交通规划研究范文
时间：2024-01-15 16:21:25
交通规划研究篇1
关键词：城市交通；规划；措施
1.引言
城市建设是现代都市文化展现的重要方式，随着城市建设的迅猛发展，不断实施的城建工程却使众多历史遗址、遗迹的保护问题，再一次推到城市建设者面前。由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一；充分认识遗址文物是城市发展的有机组成部分和重要的生产力因素；注重遗址文物的长久持续发展保护；应注意遗址保护与遗址周边环境风貌和历史风貌的协调。城市规划应当避免一味追求所谓的现代化和物质满足，而忽略了城市原有风貌和文化资源的适当保持、传承乃至创新发展。
2.交通规划思想观念没有体现公众利益优先
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
2.1 规划制定中的“车本位”思想
从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.2 规划内容上的“车本位”思想
交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
2.3 设施建设中的“车本位”思想
交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
3.供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
3.1 过分强调供应不足
一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
3.2 供给方向上的偏差
目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.3 对部分需求的忽视
交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.正确处理交通供需关系，改善城市交通
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
4.1 明确供给与需求相对平衡的观念
在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
4.2 保持供给方向的平衡
保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
4.3 交通需求管理应当体现社会公平
在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
5.结束语
交通规划研究篇2
关键词:轨道交通;交通方式;换乘;衔接;客流预测
1引言
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系 发展 ,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要 内容 之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。
2换乘客流预测
2.1预测的意义和目的
城市轨道交通客流量预测是指在一定的 社会 经济 发展条件下 科学 预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅 影响 着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。
2.2预测的手段和 方法
近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。
目前 ,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](LogitModel)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用 理论 、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:
式中,Vin为个人n对选择肢i的效用函数;Jn为选择肢的集合。
城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。
3轨道交通衔接换乘问题的研究
3.1衔接规划的原则
轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1) 逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输 网络 ,以满足城市 现代 化运输需求。
(2) 根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3) 根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
3.2与常规公交的衔接[3]
轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。
模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在 中国 ,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道 交通 处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到 经济 发展 不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的 影响 ,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。
模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。
模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。
3.3停车换乘
停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(ParkandRide)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。
在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。
但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘P(Park)+R(Railtransportation)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。
同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。
3.4与自行车换乘
众所周知, 中国 是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。
自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000m的范围内,因此对自行车交通 网络 的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。
随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。
3.5与出租车的换乘
出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。
在我国, 目前 没有解决的 问题 就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。
4结束语
通过以上 分析 ,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断 研究 轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。
参考 文献 [2]王有为.城市公共交通枢纽规划研究[D].西安:西安建筑 科技 大学,2001.20～21
[3]VDV规划委员会(德).公共交通工具的换乘枢纽点设计[R].上海:同济城市规划设计研究院,2003.
交通规划研究篇3
关键词：土地规划；交通规划；综合价值；城市可持续发展
引言
随着社会的发展，人们对于交通需求不断提高，为了满足城市居民的出行需求，许多大城市不断加快了城市交通化建设。城市的交通建设是一项较为复杂且牵涉到的利益方面众多的社会系统工程，如果不能够实现土地规划与交通规划的协调发展，那么就会降低城市的发展潜力，因此大力推动土地规划与交通规划的协调发展对于城市具有重要的意义。
一、土地利用规划与城市交通规划的关系研究
土地利用规划与城市交通规划统一于城市发展规划体系之下，两者并不是相互独立的，而是存在一种互动反馈的关系。从城市的发展角度出来来说，城市功能的演变正是城市用地与城市交通相互作用、相互协调的过程，在这一发展过程中，城市用地规划与城市交通用地又相互制约。从某种意义上来说，城市用地规划是城市交通用地规划的基础，不同的城市用地规划对于城市交通规划的影响也是不尽相同的，而城市交通用地规划又会反作用于城市土地利用规划。
（一）土地利用规划是交通规划形成的基础
城市土地资源为交通规划提供了建设基础，决定着城市交通的结构及基础，在一定程度上限制了城市交通规划的范围。不同的城市土地利用规划对于城市交通规划的影响是不尽相同的，因此用地规划不相同的各个城市，其交通规划也呈现出不同的差异。以大型城市为例，其土地利用密度较为集中，相关交通布局较为紧凑，因此对于整体交通体系的运载能力要求较高，如城市公共交通模式。而对于具有低密度分散土地利用的中小城市来说，其城市土地资源较大城市富裕程度要高，公共交通不易组织，应以自由分散的私人交通模式为主。
（二）城市交通规划的改变影响城市土地规划
交通的目的是将多个不同的点连接起来，对于城市发展来说，城市交通更是肩负起承接城市多个地区的重要责任。对于不同的城市来说，其交通规划模式存在明显的差异，而这种差异同样使得不同城市在空间结构和土地利用等方面呈现出较大区别。城市交通规划的改变将会带动交通覆盖区域内经济、文化等活动的变化，对于城市发展产生影响，对于城市下一轮的土地规划利用产生影响。
（三）城市交通规划、城市土地规划与城市可持续发展之间的关系
对于城市发展拉私活，土地规划利用将会对城市的土地资源配置以及各项交通体系的布局产生较大影响，城市交通规划立足于城市土地资源，受到城市土地资源规划利用现状以及布局状态的影响。针对城市土地资源匮乏的局面，通过合理高效利用土地资源，可以有效提升交通用地的效率，减少乃至杜绝无效交通用地规划现象的发生，从而有效推动城市可持续发展。
二、土地规划与交通规划协同发展需要解决的问题
（一）如何最大程度发挥出交通规划的效能
从交通规划的基本功能的角度来说，交通规划的最重要的功能是保证交通功能，也就是说只有满足这一基本要求后，才能够谈交通规划的开发。因此从整体来说交通规划的综合效能能否充分发挥出来，关键在于能否使得不同的交通体系之间能够有效地衔接。充分考虑交通规划等城市交通的运输功能的前提下，整合当前城市交通规划立体开发与车辆交通的优化配置方案，以保证交通规划的良性运营为基础条件，在交通规划车辆段周边建筑的基础之上进行开发，实现交通规划的经济效益与社会效益协同发展的目的。
（二）如何提升土地和空间的利用率
通过交通规划功能的有效开发，在满通规划基本功能的前提下，能够充分发挥出交通规划周边土地的综合价值，促进城市土地资源的有效整合与利用，推动交通规划空间结构的转变。因此如何有效开发交通资源及周边土地资源，实现交通服务与商业服务的有机结合，充分协调交通规划沿线站点车辆交通与周边建筑用地之间的关系，降低两者之间的对立，不断提升城市交通的社会效益。
（三）协同开发的规模
城市交通体系一经形成，其交通运营能力就基本确定下来，后期基本上只能进行小规模的维护与改造，若要进行大规模的道路拓宽或者是线路增加，那么带来的成本将会远高于道路新建。同时受制于城市有限的土地资源，城市用地不可能将交通建设作为核心内容，因此在前期的设计规划中确定土地规划与交通体系协调规划具有重要的意义。城市土地资源是有限的，而城市的交通量却呈现出连年增长的趋势，城市道路通行能力的提升跟不上实际需求，进而导致城市市区交通建设越建越乱，交通供需矛盾逐年增加。
三、城市土地利用与交通规划协调发展的策略
（一）重视改善交通基础设施，合理解决综合开发的资金问题
一个地区经济发展程度与其基础公共交通设施建设紧密相连，因此在城市土地利用与交通规划协调发展过程中要加大公共基础建设。政府在进行城市交通综合开发改造的时候，要充分考虑到学校、绿地、体育、道路交通以及商业用地的比重，优化土地分配制度，使得有限的土地资源发挥出最大的经济效益。在进行公共设施配套建设（如绿地、商业建筑）的时候要该类用地的设施分布和指标水平做统筹分析，在满足改造规划中基础设施建设的基础之上，才能进行共设施配套建设。
（二）大力发展公共交通
大力发展公共交通是为了有效解决城市交通用地资源匮乏的重要方式。针对未来城市发展呈现出“棋盘+放射”发展格局，应该实现交通规划体系从单中心向多中心发展转变，强化城市公共交通体系减少，使城市交通走廊更加明确，真正将城市轨道交通、公交车作为城市交通未来的建设核心。以大力发展公共交通为契机，带动城市交通功能结构的调整，实现城市公共交通全覆盖。为此城市规划与发展部门应该在路权、资金补贴、道路规划与建设等方面重点突出公共交通优先，保证城市公共交通体系建设能够居于城市交通体系的龙头地位。
（三）优化交通用地布局
对于城市交通规划建设中，很难一次性将整体道路的建设完成，这就需要进行一个长期的合理规划。而城市的未来发展情况是很难预知的，所以必须要为城市道路规划准备一定的预留发展空间。在进行道路规划的建设的时候，集约化建设模式是土地资源充分利用的必然趋势。这是因为现有的城市土地资源满足不了城市发展用地的需求，而需要使用土地的建筑也较多，必须要对其进行合理运用。除此之外，在规划建设的时候，城市设计规划人员也要注意将多种交通功能设施置于同一空间内，就形成了一个高效、有序运行的系统在进行道路规划。根据车流量、客流量的实际情况以及对未来发展情况的预测，合理安排商业出口、机动车通道以及行人通道，从而提高整体交通建设的高效性。
参考文献
[1]周俊，徐建刚.交通的廊道效应与城市土地利用分析[J]. 城市交通研究，2012，5（1）：77-81.
交通规划研究篇4
关键词 交通规划；教学改革；实践教学
中图分类号：G642.44 文献标识码：B
文章编号：1671-489X（2013）33-0143-02
1 引言
课堂教学和实践教学是高等学校教育中不可或缺的两个环节，而实践教学不仅是对理论知识学习的一种延伸和继续，更是将理论与工程实际联系起来的桥梁。因此，实践教学环节对于大学生操作能力、运用所学知识分析和解决实际问题能力的培养都是非常重要的[1]。
交通规划工程中既有定量计算，也有对不确定因素的定性分析，在交通规划的实际工程中，需要大量的现场外业调查取得基础数据，并且要对这些数据进行处理、计算与分析，对于操作能力有着较高的要求。因此，本专业的学生需要的不仅是十几个学时的实践教学环节，更是一套科学的、系统的，能够真正提高学生操作能力的实践教学体系。
2 交通规划实践教学的目的与要求
交通规划课程课堂教学的任务是使学生系统地学习和掌握交通规划的基本原理和基本方法，但交通规划是一门应用型课程，其教学目的不仅要求学生掌握交通规划的理论知识，更要求学生能将理论知识与实际规划相结合，能运用各种技术手段进行实际项目的规划。
交通规划课程的实践应立足于交通规划的工程应用这一特点，在理论教学的基础上，从应用角度出发，精心安排相应的实践教学环节，加强学生的理论分析能力、实践动手能力和创新思维能力的训练[2]。
因此，学生通过交通规划实践教学环节，应巩固和加深对交通规划理论的理解，掌握基础交通数据的采集、处理与分析的方法，熟悉仿真软件的使用和城市交通规划分析的具体内容及步骤，能够在教师的指导下完成简单的实际交通规划工程，并能发现和解决规划过程中的常见问题。
3 交通规划实践教学改革的建议
多种实践手段结合 内容和要求各异的各种实践手段相结合，能够由浅及深地锻炼学生的综合能力。交通规划课程的实践教学手段包括交通调查实习、软件实习、课程设计以及毕业设计等[3]。
交通调查实习是实践教学的第一个环节，在这个环节中，要求学生能够掌握交通规划中所需基础数据的采集能力，以及对这些数据的处理和分析能力。主要进行的是交通流特征的调查、交通基础设施的调查和出行调查等。
软件实习是实践教学的第二个环节，在这个环节中，要求学生能够掌握交通规划软件的使用。交通规划常常需要处理海量的数据，因此离不开计算机软件的应用[4]。通过软件实习，可以加深学生对理论知识的理解，并且通过实际操作，交通规划理论的实际应用能力也可以获得提高。
实践教学的第三个环节是课程设计，在这个环节中，学生面对的是一个简化的交通规划项目。学生根据给定条件，结合在第一个环节即交通调查实习中采集的数据，利用所掌握的交通规划理论知识和在软件实习环节学习到的交通规划软件，完成一次简单的交通规划研究。该环节旨在加深学生对交通规划过程、交通规划模型的掌握，同时由于设计过程中会应用到交通调查实习中的数据和利用到规划软件，也能使得学生对信息采集和软件使用产生更深刻的理解。
毕业设计可以看作是学生毕业前的一次综合汇报，是课堂教学、交通调查实习、软件实习和课程设计几个教学环节的深入和外延，对学生的综合能力要求很强，因此毕业设计环节可以以校外实习基地或校内科研项目等条件为依托，让学生接触到更为复杂的实际规划项目，使学生能够全面了解交通规划的过程。
可以看出，各个实践教学环节不是独立进行，而是具有紧密联系的，这使得实践教学能够循序渐进。交通调查实习锻炼学生的基本技能，软件的应用和课程设计重在模型建立等理论知识的掌握，毕业设计因材施教，紧密联系工程。
注重操作能力的培养 交通规划课堂教学的主要任务是帮助学生建立起交通规划的理论知识体系，而实践教学的核心问题则是学生能否将理论知识运用到实际问题的解决当中，以及学生是否具备了对实际交通规划问题的操作能力。因此，在实践教学环节中，还要注重学生操作能力的培养，如信息的获取能力、团队合作能力、独立的数据处理和分析能力、软件的操作能力、模拟和建模能力以及文字说明、图纸表达、口头表达等成果表现能力。
在交通调查实习环节，应要求学生根据调查内容亲自动手设计调查表格，列出调查工具清单等，并且在交通调查实习的过程中，充分锻炼学生的组织协调能力，从方案设计到现场勘查等工作最大限度地交予学生自行完成，教师参与实习并进行及时的纠正知道，这对于学生发现问题、解决问题能力的培养很有益处。
软件实习环节，要鼓励学生自己动手编程，设计软件。对于有兴趣和有精力的学生，可以多学习和掌握更多的相关软件。
在课程设计环节，除软件应用部分，尽量要求学生手写说明书和手绘图，工程上不容半点儿马虎，严格的要求才能培养出严谨的学生。
考评方法的改革 考评不仅要考察学生对知识的掌握程度，还应考核学生的综合能力与素质。交通规划课程具有实践性和应用性强的特点，可以采用将理论课程考核与实践考核相结合的考评办法，重点加强综合性较强的研究型、设计型习题、案例和项目设计，适当安排一些“无标准答案”的作业，不仅能达到考评的目的，同时也将考试变成培养能力和提高素质的重要手段。
交通调查实习与课程设计都需要分小组完成，对于这部分的考评，不能只注重最终成果的考核，要在实践的过程中追踪考核，是否有团队意识，在小组工作中是认真负责还是推卸责任，最终成果的取得是独立完成还是依赖小组其他成员，等等，都应作为考核的标准。对于实习成果和课程设计成果的汇报，采用答辩的形式进行，不仅能在答辩的过程考核学生是否独立完成，是否透彻理解所做的工作，还能锻炼学生的表达能力。
软件实习由于时间有限，不能将所有规划软件都学习到，应该允许学生根据自己的兴趣选择软件学习或自主设计软件，只要能达到解决问题的目的，不必拘泥于课程中所讲授的软件。
建立实践教学基地 实践教学基地的建设是实践教学的硬件保障。交通规划实践教学基地的建设应与交通规划教学体系相对应，由交通工程实验室、计算机房、校内科研基地和校外实习基地等组成。
交通工程实验室和计算机房是交通规划实践教学基地的基础部分。交通工程实验室用来完成交通调查实习等实践教学任务，还可以提供简单的交通模拟场所。计算机房为学生进行交通信息处理、应用规划软件、完成规划实验成果提供条件[2]。
校内科研基地和校外实习基地是交通规划实践教学的拓展和延伸。校内科研基地承担交通规划课程设计和毕业设计任务，可以利用交通运输学科现有的科研队伍，借助学科组的交通规划类科研项目的开展，为学生提供能够接触到实际规划工程的良好的实践环境。
校外实习基地承担交通规划类课程的生产实习任务，校外实习基地的建设可与交通规划研究所、交通指挥中心、运管部门等合作，建成包括交通管理与控制、城市交通、公路交通等交通规划研究领域的校外实习基地，为交通规划类实习创造良好的条件。
4 结语
培养应用性人才，积极开展实践教学改革，寻找理论与实践相结合的最佳途径，是每一个高等教育工作者都应关注的问题。根据交通运输工程专业培养计划与人才培养目标，结合交通规划课程的理论教学内容，建立完善的实践教学体系，使学生能熟练掌握交通规划过程，基本具备交通规划设计所需要的操作技能和初步的交通规划工程经验，从而使交通规划课程的教学符合交通运输工程专业对人才的培养要求和培养目标[3]。
参考文献
[1]叶向燕.实验室建设与创新人才培养[J].实验室研究与探索，2000，17（2）：5-7.
[2]侯曙光，桑辰.浅析交通工程专业本科教学中开放实验的意义[J].科技咨询导报，2007（30）：202-204.
[3]杜晓燕.交通管理专业教学改革初探[J].山西警官高等专科学校学报，2007，15（2）：91-92.
交通规划研究篇5
【关键词】高铁 综合交通枢纽 空间结构
1.引言
广州市新型城市化发展的总体要求是：高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持以科学发展为主题、以转变经济发展方式为主线，遵循世界城市发展规律，顺应广大市民对幸福生活的新期待，把以人为本、造福民生贯穿于新型城市化发展的全过程，融入经济社会发展的各个领域，着力促进人的全面发展，增强城市发展动力，建设生态宜居城市，优化城市发展空间，推进城乡一体化发展，提升文化软实力，完善城市治理结构，提高党的建设科学化水平，努力走出一条广州特色的新型城市化发展道路，把广州建设成为人民满意的幸福城市。
在广州市“123”空间发展战略指引下，南站地区作为重点战略性发展平台，赋予了更高的发展使命。南站地区是广州南拓和西联的战略节点，对于拉开广州城市骨架、形成多中心网络型城市结构具有重要的战略意义。从功能上，南站地区应主动对接中心城区，强化对周边地区的辐射带动能力。
2.概况
广州南站地区位于广州番禺区西北部，西邻佛山陈村，东靠105国道，北至大石水道，南至龙湾村。广州南站处于广佛都市圈地理中心，北距广州珠江新城18km，西到佛山禅城区18km，距离番禺市桥10.8km。作为与港澳、内陆省份建立联系的最直接、最便捷的纽带，随着广州南站的建成通车广州南站地区必将引来更多的机会。为在增强广州区域中心的地位，实现珠三角的均衡发展，推进区域产业升级发展中发挥更大的作用。
3.轨道交通引导下的南站地区规划研究
3.1规划策略
整合南站地区交通门户、山水空间、地域特色、时代精神等资源，重新审视上一轮规划设计方案，本次规划提出五大策略以及在空间上的布局，最终形成更具有整体性和可持续发展的城市空间发展框架。
（1）文化策略――岭南风貌・山城水韵
打造具有岭南风貌和文化内涵的城市标志性风貌区域，包括岭南活力水环和岭南魅力之窗。
（2）功能策略――公服主导・片区随行
在功能方面的思考，希望改变原有的以居民人口数量来配置公共服务设施的规划思维。吸收国外城市新区发展的经验，发展与地区相适应的城市公共服务设施，带动城市主体功能的发展，吸引人流和消费流。规划分为三级公服设施带动城市发展。
（3）高效交通――高效聚散・连接系统
调整金山大道线位，将金山大道与广明高速分离，金山大道贯穿韦涌片区核心，北接三山、芳村，强化道路对韦涌组团开发的带动能力。
（4）地下空间――核心商业・复合利用
遵照地下空间功能设置的原则，借鉴国内外大城市新建城区地下空间开发的经验，结合南站枢纽特点，确定四大地下空间功能，分别为交通功能、服务业功能、市政设施功能及人防设施功能。地下空间结合轨道交通站点整体考虑，总体布局结构为“两轴一廊多节点”。
（6）旅游策划――生态文化・综合服务
对接上位规划以及考虑未来区域发展的需要，依托汉溪大道和兴业大道形成轴向拓展空间，向北连接海珠生态城、花地湾，西接佛山城区，东接长隆、市桥片区，加强与周边休闲旅游市场的接轨，产生联动效应。
3.2圈层式空间布局
以高铁的辐射半径800米为依据，形成2个圈层的功能区。
第一圈层“高端服务中心”：重点发展对接全球、全国、珠三角高端商贸商务功能，具体包括商业贸易、专业会展博览、商务办公、金融服务、会展会议、星级酒店等功能。
第二圈层“功能协调区”：考虑与周边功能区域的对接，以及枢纽核心商贸区的协调衔接，包括西部时尚商务区、东部休闲服务区、石壁商贸物流区、屏山综合发展区、沙湾综合发展区五大功能区。其中西部时尚商务区重点发展对接广州、佛山、南海、顺德等地区的创意型总部办公、研发等服务聚集类型； 东部休闲服务区重点发展对接市桥中心区、万博商圈、长隆度假区的休闲旅游服务、公共设施服务、商业服务等功能类型。
4.结语
随着全国各地的城市扩张及铁路交通枢纽的建设，铁路车站与周边地区的一体化设计已越来越多的提上了城市规划建设的日程，从城市设计的角度来看，交通枢纽地区的开发建设不仅仅是简单的疏解交通，更重要的是在保障各类交通组织顺畅的前提下，利用交通枢纽的聚集效应，引导城市功能发展，促进地区活力与繁荣。
参考文献
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交通规划研究篇6
[关键词]城市轨道交通；土地控制；规划
近年来，随着城市 经济 的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾也日益尖锐。因此，城市轨道交通以其快速、舒适和客运量大的特点吸引了众多遭受客运交通困扰的大城市。但是，轨道交通项目存在一次性投资量大、运行费用高、自身经济效益差等缺陷。因此，国务院办公厅于2003年9月27日下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，要求：拟建城市必须重视和改进规划的编制和管理工作，要建立 科学 民主的决策机制，按照实是求是、量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城市轨道交通项目建设和城市建设的指导作用；对规划建设城市轨道交通项目的线路，要搞好沿线土地规划控制、编制专项土地控制规划，防止新建建筑对线路的侵占。城市轨道交通发展直接 影响 到城市的发展方向、城市的空间布局及土地利用方式，就轨道交通规划 研究 轨道交通，难免落入“工程式设计”的具体实施项目之中。这种单一的研究模式，不仅影响城市轨道交通线网构架的合理形成，也难以与城市发展、空间布局相结合，而与线路直接相关的土地利用结合不好，将会严重影响交通的运营效益，从而使轨道交通难以真正起到缓解城市客运交通的作用，并也可能使轨道交通经营成为政府长期的“财政包袱”。因此，根据国家政策的新形势要求，为了更好地规范城市轨道交通规划，促使轨道交通建设的可持续发展，将城市轨道交通与土地控制捆绑为一体进行综合规划，显得十分必要和迫切。
1 城市轨道交通与土地控制规划的关系
城市轨道交通与土地利用规划是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通不仅仅是为了满足城市不断增长的客运交通要求，更主要的是通过对土地使用的控制，发挥轨道交通在城市发展中的积极作用，引导城市空间的有序增长，并形成城市空间发展与轨道交通之间的互动协调关系。
1. 1轨道交通建设对土地控制规划的要求
不同的交通方式与土地使用有着高度的相关性。高密度的土地使用可以促使公共交通的发展，而低密度的土地使用则可以促使小汽车的普及。国外许多研究表明：土地开发强度与交通方式选择密切相关。澳大利亚学者在对世界上32个主要城市进行调查后发现，城市土地开发密度每公顷低于40人或40个就业岗位，就更有可能要依赖小汽车交通；土地开发密度在每公顷60人～100人或60个～100个就业岗位就会大大增加人们利用公共交通的机会。此外，不同交通方式对城市空间形态也有着密切的相关性，城市主要交通方式的运量越大，所形成的城市土地内聚力就越强，城市常常呈紧凑型态(图1)。
城市轨道交通对土地的轴向开发的影响也十分显著，在城市轨道交通沿线房地产的开发密度远比其它地区要高得多，由此也说明城市轨道交通的建设可以促进沿线土地的高密度开发(图2)。
城市轨道交通的建设为人们提供了快速出入市中心的交通手段，从而使居住、 工业 用地能在地域上分开，使居住用地从市中心区疏散出去。这导致商业和公共设施用地更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚。轨道交通沿线影响区内的商业和公共设施用地需求量增加，其土地使用性质将按照交通经济 规律 进行重新分布，进行土地资源的优化配置。以日本东京武藏野线新浦安站对周边土地利用的影响为例，从图3可以看出，在新浦安站0.5 km的范围圈内，1974年仅完成了大部分用地的平整工作(相当于熟地)，而开发用地量较少。随后这些用地逐渐成为了以公共设施为主、住宅为辅的开发用地。到1984年，其开发利用土地达到总用地的80％以上。
由上述 分析 可以得知，城市轨道交通的建设，对土地使用性质、土地开发强度、城市用地空间形态均有比较大的影响。因此，土地控制规划与城市轨道交通建设完全是一种相辅相成的促进关系。良好的土地使用，可以生成轨道交通客流，轨道交通的建设又可合理引导土地利用性质、建设密度的重新配置，并形成良好的城市空间结构与用地布局。
1. 2土地控制对轨道交通建设的作用
城市交通是城市有机整体的一个部分，而城市轨道交通系统的建设特征，决定城市轨道交通 网络 建设必须与综合开发相并列，才能满足其巨额投资的要求，同时，也可以充分利用周边土地开发的优势来提高项目自身的投资效益。因此，几乎所有的国家，在建设城市轨道交通的同时，都将周边土地的开发作为一项重要的政策措施，以实现项目筹资的目的。
土地控制是城市规划管理的一项重要职责，有效的土地控制可以保障轨道交通廊道的合理布置，同时对轨道交通沿线土地利用影响区内的用地控制，规划出与土地利用性质、用地开发强度相匹配的用地规划布局，使土地使用能够生成出足够多的居民出行来满足轨道交通的客流需求，从而保障轨道交通的运行更有效率，为城市轨道交通的商业化营运创造良好条件。
随着轨道 交通 的建设，沿线的 经济 活力必将增强，其外在表现为地价上升，轨道交通的建设在一定程度上需要高容积率的开发来支持。沿线土地的开发有着巨大的经济潜力，而轨道交通的建设投资少则1亿元/ km，多则数亿元/ km。因此，在轨道交通沿线集约地利用土地，使其与轨道交通建设一并捆绑开发，既有利于沿线轨道客流的形成，又可减少政府的一次性投资，并引入商业开发模式，以实现轨道交通建设与土地开发效益的双赢。
2轨道交通规划功能定位与城市交通布局
世界上的各大城市都致力于不依赖机动车交通的城市交通建设，其中，通过各种交通方式的合理分担，形成以轨道交通为骨干(主体)的公共交通网是建设的重点方向。从城市 发展 的区域性、轨道交通建设对城市发展的引导与促进，以及交通的层次性与无缝化衔接等方面来确定城市轨道交通规划的功能定位，有助于形成与城市空间布局相协调的城市轨道交通系统。
2. 1轨道交通应在促进城市区域一体化进程中发挥作用
城市的发展离不开区域的支撑，区域城市一体化的进程能更好地促进中心城市的发展。从区域层面考虑，尤其是城市相对密集的城市群或城市连绵区，轨道交通线路功能等级可分为区域和市区两个层面。区域层面的轨道线网可分为城际铁路、市际铁路两个层次；而市区层面的轨道线网主要包括地铁和轻轨(图4)。 城际铁路主要服务于城市之间的快速交通联系，以加强城市一体化的进程，促进区域经济的发展；市际铁路主要加强城市周边主要城镇与城市中心、次中心之间的联系，以利于城镇体系的合理发展；市区层面的地铁与轻轨主要是依据客流要求进行抉择，客运量大的城市可以选择地铁或与轻轨相互形成轨道 网络 ，客运量相对较小的城市可选择投资较少的轻轨交通。
2.2轨道交通引导城市发展
城市有序的外延拓展，需要依托某种交通方式来实现，在快速化城市发展过程中，城市空间布局模式从圈层式外延发展，走向轴向发展、紧凑式布局的城市格局，已成为城市可持续发展的空间表征。一方面城市的轴向发展与紧凑布局可以为城市发展提供更大的发展空间和更为多样的选择，有利于减少城市交通堵塞、改善城市生态环境，实现城市发展的可持续性；另一方面轨道交通为城市轴向发展和紧凑型布局提供了良好的交通导向。从区域层面看，多个轴向发展的城市通过轨道交通的相互连通，也有利于实现真正意义上的网络城市。
发展城市轨道交通的最终目的是合理引导城市的空间布局，而不是解决交通 问题 的手段，是通过城市交通的合理布局，引导不同的交通资源实现空间的合理配置，以达到城市可持续发展的目的。
3如何建设与轨道交通相适应的土地控制规划
我国城市轨道交通建设尚处于起步阶段，在城市规划建设中还没有系统采用整体开发策略，土地开发与轨道交通建设往往相对独立且分别实施，从而造成二者在规划、建设与管理上相互脱节。这样，一方面难于真正实现轨道交通合理引导城市发展的作用，另一方面也使得沿线地区的土地开发所得到的增值收益难以有效地返回到轨道交通发展中，从而 影响 轨道交通实现自我盈利和持续、滚动发展的能力。
3. 1轨道交通沿线的土地控制模式3.2车站周边的土地控制模式
轨道交通线网的站点选址在城市建成区必须选择高强度、高密度开发的地段布设站点，在城市发展区，应通过对轨道交通沿线的车站引导土地利用的高强度、高密度开发，合理安排车站周边的密集空间和开敞空间。
车站周边的土地控制模式应以步行圈约650 m的范围进行控制，其土地控制模式可分为3种类型：①形成一定规模的综合交通枢纽。以车站为中心，形成不同交通方式聚集的大规模交通换乘枢纽，以此组织各个方向的交通流方便地到达城市的各个中心区和主要居住地区。②形成市、地区级中心。以轨道交通车站为中心，集商业、居住、办公空间为一体，形成有活力、出行便捷的市、地区级中心，若干个以轨道车站为中心的地区联为一体，就形成了以轨道交通为主导客流的客运网架，以达到城市客流与轨道功能相互促进的良性互动。③形成新的城市地区。通过轨道交通的引导，以车站为中心的综合开发，可作为城市新开发地区的商业中心、居住中心、城市副中心、地区中心等，保持新市区的活力，以及发现已建成区对新区的辐射和带动作用(图5)。
4城市轨道交通建设的实施策略
城市轨道交通事业具有明显的公益性，但并非一定要国家或城市政府来包办。城市轨道交通的初期建设投资巨大，风险性也很大，但由于其具有长期的 社会 效益和外部经济效益，政府必须给予一定的资金支持和政策扶持，只有通过政府适当的资金投入及各项政策的灵活运用，才能调动 企业 、外商及各个投资方的积极性，最终实现城市轨道交通的商业化经营。
4. 1建设轨道交通的投融资机制
轨道交通建设的资金一般来源于以下5个方面：①中央或地方政府的拨款；②国内外银行的贷款；③发行股票和债券；④轨道沿线的土地开发；⑤私人发展商获得建设—经营—转让(BOT)特许经营权，直接由开发商承建。以上几种投融资机制可以结合使用，但真正成功与否还在于是否具有严格的法规和政策保障。以轨道沿线的土地开发为例，首先，影响区内的土地应严格地实行规划控制管理，留下土地的增值空间，而不要形成轨道交通沿线的土地开发已经完成，轨道交通后续跟进的情况，土地的增值实际成了原有开发商再次受益的渠道，这种因环境的改善而使开发商后期获得巨额利益的情况在我国城市现实建设中十分常见。其次，沿线土地利用的性质、规模、强度等均应与轨道交通要求相适应。如在轨道交通影响区内不宜建设高档住宅和别墅区。当然影响区内的土地开发强度也不能太高，以免造成公用设施的巨大压力，而太低又导致土地投资与收益的失衡，因此，应研究轨道交通投资与土地开发效益相对协调的平衡点。
4.2与房地产合作开发4.3商业化的经营模式
在我国，城市轨道交通建设均是以政府为主体，民营资本的介入力度不足，没有真正建立投资主体多元化的轨道交通建设良性发展的有效机制。日本的城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，已经形成了多种投资经营主体共同经营的良好局面，日本民营轨道交通企业占有非常重要的地位(图6)。
在日本，长期以来，城市轨道交通一直被视为是有利润的事业，尽管轨道交通前期投资规模大，只有政府给予扶持，以及各种政策的灵活运用，才能充分调动企业、市民及外商的积极性，通过市场的动作，最终实现城市轨道交通的商业化经营。
5结语
城市的快速发展带来了交通拥挤及环境日趋恶化等“城市综合症”。城市轨道交通与土地的综合发展是城市轨道交通建设的有效途径，是实现城市轨道交通商业化经营的关键，同时也是解决大城市交通问题的根本出路。建立以城市轨道交通与土地控制为一体的规划设计，对于将要发展轨道交通的城市是一种具有战略意义的规划选择。有效的城市轨道交通与土地控制规划，可以引导城市空间的合理布局，促进城市形态与土地使用的合理调整，利用好城市的土地资源，使城市经济、社会、环境取得持续的协调发展。
[ 参考 文献 ][2]田 莉．快速轨道交通沿线的土地利用研究[J]．城市研 究，1999，(3)．
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交通规划研究篇7
关键词：公共交通；交通规划；轨道交通；快速公交；常规公交
城市新兴片区在现状用地开发强度不大、骨干道路网初步形成的情况下，交通供需矛盾不明显。但是，随着用地功能的逐步完善、交通吸引点的大量建设，新兴片区的交通需求必将逐步增加。在新兴片区建设之初进行合理的公交规划不仅能引导片区的发展建设，同时能有效预防片区发展成熟之后所带来的交通拥堵问题。
龙湾片区作为温州市区三大片区之一，是近年来发展的主战场。从土地利用、居民出行特征、公交线路布设可以看出，现状龙湾片区公共交通依托主城在发展。如何制定合理的公交规划，使得龙湾片区的公交在近期一定程度依托主城，在远期自成系统，从而在不同阶段有效支撑龙湾片区的发展，是龙湾片区公共交通规划研究的重点。
1 龙湾片区现状交通特征
1.1 区位特征
龙湾地处瓯江入海口南岸，东濒东海，南接瑞安市，西靠鹿城区、瓯海区，北临瓯江，处于沿江发展轴与沿海发展轴的交汇处，是温州中心城市主拓展区和温州沿海产业带核心区，也是温州市由“沿江城市”向“滨海城市”拓展的承接点以及拉开城市框架的着力点。
受到大罗山的分割，龙湾片区与现状发展相对成熟的鹿城区和瓯海区距离相对较远，且通道紧张，片区之间的交通对机动车依耐性较强。
1.2 现状道路特征
龙湾片现状道路特征主要表现在以下两方面：一是道路设施规模不足，快速路里程7.4公里，密度约0.11公里/平方公里，仅为“国标”下限的27.5%；主干道里程55.1公里，密度为0.80公里/平方公里；次干道里程65.6公里，密度为0.96公里/平方公里，是“国标”下限的80%。二是道路网络结构不合理，快速路、主干路、次干路及支路的道路比例为1：7：9：24（按照规范推算，合理的比例在1：2：3：8左右），区域缺乏快速路及次干路。
1.3 现状公交特征
特征一，公交线路分布不合理，主要表现在以下几方面：①线路重复系数高。城市道路作为公交车辆的载体，是决定现状公交线路布局的主要因素之一，受到道路条件等因素制约，机场大道、永强大道上公交线路重复系数过高，常规公交站点覆盖率低。②线路规模相对小。龙湾片区公交线路24条，占市区公交线路的比例仅为18.5%。③线路行程过长。24条公交线路平均长度24.5km，最长线路达44.5km。④线路对外联系不平衡。龙湾片区现状公交线路主要集中在鹿城方向，瑞安、乐清方向公共交通供不应求。
特征二，公交基础设施严重缺乏。龙湾片区现有公交场站8个，合计11015平方米，每标台48.7平方米，远低于国家标准200平方米/标台的要求。
特征三，缺乏出租车服务。龙湾区“打的难”问题突出，尤其是在茅竹岭以东区域，除在龙湾国际机场外，其他区域出租车服务十分欠缺。
2 龙湾片区公共交通模式研究
2.1 公交需求分析
龙湾片区公交出行需求分为对外需求和对内需求两部分。2020年龙湾对外公交需求总量约51万人次/日，呈反“K”字形。龙湾区内部客运公交总需求总量约39万人次/日，总体上呈“7”字形需求走廊，即横向“瑶溪-中心区-空港经济区”和纵向“中心区-天河沙城/温州经济技术开发区”两条走廊。
2.2 公交发展目标
从客运量需求预测来看，龙湾片区与西向鹿城、瓯海之间的高峰小时公交需求量达3万人次，在穿大罗山通道受限的情况下，必须设置大运量的骨干公交才能满足需求。龙湾片区内部交通需求走廊上，东西向高峰小时公交需求量1万人次，南北向高峰小时公交需求量1.3万人次，龙湾片区内部需引入中运量公交系统才能平衡公交供需。
通过以上数据分析，确定龙湾片区只有采用大容量、快速度的公共交通才能在节约有限资源的同时满足居民出行需求。龙湾片区公共交通规划的主要目标为：构建以大中运量公交为骨干、常规公交为主体的多模式、一体化公共交通体系，逐步建立起以优先发展公共交通为导向的绿色交通发展模式。
2.3 龙湾片区公交发展策略与布局模式
基于以上目标，针对现状龙湾公交系统存在的问题，提出如下发展策略：优化大运量公交布局；引入中运量公交系统；完善常规公交设施；优化公交线网布局；整合公交行业发展；建立旅游公交服务。面向多模式、一体化优质客运体系的建设，提出龙湾片区向“服务分区、线路分层、枢纽分级”的公交布局模式转变。
服务分区即建立永强南片、永强北片、机场片三个服务分区。强调服务区内部公交支线网络的建设，有效扩大公交线网覆盖率，提高服务子区内部公交出行的便捷性；提供与公交干线间的有效接驳服务，支持长距离跨服务子区的公交出行（超过10公里）采取“支线-干线-支线”的服务模式。
线路分层即依据公交的服务性质将公交线网划分为区域对外联系公交线网、服务区间公交线网和服务区内公交线网三个层次。对外公交服务由轨道交通、快速公交BRT、公交干线组成；服务区间公交服务由公交干线承担；服务区内部公交服务由公交支线承担。
枢纽分级即根据枢纽的区位、功能、规模分为都市区级枢纽、城区级枢纽和片区级枢纽。公交枢纽支持分区分层的公交服务网络模式布局，体现不同层次线网衔接、不同等级线路布设对枢纽辐射功能、服务功能的差异性需求，体现不同功能中心对公交枢纽提供的交通方便程度的差异性需求。
3 龙湾片区分阶段式公交规划
为逐步提升龙湾片区公交服务水平，在公交发展策略的指引下，将公交规划分三个阶段，根据各阶段的城市交通特点合理制定适应当阶段公交发展的方案。一是远期布局规划，依托规划用地、规划路网，对公交进行全面规划。二是现状公交改善，依托现有交通设施对公交进行改善，提高公交可达性。三是近期实施规划，理顺公交管理体制，结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。
公交发展的三个阶段并非独立，而是一种递进关系，且每一阶段依据实际交通需求进行侧重点分析。
3.1 龙湾片区公交远期规划
远期从车辆发展规划、线网布局规划、公交场站规划、公交优先系统规划四方面进行系统地、全面地规划。
车辆发展依据规划人口数和车辆拥有指标来确定，龙湾公交车辆配置按12标台/万人计，总量控制为1200标台。
依据“线路分层”的布局模式，规划龙湾片区公交线路由骨干线网、大站快车、干线（对外干线与内部干线）和支线组成。骨干线网包括轨道交通和中运量系统，轨道S1、S2在龙湾境内主要承担对外长距离交通联系功能。中运量推荐选择BRT，沿客运走廊布设，串联大型功能区并与轨道进行良好接驳。大站快车线路利用快速路系统，提高关键枢纽和对外交通枢纽的客流集散能力。对外公交干线加强龙湾与临近片区客流集散点的联系、扩大轨道线网、快速公交BRT线网的服务范围。内部公交干线加强内部主要客流集散点之间的联系，加强与城市轨道线网、快速公交BRT网络、对外公交干线重要站点的沟通与衔接，建立龙湾内部完善、相对独立的服务网络。公交支线保障各居民区、公共设施等客流集散点间较高的公交出行直达性。龙湾片区远期规划3条轨道线路、1条BRT线路、12条大站快车和若干条常规公交线路。
场站标准按200平方米/标准车计，总用地规模需24公顷。通过“枢纽分级”的布局模式在龙湾布设1个都市区级枢纽，2个城区级枢纽，8个片区级枢纽，16个公交首末站。
公交优先系统规划从BRT线位、道路规划、交通需求预测等方面出发，对BRT专用道、公交专用道、交叉口优先通道进行规划。规划地面公交优先系统共68.6公里，其中BRT通道19.5公里，公交专用道40.2公里，交叉口优先通道8.9公里（如图3、图4、图5）。
3.2 龙湾片区公交现状改善规划
现状改善以优化线网布局为工作重点。公交线网优化以公交乘客OD分布矩阵为依据，以为城市居民提供舒适方便的服务为目标，同时还要考虑公交线网布局对整个城市交通的影响及公交企业的效益。公交线网优化的影响因素：客运交通需求；道路设施；场站条件；交通吸引点布局。在公交线网优化的过程中遵守的原则有：尊重原有线路和居民长期以来的出行习惯；优先选择客流量较少的线路进行优化；线路优化尽量深入主要客流集散点，提高重点片区的公交可达性；线路优先选择道路条件好的新建干道；多种公交方式协调优化。
龙湾现状大站快车有机场-民航路，机场-乐清两条快线，缺乏与高教园区、温州站、温州南站的交通联系。建议依托瓯海大道快速路，新增“龙湾机场-龙湾行政中心-高教园区”、“经济技术开发区-温州站”、“经济技术开发区-温州南站”三条大站快车线路。
龙湾现状常规公交线路缺乏与市行政中心区、南部瑞安塘下的联系，且部分线路路径不合理。建议增设线路“经济技术开发区-塘下客运中心”，并调整少量线路，增加干线对重要功能区的覆盖，同时减少线路重复系数。
龙湾中心区作为龙湾的核心功能区，集行政、商业、居住为一体，开发建设趋于成熟。为加强龙湾中心区内部各重要集散点之间，以及中心区与瑶溪的联系，新增环线1。经济技术开发区规模庞大并在进一步发展壮大之中，区内外来人口密集，公交是主要机动化交通出行方式。为加强大型厂区、居住小区、商业区之间的交通联系， 新增环线2条，环线2将经济技术开发区南北区域串联起来，环线3联系经济技术开发区与沙城（如图6）。
3.3 龙湾片区公交近期实施规划
近期公交实施的工作重点包括线网布局、场站规划和公交优先系统。实施目标是理顺公交管理体制，初步形成“国有主体、多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展格局；结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，显著提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。
近期市域轨道S1建成，大幅提高机场乃至整个龙湾对外交通服务能力。但轨道S1主要提供长距离客运服务，对于龙湾与临近组团的联系，龙湾内部组团间的客运联系支撑仍显不足。因此在轨道网建设基础上，结合城市发展和道路建设情况对公交线网进行进一步优化。线网优化考虑因素包括：常规公交线路对轨道交通的喂给和接驳、增加线路覆盖、支持重点区域发展、减少线路重复。为更好支撑龙湾片区的整体发展，合理布设线路，近期规划建设6处公交枢纽、4处主要首末站、4处车场，新增规模约15公顷。近期地面公交系统共44.4公里，其中公交专用道23.8公里，交叉口优先通道20.6公里。
通过实施规划，近期公交线网层次分明，布局均衡、覆盖提高、线路直捷、重复降低，公交场站与公交规模匹配，龙湾中心区和经济技术开发区的公交优先得到实质性体现。
4 结语
总体规划修编对龙湾区地位的提升、龙湾国际机场的扩建、龙湾中心区的大力开发建设等，使龙湾成为近年快速发展的新兴片区。依据道路建设、用地发展和骨干公交建设情况，将片区公交发展分为现状、近期、远期三个阶段。通过分阶段发展建设，龙湾片区公共交通线网逐步由单一模式向多层级转变，车辆规模与人口发展匹配，场站面积满足上位规划制定的本地化指标，优先通道串联各大功能区，整个公交系统与城市片区协调发展。
参考文献：
交通规划研究篇8
关键词： 城市交通 规划 研究
Abstract: With the rapid development of the national economy and improvement of people's living standards, higher, more requirements are requested for urban traffic. As the achievements should be made in amount and quality, the challenges faced by urban transportis are significant and severe.
Key words: urban transportation; planning; study
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
城市交通发展现状与趋势
1、城镇化及区域通基础设施建设快速推进，综合交通区域统筹的作用明显加强。
随着京津、武广、郑西等高速铁路相继开通运行，迎来了一个高速化发展发的铁路新时代。高速铁路建成后，由于出行时间大大缩短，将改变人们的时空概念，带动沿线城市及区域间的经济联系，促进产业结构的优化，加快工商、旅游、物流和交通发展，城镇之间的联系进入区域同城化时代。预计“十二五”末，我国城镇化率将突破50%，这意味着超过50%的人口生活在城镇，这是一个具有标志性意义的事件。区域通基础设施如国家铁路、城际铁路、航空、高速公路等在城镇地区的聚集，带来生活方式和出行特征的改变。城市综合交通在协调和统筹区域交通基础设施布局方面，将发挥越来越重要的作用，城市综合交通规划的研究范围、内容和方法等方面也将产生新的改变。当前有关高速铁路车站选址于城市布局的关系、高速铁路与支线航空的竞争关系的争论，以及各种交通方式在通道与车站站位的选择等方面，都需要在城镇化总体发展的基础上进行综合协调和统筹优化。
2、小汽车发展进入快速增长阶段，公共交通尚未成为居民出行的主体。
近10年来，我国汽车产量由200万辆增长至1400万多辆，城镇居民可支配收入由6000多元增长至1.7万余元。在汽车供应能力增强、居民购买力提高和相关鼓励政策的作用下，城市小汽车增长速度多年来持续超过20%，小汽车出行比例逐年增加，大量的城市土地资源和道路被小汽车通行、停放所占用。尽管从中央到地方近年来对公共交通发展十分重视，各地也加快了包括城市轨道交通、快速公共汽车以及常规公共汽车的建设，出现了令人可喜的变化，但我们也清醒的看到，公共交通整体服务水平依然不高，尚未成为居民出行的首选和主体，城市交通向个体机动方向发展的趋势明显。由于公共交通工具在速度、灵活、舒适等方面与小汽车存在差距，建立与小汽车具有一定竞争力的公共交通服务体系任务十分艰巨，需要付出持久和全方位的努力。如何在城镇化快速发展过程中，实现两个结构性转变，即建立以公共交通引导的城市布局结构和以公共交通为主体的出行结构，是城市规划与交通规划面临的重大课题。
3、开始探索以节能减排为目标的绿色交通实践，社会反思促进观念改变。节能减排是我国对国际社会的庄严承诺，也是国内转变发展模式的客观需要。城市交通在能源消耗与环境污染排放方面均沾据重要地位并处于快速上升阶段，以提倡公共交通、步行、自行车等低能耗、低排放交通方式为核心的绿色交通实践活动，在社会上引起了一定的反响。在天津生态城、曹妃甸生态城之后，2009年启动的广州知识城，对绿色交通模式进行了进一步探索。
由住房和城乡建设部倡导的“无车日”活动，已经进入第四个年头，活动与2007年首次展开，活动主题依次是“绿色交通与健康”、“人性化街道”、“健康环保的自行车和步行交通”、“绿色交通、低碳生活”，参加城市扩大至132个。2010年，住房和城乡建设部在重庆、杭州、济南、昆明、昆山、常熟等6个城市，进行步行、自行车交通示范工程的试点，计划在试点工作的基础上，进行经验总结和交流，同时编制规划导则，进行全国性推广。2009年科技部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范工程，计划每年发展10个城市，在公共汽车、出租汽车等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。上述工作为加快城市交通结构调整奠定了良好基础。
城市绿色交通的实践，反映了人们对健康出行方式的向往，但要得到全社会的认同并付诸实施仍任重道远，包括经济条件、技术储备等，仍需要做大量工作。
4、大城市交通拥堵问题日益严重，交通需求管理开始受到关注。
截止2010年底，北京市机动车拥有总量已近500万辆，私人小汽车超过360万辆，交通拥堵状况不断加剧，在北京的核心地区交通拥堵的常态化特征明显，新的形势呼唤缓解交通拥堵的新方案出台。不少城市改善交通拥堵的手段依然过于简单，主要还是拓宽道路，以及修建快速路、立交桥等增加交通供给的方式，这种以牺牲步行、自行车交通空间为代价单一提高机动车通行能力的做法，在一些城市还相当普遍，但也受到越来越多的质疑。
治理交通拥堵问题，是一项系统、综合的社会工程，涉及政策、规划、管理等诸多方面，需要树立正确、科学的治理思想和发展理念，也必须从整体系统或局部系统去统筹、协调解决，就事论事的办法效果不大，即使缓解了近期问题，也解决不了长远问题。
二、城市交通发展理念
总理在中共十七届五中全会上指出：“城镇化是我国经济社会发展的必然趋势和强劲动力。必须遵循诚实发展的客观规律，促进城镇化健康发展”。“要重视和解决城镇化中存在的突出问题，特别是一些大城市中心功能区过于集中、人口增长过快、土地占用过多、交通拥挤、环境恶化等问题”。诚实交通是支撑城市发展的重要物质基础和运行系统，我们必须着眼于城镇化的大背景，深入研究城市交通发展的客观规律，加快转变城市交通发展观念，探索支撑我国城市紧凑型发展的交通模式。
1、节约资源
我国城市土地资源十分紧张，在满足城市各项基本功能的条件下，可用于道路交通使用的土地资源非常有限，2008年城市道路面积率达到11.3%，进一步提升的空间已经不大。同时，城市交通燃油消耗逐年增大，2008年以私人汽车为主的机动交通（不包括公共汽车）能耗占城市交通总燃油消耗的73%。因此，必须扶持和鼓励占用资源少、使用效率高、人均排放低的交通系统，大力发展与紧凑型城市相匹配的公共交通及与其配套的交通基础设施，构件符合节约发展的城市交通模式。
2、服务民生
服务民生要体现以人为本，高度关注公众的交通权益，统筹协调不同交通参与者的交通需求，保障交通不便者和低收入人群的交通诉求，营造与人的活动相适应的交通空间。进一步增强交通供给能力，着力打造步行、自行车、公共交通系统，保障公共通勤、通学、生活等基本出行的安全畅达。坚定不移地贯彻公共交通的公益性定为，扩展公共交通服务范围，提升公共交通服务能力，构建绿色交通体系。
3、和谐有序