交通运输的发展状况范文

交通运输的发展状况篇1

关键词:交通运输 运量 分析 预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分， 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础， 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因， 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度， 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作， 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服， 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1 从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

inte=a+bt

式中： te—运量;

t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。

系数b 就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网 www.lunwennet.com]

2 综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状， 综合交

通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“b”） ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“c”） , a- b+c 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法， 并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时， 可以省略第四步， 此时b=0。

另外， 也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。

在以上分析的基础上， 结合拟建项目走廊内各种运输方式规划， 采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量， 采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量

交通运输的发展状况篇2

论文关键词：交通运输,运量,分析,预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

另外，也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。

交通运输的发展状况篇3

    在我国经济的快速增长过程中,各项基础建设都已经取得了全面发展,交通运输供给能力受到多方面因素的制约,这些因素的多方面作用下造成了我国交通运输供给的现状,影响和制约了我国交通运输的长远发展。我国的交通运输供给现状主要表现为:

    1.1交通运输提供的经济支持能力不够

    在我国,铁路、公路等规模系统都远远落后于发达国家的运输系统和能力,经济的迅猛发展并没有带来相应的交通运输的大力发展,从而导致交通运输供给能力不足,制约经济发展。铁路的负荷能力以及设备利用程度都会影响到交通运输的发展,技术的相对落后和观念意识上的不足,都导致了经济的快速发展带来了更高的交通运输压力,而这种压力没有促进交通运输相应发展能力的提高,交通运输没有表现为持续、快速以及健康的发展模式。这也说明我国的经济运输业的整体素质还有待提高,有关部门还应该不断提高自身的管理职能。

    1.2交通工具与交通道路的发展不均衡

    交通工具和交通道路是交通运输中的两个重要硬件系统,而良好的交通运输需要各方面的协调配合才能达到。交通工具在快速化发展,但交通道路却没有得到及时的创新和改革,从而造成了交通工具与交通道路的发展不均衡。人们生活水平的提高带来了个性化出行方式的增多,私家车不断增多,经济腾飞也带来了交通工具的不断增长。汽车增长速度过快,与此同时,相关的道路建设却远远没有跟上其的脚步,导致车行速度下降,堵车情况频出,影响到各种经济以及社会效益。这种发展不均衡还会造成资源上的浪费,增大道路压力,不利于资源节约型社会的长期发展。

    1.3交通运输改革步伐滞后

    交通运输的相关制度改革滞后,创新机制缺乏,导致交通运输中僵化的思维模式,使得交通运输市场出现不健全的情况,从而阻碍交通运输各个部门的整体运作效率。在铁路运输的经营管理方式上,相关操作方式是繁琐而缺乏创造力的,造成工作人员的倦怠之感,铁路的运输效率以及安全性能难以提高。另一方面,也由于交通运输行业的垄断情况,缺乏竞争,从而减弱了交通运输企业的发展动力,削弱了市场环境因素的积极作用,使得交通运输行业不能改变已经的发展隔绝,也缺乏相关的创新调节机制。科学规范的管理体制能够提升交通运输的内外部管理效率,提高人员素质和效率,利用市场化竞争环境来促进交通运输企业的积极改革和发展。

    2利用信息化技术解决交通运输供给能力结构

    性短缺问题信息化技术提供给了交通运输以多样化的性能提升手段,能够改进交通运输在供给能力结构性短缺上的不足等问题,也能够带来人们生活观念等方面的改变。信息化技术在交通运输中的运用主要表现为四个方面:使用通讯技术减少日常出行从而缓解交通压力;信息化技术也在同时促进了现代化出行方式的增多;利用信息化技术进行交通运输管理提高管理质量;信息化技术改变了交通运输的控制流程提高运输效率。利用信息化技术解决交通运输供给能力结构性短缺问题,能够不断改善我国目前的交通运输压力,提升现代化水平,带来新的发展格局。

    2.1信息化技术提升交通运输的安全性能

    信息化技术能够对交通运输情况进行及时的播报和调节,对于出现的紧急情况可以得到较快的处理,提高交通运输的安全性能。传统的人工系统,既需要消耗掉大量的人力物力,在工作效率和信息传播率上也较低,利用信息化技术和手段,能够带来更好的安全保障系统的实施,降低交通事故的危害程度。这种安全性能的提高,能够提升交通运输的流畅度,减少意外情况发生时对交通造成的阻塞,从而弱化交通运输供给能力结构性缺陷的不足。

    2.2信息化技术提高了交通运输生产效率

    由于在交通运输过程中涉及到的信息处理以及生产数据传播非常巨大,仅靠人工来进行信息的读取和反馈是十分低效的,也容易造成计算上的误差,降低劳动效率。而利用信息化技术能够缩短信息传播时间,形成消费者与生产者之间的快速纽带,提供给消费者多样化的选择方案,提升交通运输的生产以及经济效益。交通运输有关部门应该做好对信息的全面把控,对交通运输状况有一个全局性的调节,采用智能高科技化的手段来加快交通运输的生产效率。

    2.3信息化技术促进交通运输的流程简化

    信息化技术能够改变交通运输中原有的流程和文件传输形式,简化手续过程,促进交通运输的集约化发展。利用联合运输能够将交通运输中的各个组织以及结构都联合起来,以分段的形式来进行运输任务的达成,在这个过程中,信息技术能够提供强有力的支撑,在交通运输枢纽中利用各种计算机系统来进行活动上的调节,缩短运输时间,带来良好的经济效益。交通运输流程的简化,也带给个人以更为贴心和人性化的服务过程,降低交通运输服务中的人工误差,调整交通运输中的组织结构,从而改善交通运输供给能力结构性短缺问题。

    2.4信息化技术带来了交通工具的新面貌

    交通工具本身由于人们观念以及相关技术的大力发展有了很大的改变,通过信息技术在交通工具中的运用,能够进一步提升交通工具的智能程度。在汽车的研发和生产过程中,采用优化方案来对车辆进行创新能力提升,改善交通运输中的车内监控、导航系统等多方面的能力,将车辆以及船舶等交通工具的安全性能以及经济性能同步提升。由于人们出行目的以及出行习惯的不同,人们对交通工具的选择也逐渐多样化,而更加舒适以及智能化的出行过程是现代人所追求的。信息技术带来的交通工具改变也提供给了人们以全新的驾驶以及乘坐体验,加快了人们生活、工作以及学习在交通工具上的有利结合程度,促进了现代化生活环境的建设和发展。

    3总结

交通运输的发展状况篇4

 

一、引言

 

交通运输与经济协调发展，能为经济发展提供良好的支撑条件，促进经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益。然而现实中，交通运输与经济往往处于不协调发展状况，严重影响社会经济的发展。交通运输系统与经济系统协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。

 

二、评价指标体系[1]

 

本文运用层次分析法及系统分析法，建立综合交通运输系统与经济系统协调发展评价指标体系，经济系统的发展状况主要从经济的规模指标、结构指标及效益指标来反映，其中，规模指标有：地区生产总值，固定资产投资，社会消费品零售总额，居民消费额，居民储蓄额，规模以上工业总产值，进出口总额，净出口，财政收入，财政支出，人口;结构指标包括：第二、三产业比例，固定资产投资占GDP比例;效益指标包括：GDP增长率，人均GDP，居民消费水平。综合交通运输系统的发展状况主要从规模指标、结构指标及功能指标来反映，规模指标有：铁路营业里程;结构指标包括：公路里程，内河航道里程，铁路、公路、内河网密度，铁路、公路、水运运输业人员数，航空业人数，民用汽车拥有量，民用机动船数;功能指标有：铁路、公路、水运客运量，民航旅客吞吐量，民航货物吞吐量，铁路、公路、水运旅客周转量及货运周转量。

 

三、贵州综合交通运输系统与经济系统协调性分析

 

本文首先运用主成分分析法[2-3]计算经济系统、综合交通运输系统及其各子系统1992-2013年的综合发展水平，根据计算的综合发展水平值、利用协调指数模型[4-6]计算综合交通运输系统及其子系统与经济系统的协调值，最后运用灰色关联度分析法[7]分析影响两系统协调性的因素。

 

(一)综合交通运输系统与经济系统静态协调发展水平

 

根据静态协调指数模型[4]计算综合交通运输系统与经济系统的静态协调值，如表1所示：

 

从表1可看出，1992年到2008年间，贵州综合交通运输系统与经济系统静态协调值都处于0.4以上，协调等级为濒临协调以上，二者基本协调;2009年到2013年间，除2012年外，两系统的协调值小于0.4，处于失调状态，该阶段协调状况较差。

 

(二)综合交通运输系统与经济系统动态协调发展水平

 

运用动态协调模型[5-6]计算出贵州省综合交通运输系统与经济系统的动态协调值，如图1所示：1995年至2000年，2008年至2011年，动态协调值呈下降趋势，在此期间二者没有位于协调轨迹上，协调等级下降，2003年至2007年，动态协调值呈上升趋势，在此期间二者位于协调轨迹上，协调等级逐渐上升。

 

(三)结论

 

由上面分析可知：2002年以前，贵州经济系统综合发展水平高于综合交通运输系统的综合发展水平，两系统的协调性较好;2002年以后，经济系统发展水平低于综合交通运输系统综合发展水平，两系统的协调性从初级协调转为优质协调，再由优质协调向失调转变。可见，综合交通运输系统与经济系统发展水平的高低与两系统的协调性没有必然关联性。具体影响贵州综合交通运输系统与经济系统发展协调度的因素，见下面的分析。

 

四、贵州综合交通运输系统与经济系统协调性影响因素分析

 

根据前面计算的各静态协调值得图2，其中“交通-经济”指综合交通运输系统与经济系统静态协调值，以此类推。从图2不能直观地看出影响交通-经济静态协调度的因素。为了精确找出影响贵州省交通-经济静态协调度的因素，计算交通-经济协调系统的灰色关联度，在此基础上分析哪一个交通子系统对贵州交通-经济协调性贡献最大。

 

运用灰色关联度分析法，计算得到灰色关联度表，如表3所示。其中R1、R2、R3、R4分别公路-经济、铁路-经济、航空-经济、水运-经济与交通-经济的灰色关联度平均值，是对1992-2013年的灰色关联度值的平均。

 

从排序一行可以看出，按与交通-经济协调性紧密度划分，依次是水运-经济协调性，铁路-经济协调性，公路-经济协调性，航空-经济协调性。从关联系数来看，交通-经济与水运-经济、铁路-经济、公路-经济的关联性相差不大，都对贵州省交通系统与经济系统的协调性产生重要影响，相对而言，航空系统的发展对其影响较弱。为促使贵州省经济系统与综合交通运输系统协调发展，应着重加强水运运输系统、铁路运输系统、公路运输系统与经济系统的协调性。

 

五、促进贵州综合交通系统与经济系统协调发展的对策

 

(一)调整交通运输结构，加强综合交通运输系统建设

 

从平均灰色关联度数值看，与综合交通运输系统发展水平关联密切的是水运运输系统、铁路运输系统的综合发展水平。从关联系数来看，与交通-经济协调性联系最紧密的是水运-经济协调性，其次为铁路-经济协调性。要提高综合交通运输系统的综合发展水平和促进综合交通运输系统与经济系统的协调发展，需要合理配置各运输方式在综合交通运输系统中的结构。

 

(二)适时调整发展策略，保证综合交通运输系统与经济系统的协调发展

 

交通运输的发展状况篇5

【关键词】城市地铁；相关问题；探讨

1 发展城市地铁轨道交通的必要性

随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。

再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。

城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。

2 现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题

随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线 、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线 、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：

2.1 城市地铁轨道交通线网规模不合理

虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。

2.2 国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用

现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。

3 解决地铁轨道交通问题的对策

3.1 完善城市地铁轨道交通线网

缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。

3.2 协调发展城市地铁轨道运输

今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。

4 结束语

现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。

参考文献：

[1]卞晓.地铁线路网络规划问题及解决思路探讨[J].科技资讯，2011（18）.

[2]王履臻. 注重民生为本 统筹抓好地铁建设[N].哈尔滨日报，2009.03.31.

[3]李曦欣.面向城市建设规划的地铁线路设计方法研究[J].科技资讯，2011（19） .

交通运输的发展状况篇6

关键词：大数据；交通运输；网络；信息化；应用分析

“十三五”期间，交通运输部明确了交通运输体系建设要坚持走信息化发展的道路，并为交通信息化建设指明了方向。按照《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》所提出的关于交通建设发展方向，要求交通运输业要打造信息工程，并以信息化示范工程为主要依托，加大力度建设智慧交通，将我国的交通运输构建为综合性体系。根据《规划》中的要求，我国的交通运输体系发展到2020年，要实现全行业信息共享，大幅度地提升信息开放水平，交通领域中的各项事务处理，要着力于提升大数据的应用能力，运用“互联网+”使得交通运输事业不断地取得新突破。

一、综合交通运输体系的构建是“十三五”期间的重要任务

“十三五”规划纲要提出，构建现代综合交通运输体系，实现交通运输网络化、智能化、绿色化，促进交通运输服务一体化，要求整个交通运输网络不仅要实现城乡全覆盖，还要实现国内国际通道的广泛联通，并对交通通道的各个枢纽节点所需要发挥的功能不断地完善，从而使交通运输网络能够提供高效的服务。现代综合交通运输体系的完善主要涵盖着四个方面的内容。

其一，交通运输网络要能够做到内通外联，形成横贯东西、纵贯南北、内畅外通并具有综合运输能力的大通道，加强进出疆、出入藏通道建设，构建西北、西南、东北对外交通走廊和海上丝绸之路走廊。加大改造国道和省道的力度，重点建设瓶颈路段，提升水上运输通道建设力度，使得水运设施更为专业化。

其二，交通运输网络以城市间的交通运输为重要内容。构建铁路和公路网络将城镇连接起来。加快发展公共交通事业，扩展城市轨道交通以及公交，大力倡导绿色出行。充分发挥对外干线公路从中心城市到周边的辐射作用，做到城市内外交通畅通无阻。完善城市停车设施，做好公路网络的终端建设。

其三，构建综合交通运输网络，实现交通枢纽的一体化衔接。逐步优化综合交通枢纽的空间布局，提升部级、区域范围内和地区的交通枢纽建设水平，强化中西部地区的交通枢纽建设，注重提升沿边口岸地区的枢纽对外辐射能力。

其四，运输服务低碳运行，智能化信息管理，促进交通运输业绿色发展。各项运输装备都要集约利用以节约能源，提高交通资源的利用率，投入节能运输工具，以避免交通工具污染环境。交通运输的智能化发展，就是要应用信息技术装备，对交通运输实施智能化管理。对交通运输系统化管理，就是要建设公共信息系统，做好安全管理工作，将救援方案和应急处理技术等都纳入到交通运输智能化信息管理范畴。

2016年是 “十三五”开局之年，为了在此期间实现完善现代综合交通运输体系的目标，我国在铁路、公路以及城乡运输体系建设上都加大了投资力度。

二、大数据在交通运输信息化建设中的应用分析

（一）公众出行交通服务系统的构建

信息化建设是现代交通运输业发展的重要支撑和保障，依托信息化手段可实现交通运输快速、高效、集约发展，促进形成资源管理最优化和公共服务规范化的现代交通运输体系。基于交通信息数据而构建起来的交通服务系统，是以信息技术作为支撑对交通运输实施管理，并提供必要的公众服务。公众出行交通服务系统的各项服务是以互联网为载体，将公路信息资源系统和客运站的管理信息系统进行整合，通过互联网将公众出行交通服务系统所获得的信息传输到移动终端，诸如公路信息呼叫中心、智能手机以及掌上电脑等。公众出行交通服务系统还与交通广播电台、电视台、车载终端、车载滚动显示屏、可变情报板以及交通警示标志等建立连接，在公共场所的各种显示装置（包括触摸屏以及大屏幕等）上，都可以接收到公众出行交通服务系统所的信息，以便为出行者提供更加完善的交通信息服务。出行者通过登录公众服务信息网，就可以获得路况、交通事件信息及气象环境服务，所有信息都是以音、视频的方式传播。此外，公众出行交通服务系统还可以向出行者提供与交通运输相关的法律法规及时政要闻。为了使公众出行交通服务系统向出行者提供更加完善的服务，还需要与电视台、广播电台等媒体合作，以使出行者能够及时获得各种交通信息。

在公众出行交通服务系统构建中，应用大数据技术，对道路进行交通流量分析、超时预测、时间识别；对车辆进行特征、运行规律及监管分析；对出行者进行流向、聚焦分析，从而获得静态基础信息，动态交通状况，提供交通决策信息和智能出行分析服务，确保公众出行更加便捷与高效。利用数据挖掘分析，给用户提供真正有价值的数据信息，通过信息服务引导出行者，这样才能让交通最主要的参与者能够通过自主行为改变交通状况。

（二）视频分析服务管理系统的构建

视频分析服务管理系统是通过摄像头对交通信息进行采集，利用网络平台将视频图像信号传输到信息管理中心，同时能对所搜集的信息数据进行统计、分析和识别，及时掌握交通运行状况。如果交通运行中存在故障，就会自动触发报警系统，并对报警提示信息分析后通知监管人员，以便监管人员获得报警信息后能及时处理故障。视频分析服务管理系统可以对道路交通运行状况进行实时监控，包括交通流量、车辆运行状态、交通事件及违章等，并通过系统综合检测后获得准确的检测结果。视频分析服务管理系统还可以应用于交通管制、指挥和引导等。例如，当道路上出现违章行车的时，包括越线、逆向行驶、在禁止行驶的区域行驶以及没有按照道路规则行驶等，视频分析服务管理系统都可以拍摄视频取证，从而发挥其道路管理功能。视频分析服务管理系统具有强大的识别功能，对道路上行驶的车辆都可以识别牌照，并对路口通行状况及信号灯运行状态等相关信息进行详细记录。

在视频分析服务管理系统构建中，应用大数据技术，包括大数据流程建模、3D动态空间数据分析、动态路径规划、数据融合及预处理等，将视频动态分析和检测技术的功能充分地发挥出来，应用视频动态分析加大交通运输的服务管理力度，发挥对视频流的检测功能，构建检测模型，以实现对道路交通信息的实时监控。视频分析服务管理系统所检测到的信息，包括交通事故以及道路拥堵状况等，都将以视频文件的形式传递给用户。用户接收到信息后，就可以绕开事故发生的路段，还可以有效地规避风险。现行的视频分析服务管理系统还辅助有安全警报系统，当交通量大、事故多或有特殊情况的路段，安全警报系统就会发挥作用，从而提高了道路通行的安全系数。

（三）交通应急指挥服务管理系统的构建

交通应急指挥服务管理系统属于综合性的管理系统，需要交管部门与消防、公安、电力部门等都通过网络系统建立无缝连接。全部交通信息资源都通过系统网络实现整合，由交通指挥中心进行信息，通过召开视频会议与各方进行信息沟通。在交通应急指挥服务管理系统中还搭建了应急指挥平台，以实现系统各项功能的协同运行。

交通应急指挥服务管理系统在运行中，主要发挥三个方面的功能，即事前监督、监控功能，事中应急处理、调度功能，事后总结、归档功能。交通应急指挥服务管理系统所发挥的事前监督、监控功能，是指交通指挥中心可以通过该系统对各个路段的交通运行情况进行实时查看，以便及时发现拥堵或发生交通事故的路段，有助于及时、准确的采取处理措施。当交通事故发生后，交通应急指挥服务管理系统能启动应急预案，将事故现场画面及时地传送到交通指挥中心，并将交通现场的情况录制下来，通过视频会议进行多方信息的沟通，做好应急处理工作，以便能够在极短时间内处置和解决突发事件，避免造成交通堵塞。交通应急指挥服务管理系统可以对事后的数据资料进行归档。当交通事故处理完毕后，系统可自动将各项资料进行分类、归整和存储，以此作为事故处理经验的总结，为类似事故的处理提供参考依据。

在交通应急指挥服务管理系统构建中，应用大数据技术，包括城市道路交通状态判别、交通信息提取和查询、海量交通数据快速处理、交通流分配模型等，以便与事件处置各方快速、高效联动，实现及时、准确处置交通事故的目标，为确保道路交通的畅通运行奠定基础。

三、交通运输信息化建设的各项保障措施应落实到位

交通运输信息化建设各项工作的有效展开，需要制定相应的保障措施，并要落实到位。做好领导机构建设工作，以对信息化建设中所涉及到的各项要素不断地协调与完善，使各个管理部门都能够各尽其职。为了加快信息化建设的步伐，需要将相关项目建设工作纳入到年度资金计划中。不断完善相关的管理制度，严格落实各项政策法规并及时检查执行情况。在交通运输信息化建设当中，还要将政策杠杆充分地利用起来，以推进信息化建设。资金是信息化建设的重要保障，要拓展融资渠道，多方面筹措资金，并要积极探索新的筹措资金方式，例如，可以民间融资或吸收、利用社会资金，也可以通过市场营销模式加快交通信息化建设步伐。交通信息化建设中，数据资料的存储和保密工作是非常重要的，要高度重视数据资料的安全管理。在交通信息化系统运行平台上，要将访问权限控制、身份认证、数据备份以及防病毒技术纳入其中，使得交通信息安全保障体系构建起来，从而有效地保障交通信息安全和系统的稳定运行。

四、总结

综上所述，随着大数据技术渗入到交通运输信息化建设之中，使得交通信息实现了集成化管理，特别是城乡一体化建设促使交通运输实现了区域全覆盖，并使国内通往世界的通道构建起来，随着交通枢纽节点工程的不断完善，交通运输服务实现了一体化。要确保交通运输信息化建设适应时展的要求，促进交通运输产业健康良性发展，就要针对大数据挖掘技术在交通信息化建设的应用进行分析。

参考文献：

[1]丁月芬.交通运输管理信息化建设[J].中国科技信息，2014（06）.

[2]韩欢.基于大数据的智能交通运输平台的研究[D].成都理工大学，2015.

交通运输的发展状况篇7

【关键词】协同运输；管道运输；交通

现代社会讲求相互协作，运输方面同样也不例外。随着世界新技术革命的发展，交通运输业广泛采用新技术，提高运输工具和设备现代化以及运输管理信息化水平。由于运输方式的多样化，运输过程的统一化，各种运输方式朝着分工协作、协调配合、建立协同运输体系的方向发展。但是，现阶段我国各种运输方式的横向联系欠缺，由此往往造成该建设的项目没有及时建设，而不该建设的反而建成，造成浪费。运输业的建设从单一的、孤立的发展模式应向综合的、协调的模式转变。发展协同运输体系可增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张的状况。

所谓协同运输体系，是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照其技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。

协同运输体系是在不同运输方式的基础上组建起来的；协同运输体系把各种运输方式通过运输过程本身的要求联系起来。这就是各种运输方式在分工的基础上，有一种协调、优势互补的要求，即在运输生产过程中的有机结合，在各个运输环节上的连接贯通，以及各种交通运输网和其运输手段的合理布局。从运输业发展的历史和现状来看，各种运输方式一方面在运输生产过程中存在着协作配合、优势互补的要求，另一方面在运输市场和技术发展上又相互竞争。这二者交织在一起，形成协同运输体系由低级向高级发展的长期过程。

协同运输体系大致由3个系统组成：1）具有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统。这是协同运输体系的物质基础，系统的布局要合理协调，运输环节要互相衔接，技术装备要成龙配套，运输网要四通八达。2）综合运输生产体系，即各种运输方式的联合运输系统。这个系统要实现运输高效率，经济高效益，服务高质量，充分体现各种运输方式综合利用的优越性。3）综合运输组织、管理和协调体系。这个系统要有利于宏观管理、统筹规划和组织协调。在3个方面构成了协同运输体系生产能力的主要因素。

新中国成立以来，我国的交通运输体系通过50多年的不断改造和发展，已经有了很大的进步。交通运输设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效益和效率显著提高，初步形成全国性的结构合理、协调发展的现代化交通运输体系。1）铁路运输系统：由京沪、京哈、沿海、京九、京广、大湛、包柳、兰昆“八纵”和京兰、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆、西南出海“八横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。我国铁路已覆盖全国包括、海南的所有各省、自治区、直辖市，营业里程7.8万公里。2）公路运输系统：我国已经建设了一个具有相当规模的公路系统。“五纵七横”国道主干线于全部开通，我国拥有横跨东西、纵横南北的快速公路运输系统。“五纵七横”国道主干线总长约3.5万公里，由12条国道主干线和公路主枢纽及信息系统构成，是全国公路网的主骨架，主要路线都采用高速公路技术标准。3）水路运输系统：全国的内河航道总里程达到了13.51万公里，比建国初期增长84%，居世界第一。虽然我国航道里程最长，但高等级航道比重低，航道的整体技术水平有待提高。等级航道比重仅占46.55%，其中千吨级的三级及以上航道仅占总里程的6%，而美国、德国等西方发达国家的千吨级航道的里程比重超过了60%。我国内河交通网基本上由长江、珠江、黑龙江、淮河和京杭运河所组成。我国水运主通道总体布局规划是发展“两纵三横”共5条水运主通道。“两纵”是沿海南北主通道，京杭运河淮河主通道，“三横”是长江及其主要支流主通道，西江及其主要支流主通道，黑龙江松花江主通道。4）航空运输系统：我国航空客运完成周转量为2019.61亿客公里，年增14.6%，仅次于美国的12446.94亿客公里。航空客货运完成周转量为75.79亿吨公里，年增7.9%，世界排名第四位。5）管道运输系统：我国现有的运输管道包括原油管道、成品油管道、天然气管道和其他气体管道，此外尚有少量的矿浆管道，原油管道是管道网的主体。目前，世界上长输管道的总长度已超过了200万公里，我国现在仅有长输管道不足2万公里，不到世界长输管道总长度的1%。我国原油储量、原油产量在世界排名均为第五位，管道运输与我国经济发展极不适应。

现阶段看来，我国的运输发展前景还是非常可观的，总之，协同运输体系是我国运输未来发展的方向，对于提高运输体系运行效率和服务水平起着重要的作用，是解决我国现阶段交通运输业存在的各种现实问题的一条出路，它的实现最终也会对国民经济的发展和综合国力的提升起到积极的影响和促进作用。

【参考文献】

[1]张兴平.联合运输发展概括.2008，（07）.

[2]刘志国.管道运输现状分析.2009，（01）.

交通运输的发展状况篇8

一、建立道路运输企业联系制度的基本思想和原则

通过与能够代表行业发展动态的部分道路运输企业加强联系，及时了解行业发展动态，为制定行业发展政策提供直接高效、相对固定的信息渠道和决策依据；通过实行道路运输企业联系制度，及时发现并解决行业中存在的问题；总结和交流道路运输企业经营管理经验，引导道路运输企业走规模化经营、规范化服务之路，促进其提高科技含量和经济效益，加快行业的发展。

道路运输企业联系制度本着“不干预，多支持；分级联系，分类指导”的基本原则，旨在建立起一个在一定时期内相对固定的动态跟踪系统，争取使交通部、省交通厅、市(地)交通局三级联系的道路运输企业总的市场占有率达到全行业的60％。

二、道路运输企业联系制度的主要内容

(一)建立定期报送统计报表制度。对重点联系道路运输企业的经济运行情况作跟踪监测，及时了解道路运输企业发展动态，籍此评价行业整体发展水平和经济运行质量。

(二)建立信息反馈制度。印发《重点联系道路运输企业发展动态》，介绍道路运输企业改革经验，定期公布行业发展信息、政策信息及道路运输企业经济技术指标排序表，及时采取措施解决或协调解决道路运输企业在生产经营及体制改革等方面遇到的问题。

(三)定期或不定期召开重点联系道路运输企业参加的沟通信息、总结交流经验的会议。

(四)对国外同行业的发展经验及新的行业发展思路在重点联系道路运输企业中进行试点。

(五)给予或争取国家给予重点联系道路运输企业有关扶持政策。

(六)支持道路运输企业深化改革，鼓励开拓创新。

三、交通部重点联系道路运输企业的基本条件

(一)固定净资产一般应在5000万元以上，同时，总营收5000万元以上。

(二)运输业的营收应占企业总营收的60％以上。

(三)企业信誉高，服务质量好，经营行为规范。

四、交通部重点联系道路运输企业的主要义务和权利

(一)主要义务：

1．严格按照部的要求，如实上报有关资料：(1)企业经营状况的年度报告；(2)定期报表(报表格式、统计口径、填报办法及应用软件另发)；(3)临时资料；

2．协助部对行业发展的有关重大问题进行调查研究。

(二)主要权利：

1．直接向部反映企业经营及改革中遇到的困难及有关问题，

请求部给予解决或协调有关部门解决。

2．可向部推荐本企业的有关技术标准、规范、供研究制定国家或行业标准、规范时参考。

3．参加部设立的有关课题的研究工作及有关法律法规的调研、起草工作，参与国际、国内交流。

4．获取未在有关媒体中公开的行业内部信息资料。

五、交通部重点联系道路运输企业的确定程序

(一)由企业本着自愿的原则向省级交通行政主管部门提出申请，并提供近3年各年度企业经营状况资料；

(二)由各省级交通行政主管部门对申请企业进行审核，选出具有代表性的2—4家企业，并将企业近3年来的经营状况资料报部公路司；

(三)部公路司对各省级交通行政主管部门推荐的道路运输企业进行核定，确定并公布交通部重点联系道路运输企业名单。

根据重点联系道路运输企业的经营状况及经营内容的变化，自2000年起，部将按照以上程序每3年重新核定重点联系道路运输企业名单，以确保部重点联系道路运输企业的行业代表性。