高铁铁路建设范文

高铁铁路建设篇1

关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线

1 高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲 经济 委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2 世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的 历史 纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国tgv高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，tgv列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ice成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国tgv运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ice正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称tgv(train a grande vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建tgv东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。tgv高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路tgv北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国tgv列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但tgv高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ice（inter city express）。1979年试制成第一辆ice机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ice列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的etr500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国tgv模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ice模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国apt模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

3 我国高速铁路建设

3．1

高铁铁路建设篇2

1铁路房建设备管理工作现状与高铁管理要求不相适应的方面

1.1人员素质的低水平与高铁管理的高标准不相适应

据我们了解的信息，全路房建系统特别是各房建单位现存在人员老化、文化水平低、技术素质差、劳动力严重不足的问题；普遍存在干部职工安全风险意识差、安全行为养成不足的问题；普遍存在技术管理基础薄弱、营业线施工管理水平低的问题。就拿武威房建段来说，全员1167人，平均年龄47.6岁，初中高中文化水平852人，中专中技水平101人，大专及以上214人；有各种作业禁忌症的142人；其中具备通用工种木、瓦、油、电中级工及以上594人，严重短缺精装修木工、高标准瓦工、涂料工、白铁工等等。干部职工对“三新”（新材料、新工艺、新技术）的认识仅仅停留在“听过”“见过”，对新材料的性能、特点、使用方法，对新工艺的流程、施工方法，对新技术的学习、掌握，对新接管的高铁房建设备维修工艺、维修技术都知之甚少，更谈不上实际操作。高铁房建设备中大量应用的金属屋面、金属吊顶、石墓墙、真石漆等施工工艺、材料、配件大家接触不多，现有人员的专业知识、操作技能很难满足高铁房建设备的修管用要求。房建系统现有人员的技术水平、文化素质、体能特征，很难适应高铁运输房建设备管理的高标准要求。

1.2安全风险管理的低水平与高铁高安全性的要求不相适应

房建单位现有的安全风险管理体系，没有经过铁路运营流程的严格检验，特别是没有在高速铁路的运营中经受长期的检验。从认识到制度需要不断提高与完善，无论是管理者，还是一线职工，安全风险管理的思想基础、认识程度、实际行动与高铁高安全的要求还有很大差距，特别是对高铁在高速度、高技术含量、高技术标准下的房建设备的安全风险源、风险点、控制措施等，大多数人还存在模糊认识。有不少人认为高铁站台超高几毫米、侵限几毫米不影响行车安全；有不少人认为高铁行车安全与自己关系不大；有不少人认为高铁站台、雨棚的松动不影响行车、旅客安全；有不少人对安全风险管理仅仅是写在纸上、说在嘴上；因为长时间在铁路运输安全的边缘从业，自然就养成了管理的不规范、作业的低标准。从武威房建段兰新客专石板墩———浩门段联调联试的工作看，从侵限站台的封道作业和站内天窗点的施工配合中反映出的问题看，房建干部职工在高铁安全风险管理的规范化管理、标准化操作上还有许多不到位的地方。如：行车设备检查签认的不规范、天窗作业组织与防护的不标准、房建设备巡视的不到位等。干部职工对高铁房建设备管理认识上的不到位、作业上的不标准、管理上的想当然不规范反映出安全风险管理的低水平，它与高铁高安全性的要求不相适应。

1.3设备管理的低水平与高铁房建设备的高可靠性要求不相适应

目前铁路房建系统干部职工因为受到各方面因素的影响，现场管理存在四个问题：一是干部职工现场作业对标达标的意识偏低，现场作业有差不多就行、大面过的去就行的想法，从管理层到执行层缺乏规范化管理的意识，形成了管理上的低水平；二是干部职工现场作业无标准或低标准的问题比较突出，检修设备不执行标准或执行不到位，设备检查习惯于眼看脚量，从着装到操作方法、工具使用上体现不出标准化作业的要求，限界测量工作一个车间一个做法；三是设备病害大量存在，如：普速铁路超限站台多、“四电房屋”漏雨多、站台面平整性差等；四是应急管理不到位，从应急管理制度的建立到相应实施还有差距，很少有单位依照应急管理预案进行演练，应急响应的反应速度、人员、机具、材料的准备，应急措施的完善、实施等都需要加强，更需要模拟演练。上述问题充分反映出房建设备管理的低水平。房建单位现有的现场管理理念和水平，现有的现场作业习惯与高铁的要求格格不入；现有的运输房建设备的巡视检查水平与手段，很难保障高铁的安全运行。房建系统长期处于运输序列中可有可无的位置是形成问题的根源，设备管理的低水平是房建系统适应高铁要求的巨大障碍。房建职工在进入高铁前，很难理解，因站台侵入限界几毫米、雨棚有松动物而封闭铁路线路的事实；对设备“网格化管理”“健康监测”、应用信息化手段研判房建设备安全风险更是难以理解；巡而不检、巡视走过场、对设备存在的病害见惯了，习惯于设备带病运行；这些设备管理的低水平做法很难适应高铁高可靠性的要求。

1.4设备安全保障机制的不到位与高铁的要求不相适应

现在房建设备维修办法、响应机制基本上都是以事后处理为主的。安全风险管理体系中对房建设备的风险研判，几乎没有什么规定，对房建设备因风、霜、雨、雪等引起的发展变化没有科学的观测、分析计算方法，从而也就不能进行科学有效的安全风险预判，也就没有提前控制风险发展的措施。特别是对站房、风雨棚、站台等行车设备的松动、裂缝、冻胀等病害基本没有发展趋势的预测方法和检测方法，如机停牌、站房风雨棚的挂件在多大风力时需要加固、降雨降雪量多大时需采取应急措施等。被动的事后维修控制机制显然不能为高铁房建设备的高安全性、高可靠性提供可靠的保障。

2主动适应高铁房建设备管理要求的思路

2.1以高铁安全性要求为目标，努力提高干部安全风险的管理水平

干部的管理水平直接影响着高铁车间、班组的管理水平。干部管理水平的高低，体现在安全风险意识、房建专业知识技能、管理方法、应急处置能力等方面。首先，干部要对高铁安全常怀敬畏之心，要有很强的安全风险意识，要具备敏锐的风险眼光，要从人员、设备的不起眼变化中，觉察到潜在的风险因素，时刻怀有防范安全风险之心，事事要有防范风险的措施，熟知各种设备和作业中的风险因素和控制措施；其次，干部要有扎实的专业知识和技能，要有较丰富的管理知识与方法；再次，要有很强的应急处置能力。实现上述目标的途径只有学习+实践+演练，常态化的现场检查、问题处理、模拟演练是提高水平的最便捷之路。

2.2以高铁高可靠性要求为目标，努力提高职工的安全风险意识与标准化作业水平

安全风险被第一时间感知和防范的是从事日常生产的职工。只有提高职工的安全风险意识和对安全风险的识别能力，才能做到风险早发现早处理，才能从根本上保证设备运行安全和人身安全。职工安全风险意识与识别能力的提高不是一蹴而就的事，要从培养意识提高技能开始，一点一滴日积月累才能收到成效，而培养意识提高技能最有效的就是坚持规范化管理标准化操作，让职工在标准化操作中增强安全风险意识，提高安全风险识别能力。只有职工把标准化操作在日常工作中练就成习惯性动作后；只有职工深知作业环境变化、使用工具变化带来的安全风险后，职工的安全风险识别能力才算提高。规范的培训、标准化的操作、应知应会知识的掌握是提高职工安全风险意识的关键。职工安全风险意识的提高光靠说教显然收效不大，要培养安全风险意识，就必须与职工的家庭幸福、工友之情、关爱之情结合起来。不能平时哥们情义嘴边挂，现场对工友违章作业身处险境视而不见；不能会上说关爱、关心工友，现场对防护不到位的工友不闻不问；要算安全的家庭帐人情帐经济账，要通过入情入理的培训，使职工树立安全是幸福、安全是友谊、安全是效益、安全是关爱的理念。只有这样，职工安全风险意识的树立、标准作业水平的提高才能发自内心。

2.3以高铁高速度带来的高风险为前提，努力提高安全风险管理的预判预控能力

安全事故不管是人身的还是设备的，之所以发生，关键在于：一是对作业人员的身体条件、生理特性不掌握，致使作业人员在作业中出现了短时间甚至是瞬间的注意力不集中———心不在焉，生理机能失效、失调，或是注意力过于集中、精神过于紧张而失去周围情况的观察应变能力，造成人身伤害或误操作；二是不掌握设备老化失效的机理和科学实验数据，而仅仅凭经验、外观检查确定风险，对一些设备在外力作用下构配件内部的变化特别是设备的疲劳性、残留强度、耐腐蚀程度缺乏科学的评判依据，如此不是造成浪费就是造成设备功能突然失效；三是对作业环境认识不清，特别是有毒有害气体、液体缺乏应有的知识和检测手段，造成人身伤害或设备失效；四是对自然因素的不利影响缺乏科学的认识，如对设备的抗风压、雪压、雨水浸泡、热胀冷缩没有科学评价体系，从而导致设备失效、人员伤亡。要针对上述四种情况逐项分析作业中的各种风险因素，一是重点分析人的因素，建立预警、预判机制，把不适合的人排除在作业外；二是重点对设备的失效因素进行模拟数字化推演，探索设备失效的规律，提高预判水平，把临界失效的设备进行修复或更换，消除设备失效造成的事故和伤害；三是对作业环境、设备运行环境进行科学评估，对有害环境进行监控，达到预防有害环境造成伤害事故的目的；四是对人员、设备的抵抗自然因素的能力建立评估体系，正确采取预防、预控措施，消除自然因素造成的事故伤害。

2.4积极探索专业管理与社会化保障相结合的模式

高铁房建设备巡视、天窗维修施工、限界测量、施工配合、行车条件确认等工作是高铁行车安全工作的组成部分，专业性、时效性要求较高，需要日复一日年复一年地进行，这些工作必须要有训练有素的具备铁路安全运营常识和铁路房建专业知识的专业队伍才能胜任。高铁房建设备的病害整治、供暖工作等临时性、季节性工作则需要多方面的专业技术力量和多种工器具材料的储备，它具有工作量小、技术要求高、专用工具专业人员用量多、使用率低、季节性强的特点，如：司炉焚火作业、水质化验工作、锅炉及附属设备维修、上下水设备维修、供暖管网维修、屋面漏雨处理工作。房建单位要完全承担这些工作，则需要大量的多专业的人力资源储备，工器具材料更是有“忙一阵闭半年”的特点，有些材料可能过期了还未使用，对维修成本而言，支出较高。这些工作宜走社会化保障的路子，这样既可以大量节省房建设备管理的人力成本和资金成本，又可以精干队伍，提高效率，减少季节性工作带来的人身安全风险。

2.5主动适应高铁要求，积极探索房建设备修管用的新机制

传统的“故障修”+“周期修”维修模式已不能满足安全管理的需求，预防性维修是高铁设备养修的必然选择。预防性维修是以设备状态为基础的“状态修”维修管理模式，目的是根据当前设备状态和设备状态变化规律，在设备病害（或故障）发生前，或设备变化发展到临界状态前，对设备进行精确修和准确修。要深刻认识高铁对设备维修要求的重要变化，将事后控制变为事前控制，这就要求我们应用各种检查、检测、监测手段，获取设备变化的关键点和薄弱环节，进行有针对性的预防性精确修。要实现预防性维修设备管理信息化、数字化是必由之路，我们要积极推进设备管理信息化、数字化工作，为实现精确修打下坚实的基础。要逐步树立“严检慎修，检重于修，养修分离，综合值守”的理念。

3必须抓好的几项工作

3.1人员培训

要通过培训增强干部职工的安全意识，让大家熟知违章作业带来的后果和风险，特别是通过典型事例进行深度分析，模拟事故现场，观看警示片，让事实教育干部职工，用别人的事故教育干部职工，使大家明确不能碰触的“红线”是什么，让干部职工熟知违章自己要负什么责任，会对自己产生什么伤害，自己有什么损失，给家庭会带来什么问题，给单位造成什么影响。职工培训中，要动之以情、晓之以理。

3.2工作标准与制度的建立

高铁房建工作对各单位来说是个新生事物，如何认识、感知、理解、适应、掌握、管理，需要做大量的工作。没有从提前介入到静态验收、联调联试、试运行试运营的全过程参与是不行的；没有切实体验，对出现问题的深入思考是不行的；没有对管理模式、常态化运行模式的实验修正是不行的。武威房建段在借鉴其他单位经验基础上，经一年多的实践总结了“八项制度、七项记录”，现在看来基本能落实各项安全责任，确保房建设备安全运行。

3.3标准与制度的落实

好的标准与制度没有落实或落实不到位，仍然不能确保安全。标准与制度的落实是实现安全的最关键环节，管理者必须下功夫花力气抓好落实，要通过言教、身教、严格的考核抓落实，不放过与人身安全、行车安全有关的任何蛛丝马迹。从行为养成、作业标准、管理手段和方法上逐步规范干部职工的执行力，要长抓不懈，最终把标准和制度变成干部职工的工作习惯、生活习惯、行为准则，才能确保安全。

3.4工器具与装备的配置

没有与高铁要求相适应的工器具与装备，工作标准与安全很难保证。按总公司《铁路运输房建设备大修维修规则（试行）》和《铁路营业线施工管理办法》及路局细则规定配备防护用品、检查工器具是必须的，也是十分必要的。

3.5基础资料、数据的收集整理

基础资料是管理和维修的基础，没有详尽的基础资料就没有管理基础，就不了解设备技术性能、设备基本的变化。数据收集如：限界数据、沉降数据、变形数据等是反映设备在使用中的变化趋势的第一手资料。没有积累就等于失去了对设备变化趋势进行科学判断的依据，就不能科学研判风险、控制风险。

3.6设备网格化、信息化管理

高铁高速度、高安全性的特征，决定了高铁设备状态的高稳定性、高可靠性的基本要求。高铁房建设备也不例外，要实现高铁房建设备的高可靠性、高稳定性，不落实设备状态的事前控制和精确修是不行的。要实现设备状态事前控制和精确修，设备进行网格化、信息化管理是必然选择，因此，我们必须在设备网格化、信息化管理上要下功夫。要通过网格化、信息化全面、及时感知设备的变化和病害所在，为预防性精确修理提供依据。

4结束语

高铁房建工作不论是管理方法、运行模式、维修模式、安全控制要点及方法等都需要我们做大量的工作，都需要我们进行认真的调查、体验和思考。只有在大量实践经验的基础上，学习别人的成功经验才能做到“接得上、管的好、创一流”，才能确保高铁安全运行。

高铁铁路建设篇3

关键词：海南岛；环岛高速铁路；城市建设

Abstract: the railway construction is the most important infrastructure construction, is economic and social development of the aorta. The construction of high-speed railway for hainan island traffic, economic construction, tourism development and the people's living standards improve also play a significant role. Combining with the western hainan east, high iron construction of high speed railway and city construction island simple discussion.

Keywords: hainan island; Huandao protech high-speed railway; City construction

中图分类号：U238文献标识码：A 文章编号：

一、前言

铁路运输仍然是目前人们外出旅游的主要交通工具和主要旅游方式，较公路运输相比铁路具有运力大、票价便宜等特点。旅游交通的方式档次，是影响旅游资源开发和旅游业发展的重要方面，从中国的已有情况来看，直到目前为止，铁路是影响人们旅行的最重要交通方式，铁路干线对旅游资源开发的影响也是最大的，进而在铁路发达地区，旅游业率先发展了起来，铁路附近地区的旅游资源也首先得到了充分的开发。海南岛是我国第二大岛，旅游资源丰富，气候条件和区位优势独特，是闻名世界的热带海滨旅游度假胜地。以海口、三亚为中心，文昌、万宁、琼海、陵水为支撑点的海南东部沿海城市带人口聚集。百年铁路梦，天堑变通途。被誉为海南人民“飞翔的翅膀”的粤海铁路客车2004 年12 月5 日顺利开通了，海南人从此可以在琼州海峡间“踏海而行”。海南岛从此不再孤立于中国铁路网之外，海南将插上腾飞的翅膀。“粤海铁路客运的开通，为海南的旅游业带来巨大的商机，首先受益也是海南的旅游业。”2010年12月30日，海南东环高速铁路通车运营后，填补了海南东部地区铁路空白，完善了海南铁路网，极大提高了海南铁路运输能力，下一步将与开工建设的新建海南西环铁路共同构成环岛旅游观光快速铁路。海南东西环高速铁路通过粤海铁路通道与全国铁路网有机连接在一起，极大便利海南与内地人员往来和经济文化交流。

二海南省西环高铁建设应注意的问题

2010年12月30日，新建海南西环铁路开工建设。这是继东环高速铁路之后海南立体交通体系的又一重大项目。新建海南西环铁路线路自既有西环线海口站引出，经洋浦、昌江、东方、乐东、崖城，至海南东环线三亚站，正线全长344公里，建设标准为国家I级、双线，由铁道部、海南省出资合作建设。

在高新技术的推动下，“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下，高速铁路技术快速发展，高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。

西环高速铁路设计要贯彻节能环保的要求，要注重与周围环境的适应性，要和城市规划、城市环境等融合，与环境融为一体。

“高速铁路经过城市及人口发达地区，要探索采取降噪措施，重视结构的减振降噪设计，减少对沿线居民的干扰和影响，减少对沿线农田、既有水利设施的破坏，尽量减少对既有交通的影响和干扰。” 在高速铁路的建设中要坚持节能减排与产业发展深度结合，改变传统的发展方式和模式，大力发展绿色制造，提高资源利用率，降低能源消耗，使企业效益和社会效益最优化。

三建议与展望

众所周知，一座城市的综合交通枢纽往往具有巨大的商务助推力与财富辐射力，纵观国内各大城市的商业发展，几乎都遵循这一规律。一个城市开通高铁并设置站场，给当地城市规划建设带来了又一次大的发展机遇，不但从时间、空间拉近了与大城市之间的距离，更拉近了经济与思想观念上的距离。火车站是非常核心的一个点，站场片区又是比较大的一个区域，站场的规划建设规模不宜太小，规划起点要高。那么结合站场建设怎样定位城市功能，打造怎样的城市风貌，是摆在我们城市建设规划人员面前急需攻克的难题。

第一 高铁车站站点设置的起点要高

在站前片区-区域，可大力打造低密度、低容积率、高品质的，海南特色的商业居住区；在站前广场片区打造以物流、交通、酒店、购物为主的商务中心。

第二 集聚人气

除大力宣传高铁站的建设带来人气外，还可以以行政办公的建设来集聚人气，促进城市的建设发展的模式。

如海南西线高铁东方站所在的区域，正是东方城市发展规划中的核心地区。市委、市政府、人民法院、检察院等市级行政单位搬迁至此后，这里将成为新的行政中心，运筹着一座城市的建设和发展。与第三军医大学合作的市人民医院已经进入实质建设阶段，建成后将全面提升东方市的医疗水平，部级的医疗待遇不再是遥远的奢想。除此之外，片区内超市、商场、酒店、学校、银行网点、休闲娱乐等配套一应俱全。据预测，这里将形成汇集多种业态的新兴商业中心，呈现给东方一个完全不同以往的城市中心。

从可持续发展的角度来说，高速铁路建设和运营应注重两方面的问题：一方面推行国际先进高速铁路管理体系，加强技术监督管理，促进高速铁路建设和运营企业保护环境，谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用，采取技术措施，减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中，可以归纳为：

①科学规划铁路网的均衡发展，充分发挥既有铁路设施的运输能力;

②在选线和线路设计方案时，选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。

③在铁路建设施工期间，应减少施工土方，节约用地，注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产，最大限度降低对铁路沿线的污染。

④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价，促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

目前，海南各市县的旅游资源，包括土地、可开发的景区景点、酒店、旅游服务等基本仍处于各自为战的局面，重复建设、低水平开发成为困扰海南旅游发展的痼疾之一。而环岛高铁将拉近各市县旅游资源的距离，使之产生集聚效应和扩散效应。一方面，资源价值趋同化，比如县域与中心城市的土地级差缩小;另一方面，旅游资源规划开发整体化，县域旅游资源得到更充分的利用，创造更大的价值。其实，在东环铁路开通之前，借助公路交通，这种效应已经在部分区域实践。例如保亭、陵水纳入大三亚旅游圈，定安、澄迈融入海口经济圈，都使得当地县域经济有了迅速的发展，这也使得更快捷、更舒适的高铁更值得其他市县期待。

四小结

近年来，我国的高速铁路建设飞速发展，令世人瞩目。海南东环高速铁路的开通，对于缩短沿线城市间的时空距离，加快海南省城市化进程，尽快形成旅游景点互通、城镇紧密联系的东部旅游经济产业带和城镇带；对于整合海南省旅游资源，优化旅游产业结构，提升旅游产品档次，改善旅游环境，促进国际旅游岛建设，必将产生积极的推动作用。2010年12月30日，新建海南西环铁路的开工建设，项目建成后，将与东环铁路一起形成环岛高速铁路网，并与将来建设的琼州海峡跨海工程对接，使海南快速铁路网与全国铁路网融为一体，为海南打造世界一流的国际旅游岛提供可靠的基础设施保障。

海南岛凭借着环岛高速铁路这条大动脉输送的养分，毋庸置疑，环岛高速铁路将给沿线区域经济的发展带来新的机遇;也没有人会怀疑，环岛高速铁路昭示着海南的城镇化和区域均衡发展战略的未来前景。

高铁铁路建设篇4

2014年12月青海省首条高速铁路开通，营运里程共计218公里。高铁一开通就对公路运输产生了很大的影响和冲击，使得很多公路运输企业出现了青黄不接的艰难处境。高铁虽处于刚起步阶段，但前景十分广阔。在高铁开通之前，公路运输以较强的能动性作为旅客出行的首选方式，占96%以上客流量。公路客运的盈利高，长期以来占据有利的发展优势。但随着高铁的运行，高铁分流了一大部分公路客运的中、长途旅客，干线、城际、经济发达区域等对公路运输冲击巨大，公路客流量开始下降。自兰青高铁营运以来，截至2015年7月12日，全年运输旅客超过200万人次。公路运输在青海所占据的主导地位正在逐步丧失，而占公路运营里程0.29%的的高铁却将铁路全年客运量提高了4个百分点， 15年铁路客运量由于高铁的介入同比增长53.9%，这对青海铁路运输行业来说是跨越式的发展。

2、 原因分析

为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析：

1）青海旅游业的发展

近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。

2） 竞争不占优势

在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。

3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。

道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。

4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。

在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。

3、 高铁与公路运输的对比

在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。

4、公路客运运输应采取的措施

面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。

1）认清定位，主动调整。

公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。

2）适应新常态，整聚行业。

公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。

3）衔接高铁，节点运输。

公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输，以此来提高旅客的便捷性。

4）优化服务及路线。

公路客运企业还需努力提高自身的服务水平，增加自身的竞争力，在实现传统位移功能的同时提供更多的增值服务。以最优的服务，人性化管理，来吸引更多的旅客。同时对道路路线进行优化，在有限的成本下达到最大的收益。减少不必要的指支出，定位中短途，立足城乡。

5）开阔新赢利点、领跑青海区域旅游交通。

2015年，我省接待国内外旅游人数突破2000万人次，这是青海省常驻居民的将近4倍，是挑战更是机遇。立足青海的区域旅游优势，大力开展旅游业。青海客运企业应探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务，探索多元化发展，顺应这一契机。

5.结束语

高铁铁路建设篇5

关键词：高村铁矿；绿色矿山；建设路径

我国经济水平不断提高的同时铁矿产业的发展水平也在不断提高，但是根据我国现阶段的矿产发展情况来看，矿产资源的利用率不高、在开采矿产的过程中还会经常发生安全事故、对矿产周围的环境影响比较大等问题也变得越来越明显。所以根据这样的发展情况来说必须要改变以往的开采模式，要进行不断的创新，从而达到矿产资源可持续发展的目标。绿色矿山就是一种值得提倡的矿产发展模式。会给矿产的发展过程带来更加有效的解决办法。

1 高村铁矿绿色矿山建设的意义

高村铁矿的绿色矿山建设在以后的矿产资源开发的过程中会有很重要的作用。对于现在的矿产发展模式来说，绿色矿山建设是一种全新的发展建设模式。对生态环境的影响程度是绿色矿山发展过程中首要考虑的问题，绿色经济、资源有效利用、对生态环境的影响、社会经济效益的统一协调是绿色矿山建设的主要发展目标。要想达到这一目标要求就要严格的按照法律制度进行依法管理，要提高矿产资源的利用率、减小污染排放量、保护环境以及矿山的和谐制度。高村铁矿绿色矿山的建设和经营模式就是主要以科技和管理创新为建设保障。为以后矿产资源的高效利用做铺垫。

对矿山建设的总体目标、工作任务、项目工程进行一系列的工作安排就是绿色矿山建设的主要规划目标。绿色矿山建设规划就是指政府的指导、规划、评审、监督管理绿色矿山建设的主要依据，对实现铁矿绿色矿山建设有很大的作用，可以很好的引导企业管理者进行工作用。根据现阶段矿产企业的发展情况来看，绿色矿山建设已经越来越被人们所重视，由此看来实现绿色矿山建设的目标刻不容缓，要想实现矿产企业的可持续发展目标就要发展铁矿绿色矿山建设。

2 绿色矿山建设的注意事项

（1）要对矿山开发综合效益进行协调统一。对绿色矿山建设过程中的保护、污染排放、修护管理等环节都应该有专业的人员进行管理，从而更好的实现矿产资源、经济条件、环境保护、社会效益进行有效的统一，从而更好地实现矿产企业的可持续性发展。

（2）在进行铁矿开采的过程中应该采用对环境有保护作用的设

备和手段，采用高效的设备来进行工作，提高矿产资源的高效利用，要根据现阶段的铁矿绿色矿山建设的发展情况找出更加有效的生产技术和生产设备，从而更好的节约矿产企业的煤炭、电、水等资源，这样有利于提高矿产资源的综合利用率。

（3）在进行绿色矿山建设的过程中所采用的生产技术和设备都

应该向现在的发展方式看齐，要时刻关注各个矿产的发展情况，对采矿过程中的不足之处进行及时的改正，例如生产工艺和技术方面就应该做出及时的创新。绿色矿山建设要重视创新科技、注重人才培养，这样对经济结构的转型和管理方式的创新是非常有利的。

（4）加强对绿色矿山地区和谐建设。可以为矿山旁边的人们提供就业岗位，提高高村人们的经济收入，可以从很大的程度上协调矿山企业与地方的关系，矿山企业还可以根据企业的发展情况拿出一些资金来加强和谐社区建设，从而加强地方经济的发展。

3 高村铁矿注重技术创新

高村铁矿建设已经越来越被人们所重视，高村铁矿的绿色矿山建设规模正在逐渐的扩大，在进行绿色矿山建设的时候离不开相关的科学技术，所以在进行建设的过程中还应该注重科学技术的创新。

如果要想加强绿色矿山建设就必须拥有一定的科学技术水平，在进行一些有难度的铁矿开采的过程中就更需要一定的科学技术来完成这项艰巨的工作，从而使矿产资源的利用率得到有效的提高。

根据高村铁矿绿色矿山的建设来看，在各个方面的资金投入都是一笔不小的费用，在建设的过程中不管是采矿技术改造还是技术创新都需大量要资金的投入，如果没有充足的资金这些都工作都不能很好的完成。所谓的采矿技术的创新就是说在采矿的过程中要及时的发现用于采矿的设备的不足，然后淘汰有问题的设备，购进一些新型的采矿设备，这样不仅可以提高采矿的效率，还可以减少采矿设备的数量，还会从一定程度上降低对环境的影响问题。例如现在使用比较好的高精度非电起爆新技术，这对选矿破碎非常有利，还可以很好的使爆破震动得到降低，还减少了各种因素对环境造成的影响；用来采矿的设备也变得逐渐大型化，这对开采强度的提高有很重要的作用，对矿产周围的环境进行了很好的保护。

根据高村铁矿的建设来看，高村铁矿采用与其他矿产企业合作的形式来提高高村铁矿的绿色矿山建设过程中的低品位的铁矿石的利用率。在对高村铁矿绿色矿山的建设过程中一直都在不断的创新，例如在工业技术方面有了很大程度的进步，对企业的各个工业环节都进行了不断的创新，对企业的管理工作也在不断的加强。为实现高村铁矿的绿色矿山建设以后的可持续性发展做准备。

4 有效利用资源，做好节能减排工作

高村铁矿绿色矿山建设非常重视环境保护以及节能减排的工作。高村铁矿绿色矿山在建设的过程中应该注意节能减排，不管是电机系统的变频节能还是绿色照明节能都要加强重视力度，从而全面的做到节能减排。在工作的过程中应该积极的找到工作重点节能减排对象，制定出有效的规章制度用来促进节能减排工作。要加强对基础工作的管理，让矿产资源得到更有效的利用，要对企业的能源消耗进行及时的统计分析，以便找出问题所在。在进行采剥工作和选矿工作的时候要做到节能减排，还要加强对工作过程中的各个部分的管理工作。对工作过程中要用的设备进行及时的更新也会使矿产资源得到有效的利用，对节能减排工作的顺利进行有一定的帮助。

在企业工作进行中要注意节约用水，在完成工作的基础上尽量减小水的使用量。一般的铁矿产业都会有沉淀池，但是如果对于沉淀池中的水没有进行及时的处理，那么就不能很好的做到循环利用，所以对于沉淀池的建设也非常重要。对沉淀池中的废水应该做好及时的处理在处理结果符合要求的时候，就可以对处理过后的水加以利用，这样就会使酸性废水得到循环利用，达到零排放的要求。在企业采矿的过程中还因应该加强对自然性水的循环利用，例如雨水。

高村铁矿绿色矿山建设过程中，要减少对植被的毁坏，要对一些比较稀有或比较好的植被进行更好的保护，可以把一些比较好的植物进行移植。对于采矿地区的环境建设也应该被重视，要加强环境建设，也就是说可以对采矿区域进行绿化。

5 结束语

要想现高村铁矿绿色矿山建设目标，就要做到绿色发展，对高村铁矿绿色矿山建设的周围环境做好保护工作。为了实现高村铁矿绿色矿山的可持续性发展，就必须建设资源节约型、环境优美型企业，高村铁矿应该以科学发展为目标。高村铁矿绿色矿山建设的综合性比较强，所以在建设工作过程中要对各个方面进行不断的完善。要制定符合绿色矿山建设的规划，并对指定的内容及时的进行研究，从而使社会的其他矿业都可以以此为参考，为国家建设绿色矿山做贡献，促进我国绿色矿山建设工作的发展。

参考文献

[1]温小亚.沙河市恒辉铁矿绿色矿山建设规划研究[J].矿业工程，2016（04）：62-64.

[2]苗迎春.大冶铁矿绿色矿山建设途径研究[D].湖北大学，2013.

高铁铁路建设篇6

关键词：满堂支架；移动模架；箱梁

满堂支架法是一种比较简单可靠的方法，一般适用于地基条件较好，跨越早地或浅水河流，且桥墩高度较低的简支箱梁。其弊端也是显而易见的，该方法地基处理局部不密实，局部受力不均，造成支架局部失稳跨塌，危险性大；满堂支架节点多，节点不紧固，支架搭设不规范，检查不到位，加固措施不到位，造成支架松动倾倒跨塌，危险性大；模板吊装不安全，支架横向宽度大，吊车臂伸长，易发生倾倒等一些列问题，因此需要引进一种更加先进、安全可靠、低成本的连续梁支架施工方案。移动模架施工工艺集模板、支撑系统、过孔功能于一体，与传统各类施工技术存在较大差别，是当今社会最先进的桥梁施工工艺之一。它作为一种新型高效的桥位现浇施工方法，以钢析架或钢箱梁为主要承重结构，自带模板体系，能够独立行走、过孔、就位，能够一次逐跨完成一联梁体混凝土浇筑，具有其它施工方法不具备的很多优势，适用于中小跨径的多跨简支梁和连续梁桥施工。现阶段该方法已经得到了国内外桥梁界的广泛关注，相关的研究越来越多，未来该施工方法将越来越改进和完善。

1移动模架系统的结构形式

移动模架系统由四个基本系统组成，分别是：模架支撑系统、主梁桁架系统、模板系统和液压走行系统，依据其PC梁在模架上的位置可分成上承式、中承式和下承式三种类型。移动模架示意图如图1所示。下面将简单介绍这三种移动模架类型。上承式移动模架即PC梁宽度不受限制，桥下净空的建造模式，该类型的典型代表是挪威NPR公司的Mss造桥机，其利用桥架或承台支承托架，主梁主要承担模架和施工负荷。中承式移动模架的支承主梁是中承式桁架，典型代表是铁道建筑研究院研制的ZQJ32/56型造桥机，该系统是用运梁台车、起吊车将分段预制的PC梁运至模架腹梁内进行拼接。中承式移动模架对PC梁和桥墩有制约性，其不能过宽，因此在实际应用中极少采用。下承式移动模架由主梁、模架、吊桥、支撑结构和走形结构等部分组成，其无需桥下净空，主梁支承在已建成的桥梁或墩顶上，即移动模架在地面拼接好，试压合格后，整体吊装，以郑州大方桥械公司的DZ42/1000为典型代表，上承式移动模架的改进更为先进，结构更加简单，更具实用性，因此目前应用较为广泛。

2移动模架施工的主要优势

该施工方法无需大型临时制梁场，如此不仅少占耕地，还减少了对地方道路的干扰，适用于丘陵地带和桥隧相连区域。不仅如此，移动模架施工还具有大型设备投入少/施工周期短/适应性强等优势，能够满足各种作业工况的需求，完成施工作业。移动模架施工的优势主要有：①工程投资少。②工人劳动强度低。③施工作业机械化水平高。④设备重复利用率高。⑤模高的调整和控制便利。⑥相关设备运行良好，梁体质量稳定。⑦梁体接缝少，质量稳定。⑧梁体线形较易控制，几乎不受地质条件影响。⑨实施标准化作业，重复性强，施工周期短，且不受自然天气影响，可确保施工进度和质量。

3应用案例

五里河特大桥除连续梁外，共有双线整孔简支箱梁孔。其中墩高在以上的有孔，墩高在勺的有孔，墩高在的有孔。从确保施工进度和质量的角度出发，经过相关部门的反复讨论决定采取下行式移动模架，其中墩身高度在米以下的孔位，采用非自移式，墩身高度在米以上的孔位采用自移式。要求施工所用设备必须符合相关规范标准，且能够良好运行。同时为了解决地形制约造成的该桥部分墩高难以满足移动模架自行要求的问题，增配了一套非标准支撑牛腿，如此一来上述问题得到了有效解决，确保了施工进度和质量。

3.1施工工艺

移动模架制梁主要有以下八个步骤：①移动模架现场拼装。②移动模架桥位预压。③调整模板、设置预拱度。④箱梁施工（包括安装箱梁支座；绑扎底、腹板钢筋，安装纵向预应力管道、布设预应力束；安装内模；绑扎顶板钢筋，安装横向预应力管道、布设预应力束若有；浇筑梁体硷；养护梁体硅；梁体硅达到设计要求的强度后，松开内模，进行预张拉等）。⑤移动模架过孔。⑥梁体硅达到设计要求的强度和弹性模量后,进行终张拉。⑦压浆封锚。⑧所有梁体施工完成后,移动模架解体。

3.2移动模架施工

4实施效果评价

对比满堂支架法跟移动模架法的施工各部件价格对比如表1。分析上表发现，采用满堂支架法比使用移动模架法成本要高230余万元，若考虑门洞搭设费用等，成本差额还会更高。形成巨大差别的主要项目是地基处理架管租赁和搭拆。经过五里河特大桥施工实践，我们认为移动模架法用于铁路客运专线技术成熟，工艺标准高，机械化程度高，且通用性强，对安全、质量和工期的保证程度均比较高，社会效益明显，值得在客运专线进一步推广。

5结论

通过移动模架法在五里河特大桥工程的具体实施,总结、提升了移动模架法施工工艺和关键技术，从技术经济的角度积累了一些定性和定量数据。从实施效果看，移动模架施工法具有工程投资少，工人劳动强度低，施工作业机械化水平高，设备重复利用率高，梁体线形较易控制，几乎不受地质条件影响，实施标准化作业，重复性强，施工周期短，且不受自然天气影响等优势，可确保施工进度和质量。因此，移动模架法在我国铁路客运专线的建设中具有良好的应用前景。

作者: 单位:中铁六局集团北京铁路建设有限公司

参考文献：

[1]杨正春.浅论移动模架[J].甘肃科技纵横，2010（01）.

[2]冯燕，吴耀辉.铁路客运专线移动模架施工技术[J].起重运输机械，2009（03）.

[3]许若.连续箱梁移动模架施工技术的质量控制探讨[J].黑龙江交通科技，2008（06）.

高铁铁路建设篇7

[关键词]铁道通信信号；实训基地；探索与实践

铁道通信信号为铁路特有专业，培养的铁路信号工属于铁路特有职业（工种）。2008年5月，武汉铁路职业技术学院该专业实训基地被确定为省级实训基地建设项目。期间，以国家示范院建设为契机，依托“湖北轨道交通职业教育集团”，圆满完成了实训基地建设各项任务。2012年6月，该实训基地被确定为“湖北省高等职业教育实训基地”。

1 专业办学定位

1.1 培养对象

本专业主要面向国有铁路，地方铁路，城际铁路，地铁、轻轨企事业单位，培养在生产、管理、服务第一线能从事轨道信号设备的维护、管理，安装施工及应用开发工作，具有基本的专业技术理论知识、应用能力、良好职业道德和职业生涯发展基础，德智体美全面发展的高技能人才。本实训基地面向铁道通信信号专业、城市轨道交通控制专业两个专业的实践教学；面向铁路信号工职业技能鉴定的培训及考证工作；面向铁道部及各铁路局技术骨干及职工培训工作。

1.3 就业率及就业方向

1.4 合作培养

为更好地培养能适应企业需要的应用型人才，我院铁道通信信号专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有联合办学协议，积极开展双主体订单班高技能人才培养。同时，该专业承担了原铁道部电务监察、高级信号工等技术骨干培训工作。

2 专业及基地办学条件和基本情况

2.1 专业设置情况

2.2 教师结构与建设

2.3 专业实训基地面积、设备、校外基地及生均教学仪器设备值

校内专业实训基地。以课程体系改革、课程开发与实施为出发点，建成了多个集教学、培训、技能鉴定、生产、技术服务于一体的具有真实岗位环境的共享型、生产性校内实训基地。

3 专业教学改革情况

以工学结合人才培养模式改革、课程体系构建、基于工作过程的课程开发为重点，以生产性实训基地建设为基础，以专兼结合的双师教学团队建设为保障，以专业资源库建设为辅助，以提升专业人才培养质量和社会服务能力为目标，铁道通信信号专业教学改革取得了显著成绩。

3.1 人才培养模式改革

（1）探索并实施“岗位导向、学做一体”工学结合人才培养模式。

（2）以典型工作任务为载体，实施核心课程教学。

（3）人才培养模式的实施。

高技能人才培养分为职业基本能力培养、职业核心能力培养及职业岗位能力培养3个阶段，分别在3个学年中完成。

3.2 课程改革与建设

与武汉铁路局等企业的技术专家联合组建课程开发团队，根据铁道信号技术领域和铁路信号工职业岗位（群）的任职要求，参照铁道部铁路信号工职业资格标准，结合企业岗位技能要求，改革课程体系和教学内容，建立以职业综合能力培养为目标的课程标准，规范课程教学，提高教学质量。

（1）基于铁路信号设备维护工作过程，参照职业岗位任职要求，构建课程体系。突出职业岗位技能培训，把“双证”课程融于教学计划中，使学生在校期间就可考取“中级信号工”职业资格证书。

实践课时比例达到计划课时的50%以上，校内生产性实训达到实践教学的80%。半年以上顶岗实习的比例达到100%。

（2）课程建设。课程的设计与教学实施从基本训练、专业技能训练到职业综合训练（岗前培训认证）循序渐进。

（3）实施以信号设备维护真实任务为载体的教学方法，建立突出职业能力和职业素养的课程标准。

3.3 教学管理改革与质量监控

适应工学结合人才培养模式改革需要，强化“政府、学院、企业”三个结合，突出“管理体系、标准体系、监控体系、评价体系”四项重点，优化教学质量保障体系。

3.4 本基地职业资格鉴定

在基地的建设方案中，参照了铁道通信信号相关的国家职业标准，充分考虑了实训基地设备功能在国家职业资格鉴定中的关键作用。

3.5 实践教学改革成效

根据人才培养目标，建立了科学、完整的实践教学体系。主要是培养学生的职业能力与职业素质，由基本技能、专业基本技能、专项技能、顶岗实习、铁路信号中级工技能实训及考证构成，符合高技能人才培养规律。 本实训基地具有真实或仿真职业氛围，硬件和软件建设配套，特别是一些国内技术领先的设备，为职业认证课程体系实施和“教、学、做”一体化的教学提供了有力的硬件支撑，这对提高学生的基本技能起着重要作用，同时，也为实现资源共享，加强教师队伍建设，构建培养“双师型”教师的平台打下了基础。

4 专业校企合作，产学结合

依托湖北轨道交通职业教育集团，本着“校企合作，工学结合，共建共享，互惠双赢”的原则，武汉铁路局、湖北城际铁路等相关铁路企业为武汉铁路职业技术学院无偿调拨信号基础焊接组装设备、继电器测试台、计算机连锁系统、微机监测系统、6502大站电气集中控制及轨道转撤机等设备，设备总价值达585.42万元。

武汉铁路职业技术学院各专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有“订单”培养协议。每学期聘请企业能工巧匠承担一定的实训课、专业实习指导等教学工作；开展工学交替、订单式培养项目，每年去联合办学企业工作的专业教师人数及时间达到一定规模。

5 实训基地的管理与考核

5.1 实训基地管理水平

按武汉铁路职业技术学院实训室管理办法，实训中心会同教务处、教学督导处、基建与后勤管理处等部门，对学院实训基地的建设、管理和运行进行全过程监控，全方位管理。

5.2 实训基地考核制度

学院制定《武汉铁路职业技术学院实训室管理办法》、《武汉铁路职业技术学院实训基地建设管理办法》等30多项管理文件，确保基地稳定运行。

6 学校与地方政府、行业主管部门的重视和投入情况

6.1 政府支持

湖北省人民政府认真贯彻《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》，明确了“十一五”期间职业教育发展的目标任务，并在深化职业教育管理体制改革，办学体制改革，教育教学改革，多渠道筹措职业教育发展资金等方面制定了一系列政策措施。

6.2 经费支持及创收

近年来，依托实训基地，本专业共为铁道部及铁路局企业培训职工534人；为武汉地铁公司员工进行中级信号工职业鉴定167人；为企业技术服务到款额达350.5万元。所有这些都为武汉铁路职业技术学院建设铁道通信信号实训基地建设创造了可持续发展的条件。

7 示范作用与社会服务

在校内实训室建设方面，探索并实践了全新的校企合作建设模式，突出产学研结合和学做一体、校企合作共建、工学结合和工作过程导向、校企共建共管共用及引入企业文化 “五新”建设模式，被国内多所院校借鉴。

高铁铁路建设篇8

【关键词】高速铁路工程及维护专业；教学资源库；高职教育

网络的普及与应用使信息化成为各个领域当前建设的主要方向，教育领域的信息化当前的主要任务即建设科学、合理的教学资源库，为人才的培养提供更加强有力的支持。高速铁路工程及维护专业是一种涉及多种技能的综合性高职专业，其教学资源数据库的的建设需要满足多样、生动、灵活、立体的要求，以保证人才质量的最优化，为高速铁路工程建设提供更多高质量的综合型人才。

一、高速铁路工程及维护专业教学资源库建设的背景现状分析

1、专业资源库建设的背景

在新的时代背景下，传统的教学模式已然不能满足人才培养的需求，在课堂教育的体制下，人才培养往往趋向于同步化、集体化，忽视人才的差异性，不利于学生个性的培养与特长的发挥，在信息化的背景下，教学资源库的建设为学生提供丰富的学习资源，不同特点的学生可以根据自己的个性与特长选择相应的学习资料，拓展课堂空间，提升人才素质，满足新世纪对人才素质的要求，因此，教学资源库的建设是时展的需求。

我国高速铁路工程目前正处于发展阶段，需要大批高素质人才，而各学校的专业建设依然不能满足该行业对人才的需求，建设高速铁路工程与维护专业的教学资源库是拓展人才培养空间的重要举措，在此资源库的支持下，能培育出更多高素质、高技能的专业型人才，促进我国高速铁路事业的快速发展。

2、专业资源库建设的现状

⑴资源利用率及共享率不高

目前，多数专业教学资源库仅仅是以课堂录像作为主要内容，其他教学资源没有得到充分的开发与利用，另外，专业教学资源数据库目前的体系建设较为混乱，资源质量高低不一，分类整理状况较差，且缺少方便快捷的学习软件，导致资源的使用率及共享率较低，无法充分开发资源价值。

⑵专业针对性缺乏

高速铁路工程及维护专业是一种技术性、专业性较强的专业，但目前教学资源库的建设对此专业的特殊性与差异性却缺少必要的重视，模仿抄袭、重复建设的现象较为普遍，严重损害了此专业应有的学科特色，不利于人才培养，也无法满足该行业对人才的需求。[1]

⑶创新性与实用性缺乏

教学资源的信息化应与时展相适应，不断做出创新，但当前高速铁路工程与维护专业的教学资源库建设往往不能及时更新资源内容，资源库建构方式与利用方式的发展也存在一定的滞后性，另外，此资源库的建设往往只重视课程体系的建设，不重视课程教学与实际工作的联系，忽视技能培养，理论与实践严重脱离，无法满足高速铁路对人才的需求。[2]

二、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的结构体系分析

1、资源库主要建构体系

高速铁路工程及维护专业作为一种实用性及技术性较强的专业，应将理论教学与实践教学充分结合起来，以满足高速铁路岗位需求为目标，因此，教学资源库应从课程建设与人才培养两个方面入手。首先，要科学地设计、组织课程体系，课程体系建设所采用的各种技术手段要保证能相互支持，以保证资源库的兼容性，另外，还要保证资源库设计的功能都能通过技术得以实现，保证资源得到有效利用。其次，要以分段培养，逐层递进的方式建构人才培养模式，这就需要在资源库中构建多个子系统，其功能建设要以岗位需求为基点，并服务于资源库整体，将人才职业能力的培养分为基本能力、新能力、岗位能力三个方面进行。[3]

2、资源库整体结构模式

高速铁路工程及维护专业的教学资源库的结构模式主要由四个单元模块建构而成，其中岗位技能标准为第一层，其根据在于服务领域的需求及职业岗位的需求，以此标准进行人才培养方案的建设，专业建设要求是资源库的第二层，主要以高速铁路行业的背景及相关专业学校的特色为依据进行专业的建设，课程体系的建设为第三层，它以技能型人才成长的规律与教育教学的规律为依据进行课程的开发与建设，第四层是学习单元层，该层的建设主要是通过校际合作与校企合作实现教学资源与学习资源的整合，提供实践教学的案例。

三、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的主要内容

教学资源库的主要目的在于实现信息的共享，使信息得到充分的利用，因此，面对数量庞大的信息，教学资源库在建设时应将信息存储、信息数字化、信息管理、信息传播等方面纳为一体，建构其功能强大、管理集中的资源管理平台。高速铁路工程及维护专业教学资源库在这种功能性及集中式的管理要求下，应以最大限度涵盖专业相关内容，像专业课程标准、相关法律法规、专业技术、理论知识、教学案例等都应涵盖其中，并建构相应的管理平台，如课程管理平台、资源管理平台、就业交流平台、实训平台等，将整体的教学资源库建设成多层次、多功能、快捷灵活的服务体系。专业教育资源库的内容众多，本文主要介绍专业教育资源库与实训资源库的主要内容。

1、专业教育资源库的内容

专业教育资源库的主要内容是由该专业的资源素材组成，实现教学资源的集中管理与共享，高速铁路工程与维护专业主要资源素材包括六大方面：①课程建设素材，如课程标准、考核标准、教学设计与案例、优质课程等等；②人才培养素材，主要包括培养目标与方案；③实训素材，主要包括指导实训的文本资源、图片及视频、音频资料；④虚拟实训素材，主要包括虚拟的企业与项目；⑤测评素材，如专业考核制度与体系、相关试题库；⑥就业服务素材，主要是由就业指导与服务平台构成。根据上述内容，对教学资源库进行建设，其中形成的资源字库主要有以下几个：①学习资源库，由高级教师与专家构建与高速铁路工程与维护专业相关的课程体系，设计相应的教学方案，保证教学资源库的方便、快捷。②实习资源库，主要由学校及相关企业负责对学生实习的管理；③专业测评库，为学生的专业知识与专业技术水平提供相应的评价体系；④职业技能鉴定库，主要负责对学生的职业技能进行培训，并给出相应的职业资格鉴定。

2、实训室资源的主要内容

实训资源库要实现校内实训资源与校外实训资源相结合，校内实训要从基础性实训、专业性实训、生产性实训三个方面展开，构建完善的校内实训体系。实现对高速铁路工程及维护专业人才的培养，更重要的是要实现校外实训，构建起完善的校外实训资源体系，其中校外高速铁路线路实训基地应包括线路实训室、轨道铺设实训室及线路维护实训室，高速铁路检测实训基地应包括监测实训室、测量实训室及检测实训室，另外还有工程地质实训基地，这些实训基地资料都将纳入整体的教学资源库之中，为学生提供充足的实训资源与机会。

资源的开发利用，还需要有相应的技术支持，要使实训基地的作用得到发挥就需要借助于网络平台开发出便捷、科学的模拟软件，以满足学生进行自我实训的要求。这种网络实训室应包含相应的实训指导资料、实训材料、实训方案、实训考核等，使学习者在网络上实现实训的一系列过程，使自己的实践能力、技术能力、操作能力都能得到有效的锻炼。

【结语】目前各高职学校对高速铁路工程及维护教学资源库的建设已经初成规模并取得显著成效，但其运行过程依然存在不足之处，此资源库的建设是一个长期的过程，各院校应在建设的过程中不断探索、不断改进、不断创新，为高速铁路行业提供更多高质量人才。

参考文献：

[1]王瑷琳.高速铁路工程及维护技术专业职业教育系统化人才培养的思考[J].郑州铁路职业技术学院学报，2014，04：40-43.

[2]马莉U，磨巧梅.高速铁路工程及维护专业教学资源库建设研究[J].辽宁高职学报，2014，06：32-35.