汽车保险范文
时间：2023-03-05 09:21:55
汽车保险范文第1篇
汽车保险欺诈的存在，既有保险人的原因，也有被保险人方面的原因。
1.1保险人
（1）保险行业竞争激烈，为了维系客户，汽车保险公司对保险欺诈行为重视不够，发现的保险欺诈也不作相应处理，怕对自身业务发展产生负面影响，汽车保险公司的这种宽恕和不作为，刺激了汽车保险欺诈的频繁发生。
（2）保险公司从业人员整体素质不高，同被保险人内外勾结，共同骗取保险金。保险公司从业人员利用保险公司内部管理的漏洞，诱使被保险人和汽车修理厂进行保险欺诈，获得自身个人的利益。
1.2被保险人
被保险人缺乏保险意识，法律意识淡薄，对保险知识的了解不够。被保险人缺乏保险的诚信意识，试图通过汽车保险转移各种风险，存在侥幸心理，试图以小额保险费谋取大额的赔款，很多被保险人也是被汽车修理厂诱惑而发生保险欺诈，不了解保险欺诈的后果，另外，相关法律法规不健全，制度存在漏洞也是造成被保险人铤而走险，参与保险欺诈的重要原因。
2汽车保险欺诈的预防
通过对汽车保险欺诈成因分析，根据各类案件不同的表现形式和特点，可制定遏制汽车保险欺诈现象的措施。
2.1规范汽车保险行业有序竞争，共同打击汽车保险欺诈
中国保险监督委员会应制定相关的行业规范，汽车保险资源有效共享，加强行业合作，各保险公司进行反欺诈合作，实施车型费率浮动制度，对发生汽车保险欺诈行为的被保险人进行惩罚，提高保险费率，共同抵制打击汽车保险欺诈。
2.2加强汽车保险知识和汽车保险法律知识的宣传和普及
将被动的"事后处理"变成主动的"事前预防"，保险公司应利用各种形式加大汽车保险知识和汽车保险相关法律法规的宣传，化解汽车保险信息的不对称，增强被保险人的保险意识，自觉地遵守保险条款，抵制保险欺诈。
2.3健全汽车保险公司内部制度，加强汽车承保和理赔流程监管
健全汽车保险公司内部制度，提高管理水平，查找汽车保险制度的漏洞，加强汽车承保和理赔流程的监管。制定承保、查勘定损、理算等实施细则和差错追究制度，从而预防汽车保险欺诈。
2.4成立反保险欺诈组织
汽车保险具有一定的隐蔽性，汽车保险欺诈取证比较困难，是造成欺诈案件难以定罪的原因。借鉴国外经验，成立汽车保险反欺诈组织，建立汽车保险案件索赔信息中心，通过研究汽车保险欺诈案件，寻找规律，加强各汽车保险公司间的信息交流，加强与交通事故等司法相关部门之间的信息共享，预防保险欺诈的发生。
2.5加强汽车保险公司从业人员队伍建设
提高汽车保险公司保险人、查勘定损员、理赔员等相关从业人员的责任心和思想素质，通过培训，提高识别汽车保险欺诈的能力，认识保险欺诈的危害，自觉抵制保险欺诈行为。汽车保险公司制定相关奖惩制度，对从业人员在汽车反欺诈工作中表现突出的给予奖励，对参与欺诈的从业人员给予相关的处理。
2.6发挥公众监督作用
广泛发挥社会力量，注重收集相关信息，建立汽车保险欺诈的举报制度，对揭发、检举汽车保险欺诈的行为的，按挽回保险损失的一定比例给予奖励。
3结论
汽车保险欺诈预防是一个系统工程，需要完善法律法规和加强汽车保险行业合作，也需要汽车保险公司加强管理，重视员工素质提高和反欺诈工作，同时还要加强汽车保险法规和知识的宣传，营造良好的汽车保险环境，才能保持汽车保险健康持续发展，从根本上杜绝保险欺诈的发生。
汽车保险范文第2篇
【关键词】汽车保险；强制保险；商业保险
一、前言
我国自1980年国内保险业务恢复以来，汽车保险业务已经取得了长足的进步，尤其是伴随着汽车进入百姓的日常生活，汽车保险正逐步成为与人们生活密切相关的经济活动，其重要性和社会性也正逐步突现，作用越加明显。车险种类按性质可以分为强制保险与商业险。车险种类根据保障的责任范围还可以分为基本险和附加险。基本险包括第三者责任险（三者险）、车辆损失险（车损险）；投保人可以选择投保其中部分险种，也可以选择投保全部险种。附加险包括全车盗抢险（盗抢险）、车上人员责任险（司机责任险和乘客责任险）、玻璃单独破碎险、自燃损失险、无过失责任险、车载货物掉落责任险、车辆停驶损失险、新增设备损失险、不计免赔特约险等。玻璃单独破碎险、自燃损失险、新增加设备损失险，是车身损失险的附加险，必须先投保车辆损失险后才能投保这几个附加险。车上责任险、无过错责任险、车载货物掉落责任险等，是第三者责任险的附加险，必须先投保第三者责任险后才能投保这几个附加险；每个险别不计免赔是可以独立投保的。通常所说的交强险（即机动车交通事故责任强制保险）也属于广义的第三者责任险，是国家规定强制购买的保险，机动车必须购买才能够上路行驶、年检、挂牌，且在发生第三者损失需要理赔时，必须先赔付交强险再赔付其它险种。商业险是非强制购买的保险，车主可以根据实际情况进行。
二、对汽车保险险种简单的介绍
车辆损失险负责赔偿由于自然灾害或意外事故造成的车辆自身的损失。这是车辆保险中最主要的险种。保与不保这个险种，需权衡一下它的影响。若不保，车辆碰撞后的修理费用得全部由自己承担。第三者责任险负责保险车辆在使用中发生意外事故造成他人（即第三者）的人身伤亡或财产的直接损毁的赔偿责任。撞车或撞人是开车时最害怕的，自己爱车受损失不算，还要花大笔的钱来赔偿他人的损失。因为交强险（2008版）在对第三者的医疗费用和财产损失上赔偿较低，在购买了交强险仍可考虑购买第三者责任险作为补充。全车盗抢险负责赔偿保险车辆因被盗窃、被抢劫、被抢夺造成车辆的全部损失，以及其间由于车辆损坏或车上零部件、附属设备丢失所造成的损失。车辆丢失后可从保险公司得到车辆实际价值（以保单约定为准）的80%的赔偿。若被保险人缺少车钥匙，则只能得到75%的赔偿。车上责任险负责保险车辆发生意外事故造成车上人员的人身伤亡和车上所载货物的直接损毁的赔偿责任。其中车上人员的人身伤亡的赔偿责任就是过去的司机乘客意外伤害保险。无过失责任险投保车辆在使用过程中，因与非机动车辆、行人发生交通事故，造成对方人员伤亡和直接财产损毁，保险车辆一方不承担赔偿责任。如被保险人拒绝赔偿未果，对被保险人已经支付给对方而无法追回的费用，保险公司按《道路交通事故处理办法》和出险当地的道路交通事故处理规定标准在保险单所载明的本保险赔偿限额内计算赔偿。每次赔偿均实行20%的绝对免赔率。
玻璃单独破碎险。车辆在停放或使用过程中，其他部分没有损坏，仅风挡玻璃单独破碎，风挡玻璃的损失由保险公司赔偿。车辆停驶损失险。保险车辆发生车辆损失险范围内的保险事故，造成车身损毁，致使车辆停驶而产生的损失，保险公司按规定进行以下赔偿：（1）部分损失的，保险人在双方约定的修复时间内按保险单约定的日赔偿金额乘以从送修之日起至修复竣工之日止的实际天数计算赔偿；（2）全车损毁的，按保险单约定的赔偿限额计算赔偿；（3）在保险期限内，上述赔款累计计算，最高以保险单约定的赔偿天数为限。本保险的最高约定赔偿天数为90天，且车辆停驶损失险最大的特点是费率很高，达10%。自燃损失险对保险车辆在使用过程因本车电器、线路、供油系统发生故障或运载货物自身原因起火燃烧给车辆造成的损失负赔偿责任。
不计免赔特约险只有在同时投保了车辆损失险和第三者责任险的基础上方可投保本保险。办理了本项特约保险的机动车辆发生保险事故造成赔偿，对其在符合赔偿规定的金额内按基本险条款规定计算的免赔金额，保险人负责赔偿。也就是说，办了本保险后，车辆发生车辆损失险及第三者责任险方面的损失，全部由保险公司赔偿。这是1997年才有的一个非常好的险种。它的价值体现在：不保这个险种，保险公司在赔偿车损险和第三者责任险范围内的损失时是要区分责任的：若您负全部责任，赔偿80%；负主要责任赔85%；负同等责任赔90%；负次要责任赔95%。事故损失的另外20%、15%、10%、5%需要您自己掏腰包。
参 考 文 献
[1]冯宪民．汽车保险与理赔一点通[M]．北京：国防工业出版社，2006
[2]梁军，焦新龙．汽车保险与理赔[M]．北京：人民交通出版社，2005
汽车保险范文第3篇
摘要：本文介绍了保险杠系统研发的技术以及产业的应用。对指导保险杆系统研发的设计理念与设计方法做了简单的说明，重点强调了汽车保险杠设计的流程。
关键词：汽车保险杠 技术发展 设计理念 设计流程
1、保险杠系统构成的新近技术发展
1.1保险杠蒙皮系统。汽车保险杠蒙皮系统一般采用塑料或复合材料。塑料蒙皮具有很好的强度、刚性和美观的装饰性。如果发生车体碰撞，保险杠蒙皮系统起到缓冲作用，保护车体关键零部件和乘员安全。塑料保险杠也是车体外观的组成部分，其造型可以增加车身的丰富内涵。
1.2保险杠横梁系统。保险杠横梁系统对车辆具有保护作用。在车体发生碰撞时，变形吸能元件进行碰撞能量吸收，通过保险杠主横梁实现碰撞能量的传递与平衡，将高速碰撞的能力通过纵梁传递给A柱、车顶纵梁、侧围门槛等结构。设计规范的保险杠横梁总成由高强度主横梁和左右两个吸能元件组成。在低速碰撞时，通过保险杠横梁以及纵梁吸能来保护发动机等贵重零部件。保险杠横梁的分配重量占整车重量的0.3%左右，目前普遍使用抗拉强度高达1200-1500MPa的超高强度钢板做保险杠主横梁。
1.3保险杠吸能泡沫系统。吸能泡沫件总成主要功能：低速碰撞下冲击吸能，保护车身本体不受破坏；形成缓冲并保护保险杠蒙皮；保护行人以及保护大灯等重要电器元件。泡沫件主要通过PP、PE、PU等塑料粒子发泡成型。吸能泡沫件重要的设计因素的是泡沫密度和压缩强度。
1.4行人保护系统。行人保护系统主要包括车辆前脸造型优化、智能化安全保障系统、行人安全气囊、发动机罩和前风窗等。行人保护横梁能够保护碰撞时行人的小脚。通过优化设计保险杠行人保护横梁与保险横梁前泡沫件的刚度和设计间隙，可有效减小膝盖弯曲角度。
1.5保险杠系统的核心功能。
保险杠系统的核心功能是综合汽车保险杠蒙皮系统、保险杠横梁系统、缓冲吸能系统以及行人保护装置的优化设计，为乘员提供行车安全保障。保险杠系统开发过程需要遵从法规规范，基于安全、环保、轻量化的设计理念，运用系统工程的设计观点，综合考虑新材料新工艺来设计保险杠系统，优化碰撞能量传递路径与充分的结构变形吸能。
2、保险杠系统设计理念
2.1轻量化设计与材料选择。保险杠系统的轻量化设计对降低汽车的油耗具有重要意义。如保险杠横梁系统采用高强度钢板、铝合金、复合材料等来实现保险杠横梁系统的轻量化。材料设计选择原则：满足功能、成本经济、使用可靠、节能环保。材料选择的核心问题是在技术可行和经济合理的前提下，保证材料的使用性能与零件的设计功能相适应。首先考虑材料要求（满足功能、经济、节能、环保、可回收等要求），通过可行性分析，基于数据库与以往案例库进行候选材料的选择与确定；然后着手功能性分析，实现功能并且结构合理；进一步进行工艺性分析，实现零件制造的工艺步骤；制造性分析与可装配性分析，需要考虑生产线的工装与工厂产能，最后综合考虑整个产品生命过程来进行材料的选择设计。
2.2安全设计
保险杠安全设计的主要内容是碰撞能量的传递路径以及吸能区域的优化分布。保险杆系统必须进行多项碰撞试验、摆锤试验，确保行车安全。对于前保险杠系统，必须谨慎合理地设计散热器系统与保险杠横梁、蒙皮与保险杠横梁、蒙皮与泡沫件的安全距离，以及优化吸能泡沫件的设计；对于后保险杠系统，一方面确保乘员空间的保护，另外还必须保障后碰燃油系统的安全。保险杠系统结构设计的影响因素：离地间隙、接近角、离去角、前后悬长度、前纵梁间距等关键设计约束。
2.3绿色设计
绿色设计体系需遵从环境准则、技术准则、经济性准则与人机工程准则。绿色设计的总体要求：在产品生命周期里，能源消耗最小化，废弃物排放量最小化，对生态系统的危害最小化。绿色设计的目标是最大努力地减小环境冲击，实现“低碳经济”，因此在保证性能的前提下，在设计的早期就考虑降低产品形成的物耗能耗，优先目标是无污染、可降解、可回收、可重复利用，例如保险杆蒙皮系统可适当提高可回收料的比例。
2.4全程CAE支持的数字化设计
通过参数化的数据驱动技术，CAE系统可以快速广泛地结果寻优，改进产品质量，缩短产品开发周期，降低设计制造成本。例如塑料保险杠蒙皮系统的表面缺陷、应力开裂、装配不良、设计工艺性差等，这些问题可通过虚拟装配技术、计算机辅助流体分析技术尽早发现。基于CAE分析结论，可通过注塑工艺调整，或指导改进结构。全过程的CAE数字化设计可以提前问题识别与问题解决，并可以节省漫长试验周期与昂贵试验费用。
3、保险杠系统设计流程
（1） 基本保险杠系统设计流程
产品开发流程通常涵盖市场调研、产品规划、模拟计算、结构设计、批量生产等开发流程。保险杠系统的生命周期设计与开发同样遵循开发流程。因此基于DFX的理念，在概念设计阶段充分考虑后续设计以及产品形成和产品使用回收过程的各种影响。首先保险杠系统开发根据企业的产品战略，根据客户需求与最新设计理念进行设计，然后进行总布置分析、结构分析，再利用CAD软件进行初始结构设计与详细的结构设计与工艺分析以及可制造性分析 ，通过构建成本模型进行全生命周期的经济性分析，最终审核确认可行的设计方案。
（2）结构设计
对于保险杠的结构设计，截面分析，首先考虑保险杠与其他车身部件的连接关系，在满足总布置的前提下，进行安装结构的优化设计；然后进行保险杠的本体结构设计在结构设计前，与保险杠蒙皮造型需同步进行总布置分析，通过保险杠系统的Z向截面、Y向截面等空间截面设计来分析车辆碰撞的安全性通过总布置分析确认碰撞过程的硬点设计。
（3）装配设计与绿色设计
保险杠系统设计应综合考虑整体刚度，生产装配时须保证配合件尺寸精度，否则一旦有装配应力，就容易在跑车振动情况或低速碰撞下出现裂纹和碎裂现象。对于保险杠装配设计的固定可靠性以及可拆卸性，可通过CAE仿真工具来分析保险杠安装紧固所需要采用的固定方式与固定点数量。验证保险杠固定方案的主要手段有：CAE分析、试验验证、案例提取、原型件验证等。在产品概念设计阶段就需考虑产品装配与使用以及维护拆卸，通常运用DFA/DFD的设计理念完善产品开发过程。保险杠系统DFA/DFD的设计准则主要涵盖：安装/拆卸工作量最少；易于拆卸准则；与结构相关准则；易于分离准则。
参考文献：
[1]张国雄.机械制造业的持续发展之路[J].世界制造技术与装备市场，2006（4）.
[2]王萍，周希泉.汽车保险杠的设计开发[J].现代零部件，2014（1）.
[3]刘金霞，孙宏强.汽车保险杠设计与开发[J].技术纵横，2011（4）.
汽车保险范文第4篇
【关键词】logistic回归；续保率；车险次数；SPSS软件
1.引言
近几年，国内汽车销售市场异常火爆，销售量屡创新高。自2006年7月1日，交强险实施以来，车险与广大车主间有了更加亲密的关系。除了交强险，各个保险公司有自己的商业车险产品，种类繁多。在我国保险业，汽车保险有着不可撼动的地位。连续多年，汽车保险稳居国内产险业第一大险种。可以说，对于财产保险公司来说，得车险者得天下！
2.模型准备
2.1 知识准备
利用多元回归方法分析变量之间关系或进行预测时的一个基本要求是被解释变量应是连续定距型变量。然而，实际应用中这种要求未必都能够得到很好的满足。有些多元回归模型的被解释变量设为是否购买（1表示购买，0表示不购买），是个纯粹的二值品质型变量，显然不满足上述要求的。
采用二项Logistic回归的一个优点便是Logistic回归在处理虚拟变量方面的优势。通常回归分析中，作为解释变量的变量都是定距型变量，它们对被解释变量有线性解释作用。实际应用中，被解释变量的变化不仅受到定距型变量的影响，也会为非定距的品质变量的影响。
2.2 指标体系建立
根据题目中所给的数据和相应的资源查找知，影响续保率的因素可分为以下几个方面：公司服务方面，承保车辆本身，保险公司要素和大事件。
表2.1 续保率影响因素指标体系
续保率影响要素 公司服务要素 营销要素 素质 学历
绩效
人员流动率
售后要素 网点分布
售后人员数
理赔要素 理赔费用
理赔效率
承保车辆要素 承保车辆使用性质
承保车辆销售渠道
新车购买价格
承保车辆出险次数
承保车辆用途
保险公司要素 市场份额
保费费率折扣
公司发展因素 公司市场价值
股价年均值
市盈率
年利润
大事件
2.3 模型的建立
分析之后我们选取了以下四个指标为典型指标来对续保率进行影响分析，它们为：出险次数，购买价格，销售渠道和车辆用途。
Y―续保与否（取值为0：不续保或1：续保）；X1―出险次数；X2―购买价格；X51―销售渠道；X31―车辆用途。
由于续保率是当年到期的客户中续保客户所占的比重，当一段时期内到期车辆数不变的情况下，如果续保的车辆数越大的话，则对应的续保率相应越高，即两者呈现出同向的变化。故在此，我们将对续保率的分析转化为对续保与否的分析。
考虑到被解释变量为二元离散变量，并且解释变量中的x51和x31都为虚拟变量，通常的回归分析是不适用的。在此，我们用logistic回归来分析他们与续保的关系。
本文采取了逐步筛选策略对变量进行逐步回归分析，一共分为四步。首先在step1中，模型中包含常数项和x51，如果此时剔除x51将使―2LL减少553.122，即553.122是x51进入模型引起的，-5706.914即为零模型的对数似然比；在step2中，模型包含常数项、x51和x2，此时如果剔除x2，则―2LL减少121.101，即121.101是在step1的基础上x2所引起的，-5430.353即为step1模型的对数似然比。其他同理。到最后一步，如果显著性水平设定为0.1，由于各步的概率p值均小于显著性水平，因此此时模型中的解释变量全体与LogitP的线性关系显著，模型合理。
然后逐步筛选解释变量，最终得到各解释变量的回归系数检验结果。最终的模型（第四步）中包含了车险次数、购买价格、销售渠道和车辆用途，各自回归系数显著性的Wald观测值所对应的概率p值都小于显著性水平，因此拒绝零假设，意味着它们与LogitP的线性关系显著，应保留在方程中。同时，Hosmer-Lemeshow统计量的观测值为191.639，概率p值接近零，小于显著性水平，因此应该拒绝原假设，模型的拟合优度较高。
通过以上分析，模型最终给出了相应的错判矩阵。第一个模型的总体正确率为57.1%，对续保人群预测的准确率极高，但对不续保人群预测的准确率却极低；第二个模型的总体正确率为60.9%，对续保人群预测的准确率降低了，但对不续保人群预测的准确率却提高了；第三个模型的总体正确率为59.2%，对续保人群预测的准确率继续降低，但对不续保人群预测的准确率却继续提高；第四个模型的总体正确率为59.1%，对续保人群预测的准确率达到79.9%，对不续保人群预测的准确率却达到了31.5%。从应用角度来看，第四个模型较前三个模型的应用性略强一些。
综上分析，出险次数、新车购买价格、销售渠道和车辆用途四个影响因素在显著性水平为0.1的情况下对续保率有着显著的影响。通过系数看出，销售渠道对续保率的影响相对较大，其次为车辆用途，影响最小的为新车购买价格。
3.续保率与个别影响因素的曲线关系
以上分析了影响因素对续保率的总体影响，下面根据典型的数据分因素对续保率进行分析。文章选取了2010年9月份到12月份共四个月的数据作为样本分析数据，进行以下分析。
以下分别为承保车辆年龄、使用性质、出险次数、购买价格对续保率的影响：
通过线性拟合，我们得出了拟合曲线方程分别为：y=-0.911x+26.000，其中y表示续保率，x表示承保车辆年龄；y=5.584x+5.937，其中y表示续保率，x表示承保车辆使用性质；y=1.716x+26.447，其中y表示续保率，x表示承包车辆出险次数；y=0.062x+25.006，其中y表示续保率，x表示新车购买价格。
综上述，承保车辆年龄对续保率是一个负向的影响，并且影响程度相对其他指标较小；影响最小的是新车购买价格，它对续保率的影响系数为0.06137。
4.结论
影响续保率的因素多种多样，车辆保险公司应该充分分析这其中的主要因素：承保车辆年龄、使用性质、出险次数、购买价格等，然后做出相应的政策。
参考文献：
[1]徐徐.中国有效保险监管制度研究[M].经济科学出版社,2009年5月,232-266页.
[2]龙玉国,龙卫洋,胡波涌.汽车保险创新和发展[M].复旦大学出版社,2005年2月20日,135-166页.
[3]中国保险年鉴编委会.中国保险年鉴.2008年版.
[4]蒲成毅等.中国保险业重大现实问题[M].机械工业出版社M2006年5月M13-32页,
[5]阎建军,王治超.财产保险费率市场化的生成机制研究[J].保险研究,(京)2009年4期,34-40页.
[6]陈飞跃.免赔额和赔偿限额情况下纯保费的计算问题[J].中国保险管理干部学院学报,2003年第2期,54-57页.
汽车保险范文第5篇
关键词：汽车保险博弈模型
在我国，汽车保险业务也占有重要地位，已成为非寿险领域的第一险种。尽管我国已实行机动车交通事故责任强制保险制度，但汽车保险2003年实行的费率自由化政策，使得保险公司间的竞争越发激烈，随着我国汽车保有量的持续增长，汽车保险业务必将成为各保险公司竞争最为激烈的险种之一。
保险公司间的激烈竞争导致汽车保险人大量涌现，这一方面促进了汽车保险业务的销售，另一方面也出现了众多问题，尤其是高回扣与高佣金现象日益严重，加剧了保险公司间的恶性竞争，甚至汽车保险行业一度出现了全面亏损状态，如何规范汽车保险市场的发展成为急需解决的问题。本文通过建立保险公司与人及保险公司间的博弈模型，对保险公司提高佣金的行为进行分析，并提出有效的监督检查机制以促进保险公司间的合作，避免恶性竞争。
汽车保险公司与人博弈分析
为简化分析，现假定保险市场上有两家销售汽车保险的公司A和B提供同质化产品，人可获取的业务总量不因两家保险公司业务而有所改变。
现考虑B汽车保险公司与已经为A汽车保险公司业务的人进行谈判。A保险公司提供的佣金比例为α1，人总收益为υ0。
人同意为B汽车保险公司情况下，若B保险公司提供佣金比例也为α1，人总收益为υ2(由于产生新的成本，所以υ2<υ0)，B保险公司的收益为μ0；若保险公司将佣金比例提高至α2，其中α2满足人所获收益增量大于人新增成本，则人的总收益为υ1(必有υ1>υ0)，B保险公司的收益为μ1。由于人为获取更多的佣金收入，会为B保险公司争取更多的业务，因而有μ1>μ0。综上，建立如表1博弈模型。
在表1博弈模型中，有唯一纳什均衡结果，即保险公司提供佣金比例不小于α2，人为B保险公司业务。因此，追求收益最大化的B保险公司与已经A保险公司业务的人进行谈判时，具有提高佣金比例的主动性与积极性。汽车保险公司与人的博弈模型表明，若汽车保险公司与已经其它汽车保险公司业务的人签约时，为了争取更大的市场份额及收益，具有提高佣金比例的主动性与积极性。下面将建立汽车保险公司间的博弈模型，分析讨论当汽车保险公司与尚未其它汽车保险公司业务的人签约时，是否也具有提高佣金比例的主动性及积极性。
汽车保险公司间博弈分析
设现有某人同时为两家销售汽车保险的公司C和D业务，C和D分别选择提供人低或高两种类型的佣金比例，但当向两家保险公司均可投保的业务出现时，人会优先为提供高佣金比例的保险公司争取业务，从而人与保险公司都获取更多的收益。当两家汽车保险公司均提供低佣金比例时，两者分别获取收益5；当两家保险公司提供不同的佣金比例时，提供佣金比例较高的一方将获得全部收益，不失一般性可设其总收益为8(小于10即可)；当两家汽车保险公司均提供高佣金比例时，两者的收益分别为4。综上，建立如表2博弈模型。
表2博弈模型中有唯一的纳什均衡（高佣金比例，高佣金比例），即两家保险公司均提供高的佣金比例，获得的收益都为4。同时不难发现，若两家保险公司都提供低的佣金比例，则与都提供高佣金比例相比会获得更大的收益5，这是一个共赢的局面，但双方却没有做此选择。原因在于，一方面若自己选择提供低佣金比例，对方却选择了提供高佣金比例，自己的收益会下降为零；另一方面，若对方选择提供低佣金比例，自己选择提供高佣金比例会取得更多的收益。总之，不管对方选择提供任何类型的佣金比例，自己选择提供高佣金比例总是最优的战略选择。因此，做为追求收益最大化的两家保险公司将同时选择提供高佣金比例，即出现两者均提供高佣金比例的均衡结果，帕累托最优不会实现。
从汽车保险公司间的博弈模型可以看出，一方面当两家以上汽车保险公司为获取更多的收益及市场占有率，具有提高佣金的主动性与积极性；另一方面汽车保险公司间能够长期相互合作，对给予人的佣金水平加以规定与限制，则可以达到共赢局面。
有效监督机制的建立
前文建立的2个博弈模型表明，追求收益最大化的汽车保险公司在与人及其它汽车保险公司的博弈过程中，均具有提高佣金的主动性与积极性。此外，从上文建立的汽车保险公司间博弈模型可以看出，若两家保险公司相互合作，给予人相同适当的佣金比例，便可避免恶性竞争、达到共赢的局面。但由于保险公司具有打破合作协议、提高佣金的积极性，因此若想合作协议真正发挥作用必须建立有效的监督检查机制。
现假定成立行业自律组织负责检查保险公司是否遵守协议。当该组织不进行检查时(其自身收益为零)，若保险公司没有提高佣金比例其收益为V，若保险公司提高佣金比例会产生额外收益A；当该组织进行检查时(检查成本为C)，若保险公司没有提高佣金比例，则其收益仍为V，若保险公司提高了佣金比例，则对其实施惩罚，罚金额度为P。综上，建立如表3博弈模型。
从表3可以看出，一方面只有当P>C时，即当罚金大于检查成本时自律组织才会进行检查；另一方面只有当P>A时，即当罚金大于提高佣金带来的额外收益时，保险公司才有积极性遵守协议。
所建立的博弈模型不存在纯战略纳什均衡，下面求解该模型的混合战略纳什均衡。设为保险公司违反协议的概率，为自律组织进行检查的概率，则保险公司和自律组织的期望收益分别为：当两家汽车保险公司均提供低佣金比例时，两者分别获取收益5；当两家保险公司提供不同的佣金比例时，提供佣金比例较高的一方将获得全部收益，不失一般性可设其总收益为8(小于10即可)；当两家汽车保险公司均提供高佣金比例时，两者的收益分别为4。综上，建立如表2博弈模型。
表2博弈模型中有唯一的纳什均衡（高佣金比例，高佣金比例），即两家保险公司均提供高的佣金比例，获得的收益都为4。同时不难发现，若两家保险公司都提供低的佣金比例，则与都提供高佣金比例相比会获得更大的收益5，这是一个共赢的局面，但双方却没有做此选择。原因在于，一方面若自己选择提供低佣金比例，对方却选择了提供高佣金比例，自己的收益会下降为零；另一方面，若对方选择提供低佣金比例，自己选择提供高佣金比例会取得更多的收益。总之，不管对方选择提供任何类型的佣金比例，自己选择提供高佣金比例总是最优的战略选择。因此，做为追求收益最大化的两家保险公司将同时选择提供高佣金比例，即出现两者均提供高佣金比例的均衡结果，帕累托最优不会实现。
从汽车保险公司间的博弈模型可以看出，一方面当两家以上汽车保险公司为获取更多的收益及市场占有率，具有提高佣金的主动性与积极性；另一方面汽车保险公司间能够长期相互合作，对给予人的佣金水平加以规定与限制，则可以达到共赢局面。
有效监督机制的建立
前文建立的2个博弈模型表明，追求收益最大化的汽车保险公司在与人及其它汽车保险公司的博弈过程中，均具有提高佣金的主动性与积极性。此外，从上文建立的汽车保险公司间博弈模型可以看出，若两家保险公司相互合作，给予人相同适当的佣金比例，便可避免恶性竞争、达到共赢的局面。但由于保险公司具有打破合作协议、提高佣金的积极性，因此若想合作协议真正发挥作用必须建立有效的监督检查机制。
现假定成立行业自律组织负责检查保险公司是否遵守协议。当该组织不进行检查时(其自身收益为零)，若保险公司没有提高佣金比例其收益为V，若保险公司提高佣金比例会产生额外收益A；当该组织进行检查时(检查成本为C)，若保险公司没有提高佣金比例，则其收益仍为V，若保险公司提高了佣金比例，则对其实施惩罚，罚金额度为P。综上，建立如表3博弈模型。
从表3可以看出，一方面只有当P>C时，即当罚金大于检查成本时自律组织才会进行检查；另一方面只有当P>A时，即当罚金大于提高佣金带来的额外收益时，保险公司才有积极性遵守协议。
所建立的博弈模型不存在纯战略纳什均衡，下面求解该模型的混合战略纳什均衡。设为保险公司违反协议的概率，为自律组织进行检查的概率，则保险公司和自律组织的期望收益分别为：因此，为有效遏制汽车保险公司肆意提高佣金比例的恶性竞争行为，应加大自律组织的检查力度，检查的概率应大于保险公司从提高佣金中获取的额外收益与收取罚金的比值。
本文建立了汽车保险公司与人、汽车保险公司间的博弈模型，分析指出，汽车保险公司具有提高人佣金的积极性，但提高佣金却不是汽车保险公司的最优选择，合作可以带来更多收益。建立的监督模型表明，当自律组织以一定概率进行检查时，可以使汽车保险公司间的合作协议得到有效地执行，达到帕累托最优解，避免恶性竞争，利于汽车保险市场的有序发展。
参考文献：
1.袁沁.我国保险市场信息不对称问题研究—一种信息经济学角度的分析[D].湖南大学,2003
汽车保险范文第6篇
关键词：汽车保险博弈模型
在我国，汽车保险业务也占有重要地位，已成为非寿险领域的第一险种。尽管我国已实行机动车交通事故责任强制保险制度，但汽车保险2003年实行的费率自由化政策，使得保险公司间的竞争越发激烈，随着我国汽车保有量的持续增长，汽车保险业务必将成为各保险公司竞争最为激烈的险种之一。
保险公司间的激烈竞争导致汽车保险人大量涌现，这一方面促进了汽车保险业务的销售，另一方面也出现了众多问题，尤其是高回扣与高佣金现象日益严重，加剧了保险公司间的恶性竞争，甚至汽车保险行业一度出现了全面亏损状态，如何规范汽车保险市场的发展成为急需解决的问题。本文通过建立保险公司与人及保险公司间的博弈模型，对保险公司提高佣金的行为进行分析，并提出有效的监督检查机制以促进保险公司间的合作，避免恶性竞争。
汽车保险公司与人博弈分析
为简化分析，现假定保险市场上有两家销售汽车保险的公司A和B提供同质化产品，人可获取的业务总量不因两家保险公司业务而有所改变。
现考虑B汽车保险公司与已经为A汽车保险公司业务的人进行谈判。A保险公司提供的佣金比例为α1，人总收益为υ0。
人同意为B汽车保险公司情况下，若B保险公司提供佣金比例也为α1，人总收益为υ2(由于产生新的成本，所以υ2<υ0)，B保险公司的收益为μ0；若保险公司将佣金比例提高至α2，其中α2满足人所获收益增量大于人新增成本，则人的总收益为υ1(必有υ1>υ0)，B保险公司的收益为μ1。由于人为获取更多的佣金收入，会为B保险公司争取更多的业务，因而有μ1>μ0。综上，建立如表1博弈模型。
在表1博弈模型中，有唯一纳什均衡结果，即保险公司提供佣金比例不小于α2，人为B保险公司业务。因此，追求收益最大化的B保险公司与已经A保险公司业务的人进行谈判时，具有提高佣金比例的主动性与积极性。
汽车保险公司与人的博弈模型表明，若汽车保险公司与已经其它汽车保险公司业务的人签约时，为了争取更大的市场份额及收益，具有提高佣金比例的主动性与积极性。下面将建立汽车保险公司间的博弈模型，分析讨论当汽车保险公司与尚未其它汽车保险公司业务的人签约时，是否也具有提高佣金比例的主动性及积极性。
汽车保险公司间博弈分析
设现有某人同时为两家销售汽车保险的公司C和D业务，C和D分别选择提供人低或高两种类型的佣金比例，但当向两家保险公司均可投保的业务出现时，人会优先为提供高佣金比例的保险公司争取业务，从而人与保险公司都获取更多的收益。
当两家汽车保险公司均提供低佣金比例时，两者分别获取收益5；当两家保险公司提供不同的佣金比例时，提供佣金比例较高的一方将获得全部收益，不失一般性可设其总收益为8(小于10即可)；当两家汽车保险公司均提供高佣金比例时，两者的收益分别为4。综上，建立如表2博弈模型。
表2博弈模型中有唯一的纳什均衡（高佣金比例，高佣金比例），即两家保险公司均提供高的佣金比例，获得的收益都为4。同时不难发现，若两家保险公司都提供低的佣金比例，则与都提供高佣金比例相比会获得更大的收益5，这是一个共赢的局面，但双方却没有做此选择。原因在于，一方面若自己选择提供低佣金比例，对方却选择了提供高佣金比例，自己的收益会下降为零；另一方面，若对方选择提供低佣金比例，自己选择提供高佣金比例会取得更多的收益。总之，不管对方选择提供任何类型的佣金比例，自己选择提供高佣金比例总是最优的战略选择。因此，做为追求收益最大化的两家保险公司将同时选择提供高佣金比例，即出现两者均提供高佣金比例的均衡结果，帕累托最优不会实现。
从汽车保险公司间的博弈模型可以看出，一方面当两家以上汽车保险公司为获取更多的收益及市场占有率，具有提高佣金的主动性与积极性；另一方面汽车保险公司间能够长期相互合作，对给予人的佣金水平加以规定与限制，则可以达到共赢局面。
有效监督机制的建立
前文建立的2个博弈模型表明，追求收益最大化的汽车保险公司在与人及其它汽车保险公司的博弈过程中，均具有提高佣金的主动性与积极性。此外，从上文建立的汽车保险公司间博弈模型可以看出，若两家保险公司相互合作，给予人相同适当的佣金比例，便可避免恶性竞争、达到共赢的局面。但由于保险公司具有打破合作协议、提高佣金的积极性，因此若想合作协议真正发挥作用必须建立有效的监督检查机制。
现假定成立行业自律组织负责检查保险公司是否遵守协议。当该组织不进行检查时(其自身收益为零)，若保险公司没有提高佣金比例其收益为V，若保险公司提高佣金比例会产生额外收益A；当该组织进行检查时(检查成本为C)，若保险公司没有提高佣金比例，则其收益仍为V，若保险公司提高了佣金比例，则对其实施惩罚，罚金额度为P。综上，建立如表3博弈模型。
从表3可以看出，一方面只有当P>C时，即当罚金大于检查成本时自律组织才会进行检查；另一方面只有当P>A时，即当罚金大于提高佣金带来的额外收益时，保险公司才有积极性遵守协议。
所建立的博弈模型不存在纯战略纳什均衡，下面求解该模型的混合战略纳什均衡。设为保险公司违反协议的概率，为自律组织进行检查的概率，则保险公司和自律组织的期望收益分别为：
因此，为有效遏制汽车保险公司肆意提高佣金比例的恶性竞争行为，应加大自律组织的检查力度，检查的概率应大于保险公司从提高佣金中获取的额外收益与收取罚金的比值。
本文建立了汽车保险公司与人、汽车保险公司间的博弈模型，分析指出，汽车保险公司具有提高人佣金的积极性，但提高佣金却不是汽车保险公司的最优选择，合作可以带来更多收益。建立的监督模型表明，当自律组织以一定概率进行检查时，可以使汽车保险公司间的合作协议得到有效地执行，达到帕累托最优解，避免恶性竞争，利于汽车保险市场的有序发展。
参考文献：
1.袁沁.我国保险市场信息不对称问题研究—一种信息经济学角度的分析[D].湖南大学,2003
汽车保险范文第7篇
一、汽车保险的起源
(一)近现代保险分界的标志之一——汽车第三者责任险
汽车保险是近展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一，甚至超过了火灾保险。目前，大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险，它始于19世纪末，并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。
(二)汽车保险的发源地——英国
1.英国法律事故保险公司于1896年首先开办了汽车保险，成为汽车保险“第一人”。当时，签发了保费为10英镑—100英镑的第三者责任保险单，汽车火险可以加保，但要增加保险费。1899年，汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。这些保险单是由意外险部的综合第三者责任险组签发的。1901年开始，保险公司提供的汽车险保单，已具备了现在综合责任险的条件，在上述承保的责任险范围内，增加了碰撞、盗窃和火灾。1906年，英国成立了汽车保险有限公司，每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次，其防灾防损意识领先于其他保险大国。
2.实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后，英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担，交通事故层出不穷，有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况，政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传，并在《1930年公路交通法令》中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中，政府又针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证，取消保险费缓付期限，修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。
3.1945年，英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。
英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。
二、汽车保险的发展成熟
(一)汽车保险的发展成熟地——美国
美国被称为是“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随，美国汽车保险发展迅速，在短短的近百年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为1360亿美元，车险保费收入占财险保费收入的45.12%。其中，机动车辆责任保险保费收入为820亿美元，占60.3%，机动车辆财产损失保险保费收入为540亿美元，占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%，其中，净赔付率为79.3%，费用率为26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。
(二)美国汽车保险发展的四个阶段
1.汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年，由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。1899年汽车碰撞损失险保单问世，1902年开办汽车车身保险业务。
2.通过《赔偿能力担保法》和《强制汽车保险法》建立了未保险判决基金。1919年，马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时，提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，该法案被称为《赔偿能力担保法》。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保，但是由于这种担保的滞后性，以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务，车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法，1925年，马萨诸塞州通过了汽车强制保险法，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故，可以保证受害者及时得到经济补偿，并以此作为汽车注册的先决条件。以后，美国的其他州也相继通过了这一法令。
3.保险公司推出未保险驾驶人保险。由于未保险判决基金由州政府管理，因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为，许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了未保险驾驶人保险，提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害，而驾车人是事故责任人，但是驾车人可能：(1)没有购买汽车保险；(2)虽有汽车保险，但是其责任限额低于该州要求的最低限额；(3)肇事后逃跑；(4)虽有汽车保险，但其保险公司由于某种原因拒赔或破产。目前，美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。
4.无过失汽乍保险。赔偿能力担保法、强制汽车保险、未得到赔偿的判决基金和未保险驾车人保险虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者，但仍然无法解决诸如下列一些问题：(1)受害人的索赔过程既费时又费力，常常需要很长时间的调查取证，而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失；(2)律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金，因此受害人即使获赔，得到的赔偿金也已大打折扣；(3)虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失，但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%，甚至许多最终根本得不到赔偿。因此，一些汽车保险制度的改革者们在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。
所谓无过失责任法律制度，指无论当事人有无过失，都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人肇事者的权利，而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然，这种“纯”无过失保险并不存在，各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限，被保险人仍可通过的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险，汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。
(三)美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式
经过多年的发展，美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法，这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异，但是它们有一个共同点，就是绝大多数的州都采用161级计划作为确定车险费率的基础。在161级计划下决定车险费率水平高低的因素有两个：主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。
除了传统的汽车销售商保险方式以外，直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式：(1)利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行这一鸿沟，交易费用减少了，保险费率自然就下来了，同时这也促进了保险公司的业务扩张。(2)利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低，不需要大量的投入去构建网络平台。(3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式，把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间，业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题，挖掘市场潜力。
三、其他发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状
(一)投保人承担部分损失——德国
与中国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，德国车险保费收入219.7亿欧元，占整个非寿险保费收入的42.7%。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特gcJ是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。车险排名前1啦的公司市场份额之和也只为63.6%，其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。
德国车险营销渠道主要靠机构。机构又可分为只为一家公司(A)和同时为多家公司(B)两类。其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74.4%，通过B类机构销售的保单占13.0%。A类机构销售的保单比重较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。
德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则，即每次理赔不论赔偿额多少，投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行奖优罚次。如果一年不出需要保险公司理赔的事故，第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位；然而，一旦出了事故并由保险公司进行赔偿，那么次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高，档位之间的差额就越大。
(二)汽车保险业的社会管理功能突出——法国
法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高，产险公司管理费用率约为28%(最好的公司可以达到22%)。法国有146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。2002年法国车险保费收入163亿欧元，占财产险保费的44%，相当于当年法国GDP的1%。调查表明，在法国100%的车辆购买了第三者责任险，58%的车辆购买了车损险，82%的车辆投保了盗抢和火灾险，87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言，2002年全法国发生的400万起事故中，责任险赔款最高，占总赔款的50.3%，车损险占33.9%，其他险种占16.8%。在责任险赔案中，涉及人伤的赔案占总赔案数的10.5%，但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。
法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社会管理功能愈加突出。譬如，保险公司为减少酒后驾车事故发生率，允许客户在因饮酒而不能驾车时，可在保险公司报销一次交通费用；在重大节假日，保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务；有的保险公司内部设立汽车修理研究中心，为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。
四、对中国汽车保险业的启示
(一)车险更充分体现了保险的补偿和保障功能
从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。
当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。
而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，保险公司找理由拒绝赔付，拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。
(二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同
通过观察我们可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。
中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距，且自2003年1月1日起实行自主费率，由于中国车险发展时间短，而各大保险公司还不能实现信息共享，因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据，借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验，并结合中国国情，制定出合理的指导价格，供各保险公司参考。
(三)车险营销以为主以服务竞争
各发达国家车险销售均主要依靠机构，特别是德国由机构销售的保单占到总保单的87.4%。随着科技的发展，各国保险公司也不断探索新的销售方式，电话直销，网络直销的份额开始不断上升，美国网络销售的车险保单已占到总业务的30%
发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合，而且当投保人出险时，向投保人提供替代车服务，给投保人最大的便利。英国保险公司最先免费为投保人检查车辆，防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。
中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展，各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。
[参考文献]
[1]周延礼.机动车辆保险理论与实务[M].北京：中国金融出版社，2001.
[2]陈欣，等.财产和责任保险[M].北京：中国人民大学出版社,2002
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[4]中国保监会考察团.美国和加拿大保险业介绍及其借鉴[J].保险研究，2004，(1).
[5]王祺.德国车险发展概况及对我国的启示[J].保险研究，2004，(5).
汽车保险范文第8篇
关键词：汽车保险；查勘定损；模式
随着我国社会经济的发展和国民经济的提高，我国的汽车保有量也在逐年增加。20世纪初期，汽车保险在欧美国家得到了迅速的发展，伴随着汽车产业的迅速发展，以及其市场占有率的提高，机动车保险也得到了广泛的发展，并且成为财产保险中最重要的业务险种。相对于国外机动车保险，我国的机动车保险业起步较晚，查勘定损技术相对落后，对比国外的车辆保险有着非常重要的借鉴意义。
1国内现代汽车保险发展现状
自我国汽车产业蓬勃发展以来，汽车保险也随着得到推广，经过30多年的发展，汽车保险已经成为我国财产保险行业的当家险种，属于保险公司的支柱性产业。目前，我国主要的保险公司有中国人保车辆保险、永安车辆保险、阳光车辆保险、太平车辆保险、大地车辆保险等。当今我国的汽车保险市场竞争十分激烈，而随着我国汽车工业的飞速发展，将来的车险业会面对更加严酷的竞争形势。
2现代汽车保险查勘定损概念
在我国，现场查勘的概念是指用科学的方法和现代技术手段，对交通事故现场进行实地验证和查询，将所得的结果完整而准确地记录下来的工作过程。现场查勘是道路交通事故处理的一项法定程序，同时也是汽车保险理赔工作过程的一项法定程序。查勘定损必须公正、客观、严格地进行事故处理，是通过科学的方法分析事故原因和认定事故责任的基本依据，同时也是为事故损害赔偿提供依据。这就要求查勘定损人员应该以科学、合理的现场查勘技术进行细致的现场查勘工作，这直接关系到查勘定损工作的成功与否以及事故原因分析、事故责任的认定。
3现代汽车保险查勘定损流程
查勘定损的目的主要是为了在尽可能短的时间内快速准确的查勘和掌握事故起因，同时还要列明损失项目、估损损失金额。因此，为了达到这样的目的，应该遵循科学的查勘流程。现代汽车保险查勘定损的流程，主要是查勘和定损这两个部分。做好这两个部分的工作，是机动车保险这一险种迅速发展的推动力。如图1所示。一般情况下，当保险车辆遭受交通事故之后，车主会在第一时间拨打所有车辆投保的保险公司车险电话，当保险公司车险呼叫中心接到报警电话之后会在第一时间调度距离事故地点最近的查勘定损人员到达现场，并在现场确认事故车辆是否属于保险标的。如果事故车属于保险标的，则要求车主填写索赔申请书，并拍摄事故现场，以及事故车主的行车证和驾驶证，并根据规定进行现场的查勘工作。如果不属于保险标的，则需要留取证据，并通知案件的负责人。在查勘过程中，要确认事故车是否构成案件责任，如果已构成事故责任的，则制作查勘报告，若不是，则留取证据，通知事故负责人。在现场查勘过程中需要注意的主要有以下6点：（1）现场施救。事故现场的车辆如果仍处于危险的状态，应该立即协助并采取有效的保护和救援措施，以防止进一步的损失扩大。（2）拍摄事故现场。在事故现场不仅仅需要将保险车辆受损和反映局部受损程度的照片拍摄，还需要将事故的全景拍摄下来。散落的零件也需要一起拍摄。（3）初定事故责任。根据事故现场的勘察情况，初定是否属保险责任。切忌主观武断表态。（4）初定损失金额。对受损物件进行类别和损失程度上的区分，估计受损物件数量及其金额。（5）绘制现场草图。重大赔案进行现场绘制平面草图，不遗漏主要信息。（6）现场查看记录。要全面准确地记录现场查勘的内容。在查勘定损人员到达事故现场之后，工作人员要根据现场情况，查明出险的时间，出险地点，查明报案人的身份，查明出险车辆的情况，查清驾驶员情况，查明事故原因，施救和清理受损财产，核实损失情况。拍摄事故现场以及绘制现场查勘草图。并对现场的散落物、痕迹、相关物证进行收集。图2车辆定损流程图当现场查勘工作完成，并开始进行对车辆的定损工作时，要以实事求是的工作态度，客观的进行评估。做好与当地物价局价格评估方面的沟通工作，使其承认我们的定损结果，并对有关政府部门实行的“强制定损”行为，应按照保监委的有关规定予以解释。一般的定损流程如图2所示。在车辆定损的过程中需要注意的有以下4点：（1）要根据报价信息和当地汽配市场的信息，准确核定需要更换的零件的价格。（2）如果车辆的维修价格，修复费用已接近或超过车辆的实际价值，需要报保险公司核赔人员决定是否做全损处理。（3）能修复的零配件应该尽量修复，不能随意更换新的零配件。（4）针对车辆表面漆的处理，要遵循能局部修复的不能扩大到整体修复的原则进行处理。
4现代汽车保险查勘定损模式
现在在汽车保险业中，最常见的事故车查勘定损模式一般有两种，即保险公司的车辆定损模式和交警事故车辆定损模式。保险公司的车辆定损模式一般情况下针对一般的，小型的交通事故，查勘定损人员到达事故现场后要先与客户进行沟通，做到先人后车的关注顺序，让客户建立信任再着手定损车辆。定损结束后要求客户填写事故出险经过并确认签字，查勘人员将填好的表单通过网络传送到本机构核价员处，通过公司审核后就可以结案。而对于大案子，则需要公司组建大案组进行定损处理。这样的工作方式虽然有效，但相对的工作效率和透明度较低，面对当今车险业的迅速发展和市场发展，有些力不从心。对于交警事故车辆定损模式，是通过公安交通管理机关查明事故原因，对事故车辆检验或鉴定后对事故车损失进行估价的一种定损模式。这样的定损模式也存在一些问题：车辆定损的保准和保险公司的不统一；事故车定损不规范、不准确；车辆管理混乱等，表明这样的定损模式已经越来越不适应当代蓬勃发展的车辆保险市场了。对于有些地区出现的估损中心，也有着种种弊端。在实践中过于对小团体利益的保护，再加上监督机制的缺失，使得估损中心这种定损模式违背了市场经济的规律。
5未来可实行的定损模式
面对我国现代车辆保险市场的迅猛发展，探索新的查勘定损模式已经成为我们新的目标。为适应越来越快速的生活节奏，应该推广以下定损模式：
（1）大力发展车辆保险公估公司。由第三方介入事故车的查勘和定损，客观评价交通事故，会使查勘定损程序更加规范化，公平化。公估公司的推广和市场化作业，可以达到政企分开，避免因为政策原因导致的不合理不公平的评估产生，能够有效地解决查勘定损失信的现象。
（2）规范汽车零配件市场价格和汽车4S店或汽车修理厂的工时报价。国家加强宏观调控，建立相关法律法规，政府加强管理，对汽车零配件价格加以控制规范，并建立监督机构，对4S店和汽车修理厂工时费用进行监督，规范统一的价格，执行统一的行业规范和标准。使得未来的查勘定损有统一的规定标准，有法可依。避免因为价格的不同导致的后期产生各种争议和纠纷。
（3）开发手机查勘定损软件。随着网络技术的发展，让“移动查勘定损”不再是空谈。开发可以安装在手机上的定损软件，利用3G网络技术，软件提供相应的查勘定损数据，零配件和维修工时数据，并能够实时通过网络打印表单、影像拍摄、数据导出等各项功能，让客户可以通过自己的手机自行处理交通事故，能够让事故得到理实时、快速的处理，在日益激烈的市场发展模式下最大化地节省时间。通过发展以上三种查勘定损模式，相信未来我国的汽车保险查勘定损的诸多问题都可以得到很好的解决。
6结语
对于当今我国汽车产业的蓬勃发展，以及国民经济的提高，国民对汽车保险的重视程度也在逐年增加，对个人财产安全的意识程度也在不断得到重视，这直接导致了我国汽车保险业的进一步发展。这就要求汽车保险查勘定损也要适应社会的发展，不断推陈出新，用新的理念和技术迎合我国竞争日益激烈的市场经济。在前人的技术基础上不断充实现在的技术理念，同时学习国外的先进技术，提高我国的查勘定损技术水平。
参考文献
［1］董恩国，陈立辉.汽车保险与理赔［M］.北京：北京理工大学出版社，2008.
［2］邵海忠，宋玉林.汽车保险与理赔［M］.广州：华南理工大学出版社，2010.
［3］王俊喜.浅析汽车保险查勘定损模式［J］.企业导报，2013，（8）.
［4］赵长利.高素质车险理赔员培养模式探讨［J］.职业时空，2006，（11）.
汽车保险范文第9篇
关键词：汽车保险 博弈模型
在我国，汽车保险业务也占有重要地位，已成为非寿险领域的第一险种。尽管我国已实行机动车交通事故责任强制保险制度，但汽车保险2003年实行的费率自由化政策，使得保险公司间的竞争越发激烈，随着我国汽车保有量的持续增长，汽车保险业务必将成为各保险公司竞争最为激烈的险种之一。
保险公司间的激烈竞争导致汽车保险人大量涌现，这一方面促进了汽车保险业务的销售，另一方面也出现了众多问题，尤其是高回扣与高佣金现象日益严重，加剧了保险公司间的恶性竞争，甚至汽车保险行业一度出现了全面亏损状态，如何规范汽车保险市场的发展成为急需解决的问题。本文通过建立保险公司与人及保险公司间的博弈模型，对保险公司提高佣金的行为进行分析，并提出有效的监督检查机制以促进保险公司间的合作，避免恶性竞争。
汽车保险公司与人博弈分析
为简化分析，现假定保险市场上有两家销售汽车保险的公司A和B提供同质化产品，人可获取的业务总量不因两家保险公司业务而有所改变。
现考虑B汽车保险公司与已经为A汽车保险公司业务的人进行谈判。A保险公司提供的佣金比例为α1，人总收益为υ0。
人同意为B汽车保险公司情况下，若B保险公司提供佣金比例也为α1，人总收益为υ2(由于产生新的成本，所以υ2υ0)，B保险公司的收益为μ1。由于人为获取更多的佣金收入，会为B保险公司争取更多的业务，因而有μ1>μ0。综上，建立如表1博弈模型。
在表1博弈模型中，有唯一纳什均衡结果，即保险公司提供佣金比例不小于α2，人为B保险公司业务。因此，追求收益最大化的B保险公司与已经A保险公司业务的人进行谈判时，具有提高佣金比例的主动性与积极性。
汽车保险公司与人的博弈模型表明，若汽车保险公司与已经其它汽车保险公司业务的人签约时，为了争取更大的市场份额及收益，具有提高佣金比例的主动性与积极性。下面将建立汽车保险公司间的博弈模型，分析讨论当汽车保险公司与尚未其它汽车保险公司业务的人签约时，是否也具有提高佣金比例的主动性及积极性。
汽车保险公司间博弈分析
设现有某人同时为两家销售汽车保险的公司C和D业务，C和D分别选择提供人低或高两种类型的佣金比例，但当向两家保险公司均可投保的业务出现时，人会优先为提供高佣金比例的保险公司争取业务，从而人与保险公司都获取更多的收益。
当两家汽车保险公司均提供低佣金比例时，两者分别获取收益5；当两家保险公司提供不同的佣金比例时，提供佣金比例较高的一方将获得全部收益，不失一般性可设其总收益为8(小于10即可)；当两家汽车保险公司均提供高佣金比例时，两者的收益分别为4。综上，建立如表2博弈模型。
表2博弈模型中有唯一的纳什均衡（高佣金比例，高佣金比例），即两家保险公司均提供高的佣金比例，获得的收益都为4。同时不难发现，若两家保险公司都提供低的佣金比例，则与都提供高佣金比例相比会获得更大的收益5，这是一个共赢的局面，但双方却没有做此选择。原因在于，一方面若自己选择提供低佣金比例，对方却选择了提供高佣金比例，自己的收益会下降为零；另一方面，若对方选择提供低佣金比例，自己选择提供高佣金比例会取得更多的收益。总之，不管对方选择提供任何类型的佣金比例，自己选择提供高佣金比例总是最优的战略选择。因此，做为追求收益最大化的两家保险公司将同时选择提供高佣金比例，即出现两者均提供高佣金比例的均衡结果，帕累托最优不会实现。
从汽车保险公司间的博弈模型可以看出，一方面当两家以上汽车保险公司为获取更多的收益及市场占有率，具有提高佣金的主动性与积极性；另一方面汽车保险公司间能够长期相互合作，对给予人的佣金水平加以规定与限制，则可以达到共赢局面。
有效监督机制的建立
前文建立的2个博弈模型表明，追求收益最大化的汽车保险公司在与人及其它汽车保险公司的博弈过程中，均具有提高佣金的主动性与积极性。此外，从上文建立的汽车保险公司间博弈模型可以看出，若两家保险公司相互合作，给予人相同适当的佣金比例，便可避免恶性竞争、达到共赢的局面。但由于保险公司具有打破合作协议、提高佣金的积极性，因此若想合作协议真正发挥作用必须建立有效的监督检查机制。
现假定成立行业自律组织负责检查保险公司是否遵守协议。当该组织不进行检查时(其自身收益为零)，若保险公司没有提高佣金比例其收益为V，若保险公司提高佣金比例会产生额外收益A；当该组织进行检查时(检查成本为C)，若保险公司没有提高佣金比例，则其收益仍为V，若保险公司提高了佣金比例，则对其实施惩罚，罚金额度为P。综上，建立如表3博弈模型。
从表3可以看出，一方面只有当P>C时，即当罚金大于检查成本时自律组织才会进行检查；另一方面只有当P>A时，即当罚金大于提高佣金带来的额外收益时，保险公司才有积极性遵守协议。
所建立的博弈模型不存在纯战略纳什均衡，下面求解该模型的混合战略纳什均衡。设为保险公司违反协议的概率，为自律组织进行检查的概率，则保险公司和自律组织的期望收益分别为：
因此，为有效遏制汽车保险公司肆意提高佣金比例的恶性竞争行为，应加大自律组织的检查力度，检查的概率应大于保险公司从提高佣金中获取的额外收益与收取罚金的比值。
本文建立了汽车保险公司与人、汽车保险公司间的博弈模型，分析指出，汽车保险公司具有提高人佣金的积极性，但提高佣金却不是汽车保险公司的最优选择，合作可以带来更多收益。建立的监督模型表明，当自律组织以一定概率进行检查时，可以使汽车保险公司间的合作协议得到有效地执行，达到帕累托最优解，避免恶性竞争，利于汽车保险市场的有序发展。
参考文献：
1.袁沁.我国保险市场信息不对称问题研究―一种信息经济学角度的分析[D].湖南大学, 2003
汽车保险范文第10篇
关键词：互联网保险；logistic模型；需求分析
基金项目：吉林省教育厅2015年职业教育与成人教育教学改革研究课题：“高职高专校企合作项目的研究与实践”（课题编号：2015ZCY119）成果之一
中图分类号：F84 文献标识码：A
原标题：基于logistic模型的互联网汽车保险需求分析
收录日期：2016年11月1日
一、引言
近年来，随着大数据、云计算、移动互联网以及物联网等技术的飞速发展，人类社会正快步进入信息化时代。在信息技术的推动下，互联网与保险业的融合日渐深入，已逐渐形成新的“互联网保险”蓝海，市场发展潜力巨大。
中国保险行业协会的《2015年度保险市场运行情况分析报告》显示，2015年互联网保险保费收入为2，234亿元，相比2011年增长近69倍，互联网保费在总保费收入的占比从2011年的0.2%上升到2015年的9.2%。艾瑞咨询的《2016年中国创新保险行业白皮书》显示，2011～2015年网络保险用户从0.1亿人增长到3.3亿人，增幅高达3200%。
2015年互联网财险的网销与电销数据显示，互联网财险保费收入为768.36亿元，同比增长51.94%，其中80%是从财险公司官网销售出去的，而且主要是车险。据艾瑞咨询预计，2016年中国保险电子商务市场在线保费收入规模将达到590.5亿元，渗透率将达到2.6%，互联网保险销售正迎来爆发期。
传统保险主要依靠业务员和中介的大范围推销来进行产品销售。“互联网+保险”借助门户网站、保险超市、第三方电子商务平台等开展业务，商业模式开始从传统的专业销售模式向定制化+服务模式转变；从单纯的保险思维模式向互联网思维模式转变；从传统的线下机构网点出单模式向线上体验与交易模式转变。
互联网保险业务流程全程在线，全国均不设任何分支机构，完全通过互联网进行承保和理赔服务，并不是简单地把线下保险产品搬到网上售卖，而是深度嵌入互联网背后的物流、支付、消费者保障等环节，改变了现有的保险产品结构、运营和服务模式，用互联网的模式去重构消费者、互联网平台等相关各方的价值体系。
二、数据描述及模型分析
（一）定义变量。本文主要研究性别、婚姻状况、工作情况、风险厌恶程度对汽车保险需求的影响，其中，根据数据的可得性，用开车时是否经常注意系好安全带和开车时是否遵守红绿灯交通规则来代表风险厌恶程度，具体变量说明见表1。（表1）
（二）数据描述。本文数据来源于西南财经大学和中国人民银行总行金融研究所联合成立的中国家庭金融调查与研究中心的《中国家庭金融调查报告》。样本数据分有汽车商业保险和无汽车商业保险两种结果下的描述性统计，具体信息如表2所示。（表2）
（三）计量模型。Logistic回归模型是普通多元线性回归模型的拓展，主要用于对多因素影响事件的概率预测。本文建立如下回归模型：
其中，p为Y=1时发生的概率，xi为影响因素，βi为回归系数
在Logistic回归模型中，不需要线性回归的假定，我们采用极大似然法进行参数的估计。对方程进行化简可以得出Y=1时：
因为数据满足二元分布，其对数似然函数可以表示为：
三、实证结果
通过回归结果发现，汽车保险需求中，性别、婚姻状况、风险厌恶程度对汽车保险需求影响显著，其中婚姻状况对汽车保险需求影响最为显著，工作情况影响不显著。（表3）
四、结论及建议
在“互联网+”时代，技术的进步使传统社会中大量不可保风险转化为可保风险，很多碎片化、长尾化的风险保障需求也依托互联网的聚合性、无界性、零成本的特点。正是有了客户需求的驱动，有了互联网的技术支持，才使这些小众的保险需求走进现实。随着OBD、UBI等车联网技术及可穿戴设备、互联电子病历等业务发展，保险的智能化有了现实条件。如利用OBD和UBI，车险市场可从保额定价转变为使用定价，实现依据每个驾驶者的具体行车行为和行车情况对车险进行定价；利用可穿戴设备和电子病历，全方位、全天候地监控人体生理指标和行为模式，实现人身保险的精确化定价，并为保险深度介入健康管理提供途径。同时，在产品承保期间，还可以实现费率与客户交互，即费率要随着风险单位的不同状态进行动态的调整，并实现保险与客户之间的交互。
“互联网+”时代下，比特经济与原子经济将深度融合，将极大推动新生代核心消费人群行为方式的转变。为了迎合汽车保险需求，未来保险业将会呈现出“大而全、小而美”的分化特征。一些中小保险公司很有可能通过外包服务方式将电子商务等非核心应用系统外包给专业的公有云服务商，专注于细分市场的专业能力建设，节省运营成本。而一些大型保险机构，将依托自身强大的IT基础设施，专业的IT运营经验，搭建更加安全的、更适应自身发展特点的自主可控云平台。
传统保险业要固本新生，利用新的技术、手段和场景来优化保险业务，即所谓的“保险的互联网化”。互联网保险发展的空间，还在于要把互联网的一系列数据化的经济行为融入保险要素，用保险服务互联网的发展，即所谓的“互联网保险化”。“保险的互联网化”及“互联网的保险化”共同竞争、共同合作，这样才能真正满足日益发展的汽车保险需求。
主要参考文献：
[1]魏B.“互联网+”保险的创新蓝图[J].金融电子化，2015.9.