产品，增加一个消费者并不会妨碍前一个消费者使用这一公共产品，但会减少前一消费者的收益，因此，众多的消费者之间存在机会成本问题，这种情况在经济学中被称为“拥挤”。由于拥挤现象的存在，这些会出现拥挤的公共产品也就被看做是“拥挤性公共产品”。
对于一般的交通基础设施如道路、港口、场站以及水运通道等，在排他性方面，任何个体都可以为了实现移动目的而进入并离开某个交通基础设施或交通网络，一个消费者进入，不会也不能排斥其他消费者进入该交通设施，并且所有该设施上的消费者所获得的消费权是等量的。以一条50公里的公路为例，某个消费者行驶后的消费数量，正是这一整条公路的50公里，同样，任何一个行驶过此路的消费者都消费了这50公里的公路，即各类消费主体在该交通设施上均可获得同等数量的消费，也就表明任何一个消费者所消费的该物品的数量都与该物品的消费总量相等。在竞争性方面，消费者在不同时间按照先后次序进入某交通设施，离开后结束消费，新增消费的社会边际成本为零；一个消费者消费此交通产品，不会限制其他人消费，消费者之间不存在竞争关系，亦不会因为自己消费了该产品而敌视其他的消费者――因为一旦产生敌视，敌视的就是除自己之外的全部消费者，而公共产品不是为一个人所生产，每个人都有消费公共产品的权利，包括自己，这是每一个理性消费者所共知的。此外，交通产品的消费是不可分的，任何情况下都不可能将某个交通设施划分成多份分给不同的消费者，所有的消费者共同分享和消费这些交通产品。
可见，交通产品不但具有显著的非排他性和非竞争性，还具有公共产品消费效用的不可分性，同时，交通产品的投资密集性、规模效益和社会公益性等均符合经济学对于公共产品的判断标准，属于公共产品的范畴。
（二）关于交通产品的“拥挤”现象分析
在“交通产品是公共产品”这一共识的基础上，需要进一步讨论的是交通产品的拥挤问题。由于拥挤现象的存在，一些交通产品如公路等被很多研究者判定为准公共产品。对此，本文将就交通产品的拥挤现象做出更为细致的分析。
1. 相关研究简述。李春根、廖清成在《公共经济学》一书中提出，拥挤性的准公共产品，是指每个消费者可以从中获得效益，由于消费者人数的增加产生拥挤而会减少的公共品。这种产品是所有社会成员所共享的，但其消费具有一定程度的竞争性。当消费者的人数达到拥挤点后，其边际成本不会因为人数再增加而为零，公路就是这种产品[8]。持相同观点的研究者很多，例如王建伟在分析公路基础设施的公共产品属性时，因公路基础设施在使用过程中达到饱和状态后将产生拥挤成本，出现一定程度的竞争，每增加一个消费者的边际成本不再为零，而将其判定为拥挤性公共产品[9]。也就是说，由于公路等交通产品会出现拥挤状况，而被认作是拥挤性公共产品。
以上的分析都基于一个共同的前提，即某些交通基础设施的使用存在消费数量上的拥挤点，拥挤是交通产品消费中的一个必然现象。在拥挤现象的背后，这些研究者并未就交通基础设施的消费机理以及拥挤产生的原因进行深入分析。那么，交通产品的消费过程中必然会产生拥挤吗？
2. 拥挤状况产生的原因分析。拥挤是一种现象，是发生在交通基础设施上的表象之一，现象背后必然存在造成这种现象发生或不发生的原因和机理。在此，我们有必要重新分析“拥挤”是如何产生的。
（1）交通产品的消费机理与特征。首先，人们对交通产品的消费或使用从来都不是其直接的目的，也就是说，没有人是为了进入交通设施本身而进入，也不是为了消费交通设施而去使用交通设施，即交通基础设施不是人们的消费目标。例如，消费者驶入一条公路，其目的不是为了停留在这条公路上消费它，而是为了通过公路，藉此到达自己的目的地。乘坐火车的人，更不是为了消费铁路，而是借由铁路的承载能力，通过火车这样的运载工具来实现位移。交通产品之所以具有公共产品特性，正是因为它具有让社会大众借助相应的运载工具快速通过的功能。尚娟在分析公路产品性质时认为：消费者消费的并不是公路产品的实体形式，而是通过实体而转化的通行效用，只有依附于公路产品实体，消费者的基本效用和利益才能够得到实现[10]。交通产品的这一消费机理，决定了消费者在分享交通公共产品时的态度和方式――不是占有性的消费而是通过式的使用，并且，通过的效率越高越好。
其次，交通公共产品消费的一个最为重要的特征是，交通设施上的消费者是流动的，因为他们的目的就是移动。这不同于一个免费开放的公园――人们进入公园是为了在那里停留、休息、运动，进入公园的人多了，空间有限的区域就可能出现拥挤的现象。对于交通设施的消费者，他们并无意停留（滞留）于这些设施，只想通过它到达自己的目的地，只要没有人为的障碍，消费者应当总是处于流动状态中。
根据以上分析，交通公共产品的消费机理是，消费者不以占用设施空间为目的，而以通过相关区域为消费的本意。按此，交通基础设施不应该出现拥挤，这是交通基础设施的使用特性和消费机理所决定的。一旦出现拥挤，则说明交通基础设施当中存在阻止或延缓消费者通过的障碍和原因。
（2）造成交通基础设施拥挤的原因分析。第一，供给问题。交通公共产品的供给应当以满足全社会的运输需求为根本目的。如果拥挤的情况在某交通基础设施上表现为常态，即说明该交通产品的供给量不能够满足社会大众的需求量，供给不足。这种情况下只能通过提供更多的交通产品来解决拥挤问题。例如，一个几十年前建成的、满足几十万人口需要的火车站，如今，在城市人口已达几百万、人口位移需求量大大增加的情况下呈现持续拥挤的状况，不但不足为奇甚至是理所当然。解决这种拥挤状况的唯一方法就是改扩建，增加这类交通产品的供给，满足社会需求，尽可能实现供需的平衡。常态式的拥挤，是交通运输供需矛盾最为直接的一种反映，拥挤为现象，供需不平衡是本质原因。所以，如果交通产品持续出现经常性的拥挤，我们首先应当考虑是否存在供给不足的问题。
由供给不足造成的交通基础设施拥挤，是交通资源配置不当带来的，不能将这种拥挤看做是交通产品消费过程中的必然现象，也不能因此将公路等交通设施判定为拥挤性公共产品，并试图通过收费的方式来缓解拥挤。当然，交通产品的供给与需求是一个非常复杂的问题，并且，由于交通产品的自然属性（即占用一定的土地资源），存在供给上限的情况，在到达供给上限后的供需平衡，则是另一个更加复杂的现实问题。
第二，产品问题。交通基础设施在大部分时间内能够满足运输活动的需求，拥挤只是在个别时间发生，那么，应当进一步去寻找造成拥挤的具体原因。以公路为例，在排除供给不足的前提下，车流本应顺利地通过该道路，但某些高等级的公路仍然出现拥堵现象，究其原因，大多是交通网络的建设和使用过程中存在的不合理等问题造成的。一种可能是高等级公路与支线公路的衔接口设置不当（出入口过少或出入口处的道路过窄）造成高速路进出困难从而导致拥堵；另一种原因有可能是设卡收费，收费站本身就是车辆顺利通行中的障碍，如若设卡太多、收费通道太少、收费效率偏低等，都必然会在车流量较大的时候导致拥堵的发生。此外，在一些大型场站，由于管理、调度和疏导不到位，也会在某些时段出现拥挤。以上这些拥挤状况大都由于交通产品设计和管理的不当，也就是交通产品本身存在一定问题而造成。这些问题如不解决和改善，交通设施的拥挤就不可避免。在分析交通基础设施属性问题时，不应当把产品自身问题带来的拥挤判定为交通产品的必然性质。
第三，需求问题。对于免费的公共产品而言，“搭便车”是一个普遍现象。如果搭便车的情况经常存在，带来的结果就是对于该公共产品的实际消费量超过预期消费量，即过度消费。过度消费增加到一定程度，很可能带来拥挤现象的发生，这是因需求不当而引起的拥挤。对于交通公共产品，是否也会因消费过度而导致拥挤？
前文讲过，人们使用交通基础设施，是因其具有“通、达”的效用，最终实现位移的是运输行为。虽然交通基础设施是免费的，但所有的消费者都要为运输活动付费，即便是利用私人运载工具实现位移，同样需要支付燃料等各项成本。也就是说，几乎不存在不支付任何费用就去消费和使用交通基础设施的情况，虽然这些费用并未支付给交通设施。对于绝大多数消费者而言，其消费行为都具有一定的目的理性，即为了一个合理的目的而进行理性地选择，同时考虑成本问题。如果消费者在消费免费物品A时，必须同时为物品B付费，或者反过来，在消费付费物品B时，才能享受免费物品A，那么，理性的消费者因为要支付B的费用而不会过度地消费这个免费的物品A。尤其，当物品A不具通常意义上的消费特性，而只是承载通过功能时，更是如此。可见，在交通设施消费的同时，消费者要为运输活动支付费用，因而很难出现大量的搭便车行为，即免费的交通产品并不会必然带来过度需求的问题。
需求问题中另一个常见的情况是，由于社会经济运行所形成的某些方式与习惯，使某些运输活动集中于一定时段，在这一时间内，运输活动的激增会导致交通基础设施出现拥挤甚至拥堵，该时段过后，拥堵的状况渐渐缓解直至消失。例如公路交通的高峰时段，铁路方面的春运等。如不采用措施，这种情况将反复出现。由此导致的拥挤状况，似乎是无可避免的，如果能够排除交通产品供给不足的情况，那么只能通过引导需求的方式来解决。倘若这些位移需求是合理的、刚性的，那么，交通公共产品首先应保证公平性和公益性，即公共产品的非排他性，允许消费者平等地分享该公共产品，即便付出损失部分效率的代价。这是公共产品的特性使然。
3. 城市道路拥挤的特殊性。城市道路的拥挤，是一个特殊情况，应当与公路道路区别对待。在当今世界各大城市发展过程中，道路拥挤几乎成为必然出现的一种“城市病”。虽然政府不断增加道路的供给，但仍然无法满足更快的需求增长，城市道路的扩展越来越庞大，而拥挤并不因此减少。针对这一问题，至今尚无一种公认的、行之有效的解决之道。由于城市道路的供给量存在上限，因此，最终的解决方法必然落在运输需求的管理和控制上。伦敦、新加坡等城市通过收取“城市进入拥挤费”来控制进入市区的车流量，虽然取得了一定的效果，缓解了部分拥挤状况，但由此所造成的社会福利变化并没有得到充分统计。通过收费，增加了人们消费公共产品的竞争程度，社会总福利必然减少，但获得消费权利进入城市道路的消费者可能因此提高了效率，获得（至少不是因此损失）了相应的个人利益的保障。总体来看，城市道路拥挤以及通过收费等管理措施予以解决的方式，是十分复杂的现实问题，是交通公共产品消费中的一个特例。
通过以上分析可知，虽然交通基础上经常出现拥挤现象，但“拥挤”并不是交通公共产品所必然拥有的特征，造成拥挤的原因可能是供给不足，也可能是交通运行体系中出现的不健全因素导致，当然也存在一定数量的消费者需求过度的情况，但这些原因都可以通过相应的方式来解决。在一个能够满足消费需求的交通产品上，只要能够通畅无阻、进出方便，即使消费数量较大，也可以顺利通过；当一定时间段内消费数量极大并产生拥挤时，消费者可能会损失部分运行效率，但不会影响其对该公共产品的消费，不是必然产生排他性和竞争性。
（三）不同的投资主体下交通公共产品的性质
有研究者在分析公路这一交通产品的性质时提出：“…，有的由社会资本投资建设，以收费公路形式运营，总体上看属于私人产品的性质”[11]。需要讨论的是，交通产品是否会因为出现了私人投资而由公共产品变成私人产品。
前文关于公共产品和私人产品差异的论述表明，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本[12]。从排他性即产品的产权方面看，私人产品一旦被某个人通过购买而获得，其产权即发生转移，其他人无法再消费或拥有这一个私人产品，除非有新的买卖合约来再次转移产权[13]。对于交通基础设施，即便是存在私人投资的情况，投资者获得的仅仅是一定范围和时间内的经营权，而不是该产品的产权，基础设施不会成为个人的私有财产，其产权最终为国家所有。不具产权的产品不可能成为私人产品。
从竞争性方面看，即使是私人投资生产的交通产品，在消费过程中，任一消费者的消费不会导致该产品生产成本的增加，每个消费者所带来的社会边际成本为零。这一点与政府投资生产的交通产品是同质的，是交通产品自身的性质所决定的。私人投资交通产品需要通过收费收回生产成本并且获得一定的利润。对于消费者而言，这里存在一个消费成本和消费收益的比较问题。交通基础设施的投资额巨大，投资回收期较长，不论是政府投资还是私人投资，一般需要十年至二十年甚至更长时间来收回成本，因此，分摊到每一个消费者身上的使用费用，相对较低。消费者支付一定的费用来获得交通产品一次性的使用权，只要该费用低于本次消费所带来的收益，消费者就会选择消费。交通基础设施收费虽然在一定程度上限制了某些消费行为，但只要收费合理，并不会显著增加消费的竞争性，更不会因此改变交通产品的基本性质。从历史的角度看，交通产品的私人投资，是一定的社会发展历史时期内公共产品投资多元化的一种形式，是交通资源配置过程中的一种补充手段。
（四）交通产品的性质定位
根据以上的分析，本文认为，无论是从交通产品的生产目的，还是从交通产品消费过程中的非排他性和非竞争性方面看，交通基础设施符合公共产品的根本性质，属于公共产品范畴。对于交通产品使用过程中出现的拥挤现象，主要是由于供给不足、需求不当、产品设计存在缺陷或是对交通产品的管理和利用不完善等原因造成。拥挤不是交通产品必然的消费特征，拥挤问题可以通过一定的手段来克服和解决，所以，无需因拥挤现象而将交通产品界定为“准公共物品或拥挤性公共物品”。此外，从投资主体的角度看，由于交通产品天然具有的非排他性和非竞争性，即使是民营资本介入和投资经营某些交通基础设施，私人资本所获得的只是产权范畴内的有限经营权，而不是完整的产权，这种资源配置形式属于公共产品投资多元化的表现之一，交通产品不会因私人投资而变成私人产品；同时，私人投资交通产品的收费行为虽然对消费有所限制，但不会改变交通产品消费中的非竞争性。因此，无论交通资源配置的主体是谁，都不可能从根本上改变交通基础设施的公共产品属性。
四、小结
与其他许多公共产品不同，交通公共产品自身既不是生产也不是消费的目的。交通产品是为了承载各种运输形式、满足人与物的位移，其使用价值体现在实现运输活动的通过性效用当中。正是由于交通产品独特的消费机理，因此更具有公共产品的非排他性和非竞争性。作为公共产品，交通基础设施首先应尽可能显示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允许社会大众共同分享，提高消费者剩余，降低社会经济运行成本，为人民生活提供便利和保障，促进经济的快速发展；同时，应当通过对交通公共产品的合理供给，减少由于需求增加所引起的拥挤，维护交通公共产品的非竞争性，在满足公共产品公平性的同时，也追求公共产品的使用效率。交通基础设施的供给是社会福利的内容之一，应当发挥平衡各方关系与利益、缓解某些社会矛盾的作用，充分体现其社会职能。
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公共基础设施范文第10篇
【关键词】公交设施；经济建设；对策
城市公共交通基础设施，是公共交通服务城市建设、经济发展和广大乘客的基本要件。它包括公交线路、车辆、站点、停车场、保养场、枢纽站和信息系统及后勤指挥调度基地等。城市公共交通基础设施的建设状况，不仅体现了公共交通的整体功能，同时也展示了城市建设和社会经济发展的现实状况。城市公共交通基础设施的健康发展与城市建设、社会经济以及城市人民的生产、生活息息相关。显而易见，完善城市公共交通基础设施，对于城市建设和社会经济发展，具有重要的现实意义和深远的发展意义。
一、城市公共交通基础设施的现状
目前，城市公共交通基础设施的建设良莠不齐，问题很多。
1、在公交线路方面：一般大中城市在主要街道和重要基地较为正规，但在城市边际区域和城乡交合地带有严重脱节现象。在中小城市这种不规范问题较为普遍，所有公交线路都是经营者随城市社会的人流而自然形成。这种情况的突出特点，一是线路严重重叠。二是线路空白。三是经营者受经济利益所驱动，导致有些线路时有时无。四是公交和其它线路不能相衔接而方便乘客换乘。
2、在公交车辆方面：有些城市，政府不投资，实行群众性的散乱经营方式。公交车辆不统一，陈旧老化、破烂不堪、凑合运营，既影响功效，又影响形象。
3、在公交站点方面：不少地方存在问题，很多线路上站点不规范，站台、港湾、候车亭、站点牌、线路牌不健全，有多项短缺，甚至简单应付凑合。
4、在公交车辆保养场方面：一般大中城市都设有功能齐全的公交保养场，配备有专业的维护技术人员和设备等。在一般中小城市中，问题较为严重，没有专业技术人员，没有完整的维修场所，有不少地方甚至连个象征性的设施也没有，全依靠到社会门店维修。
5、在公交运营枢纽方面：大中城市都能意识到城市公交枢纽是方便广大乘客转换和疏导人流以及运营车辆调整的运输节点，在不同区域设有公交枢纽，以方便服务城市社会。但在一般中小城市对此项工作重视力度不够，不考虑公交设施。不少城市连个象征性的保养场地都没有。
6、在信息和调度方面：大部分城市公交行业都能认识到信息和调度在公交运营指导、监督、管理中的重要作用。但仍有相当一部分城市没有进入信息程序状态，经营、管理措施依然传统化。
诸如以上情况，说明城市公共交通基础设施的客观现状已严重滞后，既有碍于城市公共交通建设，又不利城市的健康发展。随着社会经济的迅速前进，城市公共交通基础设施建设必须跟上步伐，快速发展，服务社会。
二、发展公共交通基础设施对策
1、城市公共交通要体现形象精神。要提高城市意识、行业意识、责任意识、按照国家政策要求和行业指导意见，对城市公共交通基础设施统一规划，统一设计，统一建设，统一管理，快速发展，服务社会，增强效益，提高效率，突显公交行业形象精神。
2、公交线路要科学规划。公交线路是公交运营的基础，线路规划要符合本市的性质和特点，要适用于城市广大居民和乘客：（1）以满足城市生产区、生活区、行政区、商贸区以及大型活动场所为原则。（2）发展新建区域，调整重叠线路，开通公交空白区。（3）增补城市边际区域公交线路，延伸城乡通道，让公共交通遍及城市角落，惠及城乡人民。
3、公交经营车辆要标准化。要注重公交运营车辆的购置选择。（1）要以城市的性质、特点为基础，突出环保意识。（2）要根据城市的规模和人员幅度情况，突出其实用作用。（3）要根据城市的建设和发展情况，突出其观展性。（4）要根据行业要求，突显其标准化、形象化。
4、公交站点设置要人性化、规范化。站点的设置，首先要考虑其实用性。尽量在生产区、生活区、行政区、商贸区和社会活动中心附近，以方便各类不同出行目的的人们。第二要考虑交通安全问题。尽量避开大型供电设施、燃气设施以及危险易发事故地段。第三站点间隔距离要按照规定合理调整。做到不偏不倚，符合客观现实。第四站点牌、线路牌、候车亭的制作要醒目。不但有公益价值、实用价值和标示作用，还要有新的创意。一要新颖靓丽，有欣赏感。二要庄重大气，有形象感。三要智能化、实用化，有人性感。四要美观时尚，有现代感。五要有地方特色和古典风格，突显文化气息。
5、建设功能齐全的公交保养场。公交保养场的状况如何，直接影响到公交的服务质量。建设公交保养场，首先要选择能方便多条线路车辆检查维护的地理位置，缩短行程，减少时间，保证快速效益。第二要有先进的维修设备和维护设施，创造一个高效服务的基本工作条件。第三要配备良好素质的专业技术人员。加强组织领导，保证有一个生机勃勃的战斗集体。第四要加强业务管理。定岗、定责、定人，按劳取酬，效益挂钩。并采取奖惩措施，促进公交设施维护工作的蓬勃发展。
6、加强公交枢纽建设。交通枢纽的建设和管理，关系到各种交通工具的衔接，关系到广大市民的出行和社会的安全稳定。建设公交枢纽，有利于城市客运的顺利畅通，有利于强化公共交通的服务质量和综合功能。要按照国家相关政策加大投资力度，建设配套各种交通工具乘换枢纽，以缩短不同交通方式之间的乘换距离和时间，方便市民出行，服务城市社会生产、生活。
7、建设公交信息网络，提高运营服务效益。利用高科技对传统的城市公共交通管理系统进行改造。以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等各种要素之间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通运营服务系统。要进一步发展公交线路显示系统、多媒体综合查询系统和乘客服务信息系统，使广大乘客能够方便了解公交信息，合理安排出行。要充分运用信息技术，加强对运营车辆的指挥调度，提高运营效率和社会效益。
8、建设大容量的公交综合停车场。公交综合停车场是公交车辆和司乘人员停頓、养息、休整的后勤基地，是公交人温馨的港湾和快乐的家。加强公交综合停车场的多功能建设。有利于对公交车辆的集体存放和统一管理，有利于对公交车辆的卫生及其他形象问题的发现，有利于根据各种公交车辆性能、功效的对比，从而进行重组调整、更换选择，有利于司乘人员的互动交流、感情沟通和综合素质培养。建设公交综合停车场不仅仅是解决公交车辆的停放问题，而更要的是公交基础设施的完善、城市功能的发挥和社会效益的增大。所以政府和相关部门要重视公交综合停车场的建设，完善公交设施，服务社会民众。
9、建设公交培训和调度中心。建设公交培训和调度中心，是宣传贯彻国家行业政策，培训和提高公交人员综合能力的场所，是监督指导、管理协调公交运营情况，规范公交车辆优质服务的重要核心机构。加强公交培训和调度中心建设，对于检查促进公交运营效率，提高公交整体层次和服务质量具有重要意义。因此要支持投资发展公交培训和调度中心，提高公交的品位和形象。
三、加强公交基础设施管理提高城市整体功能
要深刻理解公共交通基础设施的功能、性质、作用和意义，提高公交行业理论水平和专业技能，加强对公交设施的规划、建设和管理。
1、树立全民意识。大力宣传公交设施是公益设施、社会设施。关系到广大民众的切身利益，倡议群众的事情群众干，大家的事情大家管。
2、强化行政手段。出台公交设施保护政策，制定约束措施，规范社会不良行为。
3、建立监管机构。配备专业管理人员和相应法律依据，加强执法力度，强化公交基础设施管理，保证公交基础设施的完整性、实用性和持续性。完善城市综合功能，优质服务社会民众。
参考文献：
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