汽车企业范文

汽车企业范文第1篇

汽车企业官员一般情况下是由政府任命的，基本上不是自己的主动选择，有的还可能是不情愿的，属于服从组织安排。

如果企业官员掌控一个汽车企业，那这个汽车企业的自主发展一般就比较缓慢。这是多年来中国自主汽车发展中的一个耐人寻味现象。个别的，甚至不仅不发展，还停滞、放弃和退后。

行政任命的企业官员一般都有行政级别，在对上负责和对企业负责上处于矛盾状态，从本质上看理应是一致的。理论上能说明白，但在具体实践中往往与理论设计相差甚远，这其中一定有更加深刻的原因没被分析透彻，也有可能知行未能合一。

被聘用的汽车企业职业经理人，一般是由聘用和被聘用双方达成一致契约的共同主动行为。聘用方有的是纯国有公司，有的是民营企业，有的是混合所有制公司，不管哪一类型的汽车企业，聘用职业经理人的目的都很明确，就是要用最合适的人完成一个时期或一个阶段的任务，也可能是为了破解一些难题，化解一些矛盾，攻克一些难关，总而言之，一般都表现为阶段性，动态变化是常态，永久固定是特殊形态。

人才流动是人们都肯定和赞同的，一潭死水，人才不流动，企业就会缺少新鲜血液，活力不足。可是，一家自主汽车企业如果没有一个人或一个群体长时间坚守，长时间开拓创新，长时间坚持自主发展战略，怎么可能披荆斩棘？怎么可能抢占技术制高点？怎么可能舍得把获得的利润投入到产品研发中？怎么可能建设百年基业？怎么可能使中国成为汽车强国？

职业经理人的职业能力，决定着企业创新活动的质量和收效。聘用和被聘用之间的利益契约是对职业经理人价值的肯定，也是职业经理人能力释放的推动力。

但是，仅有这些是不够的，达到相当高层次的职业经理人的道德情操更重要，它的影响是看不见摸不着的，是难以量化和测评的。在时间维度上更是难以评估和计算。无形胜有形，无声胜有声。精神变物质、变财富、变奇迹。

尽管如此，职业经理人由于诸多客观因素的制约，仍然无法成为自主汽车企业发展的核心动力。

自主汽车企业家突出体现了企业家的一般特征

首先，企业家是市场经济中具有特殊气质的群体。

在计划经济中，不可能产生个性鲜明，张扬开放，敢冒风险，勇于开拓，坚强坚韧，追求新奇的企业家。计划经济强调的是服从命令，服从计划安排，服从规则，推行的是整齐划一，提倡的是单一模式、单一方法、单一行动和单一表达。这样的经济生态确实不需要企业家，也不可能产生出企业家。

从心理学角度看，企业家的性格特征不仅与常人不同，而且呈现在世人面前有时近乎偏激。个性突出，几乎是每一位企业家的标配，尤其当代企业家在这方面表现得更加精彩，甚至有人认为他们是故意表演作秀。

由于他们具有与众不同的心理特质，对于常人不敢想、想不到的，他们既敢想，也能想到；对于常人不敢承担的风险，他们不但敢承担，而且还能把风险变为机遇；对于常人眼中生活中的平常事，在他们眼里可能变为巨大的商业机会，慧眼识金，点石成金；对于常人无法克服的困难，无法实现的目标，无法攻克的难关，他们往往以强大的耐力，强大的韧性，或出奇制胜，或匠心制胜，或险棋制胜，或拼搏制胜。

也由于他们个性突出，难免节外生枝，招惹麻烦，引来各种诟病。总之，市场经济是企业家生存土壤，飞翔蓝天，锤炼熔炉，严肃考场。

其次，企业家是经济活动中最具影响力的群体。

经济活动丰富多彩，瞬息万变，是人类社会最基本、最普遍、最广阔的活动。企业家在各种经济活动中起到的作用最大，是市场经济体制下，经济活动中最具影响力的群体。

他们是土地、资本、人力、技术等经济要素优化配置的创意者、谋划者、组织者，是操作市场经济这架精密机器的工程师，是市场经济舞台上的核心演员，是市场竞技场上进攻与防守的组织者。

参与经济活动的任何群体的影响力，都无法与企业家相比。有人认为，政府官员在经济活动中最具影响力。在此，我们已经明确指出，企业家在经济活动中最具影响力的前提条件是市场经济体制，如果不是市场经济体制，政府官员在经济活动中的影响力一定最大。

为什么要把权力关进笼子里面？为什么要强调市场决定资源配置？为什么市场经济一定是法治经济？这一切，其实都是为了约束行政权力，避免行政权力对经济的不当干预，不当影响。

今天中国经济活动中，在某个时期，某个阶段，某个领域，某个环节，仍然掌控在政府手里。但是，不等于整体上、趋势上政府对经济的掌控。当下的政府，正在努力放弃一些干预经济的权力，大力推行的简政放权，正是这种努力的集中体现。

当然，简政放权，权力还在，只是从上放到下，权力仍然在干预经济，个别地方干预得还挺强烈。因此，最终一定会从简政放权，进入到简政减权，简政去权，什么r候变为现实，经济活动主体正热切期待着。

第三，企业家是社会机体中最具价值的微量元素群体。

决定人的身体是否健康，是否生气勃勃，微量元素所起到的作用，至关重要，不可缺少。可是，现在个别人认为，企业家作用被高估了。

企业家人数少，但能量大。有哪一个群体能比得上他们为社会创造的工作岗位多？有哪一个群体能比得上他们整合经济资源调配能力强？有哪一个群体能比得上他们对消费者的需求了解得深透？有哪一个群体能比得上他们对技术创新的贡献大？有哪一个群体能比得上他们在财富创造和积累上执着？

惟有他们，在社会群体中，鹤立鸡群，因此，他们是社会机体中最具价值的微量元素。

自主发展是汽车企业官员转变为企业家的必要条件

为什么要把能否成就自主发展、形成自主创新能力、做成自主汽车品牌当做衡量汽车企业官员转变为企业家的尺度呢？

中国主要国有汽车企业一般都与跨国汽车企业建立了合资公司，一般都通过合资公司获得了可观的利润，吃穿不愁，非常富裕。同时，也为国家贡献了数量可观的税收，创造了就业岗位。在市场上，为中国老百姓提供了可以自由选择的、优质的外国汽车品牌。

由此，比较倾向合资取向的人，就把这些作为证明以合资为主的完全正确，认为合资汽车企业不仅对中国汽车的贡献大，而且对中国经济的发展也起到了较大作用。曾经在一个时期里，不求所有，但求所在的观点和言论大行其道，有的人大张旗鼓到处传播。

让人欣慰的是，就是在合资取向占上风时，一些有识之士，一些家国情怀深厚的贤达，一些胸怀产业报国理想的产业精英，对这种虚无的放弃论调，自我安慰的阿Q精神，陶醉于眼前利益，放弃中国汽车产业之未来，甘愿做跨国汽车企业之附庸的主张，或公开批评，或直接与之正面辩论，或用实际行动和实际成绩加以证明，中国汽车产业的发展主体应该是自主汽车企业，而不是合资汽车企业。中国自主汽车是能够成长壮大的，是可以与跨国汽车企业竞争的。自主汽车不会无，自主汽车品牌不会没。

如果仅看一家汽车企业每年销售了多少辆车，获得了多少利润，不看卖的都是什么品牌的车，利润是从哪里来的，对这家汽车企业的评价就会以偏概全，以虚代实。一些自主汽车企业的负责人，对一些大的汽车企业靠外国汽车企业的技术、车型、品牌大把赚钱颇多微词。

一位知名自主汽车企业家，曾直接建议我组织专家认真研究评价，什么样的汽车企业才是中国汽车产业的支柱？中国需要什么样的汽车企业？究竟是合资汽车企业对国家贡献大，还是自主汽车企业贡献大？一些经济学家对中国汽车产业合资企业占主导的现象，尖锐批评，大声疾呼，放弃自主汽车就等于放弃中国汽车，政府应采取强有力措施支持帮助自主汽车，政策导向要鲜明坚决地倾向自主。

其实，把话说白了，就是躺在现成的合资汽车企业上，卖再多的车，赚再多的钱，也不能算是真正的汽车企业家，更谈不上是商界英雄。企业家必须具有开拓自主发展新事业的能力。

企业家的创造力最突出的表现就是开创从无到有的事业，发现新的需求，创造出能满足新需求的新产品，创立为实现这种创造活动的新的组织、新的架构、新的模式。创造不出全新的产品，但是可以改变改善过去的产品；创造不出全新的管理模式，但是可以在过去管理原则下，生发出新的方式方法。

从零到一是飞跃，不是变化。企业家从零起步，实现零的突破是天职，而这中间，怎么样才能突破零、迈过零、实现零的突破是需要超常胆识、魄力和智慧的。一家汽车企业如果在管理、技术、产品上都靠外部直接输入，照搬过去，做得再大，产品卖得再好，获得的利润再高，也只是复制和加工，这样的企业负责人难以成为企业家。

因此，汽车企业官员要想成为企业家，不在自主创新上有所作为，不创造出在市场上卖得好、叫得响的自主汽车品牌，是完全不可能的，行业和社会是不会认可的，更不会受到人们发自内在的佩服和尊重。

在中国汽车行业自主与创新是同义词

不坚持自主几乎等于不创新，而不创新也就不可能实现自主发展。不断推动和实现创新是企业家的主要特征。企业家不是投机商，也不是只知道赚钱、存钱的守财奴，而应该是一个大胆创新、敢于冒险、善于开拓的创新型人才。

创新不是简单重复，不是照猫画虎，不是墨守成规，不是坐享其成，不是拿来主义。仅会守成、仅会借力赚钱、仅会复制现成的产品和商业模式算不上创新。

创新具有失败的风险，没有敢于承担这种风险的企业家，怎么可能创新呢？汽车企业官员是由政府任命的，是国有汽车企业资产的运营者，在决策时受到的制约较多，有人说，如果把李书福放在国有汽车企业一把手的位置上，一天都干不下去。

在执行中需要协调和克服的阻力也大，四面八方，上上下下，都要照顾到协调好才能干成事。磨擦多，阻力大，系统复杂，必然会耗费很多能量，损失很多动力，增加很多疑虑和担忧，心理上明显比民营企业家多了一些后顾之忧和紧张。

当然，个别不负责任的汽车企业官员也会走向另一个方面，反正资产不是自己的，乱干胡来。事实上，多数汽车企业官员的行事方式是前者。宁慢不快，宁稳不做。在国有汽车企业经济状况良好情况下，更没有必要冒险去大干自主。

多年前，一家曾经十分辉煌，现在已经消失了的汽车企业董事长，把低调放在口上，强调多做少说，其实是既不做也不说。一次我当面对他这种姿态提出质疑，他表示，这是无奈之举，没有办法的办法。如果从职业安全角度看，他的做法无可非议，属于多数企业官员的现实选择。

事实证明，正是由于这种不思进取，不敢创新，不愿承担风险的心态，使一家具有雄厚技术积累，丰富的产品线，拥有大批人才的老牌汽企业，在中国汽车大发展大繁荣中，丧失了一次又一次改革创新的机会，黯然退场，消声匿迹，在中国汽车发展历史上留下了许多遗憾和屈辱。

过去曾经是这家企业徒弟的不知名小企业，敢打敢拼，勇于承担改革和创新风险，坚持自主发展，今天已经成为中国汽车行业的一支劲旅。

创新有风险，不创新风险更大。今天的汽车产业处在根本变革时代，颠覆性创新不断涌现，僵化保守，拒绝变革，抵抗新潮，盲目乐观，不把创新放在核心位置，不全力以赴，全心全意去追求创新，不但有发展缓慢的风险，而且有消失灭亡的灾难。

汽车企业官员向企业家转变需要必要的生态环境

宽容创新失败在中国汽车行业还是奢侈品，敢于直面和承担失败风险的汽车企业官员还是少数。社会舆论一般情况下，对失败或出现风险的创新活动给予正面鼓励和理解的少，不分青红皂白，不问事情原委，劈头盖脸的批评指责的多，有的还要大问其责。

创新与人的特质有关，也与制度和社会环境有关。没有一大批具有创新特质的人，再加上缺少必要的制度和社会条件，创新活动不可能持续，更不可能成为社会常态。

以色列之所以能成为一个创新的国度，就是他们具有了创新生态，知识得到社会尊重，人才得到充分利用，产权得到法律保护，创造性得到应有的回报。人们热爱创新、支持创新、投入创新成为社会普遍选择，创新文化植根于人们的心里。

我们虽然还没有形成这种理想条件，创新的土壤还不够肥沃，阳光和水分有时还缺乏，但是，我们毕竟已经在路上，创新的土壤正在培育中，阳光和雨露正在持续不断地洒来。

正因如此，中国汽车行业正在出现一大批朝气蓬勃、斗志昂扬、新鲜独特的创新型企业家。中国不缺少具有超常特质的创新型人才，缺少的是让这些超常特质的人才超常发挥、超常成长的条件。

行政任命的汽车企业官员，综合素质一般都比较高，从业经验也比较丰富，有的还是汽车专家。可是，为什么这些优秀的人才，不能成为有力推动汽车企业自主发展的核心动力呢？为什么一直信誓旦旦表示坚决把自主创新抓上去，却不能兑现承诺呢？为什么在岗位时间越长，离汽车企业家的风采越远，汽车企业官员的样子越重呢？原因何在，是什么力量使他们锋芒退去，棱角磨平的呢？

@是一个值得认真讨论，深入研究，刨根问底的问题，不仅三言两语说不清楚，一般性的长篇宏论也未必说得清楚。

当然，也有不少行政任命的汽车企业官员，摆脱了行政化、官僚化的桎梏，在特殊环境和特殊条件下，冲破一些束缚，采取恰当的方式，恰当的策略，恰当的操作，不但高举着自主发展的旗帜，而且实实在在地迈开了自主发展的步伐。

民营汽车企业是汽车企业家的肥沃土壤

改革开放前，中国汽车行业几乎没有民营汽车企业，国有企业垄断了行业的上下游，产业链全覆盖，不仅整车制造国有，而且零部件也国有。销售环节控制的更细致更严格，汽车归国家物质管理部门调拨和分配，属于国家一类物质。汽车用户也是国有，从上到下都是国有汽车运输公司。

计划经济体制下，不可能产生汽车企业家，也不需要，只要有合格的汽车企业官员就可以了。因为，那时汽车企业都是有严格的行政级别的，今天的国有汽车企业虽然也有行政级别，但是有参照性，主要指的是企业核心管理层面，一般管理者和工作人员是没有行政级别的。

改革开放以来，中国汽车行业所有制结构发生了重大变化，民营汽车企业大量涌现。当下在汽车营销领域民营企业基本占主导地位，汽车零部件也多数是民营企业，整车制造方面，虽然国有企业占主导，但是有很大一部分是民营企业。大量的民营企业成为培育汽车企业家的肥沃土壤。

为什么说民营汽车企业是培育汽车企业家的肥沃土壤呢？

其一，民营汽车企业一般都是从零开始，创业创新同步。由于改革开放前，汽车行业几乎百分之百是国有企业，现在进入到汽车行业的民营企业最主要的途径，就是白手起家，创业发展，尽管有的民营企业是由老的国有企业转制而来，但是，在数量上并不是多数，过去的业务基本已经被淘汰了，或发生了质的变化，改造升级了。

创业是企业家形成的主要途径，企业家本质上就是创业家，创业家不一定全都能成为企业家，但是，企业家必然都是一流的成功创业家。中华民族勤劳智慧，更富于创造，可是，长期以来，创造被压抑和消磨了许多，勤劳被无限夸大和利用了。一个民族仅有勤劳怎么可能屹立于世界？半殖民地半封建的悲惨时代，中华民族难道不勤劳吗？老百姓哪一天不在面朝黄土背朝天，辛勤劳作。创造力被封建文化禁钴了，没有创造创新的民族是没有希望的民族。

其二，跨国公司很少与民营企业创立合资公司，使民营企业被逼在了自主创新发展的惟一选择上，自主发展成为汽车民营企业的基因，成功的民营汽车企业家都是靠自主创新发展起来的，自主发展天然就是他们的核心战略。因为，他们放弃了自主几乎就等于放弃了自我，放弃了主导权，放弃了发展的机会。

当然，民营汽车企业当初的技术水平和管理水平都不高，有的还比较差，可是，由于他们有自主发展、创业发展、发家立业的内在冲动，内在欲望，内在追求，内在理想，技术和管理落后的短板很快就在积极创新中，用各种方法，通过多种途径被补上了。

发展到今天，很多民营汽车企业的技术创新能力和科学管理水平已经达到了一流水平，从趋势上看，民营汽车企业的综合实力和综合竞争能力的成长速度快于其他类型企业。民营汽车企业是自主发展的推动者，更是获益者。

其三，即便有一些民营企业也与跨国公司有了合资公司，但是，其主导权也基本掌控在民营企业家手里。民营汽车企业对产权的关切度强，控制企业的动力是原发性的，捍卫产权的态度坚决坚定，外部力量很难动摇。

创业是汽车职业经理人成为企业家的通道

在国有汽车企业里，职业经理人没有可能成为企业家。因为，按照目前国有汽车企业的管理体制，决策权归属于企业党委和董事会，而党委和董事会成员主要由上级政府部门任命的企业官员组成，职业经理人在其中的很少，决策参与度比较低，属于执行层面的骨干力量。

在合资汽车公司里，职业经理人根本不可能成为企业家。因为，目前的中外汽车合资公司从严格意义上讲，只是制造与营销公司，没有自己独立的技术创新和管理创新体系，职业经理人在合资公司里是彻头彻尾的执行者，基本没有什么创新空间，尤其在产品研发上更是这样。如果他们不脱离合资公司，一直在合资公司工作，职业前景基本上就是具体业务的操作者，不论职务多高，企业规模多大，命运都是如此。

在民营汽车企业里，职业经理人有成为汽车企业家的可能，但是，概率特别低，凤毛麟角。有的汽车职业经理人，一开始就参与到企业的创业之中，或是企业的创业元老，或是企业创业的功臣，或是企业核心关键岗位的关键人，利用有利时机，有了一定份额股权，把自己的事业追求和理想，完全与供职企业绑到一起，成为企业的高管并有独特性创造、创见，也可能成为企业家。

通过以上分析，我们可以看出，职业经理人成为企业家的最佳通道显然是创业。事实上也是如此，很多职业经理人达到一定水平，担任高管一定时间，拥有一定资源配置，发现了创业机遇，在各种偶然因素诱使或触动下，这样的职业经理人就舍弃既得位置或利益，果断投入到自主创业之中，迈上成为企业家的通道。

汽车企业范文第2篇

论文摘要：作为中国汽车工业发展的重大战略问题，自主品牌引起了营销界的关注，重视核心产品质量、打造整体品牌以及终端渠道的激活这3个措施是中国汽车企业自主品牌营销的关键。

一、中国汽车企业自主品牌经营的现状

国内环境和条件对汽车产业自主品牌创建越来越有利。中国经济多年来快速增长，国力增强，科技教育水平提高，各类基础工业获得长足的发展，与改革开放之初相比各方面都有了大幅度的提高。汽车企业进步巨大，水平显著提高，数量规模呈现翻倍之势，成为世界第4大汽车生产国，已基本具备了自主开发和自主品牌创建的能力。从国内几个主要的大型汽车企业集团来看，目前也均将更多的财力向研发方向倾斜。企业对自主开发和自主品牌创建的愿望和意识越来越强烈，加之国家新的汽车企业政策又鼓励和支持企业形成产品创新能力和自主开发能力，内、外两个因素结合就给企业的自主品牌创建提供了巨大的动力。另外，国际汽车市场总体一直处于不景气状况，尤其是传统市场和拉美等地区市场。而与之形成鲜明对照的是，中国汽车市场一派欣欣向荣，这就吸引跨国汽车公司来华谋求更大的发展，将市场战略重点转向中国。为了能够顺利和及早进入中国市场，中方合作伙伴提出的创建自主品牌的要求将会得到越来越多的尊重和满足。同时，当前世界汽车业不仅生产能力过剩，而且开发设计能力也过剩，一些汽车专业研发服务公司为求生存，也积极开拓中国市场，愿意参与中国自主品牌汽车的研发设计和培训中国专业技术人员。因此，可供中国汽车业利用的国际资源非常丰富，使用条件也更为优惠。

二、中国企业自主品牌经营的类型

（一）纯粹的中资或中资处于控股地位的企业

这类企业最好采取立足自身、结合多种开发的策略。其出发点在于，一开始就谋取产品开发和品牌创建的主导权，以便最终比较容易掌握产品的产权或更进一步的知识产权。但就中国汽车产业的现实水平，中资企业的实力较弱，该模式比较适应低端、低价、技术不是很复杂的薄利多销产品、例如各类超低端乘用车、中低档商用车以及针对某个细分市场需求的边缘汽车。开发这类市场的企业可以先将规模做大，再“曲线渗透”海外中低端市场，走一条独特的发展道路。结合多种开发技术，或引进关键技术，或在保证取得产权的情况下，把部分开发设计项目委托给专业研发服务公司，或聘请有经验、有资质的专家参与、指导自身的研发设计工作。但是必须注意的是，使用这一方式创建真正具有知识产权的自主品牌，从初创期就要建立自己的研发队伍和系统，并使之不断壮大，最后做到能够独立承担开发设计工作。

（二）合资型的自主品牌

这类企业合资的外方伙伴基本上都是国际知名汽车公司，资金技术实力雄厚，风险相对较低的合资品牌，关键在于双方的合作要具有战略性，在寻求平衡双赢的基础上进行，不仅在生产制造上，而且在研发上也要实现本地化，在这一方面日本的做法很值得借鉴。此外，同国际技术厂家整合，充分发挥中国本土关键零部件制造廉价和优势的能力，降低总体的经济规模数量，低成本、快速度，在市场上不断地推出低价位、高价位，能够充分满足消费者需求的产品，也是竞争战略和自主品牌发展的关键。

三、中国汽车企业自主品牌营销措施

（一）重视核心产品质量

任何产品自身的质量、性能都是其最根本、最基础的价值，这一点在汽车业也一样的重要，然而中国的自主品牌汽车在这一方面并不能使人满意。在2006年的北京国际车上，中国自主品牌上演了一出浓妆艳抹的大戏，然而车展刚刚结束，作为主角的中国企业们就收到了来自海外的不利消息，以吉利汽车进军北美市场为例，2006年上半年，当吉利在美国市场开展实质动作后，问题也随之而来，吉利首款出口北美市场的汽车产品没能过质量检测关，2008年3月份，吉利发动机无法通过美国防止大气污染法检测，而在一项侧面碰撞安全测试中其车型也未能达标。如果重新设计发动机需要时间，转购其他制造商的发动机则将大大增加成本。而中国汽车企业进入全球竞争选择的是一条以低成本车型切入的路线，在进入已经非常成熟的美国市场时，只能以低价高质的新车型与美国当地汽车竞争。

（二）塑造整体特色品牌

品牌竞争大致分为3个层次：车型竞争、服务竞争与品牌竞争。

1、创新车型设计。车型竞争顾名思义是指产品价格、设计、配置等方面的竞争。目前，中国自主品牌在车型这一方面的竞争已经有了一定的实力，各自主品牌大都在近期推出了个性多样的车型。例如在2008年的北京国际车展上，来自北美、德国、日本、韩国、俄罗斯主流市场汽车行业中心合伙人在交流意见时说：“如果仅从设计来看，他们给人的感觉是震撼。”而且很多外资厂商也都指出，目前绝大多数中国自主品牌，只是在车型之争这一层次上努力了。因此在车型品牌的打造上我们只需继续保持即可，但需要注意的是，无论推出什么样的车型，都必须要依据自身的市场特点，有自己差异的特色。

2、拓宽汽车服务。虽服务竞争是指售后的维修、保养以及前期金融与保险服务等竞争，然而品牌的根基在于车型，但成熟的品牌又超脱于车型。中国汽车市场现在每年有几十款新车型，市场竞争开始从简单的产品价格竞争过渡到产品后市场的竞争，服务价格、服务效率、服务质量以及顾客对服务的体验和满意程度，正在成为衡量汽车厂商服务能力的新标签，产品与服务并驾齐驱的经营模式也成为中国汽车行业的发展趋势。从国内汽车品牌集中诞生在近两年就可看出，售后服务已经成为继新车、价格之后国内车市又一竞争激烈的战场。当然，国内汽车自主品牌也不甘落后，2006年奇瑞汽车独树一帜了“3.15”服务战略，并在业内首次提出了“快乐体验”的服务品牌，吉利汽车也于2005年推出了服务品牌“关爱在细微处”。这也表明了国内自主汽车品牌服务正在告别薄弱期，向差异化服务的更层次迈进。但是这些远远不够，有关数据显示，目前中国汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%，而与此相对应是在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。这说明中国汽车业的售后服务具有很大的发展空间。那么我们应如何向更深层次发展服务呢？国外品牌在这方面的做法是：自2002年11月，上海通用创立了售后服务品牌别克关怀，提出了“比你更关心你”的口号后，奔驰推出了星徽理念，奥迪推出了恒久关爱，广州本田提出钻石级服务，在中国国内首创整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈、“四位一体”体系，如今发展到“八位一体”甚至“十位一体”，服务项目覆盖了二手车、汽车金融、保险、车友俱乐部等领域。除了借鉴这些国际厂商的服务理念外，自主厂商还要意识到，随着中国汽车消费市场的日益成熟，服务品牌化经营的趋势已经越来越明朗，服务已经不再局限于售后领域，汽车金融、车主俱乐部活动、二手车置换等等都已经逐渐加入到整个大服务概念的业务链中，而且还要求有更多服务的专业知识和技能，有超值的服务内容，强大的执行力，要长期坚持，切忌急功近利。

3、优化品牌价值。品牌价值是汽车厂商最核心，也是最能体现实力的竞争，大到品牌国别，小到品牌个性，这些都是汽车制造商长年积淀营造的智慧成果。随着汽车制造技术的不断完善和市场竞争的加剧，汽车的功能性特征越来越小，产品的同质性越来越强，尤其是汽车市场趋于国际化时，依赖产品特性优势而奠定的品牌个性不再明显，汽车品牌也正由产品品牌向企业品牌过渡

。按照美国著名品牌管理权威DQVIDAAAKER的理论，品牌和人一样也会有各种不同的性格和“个性魅力”。如奔驰车就是身份的象征，它那“豪华、舒适”的品牌个性，深受成功人士的喜爱；而宝马的蓝白标志象征它那“自由、乐趣”的驾驭个性，深深打动了成功的年轻人；土星汽车被车主视为忠实的好友；劳斯莱斯是身份显赫的贵族；福特则被认为中规中矩的中产阶级白领；悍马被誉为“越野之王”等等。中国自主汽车厂商品牌价值的建立，首先要做的是企业品牌的定位，这不是一天两天、一年两年时间就能被用户所接受的，它必须切合消费者内心最深层次的感受和需求，以人性化的表达触发消费者的潜在动机，只有这样才能让消费者选择代表自己个性的品牌；其次是品牌价值的打造，即要借助企业独特的价值观念（文化）、团队构成、技术特色和企业资产等软性因素，逐步建立起一种组织联想，并通过舆论、广告和促销行为移植于消费者脑海之中，让目标客户对企业自发的产生良好的印象，也就是将产品的功能要素（如用途、品质、服务等）厂商和产品的形象要素（如外观、色调、广告等），消费者的心理要素（如对企业及其产品和服务的认知、感受、态度、体验等）综合起来，以塑造企业的品牌价值。

总之，品牌竞争所涵盖的内容十分丰富，它是企业长久的竞争工具和最有价值的无形资产，是提升产品附加值的利刃，也是同质化市场竞争的终级武器。谁能够将产品品牌、服务品牌企业形象品牌形成合力，谁就能够在激烈的市场竞争中占据优势。因此，不管是国内还是国际汽车厂商，也只有选择“车型品牌+服务品牌+企业品牌”三箭其发，才能长久发展。

（三）激活终端销售渠道

关于激活终端销售渠道，可以从4方面着手：

1、加强广告宣传从企业、产品、消费者的实际出发，根据不同的市场情况，有针对性地在媒体的选择上要有所取舍，在风格制作上要有所创新，在与竞争对手的比较中突出自己的优势。

2、注重促销手段多样化。促销本质上一种沟通活动，它可以针对消费者、经销商以及公司本身的销售队伍而进行，我们日常所熟知的打折、削价、买赠、免费试用、送折价券等都是对消费者的促销。有关数据统计，其每年费用约占公司总营销传播预算的20-35%之间。厂家在加强监督管理的前提下，可以考虑学习汽车市场比较成熟的国家和地区，尝试首付，低利率优惠贷款以及探求服务促销等做法。

3、建造良好公共关系。厂家可以通过建立和谐的内部关系、向上的团队精神、均等的发展机会以及周全的关心制度来打造良好的内部公共关系；而在外部公共关系的运作上，可以通过开展诸如幼儿交通安全教育，赞助各种教育、文化事业和研究项目、争当环球好市民的社会公益活动来树立企业的形象。在市场经济激烈的竞争的大潮中，企业以内部公共关系为基础、以外部公共关系为导向制定有效的经营战略和形象战略，是赢得市场竞争主动权的有利武器。

4、重视销售人员培训。随着汽车普及程度的提高，用户的专业水平也在不断提升，汽车消费越来越理性，销售人员的专业水平更是必须高于用户，如果销售人员还能向用户介绍所销售汽车发动机的首次装车时间，适用的车型以及该发动机在国内的使用情况和各种手动换档、自动和无级变速器，还能知道售后服务、汽车贷款、汽车保险理赔、二手车贷款等。有长远发展的眼光的汽车企业应该放眼未来，有计划、有目的地加强销售人员的技术、销售技巧等方面的培训，从而为企业的持续发展奠定坚实的基础。

参考文献：

1、张仁琪.世界汽车工业[M].中国经济出版社,2001.

2、钱平凡.后起国家汽车工业发展模式与政府作用的比较研究[J].企业技术开发,2003(2).

3、石永东等.国外汽车工业及品牌的基本发展模式对中国汽车工业发展的启示[J].汽车工业研究,2003(1).

4、菲利普·科特勒著;梅汝和等译.营销管理[M].中国人民大学出版社,2001.

5、辛华.中国汽车市场“世界第二”背后的差距[J].今晚报,2006(1).

汽车企业范文第3篇

关键词：自主品牌;汽车;创新

一、中国汽车企业自主品牌经营的现状

国内环境和条件对汽车产业自主品牌创建越来越有利。中国经济多年来快速增长，国力增强，科技教育水平提高，各类基础工业获得长足的发展，与改革开放之初相比各方面都有了大幅度的提高。汽车企业进步巨大，水平显著提高，数量规模呈现翻倍之势，成为世界第4大汽车生产国，已基本具备了自主开发和自主品牌创建的能力。从国内几个主要的大型汽车企业集团来看，目前也均将更多的财力向研发方向倾斜。企业对自主开发和自主品牌创建的愿望和意识越来越强烈，加之国家新的汽车企业政策又鼓励和支持企业形成产品创新能力和自主开发能力，内、外两个因素结合就给企业的自主品牌创建提供了巨大的动力。另外，国际汽车市场总体一直处于不景气状况，尤其是传统市场和拉美等地区市场。而与之形成鲜明对照的是，中国汽车市场一派欣欣向荣，这就吸引跨国汽车公司来华谋求更大的发展，将市场战略重点转向中国。为了能够顺利和及早进入中国市场，中方合作伙伴提出的创建自主品牌的要求将会得到越来越多的尊重和满足。同时，当前世界汽车业不仅生产能力过剩，而且开发设计能力也过剩，一些汽车专业研发服务公司为求生存，也积极开拓中国市场，愿意参与中国自主品牌汽车的研发设计和培训中国专业技术人员。因此，可供中国汽车业利用的国际资源非常丰富，使用条件也更为优惠。

二、中国企业自主品牌经营的类型

(一)纯粹的中资或中资处于控股地位的企业

这类企业最好采取立足自身、结合多种开发的策略。其出发点在于，一开始就谋取产品开发和品牌创建的主导权，以便最终比较容易掌握产品的产权或更进一步的知识产权。但就中国汽车产业的现实水平，中资企业的实力较弱，该模式比较适应低端、低价、技术不是很复杂的薄利多销产品、例如各类超低端乘用车、中低档商用车以及针对某个细分市场需求的边缘汽车。开发这类市场的企业可以先将规模做大，再“曲线渗透”海外中低端市场，走一条独特的发展道路。结合多种开发技术，或引进关键技术，或在保证取得产权的情况下，把部分开发设计项目委托给专业研发服务公司，或聘请有经验、有资质的专家参与、指导自身的研发设计工作。但是必须注意的是，使用这一方式创建真正具有知识产权的自主品牌，从初创期就要建立自己的研发队伍和系统，并使之不断壮大，最后做到能够独立承担开发设计工作。

(二)合资型的自主品牌

这类企业合资的外方伙伴基本上都是国际知名汽车公司，资金技术实力雄厚，风险相对较低的合资品牌，关键在于双方的合作要具有战略性，在寻求平衡双赢的基础上进行，不仅在生产制造上，而且在研发上也要实现本地化，在这一方面日本的做法很值得借鉴。此外，同国际技术厂家整合，充分发挥中国本土关键零部件制造廉价和优势的能力，降低总体的经济规模数量，低成本、快速度，在市场上不断地推出低价位、高价位，能够充分满足消费者需求的产品，也是竞争战略和自主品牌发展的关键。

三、中国汽车企业自主品牌营销措施

(一)重视核心产品质量

任何产品自身的质量、性能都是其最根本、最基础的价值，这一点在汽车业也一样的重要，然而中国的自主品牌汽车在这一方面并不能使人满意。在2006年的北京国际车上，中国自主品牌上演了一出浓妆艳抹的大戏，然而车展刚刚结束，作为主角的中国企业们就收到了来自海外的不利消息，以吉利汽车进军北美市场为例，2006年上半年，当吉利在美国市场开展实质动作后，问题也随之而来，吉利首款出口北美市场的汽车产品没能过质量检测关，2008年3月份，吉利发动机无法通过美国防止大气污染法检测，而在一项侧面碰撞安全测试中其车型也未能达标。如果重新设计发动机需要时间，转购其他制造商的发动机则将大大增加成本。而中国汽车企业进入全球竞争选择的是一条以低成本车型切入的路线，在进入已经非常成熟的美国市场时，只能以低价高质的新车型与美国当地汽车竞争。

(二)塑造整体特色品牌

品牌竞争大致分为3个层次：车型竞争、服务竞争与品牌竞争。

1、创新车型设计。车型竞争顾名思义是指产品价格、设计、配置等方面的竞争。目前，中国自主品牌在车型这一方面的竞争已经有了一定的实力，各自主品牌大都在近期推出了个性多样的车型。例如在2008年的北京国际车展上，来自北美、德国、日本、韩国、俄罗斯主流市场汽车行业中心合伙人在交流意见时说：“如果仅从设计来看，他们给人的感觉是震撼。”而且很多外资厂商也都指出，目前绝大多数中国自主品牌，只是在车型之争这一层次上努力了。因此在车型品牌的打造上我们只需继续保持即可，但需要注意的是，无论推出什么样的车型，都必须要依据自身的市场特点，有自己差异的特色。

2、拓宽汽车服务。虽服务竞争是指售后的维修、保养以及前期金融与保险服务等竞争，然而品牌的根基在于车型，但成熟的品牌又超脱于车型。中国汽车市场现在每年有几十款新车型，市场竞争开始从简单的产品价格竞争过渡到产品后市场的竞争，服务价格、服务效率、服务质量以及顾客对服务的体验和满意程度，正在成为衡量汽车厂商服务能力的新标签，产品与服务并驾齐驱的经营模式也成为中国汽车行业的发展趋势。从国内汽车品牌集中诞生在近两年就可看出，售后服务已经成为继新车、价格之后国内车市又一竞争激烈的战场。当然，国内汽车自主品牌也不甘落后，2006年奇瑞汽车独树一帜了“3.15”服务战略，并在业内首次提出了“快乐体验”的服务品牌，吉利汽车也于2005年推出了服务品牌“关爱在细微处”。这也表明了国内自主汽车品牌服务正在告别薄弱期，向差异化服务的更层次迈进。但是这些远远不够，有关数据显示，目前中国汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%，而与此相对应是在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。这说明中国汽车业的售后服务具有很大的发展空间。那么我们应如何向更深层次发展服务呢?国外品牌在这方面的做法是：自2002年11月，上海通用创立了售后服务品牌别克关怀，提出了“比你更关心你”的口号后，奔驰推出了星徽理念，奥迪推出了恒久关爱，广州本田提出钻石级服务，在中国国内首创整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈、“四位一体”体系，如今发展到“八位一体”甚至“十位一体”，服务项目覆盖了二手车、汽车金融、保险、车友俱乐部等领域。除了借鉴这些国际厂商的服务理念外，自主厂商还要意识到，随着中国汽车消费市场的日益成熟，服务品牌化经营的趋势已经越来越明朗，服务已经不再局限于售后领域，汽车金融、车主俱乐部活动、二手车置换等等都已经逐渐加入到整个大服务概念的业务链中，而且还要求有更多服务的专业知识和技能，有超值的服务内容，强大的执行力，要长期坚持，切忌急功近利。

3、优化品牌价值。品牌价值是汽车厂商最核心，也是最能体现实力的竞争，大到品牌国别，小到品牌个性，这些都是汽车制造商长年积淀营造的智慧成果。随着汽车制造技术的不断完善和市场竞争的加剧，汽车的功能性特征越来越小，产品的同质性越来越强，尤其是汽车市场趋于国际化时，依赖产品特性优势而奠定的品牌个性不再明显，汽车品牌也正由产品品牌向企业品牌过渡

。按照美国著名品牌管理权威DQVIDAAAKER的理论，品牌和人一样也会有各种不同的性格和“个性魅力”。如奔驰车就是身份的象征，它那“豪华、舒适”的品牌个性，深受成功人士的喜爱;而宝马的蓝白标志象征它那“自由、乐趣”的驾驭个性，深深打动了成功的年轻人;土星汽车被车主视为忠实的好友;劳斯莱斯是身份显赫的贵族;福特则被认为中规中矩的中产阶级白领;悍马被誉为“越野之王”等等。中国自主汽车厂商品牌价值的建立，首先要做的是企业品牌的定位，这不是一天两天、一年两年时间就能被用户所接受的，它必须切合消费者内心最深层次的感受和需求，以人性化的表达触发消费者的潜在动机，只有这样才能让消费者选择代表自己个性的品牌;其次是品牌价值的打造，即要借助企业独特的价值观念(文化)、团队构成、技术特色和企业资产等软性因素，逐步建立起一种组织联想，并通过舆论、广告和促销行为移植于消费者脑海之中，让目标客户对企业自发的产生良好的印象，也就是将产品的功能要素(如用途、品质、服务等)厂商和产品的形象要素(如外观、色调、广告等)，消费者的心理要素(如对企业及其产品和服务的认知、感受、态度、体验等)综合起来，以塑造企业的品牌价值。

总之，品牌竞争所涵盖的内容十分丰富，它是企业长久的竞争工具和最有价值的无形资产，是提升产品附加值的利刃，也是同质化市场竞争的终级武器。谁能够将产品品牌、服务品牌企业形象品牌形成合力，谁就能够在激烈的市场竞争中占据优势。因此，不管是国内还是国际汽车厂商，也只有选择“车型品牌+服务品牌+企业品牌”三箭其发，才能长久发展。

(三)激活终端销售渠道

关于激活终端销售渠道，可以从4方面着手：

1、加强广告宣传从企业、产品、消费者的实际出发，根据不同的市场情况，有针对性地在媒体的选择上要有所取舍，在风格制作上要有所创新，在与竞争对手的比较中突出自己的优势。

2、注重促销手段多样化。促销本质上一种沟通活动，它可以针对消费者、经销商以及公司本身的销售队伍而进行，我们日常所熟知的打折、削价、买赠、免费试用、送折价券等都是对消费者的促销。有关数据统计，其每年费用约占公司总营销传播预算的20-35%之间。厂家在加强监督管理的前提下，可以考虑学习汽车市场比较成熟的国家和地区，尝试首付，低利率优惠贷款以及探求服务促销等做法。

3、建造良好公共关系。厂家可以通过建立和谐的内部关系、向上的团队精神、均等的发展机会以及周全的关心制度来打造良好的内部公共关系;而在外部公共关系的运作上，可以通过开展诸如幼儿交通安全教育，赞助各种教育、文化事业和研究项目、争当环球好市民的社会公益活动来树立企业的形象。在市场经济激烈的竞争的大潮中，企业以内部公共关系为基础、以外部公共关系为导向制定有效的经营战略和形象战略，是赢得市场竞争主动权的有利武器。

4、重视销售人员培训。随着汽车普及程度的提高，用户的专业水平也在不断提升，汽车消费越来越理性，销售人员的专业水平更是必须高于用户，如果销售人员还能向用户介绍所销售汽车发动机的首次装车时间，适用的车型以及该发动机在国内的使用情况和各种手动换档、自动和无级变速器，还能知道售后服务、汽车贷款、汽车保险理赔、二手车贷款等。有长远发展的眼光的汽车企业应该放眼未来，有计划、有目的地加强销售人员的技术、销售技巧等方面的培训，从而为企业的持续发展奠定坚实的基础。

参考文献：

1、张仁琪.世界汽车工业[M].中国经济出版社,2001.

2、钱平凡.后起国家汽车工业发展模式与政府作用的比较研究[J].企业技术开发,2003(2).

3、石永东等.国外汽车工业及品牌的基本发展模式对中国汽车工业发展的启示[J].汽车工业研究,2003(1).

4、菲利普·科特勒著;梅汝和等译.营销管理[M].中国人民大学出版社,2001.

5、辛华.中国汽车市场“世界第二”背后的差距[J].今晚报,2006(1).

汽车企业范文第4篇

关键词：汽车企业;采购模式;采购成本

一、汽车企业的采购模式概述

（一）按照采购的量来分，我国汽车企业的采购模式可分为集中采购和分散采购。（1）集中采购模式。集中采购模式是一些规模较大、知名度较高的汽车企业来说，是他们所偏爱的采购模式，为了便于零部件品牌的统一，以及质量的保证多倾向集中采购;这种采购模式便于汽车企业实现对整个采购过程的控制及管理。为了便于对采购工作的管理，往往汽车企业会设立专门的采购管理部门，这些采购部门的设立虽然保障了采购工作的正常进行。并且集中采购能够在一定的程度上保障所采购的产品的质量，由于集中采购的量较大，因此在集中采购的模式下卖家往往会给予一定的优惠这样能够在一定的程度上降低采购成本。（2）分散采购模式。汽车企业在进行采购工作时，往往会出现采购的物品不能实现统一采购，此时需要进行分散采购，并且集中采购模式的工作量较大，而分散采购相对来说工作量较小，便于提高工作效率。在进行分散采购时，由于各采购小组可以保障采购的质量以及价格的问题，所以在采购中企业可以避免增设监督管理部门，能够在一定的程度上减少采购成本。实际上对于一些价位偏低的汽车企业来说，由于考虑到汽车销售价格的限制，所以在进行零部件的选取时除了考虑质量问题之外，更多的还需考虑成本问题，故而分散采购成了他们的最佳选择。

（二）我国汽车企业的采购模式从采购的渠道来看，通常采购模式可分为两类：电子商务采购和实体采购。（1） 电子商务采购模式。随着电子商务和物流业的发展，电子商务采购模式逐渐走进汽车企业的采购模式选择中，电子商务能够在一定的程度上减少汽车企业的采购费用，因为采用电子商务采购时，采购人员可以通过图片观察、查看评价等形式进行了解，无需进行实体考察。由此可见，电子商务采购具有快速、经济、实惠的特点。从目前的汽车企业的采购情况来看，对于电子商务采购模式的选择日益的增多，电子商务采购模式凭借其快捷、远程采购的优势赢得了很多汽车企业的青睐。（2）实体采购模式。实体采购模式是较为传统的采购模式，通过到产品销售地进行实体的考察能够在一定程度上保证货物的质量，具有加强的可靠性。就汽车行业的整体情况来看，采购的形式不一，各个企业都是根据自身的情况来进行采购模式的选择，但是整体的状况都是基本类似的，比如采购成本较高，采购质量的保障难以保障。因此，采购的过程是自由且较为顺利的，但是结果各异。

二、汽车企业采购模式中存在的问题

（一）集中采购模式的采购流程长。集中采购是为部分较大的汽车企业所偏爱的，选择集中采购有利于汽车企业的统一调度，但是集中采购因为统一的原因，所以导致在采购过程中流程较长。汽车企业进行集中采购时，因为采购的内容较多，所以无论是对汽车企业采购部门还是对于供货方，都需要做较多的准备工作，与分散采购相比集中采购因为内容量的增多，其采购流程也随之变长了。

（二）分散采购的采购成本高。相对于集中采购来说，分散采购因为购买量较少，在很多时候容易受到供货方的宰割，并且分散采购的物流运输费用也较集中采购要高，由此可见，分散采购的成本较高。另一方面。分散采购还会在一定程度上增加公司的财务紧张，容易造成整个公司企业的现金紧张，这对整个公司的发展是非常不利的。对于供货方来说，当汽车企业在进行采购时，他们更希望采购商能够进行大量的采购，这样利润空间大，在此情况下，供货商也可以为汽车企业提供相对优惠的价格。但是分散采购往往是一个采购团队购买一种或者两种货品，因而采购量相对较少，获得优惠价格的几率也就随之减小了。因此物流费用也是高昂的，综上所述，分散采购的采购成本高。

（三）电子商务采购安全及质量没有保障。电子商务采购模式在采购的成本上具有较大的优势，但是在货物的质量以及交易的安全性上没有保障，在实际的电子商务采购中，作为汽车企业的采购人员可能也遇到过采购的货物与采购前所见的货物有区别，在质量上有出入，尽管交涉后会进行更换，但是影响了汽车企业的正常工作。目前的电子商务采购模式中，对于电子支付的安全性还没有完全的保证，诈骗之类的事件发生的频率较高。

（四）任一采购模式的监督成本都较大。为了防止采购过程中出现一些腐败的行为，同时也为了保证采购工作能够有序的进行，汽车企业往往会在采购的过程中设置监督部门，对采购的整个过程进行适时的监督。监督工作的开展意味着汽车企业就需要投入大量的人力及物力，从而也就增加了采购的监督成本。所以整个过程的监督工作将会十分的繁重，投入的资金和人力相对较多，对于汽车企业来说是一笔较重的负担。

三、完善汽车企业采购模式的对策

（一）集中采购时进行合理的分工。针对集中采购流程较长的问题，笔者认为应该将集中采购进行分散化。也就是在进行集中采购时，可以针对某些零部件进行分类，由专人负责专项，这样就将之前每个部门的工作进行了分散，由一个部门承担采购环节所有与其部门相关的工作变成多个部门来承担，这种分散的措施减少了每个部门的工作任务，并且也在一定的程度上提高了采购过程中的工作效率，就整个工作团队工作人员工资酬劳来看，与之前没有多大的差别，并且此举有利于缩短采购的流程。

（二）与相应的供货方签订合同以减少分散采购的成本。对于部分企业来说，因为诸多的原因在选择采购的模式时不得不选择分散采购的模式，但是分散采购带来的高成本又是汽车企业所不能承担的，对此汽车企业可以就某些零部件的采购与相应的供货方签订好合同，这样可以在一定的程度上减少采购的成本。汽车企业进行分散采购的原因除了价格问题之外，还可能考虑到了运输问题及产品的质量问题。因而汽车企业所选择的供货方大都是满足其要求的，针对这种情况更，汽车企业可以与其签订合同以实现长期的供货，这样既减少了采购的一些步骤、保证充足的货源，也能在一定的程度上减少采购的成本。

（三）加强电子商务采购中的全方面确认工作。针对商品的质量出现问题，笔者认为虽然在电子商务采购中确有发生，但是不能以偏概全的认为这种现象具有普遍性。为了保证电子商务交易中商品的质量问题，在支付前采购人员应该通过多方面渠道确认货品的质量，可以购买货物保险（在电子商务中，天猫购物已经推出了该项服务），这样可以加大保障性。此外针对这种大型的采购一般具有货到付款的交易形式，建议汽车企业进行电子商务采购时选择货到付款的交易方式。

（四）对采购的监督体系进行精简。设立监督部门是为了防止采购过程中出现腐败行为，但是监督部门设立之后又出现了监督成本较高的问题。面对较高的监督成本，笔者认为汽车企业应该对监督体系进行改革，实施精简以减少监督成本。监督部门的工作相对其他部门来说较少，因此汽车企业应该精简监督部门的结构，对于一些可以工作任务不多的工作组进行删除，对于一些工作内容类似的工作组进行合并。此外，还需要对整个的监督体系进行工作的再分配，使工作任务的划分更加的清晰，这样一定程度上提高了工作的效率。有效的精简既是减少成本的良好途径，又是推进工作的良好方法。

参考文献：

[1] 刘圣华，马士华. 汽车企业采购成本优化管理[J]. 中国物流与采购. 2013（02）

汽车企业范文第5篇

现在，地震灾区已转入灾后重建，媒体对于汽车企业捐车捐款的问题不再穷追不放了，这时，我们反而更需要冷静思考一下此次地震灾情中汽车企业的社会责任表现以及对企业品牌、市场销售的影响，进而探讨汽车企业如何建立一套有效的企业社会责任履行机制。

首先，我们必须承认一个事实：企业开展社会公益活动，是有利于企业品牌形象提升的，因此，企业社会责任（CRS）在某种程度上可以被视为一种营销活动。如果连这一点都不敢承认，就不是实事求是的态度了。但我们看到，国内许多汽车厂家（其实几乎所有的企业都是如此）似乎耻于言利，不敢把救灾行动当成一种营销活动来策划、实施，其导致的后果是，所有汽车企业都只顾着捐钱捐车，其公益行动没有任何差异化，唯一的“差异化”就是民政部门或慈善机构的捐款榜上数字的大小。如此做法，就是误导媒体和公众只从数字的大小来判断某个企业是否具有爱心，最终的结果是大家相互攀比，看谁捐钱多。

当然，此次地震灾害只是一个突发事件，企业在捐款额上攀比，有利于在短期内筹得巨款支援灾区，功德无量。但这种模式显然无法适用于所有的公益项目，否则大部分企业将不堪重负。对企业来说，一方面必须履行社会责任，当好企业公民；另一方面，必须建立一套完善的履行社会责任的长效机制，做到规范化、长期化，而要做到这一点，最好的办法就是实现社会责任行动品牌化。

为什么要提出企业社会责任行动品牌化呢？因为唯有品牌化，才能将企业所举办的各种社会公益活动变得日常化、长期化，不会因企业领导人的更替而改变；唯有品牌化，企业才会有意识地将社会公益活动当作企业形象推广的一个重要组成部分。目前，中国大部分汽车企业都没有设立固定的社会公益项目，捐多捐少，基本上是领导说了算，随意性很强，而且做完公益之后，也不注重传播，相当于“锦衣夜行”―对个人来说，这是一种好品德，但对企业来说，值得赞赏，但不值得鼓励。此次震灾发生后，国内许多汽车企业的捐赠数额很大，却不为外界所知晓，还是让人觉得有些美中不足。

相比之下，国际汽车品牌特别重视企业社会责任的传播，因此也更有章法。最典型的就是上海通用的“雪佛兰红粉笔乡村教育计划”，“红粉笔”的命名可谓神来之笔，很贴合中国的教育事业，让人过目不忘，又很容易产生联想。后来中国平安保险推出“小桔灯计划”，应该是受此启发。汶川地震发生后，上海通用联合媒体发起了“橙丝带行动”，社会反响良好。东风日产在汶川地震之后，专门成立了“东风日产阳光关爱基金”，不仅命名品牌化，而且建立了一个企业履行社会责任的长效机制，以后东风日产对外开展公益活动时，都可以通过这个基金来执行，这对于提升东风日产的企业形象大有好处。

由于汽车在使用过程中占用了大量能源、道路，并给环境、生态带来一定的破坏，所以各大汽车企业一般都热衷于赞助和支持环保、节能、安全等领域的社会公益事业，以期在赢得社会公众好感的同时，显示自己在该领域的技术领先性。比如，福特汽车在中国推出“福特环保奖”，丰田在中国赞助“地球奖”，通用汽车举办“安全驾驶先锋评选”，广州本田长年坚持在河北省植树造林，等等。但是，当大家都在朝同一个方向努力时，品牌的差异化特征也会消弭殆尽，所以，汽车企业在开展履行社会责任行动时，应该尽量跳出环保、节能、安全的老套子，找到符合自己品牌个性的行动方向。

在这一方面，宝马汽车在中国开展的“BMW企业社会贡献系列行动”就值得赞许，此项行动涵盖文化促进、教育支持、环境保护、宝马车主爱心活动和企业文化塑造五大领域，开展的相关项目包括BMW中国文化之旅、赞助辽宁省芭蕾舞团、与宋庆龄基金会共同设立“BMW中国优秀大学生奖励基金”、针对4～6岁幼儿园小朋友的长期项目“BMW儿童交通安全教育训练营”以及在北京、上海等城市开展清洁能源的推广等，还有“同享一片蓝天”文化推广活动，邀请宝马车主免费接送北京郊区的优秀师生参观首都博物馆，内容十分丰富，商业味道也不是太浓，易于为社会公众所接受。

汽车企业范文第6篇

关键词：汽车企业；成本战略；产品成本；竞争战略

一、中国汽车企业实施成本战略的必要性

1． 国外汽车公司以成本战略为基础，进行价格竞争，争夺中国市场。

国外汽车公司进入新兴市场一贯以成本战略为基础，采用低价格为表现的价格竞争策略，来抢占市场。从价格竞争的效果来看，低价格可以使企业在与竞争对手的竞争中，化解顾客对其它品牌的忠诚，进而夺取更大的市场份额。国外汽车厂商纷纷实施成本战略，谋求降低成本，满足价格竞争的需要。

此外，国外汽车企业开始重视适应中国市场的经济型轿车开发与研制。目前，日本汽车公司至少推出了9个品种20余种型号的经济型轿车，包括家用小轿车和轻型家用小轿车，售价均定位于7，000～8，000美元之间。美国福特和克莱斯勒为争夺汽车市场，也推出售价在7，000～8，000美元之间的经济型轿车，就连奔驰公司也先后推出“经济型速度之星”和“经济型短跑运动员”等小型轿车。以上经济型轿车的价格定位均与中国“十五规划”中的要开发经济型轿车的定位相仿，将会给中国汽车工业带来不可估量的冲击。

2． 汽车生产转为个性化生产，无法达到经济规模。

汽车工业作为规模经济显著的行业，遇到市场细分和消费者偏好的不断变化的严峻挑战，不得不从福特式计划生产的大批量生产体系转为个性化生产，又称多品种、小批量的生产方式即根据消费者的不同需求、偏好、个性来生产和制造产品。随着汽车目标市场不断细分、产品的多元化，这直接导致汽车各品种产量难以达到经济规模，无法利用扩大汽车产量来达到分摊高额的固定成本。

3． 开发“十五规划”提出的经济型轿车成本较高。

中国汽车工业开发“十五规划”提出的经济型轿车既可以合资开发，也可以自主开发。从中国汽车企业与国外企业合资的经验与现状来看，中方既没有知识产权，同时又要向外方支付落后技术的技术转让费，并且要高价购买其生产的关键设备，这使得汽车生产成本无法大幅度下降。因此，很难通过合资方式生产 “十五规划”提出的经济型轿车。

值得注意的是，虽然中国汽车工业自主开发能力不足，但仍具备研制低价位经济轿车的能力，但研制的成本仍然要几十亿的资金，因此，开发过程中仍然有必要实施成本战略，降低研发费用、生产设备成本。

二、成本战略的基本思路

1． 成本战略的依据。

成本战略有别于传统的成本降低方式，它是紧盯市场目标倾全力于产品的成本战略，以成本为竞争的中心，通过使用独特的技术，借助有利的原材料购进渠道或者利用规模经济的特性，在同业中作到成本最低，最终以低于同业竞争对手的售价来获得大量的市场份额。

成本战略通过市场调查，确定消费者需要的产品特性，进而设立该产品的目标成本，预先限定产品成本的最高限额，规定制造过程中实际消耗的成本不准超过这一限额，然后要求设计、工程、外购材料等各阶段的各部门通力合作达成目标成本。只有在最后工序达成成本降低额的目标后，才能进入实际制造阶段，否则仍要通过多重循环挤压目标成本达到降低实际成本的目的。从图1中可以看出，成本战略将降低成本的立足点从传统的生产现场转移到产品的策划、构思、设计阶段，从业务链的下游转移到源头。直观的说，设计就是在图纸上制造产品，在图纸上就对实际发生的产品成本进行虚拟模拟，可以大大降低开发新产品的成本。

2． 设定目标成本。

成本战略中最关键的就是确定目标成本，即在新产品开发设计过程，为实现目标利润而必须达成的目标成本值，可用下式简单表示：目标成本＝期望销售价格－目标成本。首先，期望销售价格可与同业竞争对手的同类商品比较得到，同时考虑其他企业类似产品目前拥有的市场份额、可能的市场容量、企业自身销售物流系统是否完善（销售网络人员的熟练程度）、商品战略等；其次，目标利润必须兼顾多种因素，不但要从企业的经营观念、经营方针、经营战略出发，还要考虑企业的长期投资计划、研究开发计划、中期利润计划以及内部留存收益运用计划等因素来确定；最后，目标成本是企业允许的最高的成本额，成本战略通过多种循环逐层逐物不断地挤压目标成本，达成要降低的成本额。

三、成本战略的实施措施

成本战略通过扩大生产量使巨额的固定成本得以分摊，同时制订尽可能利用设备生产能力的生产计划。此外，杜绝生产过程中的各种非增殖的浪费，从而降低单位产品目标成本。总而言之，成本战略的目的是在彻底排除浪费的基础上，降低产品单位成本，以求在激烈的市场竞争中增加利润。

1． 充分利用规模经济，降低车均成本。

（1）国外规模经济实证经验。根据马克西和西尔伯斯通对汽车生产线长期平均成本所做的分析结果表明：一条汽车生产线的最小最佳规模是年产6万~10万辆。而就一种车型的生产批量同成本的关系而言（见图2）：当年产量由1，000辆增加到5万辆时，单位固定成本将下降40％，当年产量由5万辆增加到10万辆时，单位固定成本将下降15％，当年产量由10万辆增加到20万辆时，单位固定成本将下降10％，当年产量由20万辆增加到40万辆时，单位固定成本将下降5％，超过40万辆时成本下降的幅度急剧减少，在达到年产100万辆时，再加大批量就不存在规模经济了。因此从最佳成本来看，一般认为40～60万辆为佳。

（2）生产能力达到规模经济，但生产能力开工不足。中国汽车企业在设计产量上均达到汽车组装线的最佳规模产量，但普遍实际产量未能达到规模经济点．截止2002年底，中国已建成具有年产各种汽车300万辆（其中：轿车年产120万辆）的生产能力，但2002年只生产各种汽车206万辆，占生产能力的68.6％，轿车产量60万辆，占生产能力的50％，汽车企业生产能力严重未饱和（见表1），这直接导致车均固定成本无法大幅度下降。而汽车工业是规模经济显著的行业，对生产成本影响最大的还是生产批量，如果规模产量增长或实际产量达到工作设计年生产纲领，产品价格下调是必然的趋势。

2． 杜绝浪费，提高劳动增值率。

降低成本的主要手段之一是减少浪费，浪费可分为以下7种：（1）生产过量的浪费。最典型的是工作超进度，造成在产品的积压，会产生挪动或堆放在产品的工作；（2）窝工造成的浪费；（3）搬运上的浪费；（4）加工本身的浪费；（5）库存的浪费，库存越大，则资金占用闲置越多；（6）操作上的浪费；（7）制成次品的浪费。

3． 减少无效劳动，增加劳动附加值。

任何车间的劳动都可如图3一样划分，将现场劳动划分为“浪费”、“不增加价值的劳动”和“增加附加值的劳动”三部分组成。其中：增加附加值的有效劳动所占的比例较低，但只有它能改变形状、质量以及组装等某种形式的加工，也就是说，在制造零部件或产品时，对原材料或半产品等加工对象付出劳动，创造出附加值，即劳动增殖率。而没有附加值的工作和浪费占的比重较大，并且没有附加值的劳动也应视为浪费，因为它们没有提高或增加产品的附加值，只会增加人工成本，因此对属于浪费的劳动应立即消除，对不增加附加值的劳动，要合理安排、加以改进，尽量减少其比率，提高劳动附加值。

4． 导入市场竞争机制，降低材料采购成本。

采购部门将所需采购的项目先分类，若是非直接物料，则尽可能一次采购，若是直接生产配套零件和材料国产化时，则尽可能组成系统或总成一并采购，通过扩大量值又可取得较低的采购价格。在供应商的选择上，首先，可以参照北美三大汽车集团共同制定的qs－9000质量标准体系，先对供应商打分，选择合格的供应商。根据上海通用集团实践统计，如果选择几家合格的供应商经过几轮竞价，一般情况下价格平均可以下降5~10％，从而按市场竞争的办法取得成本控制范围内合理的较低配套价格；其次，可要求供应商随着生产工艺的成熟、工人操作的熟练、产量的增加、合格品的比例提高等因素的变化，逐年调整供应价格。最后，随着我国加入wto后关税税率的降低，汽车企业还可利用wwp、gps全球采购系统，在世界范围内获得更低价格相同质量的零部件，使汽车产品在成本上有竞争优势。

参考文献：

1．中国汽车技术研究中心．汽车情报．2000，（1～18）．

汽车企业范文第7篇

[关键词]汽车；广告语；翻译

[中图分类号]H315.9 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）6-0072-02

1 广告语翻译原则

1.1 深入了解所译广告的内涵与商品特性

在广告翻译中，译者首先必须弄清楚广告的内涵，即该广告目标市场的选择，广告信息的传达方式，广告的卖点等。此外，还需要了解商品的特性，这样，译者才能把握好广告的重心，抓住广告的卖点，直击目标消费群体，进行有效的广告翻译，使译文具有欣赏价值和市场效益。

1.2 尊重受众国的文化传统、消费心理和审美情趣

翻译是一种跨语言、跨文化的交际活动。各民族、各国家都有自己的文化，英汉广告处在两种不同的语言文化中，在一种文化中非常有创意、优美感的内容，到另一种文化中可能会因为文化价值取向不同而失去原有的美感价值。因此译者在翻译广告时，要考虑广告受众国的文化适宜性、消费心理以及审美情趣。

1.3 注重创新

广告语言本身就是充满丰富的想象力和极大的创造性。由于社会文化、语言、民族心理等方面的原因，译者把一国的广告语翻译成另一国的广告语时，要在保持深层结构的语义基本对等、功能相似的前提下，重组原语信息的表层形式。只有创意的文本才能出奇制胜，吸引受众的注意，捕捉受众的消费心理，促动受众的消费行为，产生持久的效力。

1.4 译文语言简洁、清晰

广告语译文不能过于复杂，要简单而有效果，要在最有限的时间内产生最大的能量，这点和电视广告有点类似，怎么样才能让大家记住你的广告语是非常重要的，所以语言就成了广告语中最重要的元素，广告语译文太复杂，很多人根本就没有时间去看，而且大部分情况下都是一种强迫式的。因而，企业设计的广告语译文一定要能够抓住人们的眼球，让消费者的眼睛停留的时间越长越好，所以广告语译文应该简单、清晰而且实用，容易记住，根据产品自身特点恰当译出，以简洁，精炼为要素。

1.5 不拘泥于形式统一

在进行翻译的时候一定要保持原文的意义，但不必拘泥于与原文形式上的完全一致，当前我们国家大部分广告都是很通俗的表达，“独特”，“完美”等，如果翻译时不假思索，照译不误：“Unique style”（天下无异之风格），“perfectly―designed”（至善至美之设计）这样的译文容易给读者一种虚假的感觉，只会给人留下不好的印象。所以在进行类似这样的处理时，一定要保持原文的意思，不拘泥于与原文形式的统一，但是一定要符合广告原来的风格。

2 汽车类广告语翻译方法解析

2.1 直译法

汽车企业翻译广告很重要的就是要找准切入点或者说是突破口。直译，就是在翻译的过程中，保留原文句子结构和修辞，努力再现原文的形式和风格。例如：Standard of the world.（Cadillac）译文：世界的标准。（凯迪拉克汽车）分析：译文中规中矩将其译为“世界的标准”，广告语质朴无华，但构思独特。虽然世界的标准看似极为夸张，但是却显出宏大的气魄。此译文符合西方和东方的表达习惯，无须添加修饰也能将广告的含义表达得淋漓尽致，非常成功。

在直译时，我们一定要注意有些英文中意思表面上看起来是和中文的一样，但是实际上却不一样。特别对于汽车广告来说，尤为重要，翻译的时候一定要注意它们的内在含义，不能只看表面意思。如：在英国品茶的场所一般称为tearoom，teahouse，teashop，相当于中国的茶馆，不能把“teashop”翻译为“茶叶店”。诸如此类的例子有很多，这里就不一一举例。

2.2 意译法

是由于英汉两种语言和文化的巨大差异，有时需要取原文内容而舍弃其形式进行翻译，而不能局限于字面意思进行翻译。在保持原文基本信息的基础上，通过形式上的变通，使译文从消费者角度看比较地道，可接受性较强。而且意译法主要是从实际意义出发，不太注意细节上的内容，如：一则品牌车的广告为：If it moves，pumps，turns，drives，shifts，slides or rolls，we check it.句子中连用了几个动词，细说此车化险为夷的性能。如果用直译的方法显然不太合适。例如：Keeping ahead through technology.（Audi）译文：突破科技，启迪未来。（奥迪）分析：原广告语针对性较强，主要突出科技，但如果直接译为“突破科技”，就显得平淡乏味、苍白无力，让受众觉得缺少点什么。意译为“突破科技，启迪未来”，符合汉语的表达方式。虽然也不能和原文对应，但是它不仅强调了“突破科技”的重要性，也展望了未来，说明奥迪汽车发展潜力很强。这样，译文就抓住了读者的注意力，激发了他们的兴趣。

2.3 改译法

是指摆脱原文框架，摆脱原文语言形式的束缚，根据产品的具体情况及当地的语言或风俗习惯，在译文中重立新题，另起炉灶。例如：Where there is a way，there is a Toyota.（Toyota）译文：丰田汽车，风行天下。（丰田汽车）分析：原广告语套用了俗语：Where there is a will，there is a way.若译文采用直译，有点过于表面化，而译为二个四字短语结构整齐，既符合东方人的表达习惯，又巧妙地将丰田汽车纵横驰骋天下的特性展示出来，激发了消费者的购买欲望。

2.4 减译法

这种译法主要是可以删去一些可有可无的词语。翻译中如果过于拘泥于原文形式，不删减一些词语，在宣传效果上会起到反作用，违背了译文的表达习惯；汽车广告翻译中经常有这样的词语，不仅仅达不到促销效果，也失去了原文的功能，因此必要的时候，在企业广告语翻译中应进行必要的减译。

2.5 套译法

套译法主要是指套用英语相关的俗语、谚语或名人名言来进行翻译的方法。而这些所用到的语言应该是大家非常熟悉的语言，采用这样的方式，有时可以让看的人产生一种似曾相识的感觉，汽车企业广告语如果能用套译法来翻译，那么译文就很容易被读者记住，从而起到很好的宣传效果。

总之，上述阐述的汽车企业广告语翻译的方法有很多，但要达到企业理想的宣传效果，在翻译过程中不能生搬硬套，要灵活处理，不要产生固定模式，不管我们采用的是哪些方法，最终的目的还是要把握汽车广告翻译的侧重点，我们要强调译文是否有足够的感染力，能否增强广告的文化和情感传递功效，最终达到促销的目的。

3 汽车企业广告语翻译建议

3.1 深刻了解原文之意

译者首先应当反复阅读广告语原文，推敲其创作的意图。其次，译者必须透彻地了解汽车广告的本身，包括汽车的品质、产地、价格、信誉等。再次，译者要分析广告语原文的内容以及艺术表现形式，注重再现原文要旨，以翻译的目的为中心，才能传达其内涵。但是，现在很多广告原文都不符合实际的要求而且很多都是不太清楚的，有的时候还要寓意双关，对于这样的广告语，如果直接去翻译出来，那么当地人就会觉得很奇怪，很别扭，根本吸引不了消费者的眼球，有时候甚至起到了反作用，这样的翻译最终肯定是失败的。只有了解商品本身，深刻理解了原文的深层含义，即原文的弦外之音，才能找到用词确切、功能对等、能吸引目标群体注意的好译文。

3.2 注意文化背景差异

中西方文化中存在价值观、审美观、思维方式、情感心理等方面的差异，这些差异在广告中有不同程度的体现。了解目的语国家文化方面的影响是翻译的前提。翻译汽车类广告语时要考虑到国家的禁忌，切不可与其文化产生冲突。熟悉两种文化甚至比掌握两种语言更重要，因为词语只有在其作用的文化背景中才有意义。若汽车类广告语的译文不符合目的语的语言文化，则会影响汽车的销售。广告作为一种传播物质和精神信息的载体，在一定程度上左右着人们的消费观念、方式、行为和节奏，又在一定程度上影响着人们的社会观、价值观和自然观。所以，广告语作为语言的一部分，能够折射出一定的社会与文化现象，从而体现出特定的社会风俗、习惯以及人们的心理、信仰和价值观等。那么，广告语就被视为是一种跨文化交际行为。

3.3 恰当运用修辞手段

在汽车类广告语的翻译过程中，要恰当使用些修辞方法。若运用恰当，能使广告富有吸引力，引起受众注意，促使他们购买；若运用不当，会多此一举，显得生硬。所以，译者不能将修辞强加于广告语中，而应恰当运用修辞手段，广告语译文才能使企业的宣传达到理想的效果。

4 结 论

汽车企业范文第8篇

铃 木汽车最新开发完成了排量为1.0升的4缸增压汽油机，将与已经量产的1.4升4缸增压发动机一起搭载在铃木汽车的主力车型上。采用缸内直喷与增压方式进气的发动机，生产成本比普通进气管喷射自然吸气发动机要高20-40%。7、8年前，我曾经向丰田汽车的技术人员咨询为什么不开发直喷增压发动机，他的回答是“已经在开发中，但日本市场最受欢迎的是自然吸气发动机和CVT的组合，必须投入市场上需求最大的发动机。现在日本国内还不需要直喷增压发动机。”即使如此，丰田汽车、日产汽车、本田汽车、马自达汽车、铃木汽车都完成了自己增压发动机的量产化，这是为什么呢？

现在使用增压器是为了取得经济的油耗。在减小气缸容积的同时使用增压器，提高发动机的进气量。气缸容积减小后机械摩擦损失也会减小，为了减少发动机高转速运行的时间，在中低转速增加增压压力，使发动机主要工作在这段工况，就能降低发动机的转速工况。发动机在高转速工作时机械损失是非常大的，降低转速有利于改善油耗水平。

日本乘用车市场上混合动力汽车的销售比例已经超过了20%。乘用车中采用CVT的大概有一半，采用自动变速箱的占另一半，而使用手动变速箱的只占1%左右。在城市内行驶时汽车速度在60km/h以下，高速公路的限制速度为100km/h，基本上不需要发动机的高转速工况。同时由于堵车很多，大家都不喜欢用手动变速箱。和美国一样，许多日本人也喜欢液力自动变速箱。丰田汽车设计的强混合动力方式中，电机与发电机和发动机通过一个行星齿轮连接，减少发动机的工况波动，在使用混合动力的同时还采用了电动CVT。

以前，日本也有几款追求高输出、高性能的增压发动机，但是在排放法规强化后基本都消失不见了。在2007年前后，日本国内汽车制造企业都在计划开发新世代增压发动机，但受2008年经济危机的影响，基本都停止了开发。接下来2011年大地震引起的经济恶化导致人们对节油的需求大为增强，选购汽车的最优先条件是油耗低。汽车制造企业判断不需要生产成本高的增压发动机。

即使如此，2014年开始新开发的增压发动机也逐渐在日本登场了，这是为了应对欧洲对增压发动机的需求。欧洲法规对二氧化碳的排放提出了严格要求，对自然吸气发动机十分不利。马自达汽车和丰田汽车投入了新一代的柴油发动机，有利于应对欧洲的排放法规。日本国内采用增压柴油发动机的很少，但在欧洲是必须的。

换句话说，日本的一部分车型上搭载了面向欧洲开发的发动机。面向日本国内的乘用车，还是以自然吸气匹配CVT变速箱的多。而面向欧洲的车型则以手动变速箱和行星齿轮自动变速箱的为主，日本市场和国际市场需求的不同，让汽车制造企业很苦恼。

马自达汽车没有使用CVT，在日本销售的车型与国外保持一致。马自达的海外销量超过其总销量的80%，不需要为日本市场专门推出CVT车型。即使如此，马自达也是去年唯一一家销售业绩比前一年增长的日本汽车制造企业。铃木汽车新开发的1.0升增压发动机也没有搭配CVT。现在铃木汽车在印度的产量超过总产量的50%，加上欧洲和中国的话则超过了70%。铃木汽车也想和马自达汽车一样，将全球车型统一为一个标准。

说起日本国内搭载增压发动机的汽车，主要都是大众汽车与奔驰、标致汽车等欧洲车型。这些车占日本国内乘用车销量的8%左右，选择这些欧洲车的消费者希望在不降低动力、驾驶性能的情况下改善油耗，而CVT不能够随心所欲地加减速。但是在日本，大多数消费者对CVT和自然吸气发动机并没有什么不满。

汽车企业范文第9篇

2）合营公司的成立、名称和法定地址

3）合营公司的经营范围

4）车型范围、数量和生产能力

5）资本、投资比例和资金筹措

6）增资和资本转让

7）利润率

8）利润汇给和资本汇回

9）董事会和管理机构

10）技术和专有技术的转让

11）国产率

12）地址、基础设施和公用服务

13）进出口

14）外汇平衡和支付

15）关税

16）会计

17）报表和审计

18）职工管理

19）＿＿＿＿＿公司派遣的雇员

20）保险

21）合同的生效和期限

22）清算和分配

23）部分失效

24）不可抗力

25）未行使权利

26）争议的解决

27）合同文字

28）通知

29）附件

附件一：技术转让协议

附件二：职责范围

本合营合同在＿＿＿＿＿年＿＿＿＿＿月＿＿＿＿＿签订于中华人民共和国＿＿＿＿＿市，合同各方为：

＿＿＿＿＿以下简称甲方），其法定地址在＿＿＿＿＿；

＿＿＿＿＿以下简称乙方），其法定地址在＿＿＿＿＿；

＿＿＿＿＿以下简称丙方），其法定地址在＿＿＿＿＿；

＿＿＿＿＿以下简称丁方），其法定地址在＿＿＿＿＿；

上述四方按照平等互利原则，经过友好谈判，决定根据一九七九年七月八日颁布的《中华人民共和国中外合资经营企业法》（以下简称《合资法》），在中国＿＿＿＿＿共同建立一个合资经营公司（以下简称合营公司）。建立这一合营公司的目的是：

采用甲方公司的最新技术，制造汽车和发动机；

采用现代化的管理方法经营合营公司，为中国汽车工业作出贡献。

为此，甲、乙、丙、丁四方现达成协议如下：

第一条合同宗旨

本合同宗旨为：

1．规定合营公司的建立；

2．规定合营公司的法律地位和性质；

3．规定合营公司的经营范围；

4．规定合同各方与合营公司有关的权利和义务。

第二条合营公司的成立、名称和法定地址

1．合同各方同意按《合资法》建立合营公司，根据《合资法》第四条，合营公司的形式为有限责任公司。

2．合营公司的名称为：

中文：＿＿＿＿＿

英文：＿＿＿＿＿

缩写为：＿＿＿＿＿。

3．合营公司的法定地址为＿＿＿＿＿。

4．合营公司应在中国对外经济贸易部（以下简称“经贸部”）批准本合同后的一个月内，向工商行政管理局办理登记。合营公司自营业执照签发之日起即告成立。

5．合营公司为中国法人，受中国法律的管辖和保护。

6．商标“＿＿＿＿＿”已由甲方在国际上向瑞士日内瓦世界工业产权组织国际局注册，注册号为＿＿＿＿＿，并单独在＿＿＿＿＿国家注册，在北京商标注册号为＿＿＿＿＿。甲方许可合营公司在本合同期限内有权使用这一商标作为合营公司名称的一个组成部分，但是“＿＿＿＿＿”这一商标在中国要继续得到注册，并且甲方应能继续按本合同、章程和技术转让协议的规定在合营公司中施加其影响，特别是对合营公司所制造汽车的质量施加影响。

在本合同终止时，合营公司应不经甲方提出要求立即改变公司名称、新的公司名称不得把“＿＿＿＿＿”这一商标或其任何缩写作为一个组成部分，也不得有任何其他类似于上述商标的组成部分。同样，如果甲方在合营公司资本中的份额不论由于何种原因而减少，致使甲方认为它将丧失按本合同、技术转让协议和合营公司章程的规定继续在合营公司充分施加影响的法律上的或实施上的可能性，特别是对于合营公司所制造汽车的质量充分施加影响，则经甲方提出书面要求，合营公司应立即以同样方式改变其公司名称。如合营公司未履行这一义务，则甲方根据本合同有权办理一切手续，以改变合营公司或其合法继承者的公司名称。

第三条合营公司的经营范围

1．合营公司的主要业务活动如下：

1．1制造汽车；

1．2制造发动机；

1．3制造零部件；

1．4进口为制造、装配、测试、服务、培训以及辅助业务活动所需的各种货物；

1．5有关法律和法规允许时进口整车；

1．6在国内销售合营公司所制造的汽车。

1．7在国内销售维修服务配件；

1．8出口汽车、零部件、配件、附件和冲压模具；

1．9售后服务。

2．为了实现其主要业务，合营公司可以按合营公司章程的规定开展与主要业务有关的任何其他活动。

第四条车型范围、数量和生产能力

1．合营公司在建立后最初＿＿＿＿＿年（以下称为“第一阶段”）内制造轿车。有关要制造的轿车及其制造的具体细节应在合营公司和甲方将要签订的技术转让协议中商定。以后，合营公司将制造由甲方或其附属公司所开发的其他车型。制造上述车型也应在技术转让协议中予以规定。

2．在第一阶段，合营公司应具有以下装配制造能力；

汽车厂有冲压车间、拼装车间、油漆车间和总装车间，生产能力为＿＿＿＿＿班年产＿＿＿＿＿辆，包括配件；

发动机厂发动机制造是指生产＿＿＿＿＿发动机，其制造设备的生产能力年度＿＿＿＿＿台，其中每年至少应有＿＿＿＿＿台装配成＿＿＿＿＿发动机，以满足在中国销售的轿车对发动机的需要。

3．汽车厂和发动机厂投产时间按时间进度表。

4．乙方保证购买合营公司生产的＿＿＿＿＿轿车数量如下：（略）

如果需求量高于上述数量，合营公司将要求中国有关部门对进口散装车所需的外汇予以支持，并从国内提供足够的原材料、零部件和能源。

5．在本合同期限内，合营公司生产的汽车应逐步做到在价格上具有竞争力，但是，要有下列条件：

5．1国产零部件要有货供应，并在价格和质量上具有竞争力；

5．2产量要增加；

5．3国内汽车工业的发展要得到合理保护。

6．甲方保证在发动机投产＿＿＿＿＿年后购买由合营公司制造的＿＿＿＿＿发动机，但是＿＿＿＿＿发动机到甲方的入库价要不高于甲方制造的＿＿＿＿＿发动机的入库价，质量按甲方标准和交货条件方面均具有竞争力。价格和交货条件应在甲方和合营公司将要签订的购货协议中规定。

第五条资本、投资比例和资金筹措

1．合营公司的注册资本应为人民币＿＿＿＿＿元。

2．合同各方在合营公司注册资本中投资比例和认缴额应为：

甲方＿＿＿＿＿％，计人民币＿＿＿＿＿元；

乙方＿＿＿＿＿％，计人民币＿＿＿＿＿元；

丙方＿＿＿＿＿％，计人民币＿＿＿＿＿元；

丁方＿＿＿＿＿％，计人民币＿＿＿＿＿元；

3．合同各方对合营公司注册资本的出资如下：

3．1甲方

－－实物，合人民币＿＿＿＿＿元，

－－现金，相当于人民币＿＿＿＿＿元的＿＿＿＿＿币；

3．2乙方

－－实物，合人民币＿＿＿＿＿元；

－－现金，计人民币＿＿＿＿＿元；

3．3丙方

－－现金，相当于人民币＿＿＿＿＿元；

3．4丁方

－－现金，计人民币＿＿＿＿＿元。

4．合同各方应按上述规定的比例分期缴付其认缴额。各期出资缴付的时间、金额、出资方式由董事会根据合营公司的需要决定。合同各方第一次现金出资应在第一次董事会会议后30天内付讫。合同各方对合营公司的各期出资应按以下方式记入合营公司帐册：

4．1实物出资在房屋，机器设备等以及投资前费用作为资产入帐之时视为付讫；

4．2现金出资在现金存入合营公司所指定的中国银行的帐户之时视为付讫。

合同各方按章程规定付讫出资后，合营公司应向有关合同方出具出资证明书。

5．合同任何一方未按本条第4款规定的日期付讫出资额时，如出资逾期不超过30天，则该违约方应以其应当出资的货币，就其应缴付的出资额，根据中国银行当时的短期贷款利率，自逾期第一天起，按逾期天数支付利息，作为合资公司的财务收益。如出资逾期超过30天，则违约方除应支付本款前述利息外，每逾期30天，应向其他各方缴付其应缴出资额的＿＿＿＿＿％的违约金。违约金应以与出资相同的货币支付。如逾期长达90天，则采用下列程序：

5．1如违约方为甲方，则乙、丙、丁方公司有权根据本合同第二十一条第5款共同或单独要求终止本合同，并就此项违约提出索赔。

5．2如违约方中有一方为乙方，则甲方有权根据本合同第二十一条第5款要求终止本合同，并就此项违约提出索赔。

5．3如违约方为丙方和丁方两方或其中一方，则其余各方应继续履行本合同。并有权就此项违约提出索赔。丙方和（或）丁方已缴付的出资，应按其在合营公司注册资本中出资的面值，由乙方购买。

5．4如果乙方和甲方在没有丙方和丁方两方或其中一方参加的情况下继续经营合营公司，任何一方在此后再逾期90天不付讫其出资，则本数5．1、5．2、5．3各节同样适用。

6．合营公司以其全部财产对其债务和义务承担责任，合同各方对合营公司的责任以各自认缴的注册资本为限。

7．注册资本中现金和（或）实物的外汇出资，应按出资之日国家外汇管理局公布的官方汇率折算成人民币入帐。现金外汇出资应存入合营公司的银行帐户。

8．在本合营合同签字之前，乙方和丙方已代表合营公司提出申请，要求在本合同批准后30天内确定人民币贷款限额，以筹措投资和日常业务，诸如支付进口物品，许可证咨询费、特殊服务费、股利、外籍职工薪金等所需的资金。这一货款限额为人民币，但可以用于人民币付款，也可以按兑现之日国家外汇管理局公布的官方汇率兑换成外汇。外汇在经批准的外汇额度内提供。上述货款条件的优惠程度应不低于给于其他中外合营企业的贷款条件。

9．在开始留存储备金之前，合营公司的注册资本应为总投资（固定资产和流动资产）的＿＿＿＿＿％，总投资的其余＿＿＿＿＿％应通过银行贷款解决。此后，合营公司资本结构中的＿＿＿＿＿；＿＿＿＿＿的产权一负债比率应视为一条长期的资金筹措准则。

第六条增资和资本转让

1．董事会一致决议后，经合同各方书面同意，可以增加合营合同的注册资本。但是，合同各方在新增注册资本中的比例应与原注册资本中的比例相同。

2．董事会一致决议后，经合同其他各方事先书面同意，合同一方方可将其在合营公司的全部或部分注册资本转让给本合同另一方或第三者，或将其本合同所规定的权利和义务转让给本合同另一方或第三者。如合同一方欲转让其全部或部分注册资本，合同其他各方享有优先购买权。合同一方向第三者转让其合营公司注册资本的条件，不得优惠于其原先向合同其他各方提供的转让条件。

3．合同一方转让其在合营公司的全部或部分注册资本，或接纳新的合营者，应由合同各方签署书面文件。上述书面文件应视为合同的补充。

4．增资和资本转让应在合营公司章程中更详细地予以规定。

5．发生上述增资、资本转让和接纳新合营者时，合营公司应在经贸部批准后1个月内向工商局办理变更登记手续。

6．尽管上述各款规定，合同各方同意，甲方可以将其在合营公司注册资本的份额不超过＿＿＿＿＿％的部分转让给＿＿＿＿＿投资公司或一家由甲方选择的＿＿＿＿＿国银行。在此情况下，＿＿＿＿＿公司还可将＿＿＿＿＿公司有权委派的五名合营公司董事中一名或几名董事的委派权转让给＿＿＿＿＿投资公司或上述银行。

第七条利润率

1．合同各方应按投资比例，分享利润，分担亏损。

2．根据本条第3款按注册资本的投资比例分配给合同各方的净利润，为利润总额减去根据中国税法规定缴纳的所得税以及提取的储备基金、职工奖励及福利基金和企业发展基金（以下简称“三项基金”）。三项基金提取的金额由董事会决定。

3．合同各方同意，合营公司应在其建立后第四个全会计年度内实现金额为注册资本＿＿＿＿＿％（百分之＿＿＿＿＿￣百分之＿＿＿＿＿）的税后（汇出税除外）净利润分配，自其建立后第五个全会计年度起，实现每年金额为注册资本＿＿＿＿＿％（百分之＿＿＿＿＿￣百分之＿＿＿＿＿）的净利润分配。

4．然而，初期亏损应在第二个全会计年度末予以平衡。

5．最初和以后的销售价格应按本合同附件五确定。

第八条利润汇给和资本汇回

1．分配的净利润，汇给＿＿＿＿＿公司的为＿＿＿＿＿币，汇给＿＿＿＿＿公司的为＿＿＿＿＿币，汇给＿＿＿＿＿公司和＿＿＿＿＿公司的为＿＿＿＿＿币，就在年度会计报表通过后立即（不迟于二十天）分别转入各方所指定的银行帐户。任何未支付的金额，应自年度会计报表通过之日起20（二十）天后，＿＿＿＿＿币和＿＿＿＿＿分别按违约之日3（三）个月货款的＿＿＿＿＿银行同业拆放利率加2％（百分之二）的年利息率计算利息，＿＿＿＿＿币按违约之日3（三）个月贷款的＿＿＿＿＿银行利率加2％（百分之二）的年利息率计算利息。上述利率有效期为3（三）个月。三个月后，重新适用上述方法。

2．在本合同终止时，合同任何一方都应获得符合其权利的结算，结算的金额应根据合营公司的价格（以下称“估价”）计算。各方在结算中所得份额应相应于其在合营公司的投资比例。

3．汇给甲方及丙方的利润和汇回甲方及丙方的出资，应适用国家外汇管理局在上述汇给和汇回之日所公布的对于＿＿＿＿＿币和＿＿＿＿＿币的官方利率。

第九条董事会和管理机构

1．董事会由＿＿＿＿＿名董事组成，甲方委派＿＿＿＿＿名，其中一名为第一副董事长，乙方委派＿＿＿＿＿名，其中一名为董事长，丙方委派＿＿＿＿＿名，为第二副董事长，丁方委派＿＿＿＿＿名。董事会应于合同生效后1个月内举行第一次会议，即董事会成立会议，由董事长召集。

2．董事会人选由合同各方各自书面委派或调换。

3．董事会是合营公司的最高权力机构，负责合营公司业务的决策和监督，并为此定期举行会议。董事会的职权应在公司章程中具体订明。

4．董事会应建立执行管理委员会，由一名总经理、一名副总经理和一名或几名执行经理（以下统称“执行经理”）组成。

5．董事会应采用其认为合适的合营公司组织机构。合营公司建立后第＿＿＿＿＿年的年底将形成的组织机构，见本合同附件六。

6．合营公司各部门的职责范围见本合同附件七。董事会可按其认为适合的方式对各部门的职责范围随时加以修改。

第十条技术和专用技术的转让

制造合营公司的产品所需的技术和专有技术的转让，应在合营公司和甲方将要签订的技术转让协议中予以规定。

第十一条国产率

1．合营公司制造的各种车型的国产率最终目标为100％。合同各方应共同努力，促使本合同附件八中商定的外购件和自制件的＿＿＿＿＿车国产率发展计划得以实现。

2．乙方、丙方和丁方保证国产率发展计划所需的先决条件得以完全实现。为此，除了要遵循经济和质量标准外，还要及时发展原材料和零部件的生产能力。因此，有必要实现以下（但不限于以下）先决条件：

2．1合营公司应可以自由选择中国协作厂；

2．2合营公司的中国协作厂应作出设备投资，和（或）购买按照甲方的质量标准制造＿＿＿＿＿零部件和在后阶段制造甲方许可的合营公司其他产品所需的技术许可证和（或）专有技术；

2．3合营公司及其协作厂制造零部件所需的材料应在中国＿＿＿＿＿计划中予以考虑，并提供给合营公司及其协作厂。

合营公司及其协作厂期望始终取得优惠进口关税税率，并能迅速办理结关手续。

3．甲方应在技术转让协议范围内尽其最大努力向合营公司提供帮助和咨询，以期达到国产率目标。此外，甲方还应尽最大努力促使＿＿＿＿＿国内外可能的外购件协作厂以转让技术和提供服务的方式对可能的中国合作者予以援助。同样，乙方、丙方和丁方应促使其各自的上级组织和上述协作厂、将来可能的中国合作者在技术转让过程中对上述协作厂予以充分合作。

4．如果合营公司及其协作厂的国产零部件未能保持甲方的质量标准，从而造成停产的危险，则有关零部件应由甲方提供。

5．如果国产件的入库价高于甲方交付的零部件的合营公司入库价，则有关零部件应由甲方提供。

6．有关国产率的具体技术问题应在技术转让协议中予以规定。

第十二条场地、基础设施和公用服务

1．第四条第2款所述的第一阶段使用的合营公司汽车厂和发动机厂应在乙方目前使用的＿＿＿＿＿汽车厂。

2．上述厂区要设有必要的厂外基础设施，如能源供应、污水处理和废物处理，直到厂区边界为止。此外，应建造一条铁路连接线和公路连接线，＿＿＿＿＿路应对外封闭。

上述厂外基础设施的费用将由＿＿＿＿＿市政府负担。

汽车企业范文第10篇

一、中国古代管理理念概况

在长期繁衍发展的历史长河中，中华民族创造了光辉灿烂的传统民族文化。中国古代传统文化孕育了博大精深的管理思想，早在三皇五帝时期，《尧典》中就记载着尧、舜、大禹管理国家的事迹。这可以称得上是最早的管理记录。距今已2500年的春秋战国时期的《孙子兵法》，可以称得上是世界上第一部系统论述管理战略与战术问题的杰出著作。《韩非子・十过》中阐述“贪愎喜利，则灭国杀身之本也。”的财务管理理念，《淮南子・主术训》中指出“上因天时，下尽地财，中用人力。”的用人理念。《贞观政要》用最精练的语言阐述了赏罚严明的原则：“赏当其劳，无功者自退。罚当其罪，为严者咸惧。”，可以称得上是最早的彼得德鲁克式的管理理念。而苏洵《心术》中所讲的“夫惟义可以怒士。士以义怒，可以百战。”可谓是世界上最早的员工激励管理办法……中国古代管理理念琳琅满目，可谓是现代管理理念学习和借鉴的智慧宝库。

二、中国古代管理理念于今的可借鉴资源

达则兼济天下的“入世”理念。古代思想在理论层面上表现为一种以伦理为支撑点的精神，表现为我国古代知识分子所具有的一种以天下为己任的强烈的社会责任感。

赏罚分明的奖惩理念。韩非子主张“诚有功，则虽疏必赏；诚有过，则近爱必诛。”只有做到赏罚分明，才能对良善功将有所激励发扬，对奸恶无功有所咸惧，以确保管理组织的正常科学运转。

经世实用的战略管理理念。我国古代的军事典籍中蕴藏着大量的战略管理思想，在《孙子兵法》中，孙子着重指出了战略谋划的重要性。他强调事前必须周密分析条件，充分考虑“道”、“天”、“地”、“将”、“法”这“五事”，做到“凡此五者，将莫不闻，知之者胜，不知者不胜。这“五事”种的“法”即是管理学中的经营管理能力。

钢铁企业与汽车企业的发展战略及其业绩――以宝钢集团有限公司与华晨集团控股有限公司为例

一、宝钢：中国钢铁行业的旗手

自2004年起，宝钢集团钢铁产量在世界排名第六, 国内排名第一。“十一五”期间，宝钢的轿车用钢、热轧酸洗板、管线钢在国内市场均占有半壁江山, 家电用钢、塑模钢超过20%以上。因此，称宝钢是中国钢铁行业的领导者毫不为过。

为了保持其作为市场领导者的地位, 宝钢把维持和提高市场占有率作为目标, 以此构造品牌战略的基本框架。

第一，明确企业品牌战略定位。宝钢重点围绕“成为一体化的市场竞争主体和最终成为国际资本市场的公众化公司”, 进行经营管理体制和组织结构的深度调整。以合理资源配置、形成产品系列、优化市场结构、创造品牌优势为指导思想, 进一步整合钢铁主业, 努力实现整体效益最大化。

第二，控制战略资源。宝钢集团从战略角度, 研制并实施如何充分、合理、有效地利用国内外两种资源、两个市场, 建立长期、稳定、可靠的原料供应基地,以及最优的运输、装卸、配送体系, 最大限度确保企业持续发展对原料的需求。宝钢将建立稳定的海外矿石基地确立为首要的战略任务，同时加强与国内重要原料企业的合作；另一方面还加大力度建设沿海运输船队等。

第三，加快汽车板研制与市场开发。汽车板是钢铁行业极为看好的战略产品。宝钢是国内惟一一家具备汽车板较为完整供货能力的生产商。帕萨特、别克、奥迪等国内主要高档轿车品牌都用上宝钢汽车板。并与汽车行业中的巨头如一汽大众、上海通用、上海大众等建立了长期的战略伙伴关系。

第四，发展电子商务。为了应对增长势头强劲的电子商务应用态势, 宝钢成立了东方钢铁电子商务公司。东方钢铁在线的营销模式, 对降低企业商务成本、规划钢铁交易具有重要意义。被列为上海市电子商务重点应用项目。宝钢北方公司也推出全新的钢材网上服务系统, 新增24 小时自助查询功能, 开设了北方钢讯、钢苑沙龙、时事问答等栏目, 为用户提供了快捷互动的交流平台。

二、华晨汽车：华晨模式领跑中国自主品牌

“华晨模式”解决自主品牌汽车企业发展中的三个瓶颈：

业内称颂的“华晨模式”，其根本在于华晨模式很好的解决了中国自主品牌汽车企业发展中所遇到的融资渠道狭窄、技术创新跟不上时代、品牌形象差三个问题。

目前，中国的汽车企业资金来源主要有两种：通过获取国家投入获取启动资金、通过私人投资完成原始资金募集。但是由于汽车行业对资金需求巨大，资本门槛限制了许多希望发展汽车工业的企业和地方。而华晨汽车则走了一条不一样的道路。华晨汽车是把产业资本和金融资本打通，解决了中国制造汽车缺乏资本的难题。”也就是利用资本杠杆完成了自主品牌汽车企业的建立，甚至是通过海外上市，利用外国资本发展中国自主品牌，一开始就走出了一条汽车企业与资本市场相结合的道路。通过引进战略投资者以及资本市场再融资等资本运作手段，华晨汽车成功为技术研发和企业发展提供了充足的资金。

在充分发挥利用资本市场和对接国际国内资源的能力基础上，华晨汽车同时还解决了中国自主品牌汽车企业发展的另一个难题：产品技术水平落后于西方国家。在技术研发方面，目前国内的企业不是从头干起但无法满足市场需求，就是简单抄袭但是产品技术没有延续性，这个两难境地阻碍了中国汽车业的发展。而华晨汽车清醒地抓住了国际汽车市场产业已经成熟的机会，站在全球产业链的高度，采用“以我为主，外部为辅”的高起点自主研发模式，与世界级别的汽车公司寻求不同形式和内容的合作，通过委托设计、自身滚动积累的方式培育核心研发能力。摆脱了以往“用市场换技术”甚至简单抄袭的车辆开发套路，在中国汽车企业的技术进步中起到了先锋作用。

三、创新突破构建发展平台

“十一五”是中国汽车工业发展的重要机遇期，更是华晨汽车生死存亡的关键期。汽车工业的三个核心问题是品牌、技术和资本。一个企业要实现短期内的快速发展，首先要科学定位并制定明确的发展目标；要保持可持续发展，必须要解决企业发展战略与模式问题。

针对实际的企业经营状况，在全面分析了自身发展现状后，华晨汽车提炼出了以“品牌创新、研发创新、资本创新”为核心的“华晨发展模式”。对此，业内专家认为：华晨发展模式不仅是成功的企业发展模式，更开拓了自主品牌企业发展的全新路径。

钢铁企业与汽车企业发展中的制约问题――以宝钢集团有限公司与华晨集团控股有限公司为例

一、两个突出问题制约宝钢发展

“铁矿石困局”的亟待解决：铁矿石可谓是钢铁企业发展的生命动力。二十一世纪以来，中国年产钢从1亿吨快速升至去年的5.68亿吨；全球钢产量也从7亿吨升至13亿吨以上。矿山与钢厂作为上下游，发展节奏不一致，供需平衡暂时打破，铁矿石协定价机制面临瓦解。 在这个“铁矿石困局”中，此次矿石定价机制的改变对宝钢带来了不小的冲击。宝钢早在本世纪初矿业低迷时期，就与淡水河谷和力拓等矿商合资合作，锁定部分权益矿，一定程度上实现了利益对冲。但是，在目前矿价暴涨的情况下，全球矿石贸易格局随时面临着新资金链的注入或者盘踞，依靠国际矿石贸易为宝钢的发展输送源源不断的矿石的风险实在不小。因此，“铁矿石困局”亟待解决。否则，宝钢的发展就会像无源之水无本之木，其供给安全的风险指数还会随着这种困局不断增加。

在高端市场的优势日渐减少：自宝钢建立开始，其战略定位就是走高端精品路线，这样的发展理念使其汽车板、家电板、管线钢曾在国内市场独领。 2008年10月宝钢第三届学术年会上，宝钢公司给出的精准数据显示，宝钢的冷轧汽车板、家电板和管线钢等产品的市场占有率分别达到50.3%、36.8%和34.5%。宝钢也因此赚得盆满钵满，仅1985年9月投产以来的20年间，宝钢就实现利润912.55亿元、利税1480.29亿元。

然而，宝钢在高端产品上的优势正在逐渐丧失。 宝钢冷轧汽车板的市场占有率已连续数年在50%左右徘徊；家电用钢的市场占有率在2004年时还高达53%，截至2008年时已下降了近17个百分点；另一龙头产品管线钢在2001年时仍由宝钢与韩国浦项共霸，而如今不得不与鞍钢、武钢等分享。

自2008年起因大量进口高价铁矿石导致巨额亏损的两家钢铁企业中的其中之一就是宝钢。一位业内专业人士指出，“宝钢的反应机制太慢，不但采购计划与实际脱节，营销决策也常常滞后于市场。”

由此可见，宝钢已到了不得不变革的时候。首先就是宝钢的公司体制问题。公司如果不能快速地调整当前的经营思路，稳妥地应对市场和上游原材料的变化，那么宝钢的下一步发展将会举步维艰。

二、华晨汽车发展中面对的瓶颈问题――“正向研发”模式开始止步

与国内大多数自主品牌车企从低端车型入手的“逆向研发”过程不同，在自主品牌发展道路上，华晨一开始就选择了高开高走。例如华晨自主“高起点”研发的中华和尊驰。

同时，为扩大获利空间，华晨近几年还将研发重心转向了利润相对较大的专用车领域。“十一五”期间，华晨累计投入产品研发资金26.9亿元，占其679.3亿元整体销售收入的3.9%。而目前，跨国车企的研发投入一般能占到销售收入的5%～6%。相比之下，华晨汽车在研发资金上的投入无疑是比较少的，这样直接导致了华晨高开高走的“正向研发”模式开始止步不前。

实际上，华晨在自主研发方面的问题，也是国内自主品牌车企在发展过程中面临的共同问题。然而，华晨汽车在研发资金投入上本就不多，如此一来使得研发资金愈加分散，这直接导致了华晨核心技术能力提升的缓慢。想要企业获得长足发展，或者能够顺利地完成企业战略计划的既定目标，华晨首先就要解决技术研发与追求利润的平衡问题，这也是直接影响华晨汽车企业定位和企业发展走向的根本问题。