轨道交通建设管理范文

轨道交通建设管理篇1

在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．

2工程建设中风险管理

工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．

2．1工程建设现场风险管理工作制度

1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．

2．2现场风险管理职责与权限

1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．

2．3现场风险管理日常工作内容

1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．

3结语

国内近十多年中，工程风险管理理论在我国的研究与应用发展较快，风险评估与管理已成为工程项目必须实施的一项重要管理内容．但现阶段的风险评估基本都是静态评估，不能及时了解跟踪风险点变化情况，与工程施工阶段动态性不符，效果不是很理想．现场风险管理结合了风险评估与动态管理的优点，可以真正地实现动态风险管理的目标．苏州轨道交通有限公司在同济大学等风险管理研究技术力量支持下，将现场动态风险管理理论成功应用于苏州轨道交通1号线工程，确保工程建设中无“重大人员伤亡”事故，有效地保障了工程建设安全，控制了工程建设风险，1号线土建技术风险管理实施中取得了以下主要结论：1）苏州轨道交通1号线工程在工程开始建设初期就邀请同济大学一起参与工程建设风险管理，针对1号线开展了工程设计方案风险分析与评估研究，对现场进行了多次风险辨识与分析，从而为后续工程施工提供了前期风险管理成果．2）通过开展现场风险管理，坚持日常巡查，建立基于监测数据的风险监控与预警预报体系，一旦发现超过预警值，及时采取措施规避或控制风险；对重大风险点进行专项分析及管理，通过增加巡查密度并制定专项方案予以控制，实现风险的动态管理与控制，确保了工程建设“零事故”．3）苏州轨道交通1号线工程建设风险管理中，组织成立风险管理风险管理小组，建设公司的总工室、工程处等多部门共同参与，项目负责人通过组织与督促，并派现场技术人员开展工作，可以及时了解工程进度与施工状况，对风险点进行动态跟踪与评价，实现风险管理预期目标，从而培养了建设管理队伍，凝练了现场管理人才，为后续2号线和4号线工程建设积累了大量的资料、数据和经验，对保障后续工程建设提供重要技术支撑．4）苏州轨道交通1号线现场风险管理总结了丰富的的动态风险管理经验，但仍有诸多方面需要研究及改进．目前，工程现场风险管理主要通过现场巡查、技术报表和工程例会的方式来实施，应考虑结合现代信息和计算机网络技术，在现场风险管理中实施远程监控与管理，并结合具体工程逐步开展试点应用．

轨道交通建设管理篇2

1轨道交通工程建设管理的作用：

1.1保证工程的质量

工程质量是工程的生命。按照昆明市委、市政府的要求，轨道交通工程要建成百年工程，优良的工程质量是工程建设的首要目标。

1.2保证工程的进度

良好的管理和协调工作是工程按时完成的必要条件。对于轨道交通这种复杂庞大的工程而言，设计、施工和监理单位以十几、几十家计算，管理措施到位与否直接影响到工程的进度。通常协调不好也会导致工程停工，供货商不及时供货也拖施工的后腿。若工程不能按时完成，因素是多方面的，但管理因素是主要因素之一。

1.3有效的专业设计施工衔接

设计与施工的有效衔接是工程建设效率的保证措施之一。设计作为施工的前提，质量的优劣和正确与否直接关系到施工的质量和进度。对设计环节的及时有效把关是工程优良不可缺少的措施。

1.4及时发现问题，采取有效措施

轨道交通工程是一个工期相对较长的工程，设计与施工互相穿插和反复关联，施工过程中可能会出现设计的变更。施工图的量很大，堆积起来达数百米之巨，对施工图的正确审核可以发现和纠正其中的错误，杜绝安全隐患，提高工程的建设效率，杜绝建设单位互相扯皮现象的发生。监理对于施工过程的认真负责，可以及时发现和纠正错误。

1.5安全保障

安全是轨道交通工程最重要和首先考虑的问题，安全文明施工是工程建设最基本的要求。工程队或者施工单位内部对这个问题的重视程度直接关系到施工的秩序和对周边环境的干扰程度，也影响到工程施工的有序性和人身安全。监理单位也要对施工单位安全文明施工提出要求和实行监督。

2轨道交通工程建设管理的范围

轨道交通工程管理的范围是全程的，多方向的，全方位的。从最初的可行性研究到竣工验收，一直到交给运营部门，管理工作贯穿始终。

2.1勘察设计管理

轨道交通工程是从可行性报告编制开始的。轨道交通线路可行性研究报告对线路建设的必要性、规划、客流、土建、机电设备、运营、投资、风险、节能等20余个方面进行研究，为工程是否可行、是否建设、运营以后的社会和经济效益如何提供科学的数据分析和指导，为业主单位的决策提供科学依据。设计单位提供总体设计、初步设计、招标文件、施工图等，并对整个设计终身负责。

2.2施工管理

施工主要由施工单位实施。监理单位对工程施工过程中可能存在的问题、发生的错误有发现并纠正的责任，并对施工的质量进行监督，参与组织工程的验收工作。轨道交通工程的设备众多，设备供应商也遍布全球，有国内的，也有国外的，对设备供应商的管理也与轨道交通的建设质量及完成进度息息相关。同时要对设备的质量和功能进行验收和检测，对设备供货时间提出要求。各个专业之间也存在施工衔接问题，若该问题未能处理好，则势必引起连锁反应，引起其他专业的施工延误或推迟。

2.3工程变更管理

轨道交通工程庞大而复杂，从开始到结束存在许多次的工程设计变更问题。变更的目的是使工程设计更趋合理，或者可以避开施工中的难题，或者使设计更为人性化。工程变更的管理除了涉及技术、设计施工图以外，还涉及投资金额的变化。

2.4竣工验收管理

验收是轨道交通建设重要的环节，是检验工程质量是否合格的手段。竣工验收作为轨道交通建设的最后一道工序，起着最后把关的作用。轨道交通工程的竣工资料浩繁，资料的验收和整理入库对于轨道交通工程以后的检修、加固起着非常重要的作用。

3轨道交通工程建设管理的方法

根据轨道交通的工程实践，具体的管理方法多种多样。在具体的工程实践中，形成了以下几个方面的管理方法。

3.1以人为本的管理理念

建设工程首先是人的工程，要贯彻以人为本的工程建设理念。具体表现为：轨道公司不拖欠设计、建设、监理等单位的工程款，同时要求施工单位不拖欠农民工工资，甚至优先发放农民工工资，保障他们的基本生活。做好施工人员人身安全保障，减少施工尤其是地下施工对人身安全、对周边安全的潜在风险。文明施工，减少施工产生的噪音对周边居民的影响，减少施工对公共交通的影响，减少施工对行人的影响。

3.2资质管理法

无论对于设计、施工单位还是监理单位，在招标前，都必须出示相关的资质证明，组织机构证明；对于设备供应商，也必须查验设备质量证明，第三方检测证明，质量管理和质量保证、技术管理、安全管理等认证证明，对于特种岗位、专职人员都必须查验上岗证、资格证。

3.3责任管理法

将工作责任下到单位的相关专业、管理人员，定岗定责定时间，中途不允许换人，有事必须请假。保证对指定工作按时按质按量完成。

3.4时间节点法

按照工程进度要求排出一级时间节点要求，定期检查，定期汇报。同时可以排除二级、三级时间节点，分解工作，细化流程和程序，将管理和时间节点要求落实到细化的每一个环节中。这样可以从细节抓起，从头严抓，避免形成问题的累积。

3.5综合协调法

该管理方法主要用于土建机电接口管理。在实际工程施工中，细节施工往往责任不清，但是细节又经常决定成败，通常需要通过综合协调的方法将责任和任务落实到单位和具体的人员，以保证工程的进度和避免设计施工扯皮。

3.6跟踪考核法

该方法与综合协调法和时间节点法结合使用。主要在设计、施工的某几个时间节点对工程质量、进度、安全、方法等进行检查，查找问题，提出解决问题的方法，同时对设计、施工单位和相关人员进行考核，以增强责任感和使命感。

3.7方案审查法

对于重大的工程或者重点子项工程的设计和施工，都要求审查设计、施工单位的专项方案，必要时，组织专家对设计、施工方案进行论证，以完善方案的程序和细节，保证相关工作的顺利进行。

3.8工程验收法

坚持首件验收制度，要求供应商或者施工单位先做出首件，轨道公司邀请市级相关行政主管部门协同设计院、监理等专业人员对首件进行验收，以确定是否到达设计、规范和合同的要求。在工程验收过程中，轨道公司坚持检验批、分项验收、分部验收、单位验收、初步验收、竣工验收、国家验收等程序，同时完善工程资料的收集、整理和检查、归档，以保证验收的质量和到达轨道交通规范、设计对工程的全部要求。

4结束语

轨道交通工程的正常工期一般为4年左右，而昆明轨道交通首期工程的施工周期为2年半到3年，要在非正常时间内完成正常工期的工作量，业主单位就必须采取非常规的措施和方法。轨道公司采取了多种管理方法，来保证工程按照既定的时间节点保质保量地完成。昆明轨道交通6号线一期从可行性研究到载人试运行，总共只有两年时间，业主单位综合运用了多种管理方法，按照上级的要求，在规定的时间范围内，开通了6号线一期的载客试运营。经过几个月的线路运行，工程质量和设备性能得到了实践的验证。到目前为止，试运营正常进行，没有质量和管理事故发生。

轨道交通建设管理篇3

1国内地铁运营单位信息化建设现状

城市轨道交通运营信息化系统一般可分为生产信息化系统和管理信息化系统。生产信息化系统主要是指地铁各相关专业与运营生产维护密不可分的信息化系统，如信号、通信、综合监控、PSCADA、AFC、ACC等系统。管理信息化系统是指在运营生产管理中常用的计算机辅助手段，如办公自动化、人力资源管理、财务管理、资产管理等系统。本文主要探讨的是运营管理信息化系统，做好其规划和建设，可以使信息化成为引领及支撑地铁运营生产发展的持久驱动力。国内各家地铁常见的信息化系统如图1所示。由于国内各家地铁公司的运营经验各不相同，所处的发展阶段以及建设资金存在差异，在信息化建设上也各具特色，但总体上呈现出比较有代表性的广州模式和南京模式。

1．1广州模式广州模式以广州地铁、苏州地铁为代表，在信息化系统建设的初期，引入第三方咨询公司，做总体的信息化规划。如广州地铁的信息化系统，连续做了3个五年规划，对内部管理流程不断优化，确保了各系统建设的科学性、合理性。通过前期整体规划，建立数据通道，实现数据共享。在之后信息化系统建设的各阶段、时期，新建的系统都能与老系统间实现数据的有效调用，真正实现了信息的互联、互享，信息化系统的可扩展性得到了有效保证。

1．2南京模式南京模式主要包括南京、沈阳、西安、哈尔滨等地铁公司，即在信息化建设初期采用单个系统推进的方式，着重于各部门、中心的需求，以较小的投入，解决了实际问题，提高了工作效率。但随着地铁运营由单线向网络化运营的过渡，各系统间资源无法共享、数据无法互通的问题日趋严重，严重影响了工作效率和质量。虽然后期也在尝试着手整合，但因各系统由不同软件公司开发，存在的技术问题较多，整合难度很大。通过两种模式的对比分析，广州模式的地铁信息化系统实现了深度集成，线网规模越大，后期应用效果越好。如广州地铁的信息化系统已覆盖其90％的业务范围，为地铁安全、高效运营提供了有力支撑。但其前期投资规模大，项目实施周期长，后期的运维成本也相对较高。南京模式的信息化系统建设，见效快、投资少，在单、双线运营时应用的效果也较为理想。但当网络化运营后，大部分系统已不能够有效支撑多线运营，对系统升级改造幅度较大，部分系统甚至需要推倒重建，极大地影响了管理质量和效率。

2运营管理信息化系统与建设时序

国内各地铁公司运营信息化管理系统主要包括OA、内外部门户、财务管理、资产管理、施工管理、运输策划管理、票务管理、运营日报管理、乘务司机管理、服务热线等系统，其主要功能如表1所示。国内各家地铁公司信息化系统的建设时序并不完全统一，这一方面与当时所处的社会整体环境，即软件系统的发展程度相关；另一方面也受限于各地铁公司自身的发展定位和经营策略。但通过对近几年新近开通的地铁公司信息化建设时序和运营经验较丰富的地铁公司信息化系统重新规划及建设的顺序分析，在不同阶段，运营管理信息化系统的建设时序大致如表2所示。

在首条线开通运营前，运营公司的主要工作是搭建组织机构、配备人员物资、规范管理制度、组织验收接管、确保运营开通，此时的信息化建设以保障地铁运营高水平开通为目标，倾向于将办公管理、资产管理、施工管理类系统在正式运营前上线，明确管理流程，规范管理要求。首条线开通运营后，随着生产任务的增加，对生产管理类信息化系统的需求较为迫切。如施工管理系统，能够实现行轨行区施工作业的冲突检测，避免由于人为操作疏漏而发生的安全事故；乘务司机管理系统能够对司机的出、退勤进行管理，避免司机酒后驾驶导致安全事故的发生。通过这些系统的建设和应用，能有效保障地铁安全运行，提升地铁服务水平。网络化运营后，整个地铁的业务需求、管理需求成倍增加，人工处理线网运营事务的工作量会非常大，这时就需要相应信息系统的辅助以提高事务处理能力。通过视频会议、安全管理、客流分析、运输策划等信息化系统的建设，能够减少会议组织准备时间、提高危险源管理效率、实时统计分析客流情况、实现运行图高效编制，进而减少了相关环节的工作量，提升运营管理的工作效率。

3运营管理信息化系统的运营维护与发展趋势

信息化建设已成为地铁企业发展的一种趋势，特别是随着运营工作的深入开展和网络化运营，部门、机构、人员和工作量的不断增加，信息化系统能有效简化管理流程，实现异地办公的无缝管理对接，提高工作效率，减少人为失误，保障地铁运营安全。

3．1运营管理信息化系统的运营维护模式信息化系统运营维护模式与其建设模式息息相关。如广州模式下，信息化系统建设投资金额高，相应的维护成本也比较高。广州、苏州等地已将信息化系统建设作为地铁建设中必不可少的一个生产性系统，在地铁建设费用中统一招投标。信息化系统在集团层面统一规划和实施，后期的维保费用也由地铁集团出资解决。鉴于地铁信息化系统的独特性、专业性和复杂性，运营管理信息化系统的维护工作多由专业队伍承担，如上海地铁与宝钢集团共同组建的上海地铁电子科技有限公司对上海地铁各信息化系统进行开发、维护。广州地铁与品高软件合资成立的擎云科技，除了承担广州地铁大部分信息化系统的维保工作外，还将广州地铁信息化建设经验对外输出。这一方面保障了信息化维护队伍的专业性，保证了地铁运营的安全；另一方面也将广州地铁信息化的成果、经验、产品对外输出，获取了很好的经济、社会效益。苏州地铁目前也正在寻求本地的软件公司合作，保障信息化系统维保的专业性，兼顾后期对外的成果输出。与本地有实力的软件公司合作，以当地地铁信息化维护工作为基础，建立专业队伍，保障信息化系统稳定运行的同时，将相应成果对外输出，已成为目前地铁信息化维保管理的趋势。

3．2运营管理信息化系统的发展趋势一是地铁建设、运营和资源开发的信息化系统一体化的趋势。新近开通地铁的城市在信息化建设前基本都要进行一轮信息化规划，从集团公司的层面统一建设、运营和资源开发等分公司的信息化建设规划，实现各分公司间的数据、资源共享。如建设合同中的各设备系统在建设分公司的项目管理完成后，移交给运营分公司，直接形成运营资产管理的本底数据，在运营维护中对相应设备进行全寿命周期管理。二是地铁运营生产信息化系统与管理信息化系统相结合的趋势。如综合监控系统，能根据现场设备的状态进行告警，提醒运营维护人员组织检查或抢修，是运营管理流程开始的触发器之一。通过综合监控的设备告警触发，增设相应的运营管理流程，更利于运营精细化管理的实现。目前，国电南瑞正与武汉地铁进行该方面的尝试。三是移动手持终端在地铁运营管理信息化系统中逐步应用的趋势。如在南京地铁的iPDA系统，是利用移动手持终端和电子标签技术，为相关专业运维提供现场管理的工具和手段。该系统主要包括日常巡检、检修管理、IETM交互式故障处理、无人值守库房管理、资产管理、检查评价、安全危险源管理等功能。通过移动终端技术，实现现场维护的数据采集、技术支持和信息反馈，真正意义上实现现场运行维护工作的全面管控，达到提高工作、管理效率和质量的目标，实现了管理落地。其网络架构图如图2所示。广州和苏州地铁也开发了类似的系统，处于适用改进阶段。

4结语

综上所述，各地铁应结合自身特点、线网规划的规模和开通的强度、运营所处阶段以及信息化投资概算，选择最适合自身的信息化规划和建设模式。通过标准化带动信息化的发展；通过整体和分期的信息化规划，增强系统间的联动和可扩展性，避免信息化系统的重复建设；通过信息化平台的统一建设，打破信息孤岛，使各系统既相对独立又能相通相联，实现数据自动合理地流转。以信息化为手段，为城市轨道交通运营管理提供有力支撑，提高工作效率，保障地铁运营安全。

轨道交通建设管理篇4

关键词　城市轨道交通,投资,融资,建设,运营管理

目前我国轨道交通项目建设的投融资体制,越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制,运用市场机制,吸引多元投资主体参与。

1 上海轨道交通建设投融资现状

1.1 既有轨道交通线的投融资概况

就上海市而言,已投入运营的3条轨道交通线,就采用了完全不同的三种投融资模式:

(1)地铁1号线(1995年),全长16.365km,工程投资约6.2亿美元;由上海市政府投资建设(解决国内配套资金),并采用信贷方式,融入了部分国外资金(见表1)。

(2)地铁2号线(2000年),全长19.14km,工程投资约94亿元;采用了市区两级政府共同投资体制,并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。

(3)地铁3号线(即明珠线一期,2000年),全长24.97km,工程投资超过90亿元;首次采用项目公司模式,由上海铁路局、上海久事公司等8家投资人组成一个项目公司,走出多元化投资之路(表3)。

图1为上海目前3条轨道交通线建设资金结构情况。

1.2 存在问题

上海轨道交通建设资金主要来源于两个方面:一是市区财政收入(数量有限);二是项目借贷款,主要以上海久事、城投两家公司出面举债,借入内外债再转投入项目中。其中,项目借款绝大部分用于工程项目建设(如表1～3)。

3条轨道交通线均由上海地铁运营公司经营,投资与管理脱节。虽然轨道交通年售票收入节节上升,但一年3～6亿元的入账(含折旧),对于偿还建设项目借贷本息,只是杯水车薪。旧有的融资模式使市、区两级财政背上了轨道交通建设的沉重负担。就上海市经济与城市发展形势而言,轨道交通不可暂缓发展,因此有必要对建设与管理体制和模式进行一次“大手术”,针对不同背景与条件,运用市场经济条件下多种融资模式,解决建设资金不足的难题。

2 轨道交通建设筹资渠道分析

2.1国家预算内资金

近年来,投入到基础设施建设中的国家预算内资金稳中有所增加,但总量不足。“十五”期间,我国城市基础设施建设大约需要投资10000亿元。其中,中央和地方两级政府投资约2000亿元,缺口约8000亿元。计划经济体制下的单一投资渠道,不可能满足经济发展的需要。政府可以发挥投资的引导作用和政策的扶持与保障作用。

2.2 国内贷款

加大轨道交通项目建设的力度,在中央财政不介入的情况下,债务融资便成了地方政府无奈的选择。目前主渠道有国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。但城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身就孕育着较大的金融风险,筹资难度大。

目前国内资金市场也存有较大的社会游资。以上海高速公路建设为例,2000年3月至2002年10月就引入了民间资本210亿元,使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍。

2.3 利用外资

我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国外金融组织引入了一部分资金,但其规模相对于项目建设的资金需求量来说还太小。北京、上海、广州新修建的几条地铁项目部分采用借贷的方式吸收了一部分外国政府优惠贷款。

目前,国际上有近10万亿元的游资正在寻找投资渠道。应该说,利用外资建设城市轨道交通是有潜力的。

3 城市轨道交通建设融资模式分析

城市轨道交通属于城市的基础设施,因此政府的角色对融资非常重要。对轨道交通建设项目可进行的投融资方式主要看bot(建设—经营—转让,又称为“特许权投融资方式”)、tot(转让—经营—转让)和abs(资产证券化融资)等模式。其中,abs融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金,对轨道交通项目比较有利。我国城市轨道交通目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素:

(1)资产具有可证券化的特点。从融资技术上分析,城市轨道交通运输的客票收入是相对稳定且可预见的现金流入,是十分理想的可证券化资产保证。目前上海地铁3条运营线,日均客运量逾100万人,仅客票年收入6亿多元,而且目前运能还不能满足高峰运量的需要。如此稳定的现金收入有利于增强投资者的信心。

(2)有将其证券化的需求。从成本形态上看,城市轨道交通资产中凝固成本大,因此其资产流动性需求较强。

此外,还可采用融资租赁模式或联合融资模式:

在城市轨道交通系统中,车辆的投资占项目总投资的1/3左右。采用融资租赁方式,项目经营者只需投入较小量资金(首付金),即可融入资金巨大的车辆、控制系统等机电设备;投入运营后,再分期偿还租金,从而避免了运营之初一次性设备购置的巨大资金筹集和支出。通过将投资分散到以后若干年支出,规避了通货膨胀和归还贷款本息等投资风险。广深铁路公司在1998年就成功地运用此模式,融资租赁了瑞典一列摆式快速列车。

联合融资是为了弥补大型基础设施项目建设贷款不足而采取的一种融资方式,在世界银行贷款项目中采用较多。它通过担保和其他政策措施,联合其他商业贷款机构和投资商,向项目注入期限长、利息低的资金,支持发展中国家的基础设施建设。

由于城市轨道交通建设资金需求量大,从规避风险和建设资金筹集可行性分析,采取联合融资的方式比较有效。如政府投入一部分贷款作为“种子”,带动国内外企业或投资商资本的流入,使城市基础设施建设呈“民营化”特征。这种以政府投资带动社会民间资本投资于基础设施建设,开创了投融资新理念。美国初期铁路建设股份集资形式属此种模式。

4 上海轨道交通建设融资与管理建议

最近上海市政府提出了“投资、建设、运营、监管”四分开的改革思路,可以说开创了一条投资建设国际化、多元化,运营管理市场化,政府监管规范化的轨道交通全新发展之路。具体操作时应注意以下几个方面的问题。

4.1 政府角色定位

要实现上海市快速发展城市轨道交通的目标,完全靠政府的财力、沿用传统的政府包揽轨道交通建设的模式是不可行的。但也不能让城市轨道交通建设完全“自由化”地按市场规则推进,那样会造成与整个城市的建设与发展不协调。因此,政府应该把握好以下几点:

(1) 根据城市发展的需要,分近、中、远期制定出完善的轨道交通建设与发展规划,即网络规划,确定各阶段重点建设线路。据悉,上海已编制了750km左右的轨道交通远景规划。

(2) 运用宏观政策手段,营造一个较为宽松的轨道交通建设的投资环境。如:在融资方式选择上,给予更大的灵活性;在土地开发上与轨道交通建设“捆绑式”进行等。努力创造条件,使轨道交通建设未来的收益(或效益),可提前用于当今的轨道交通线路项目之中。

(3)“政企分离”是市场经济必要条件。在轨道交通建设步入商业化运作的现阶段,政府虽不应直接介入,但需要以某种形式显示出政府是轨道交通建设强有力的“后盾”,以增加投资者的信心与勇气。上海申通公司作为市政府的“出资方”,其性质应定位于“国家投资公司”。它首先要不以盈利为目的,通过对企业实施控股、参股或股权转让等资本经营方式,贯彻政府的轨道交通发展方针和政策,成为政府指令的执行者以及政府经济政策的实施工具,吸引众多的投资商共同参与上海城市轨道交通的建设。

(3) 加强政府对轨道交通建设监管功能。城市轨道交通建设成本高是限制其快速发展的最主要的原因。 “政府搭台、市场运作”为轨道交通建设提供了一个新市场。但需要制定出一整套市场的“游戏规则”,必须有一个专门机构来监督与保证“游戏规则”执行不走样。建设(如上海申通公司)要与监管相分离,以利于建立一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使投资者按自身获利需要,选择投资方向(项目),与建设者、管理者建立良好而协调的商业合作关系。

4.2 融资模式选择

在市场经济环境下,虽然可以完全按商业行为操作项目的融资,如前所述,采用bot、tot、abs等多种模式。但轨道交通建设有一个时效限制,针对筹资的紧迫要求,更需要采取多种融资手段。其它城市轨道交通建设经验值得参考:

(1) 香港特区政府将资金以股权形式进入地铁项目,虽然在财政上给予支持,但要求地铁按成本-效益核算的商业原则运作。参考该模式,上海目前针对不同线路项目,成立的7个轨道交通项目公司中,申通公司(政府出资方代表)占205亿元资本中的45%,吸引了社会投资者的55%资本。

(2) 华盛顿、伦敦等地铁建设的公私合伙制,以政府的资金为主,私有社会资本作为补充,既加快了建设速度,还转化了一部分的风险。中国城市轨道交通建设市场尚未向私有投资者开放,这将是潜在的筹资渠道。上海、东航、武汉等航空公司,在我国首次吸纳了私有资本参与航空业经营便是一例。

(3) 曼谷市高架铁路运输的bot模式,由曼谷市政府与(香港)泰华公司签约,项目特许经营期30年。上海也可选择有一定客流基础、经济效益前景较好的线路寻求合作伙伴。

(4) 吉隆坡轻轨1号线bot+土地补偿模式,项目经营期30年。作为项目开发商的澳大利亚和英国组成的star公司要求政府从沿线土地中划拨8.1km2,供其做物业发展,作为参与投资的一种回报。上海轨道交通5号线(莘闵线),闵行区政府已采用以沿线土地升值贴补工程拆迁等准备工程支出的做法。

(5) 利用证券股票,发挥社会闲散资金功用。上海申通公司通过“申通地铁”重组上市,实现有形资产套现8亿元;2002年9月8日,国内第一股权信托受益权投资产品———上海磁悬浮交通项目股权信托收益权投资计划正式推出,普通市民用5万元人民币就可成为投资者。虽然产品规模仅为1.88亿元人民币,但火爆的出售现场,反映了只要有适当的回报期望值,也可以从社会得到轨道交通建设资金的补充。

4.3 建设与管理关系处理

4.3.1 建设机制

可在申通公司的基础上,适时扩大国家投资公司规模或数量,使之成为上海轨道交通建设的投资主体。针对各线的建设,以项目为标的,由投资公司牵头,运用多种融资手段,成立项目建设与发展公司,从项目综合运营的效益中,取得收益,实现还本付息和投资回报。目前上海运营的3条地铁线,因政府包揽的原因,运营至今尚未还本付息。

在多元化投资体制下,投资效果(或称回报)是争取投资的重要因素。香港地铁之所以运营效益居世界前茅,有两点经验值得借鉴:(1)地铁公司根据市场寻求票价与客流的平衡点,按成本-效益的原则决定票价;(2)在政府规划的路网中,地铁公司决定轨道交通线建设次序、时机与投资方案(如以实现交通功能为投资第一原则,其次才是车站的装饰与美观)。即:建设与管理相分离。投资方也应将方便乘客使用和降低工程造价作为轨道交通方案与设计决策的重要依据,这对吸引投资者非常重要。

4.3.2 管理机制

建设与管理分开是上海轨道交通建设改革之举,形成产权与经营权的分离状况。

对于运营公司来说,它具有管理技术和管理人员两种资源。可操作的管理模式有两种:

(1) 托管方式:轨道交通(包括线路和车辆等)产权归项目投资公司所有,寻求一家水平高的轨道交通运营管理公司代为进行运营管理,运营收入归项目投资公司,项目公司负责支持运营管理公司的日常运营开支和管理费用。这是“网运合一”的方案。运营公司作为受托方,只负责日常轨道交通列车运营的组织、管理及相关设备的维护等,所有的运营支出“实报实销”,由投资公司承担运营盈亏带来的风险,同时投资公司享有运营盈利带来的效益。

(2) 租赁方式:轨道交通产权归项目投资公司所有,但以租赁方式租借给运营管理公司,根据合同(或协议),投资公司向运营管理公司收取线路和车辆使用的租赁费,作为投资回报。运营公司则通过强化内部管理,增加运营收入降低运营支出,以期获得更大的效益。支付租借费后的增收部分,归运营公司所有。这是“网运分离”的方案。它可以分散一部分投资风险至运营公司,投资方可以从租借费中获得较为稳定的回报。运营公司作为独立的市场主体,需要努力增加营运收入,以避免企业经营亏损,实现企业增效。

租赁方式较为符合上海轨道交通建设“四分离”的改革要求,有利于投资方与运营管理方以相同地位的市场主体参与轨道交通的建设与管理,有利于发挥两者的积极性,促进轨道交通的良性、可持续发展。

4.3.3 建设与管理关系

未来的上海市轨道交通建设与管理将形成多头分层的局面。

(1)资金的筹措:以国家投资公司为主体,联合国外金融、投资商和轨道交通设备制造供应商,通过不同的融资与组合方式,完成项目建设资金的筹措,在此基础上成立“项目资产管理公司”。针对轨道交通系统设备的特点,甚至可以分离线路(车站)基础设施与车辆移动设备,按设备种类分别成立资产管理公司或设备出租公司。

(2)线路建设:实施项目法人制,采用国际工程中流行的工程承包与模式(如交钥匙(turnkey)工程方式),通过招投标,以工程总价承包为原则,选定一家总承包商(如轨道交通建设公司),负责项目的设计与施工。

(3)运营管理:实行制或租赁制。在多家运营公司竞争的条件下,选择有利于提高轨道交通运营效率和效益的公司,承包日常的运营组织工作。在租赁模式下,运营公司不光租赁轨道交通固定设施(线路、车站、建筑物),还要根据客流特点和列车运行组织需要租借移动设备(车辆),以技术组织与管理实现运营增效的目标。

(4)政府监督:市轨道交通管理处代表市政府监督轨道交通规划与政策的执行情况;针对轨道交通建设与运营中的实际问题,负责研讨,向政府有关部门提出决策参考意见;发挥政府宏观调控作用,使投资、建设、管理三部门密切合作,共同推动轨道交通事业的发展。

2002年8月8日,由上海市五大骨干交通企业组成的“上海现代轨道交通公司”,获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,开创了我国城市轨道交通由多家企业经营的先河;2002年8月13日,香港地铁有限公司占60%股份的上海港铁建设有限公司取得了与上海久创建设管理公司、上海地铁建设公司同样的轨道交通建设总承包商资质,并将出面总承包轨道交通9号线(申松线)的建设。可以预言,伴随着不断开放和规范的上海城市轨道交通市场,上海城市轨道交通建设的步伐将与时俱进,不断创新。

参　考　文　献

1 白思俊.现代项目管理.北京:机械工业出版社,2002

2 孙宁.城市轨道交通建设管理模式探讨.中国铁路,2000,(6)

3 黄斌,王遐昌.城市轨道交通项目的投融资模式探讨.城市轨道交通研究,2002,(1):14

4 金锋.从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发展.城市轨道交通研究,1998,(1)

5 孙纪平.上海城市轨道交通体制改革与发展探索.城市轨道交通研究,2000,(2)

轨道交通建设管理篇5

关键词:轨道交通系统　建设　管理　客流预测　融资

发展轨道交通是解决城市交通堵塞的主要途径,是改善城市环境、建立可持续发展的交通系统的关键。城市轨道交通低污染、低能耗、高效率等优势使它凸现于其它交通方式而成为解决城市交通问题的首选。我国已有北京、上海、天津、广州、南京、深圳、重庆、大连、长春等城市进行了轨道交通建设,近10年还有20多座城市进行了不同程度的轨道交通建设前期工作和可行性研究。城市轨道交通建设与管理中以下几个方面的问题首先需要引起我们的思考并重视。

1 轨道交通不是解决城市交通问题的唯一出路

从国外来看,拥有轨道交通系统的城市都是各国的政治、文化中心,这些城市有良好市场需求,可以保证轨道交通的经济合理性。城市人口的多少不是修建轨道交通的必要条件,经济发展水平和未来客运需求才是最关键的决定因素。

从我国国情出发,为缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾,应注重轨道交通的运输能力和运输效率。www.133229.COm然而从已建并投入运营的轨道交通线路运营指标(线网利用率、线路负荷度、车站负荷度、每人公里收入等)来看,运营情况却没有达到预期的理想效果。

轨道交通系统作为公益性设施固然有很好的社会效益,但是系统投资巨大必须考虑经济效益。运营状况的不理想不仅无法使所在城市获得良好的经济效益,还要担负更沉重的还贷压力和运营补贴的压力。

其实很多城市并不是非要依靠轨道交通来解决城市的交通问题。以闻名世界的环保城市巴西库里蒂巴的公共交通系统为基础的metrobus系统,一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路权、水平上下车和车外售票等特点,另一方面又吸收了常规公交汽车的方便灵活特点,并结合先进的信息管理技术,充分体现了公交优先的理念,是一种容量大(被称为地面地铁)、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式。包括了7项核心内容的metrobus系统(专有路权、现代化的公交车辆、水平登车、车外售票、交叉路口处的优先、乘客信息和车队管理系统)在一些城市的应用表明它使城市整体交通系统达到很高的水平,适应了居民出行的需要。库里蒂巴市因此被国际公认为公共交通模范城市和实现城市可持续发展的典范。

我国的城市没有必要都修建轨道交通系统,可以参考国外这些城市因地制宜的做法,根据自己的特点去做新的适合自身城市的公共交通系统尝试。

2 对轨道交通需求预测要持科学、严谨的态度

轨道交通的经济效益是由客流量决定的。我们现在使用的轨道交通客流量预测方法一般是套用城市道路交通量的预测方法。具体使用是先将轨道交通和常规公交客运量一起作为公交客运量计算出来后,再通过预测轨道交通方式的分担率,最后计算轨道交通的客运量。交通需求预测模型的选择和模型中参数标定的不准确本身就使预测存在不准确,再加上分担率预测中对影响方式划分因素的认识、预测技术上的差异,应用到实际工程中的预测方法在定量化程度、参数模型标定、思路的条理性存在着或多或少的不足,造成预测结果的较大偏差。再加上为了证明轨道交通系统的经济可行性,一般尽可能地采用较高的客流预测数值,事实上严重不符合需求实际。

客流预测数值过高导致轨道交通系统规模过大,尤其在车型、列车编组、列车数量、车站规模和运营方案等方面,不仅将引起投资费用过大,还将造成运营维修成本过高。[1]

修建轨道交通是关系到我国基础设施建设的百年大计,一定要有科学、慎重的态度,不能一味地赶潮流,在资金紧张的情况下造成极大的浪费。

3 解决建设资金问题应从两个途径着手

第一个途径是降低建设成本。在轨道交通系统建设中,有很多环节可以降低建设和管理成本:规划的统筹安排和实施可以减少轨道交通系统工程的总造价;施工组织的有序可以减少土建的返工和废弃;设计标准的合理制定可以减少系统的投资;通过大力发展和综合利用土地资源,充分开发沿线物业使轨道交通的运营实现良性循环等。

第二个途径是多渠道筹措资金。现有的轨道交通筹资方式相对公路而言是比较单一的,主要是采用国家预算内资金、国内贷款和利用外资的形式(上海地铁3号线建设资金来源三者分别占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建设管理体制的制约,另一方面的原因是由于轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身孕育着较大的金融风险,筹资难度较大。现有的资金筹措方式实际上也存在一些负面的效果,例如:由政府出面贷款常常使政府背上沉重的负担;外资一般用于购置车辆和其他控制设备,必然会大量地增加以后的运营成本。

根据公路等建设项目多渠道的资金来源,轨道交通建设在融资渠道上应该很有潜力可挖。例如:上海高速公路建设,2000年3月至2002年10月引进了民间资本210亿元,使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍[2]。目前国内资金市场存在较大的社会游资,轨道交通项目建设可以利用民间团体的资金和能力;在公路和电力领域应用较多的bot融资模式的应用实例也给轨道交通项目建设提供了宝贵的成功经验和失败教训;三峡工程重要的融资方式之一债券融资也是轨道交通建设可以借鉴的融资模式。

当然各个城市可以根据自己的实际状况吸引投资,填补建设资金的缺口,带动经济的迅速发展,另外,要获得足够的建设资金需要政策等相关投资环境的支持。

4 系统应具备完善的服务设施

轨道交通系统的设计要贯彻一切以方便乘客、以人为本的原则。车站的设计应充分考虑人的因素、轨道交通的作用等;规模和装修等方面,不必盲目追求大、豪华和漂亮;要在功能服务上下工夫,如扶梯的配备、自动售检票设备的配备、导向系统、盲导系统等。

轨道交通系统一般都具备先进的硬件设备,缺乏的是准确、科学、明显和详细的指引系统。轨道交通尤其是地铁出口较多,车站设计的大同小异使乘客在车站很难辨认方向,没有良好的导向系统不仅使乘客感觉到不安,还会带来很多不必要的行走和时间的浪费。硬件设备功效的充分发挥也有赖于良好的导向系统。

完善的导向信息系统由动态和静态两部分组成:动态信息为用户提供实时的情报,例如自动车辆定位系统可以告诉路线上车辆的运行情况;静态信息是那些不随时间变化的情报,包括车站标志,路线和系统地图,时间表和运价表等。从乘客的角度,导向系统还分为进站导向系统和出站导向系统,进站导向系统主要引导乘客在地面如何找到地铁出入口,如何使用设备买票、进闸、坐车,提醒乘客在哪边站台上车、在哪个车站下车,告诉乘客乘坐注意事项;出站导向系统主要是引导乘客如何从站台到站厅,提供正确的出入口标志及各出入口的地面特征,引导乘客以最短的行车距离、最短的时间出站到达目的地。

5 加强宣传,提高轨道交通方式的竞争力

轨道交通运营公司要追求经济效益,必须采取各种有效途径主动吸引客流。轨道交通系统自身存在的优势虽然使其成为一部分客流的必然选择,但是部分客流对交通方式的选择却存在着多样性。轨道交通系统要扩大自己的市场份额,除了以上所谈的完善服务设施、提高服务质量外,还必须引入竞争机制运用各种营销手段提高系统竞争力,如采取多样化的车票和销售方式、通过广告和参加大型社会活动等形式扩大运营公司的影响范围;车站设置快餐店、小百货店、洗衣店、药店等商铺给乘客提供方便等。轨道交通沿线土地的开发利用效果也与客流量的大小有着紧密的联系。[4]

轨道交通建设与管理的每一个环节都决定着系统的优势能否充分发挥出来,同时也反映着我们的技术研究水平和科学严谨的态度。

参考文献

1 欧阳长城.修建轨道交通系统对城市经济的影响初探.地铁与轻轨,2002(4)

2 周立新.上海城市轨道交通建设融资与建设的改革.城市轨道交通研究,2003(1)

3 陆化普等.城市轨道交通规划的研究与实践.北京:中国水利水电出版社,2001

轨道交通建设管理篇6

关键词：城市轨道交通建设前期工程管理

中图分类号：TL372+.3文献标识码：A文章编号：

1 轨道交通项目前期工程概述 1.1工程内容 轨道交通项目前期工程是轨道交通土建工程开工建设的前提条件，前期工程的实施为后续土建工程创造了施工条件和工作界面，其具体内容一般包括：管线迁改及保护、征地及地上建（构）筑物拆迁补偿、建（构）筑物保护、临时借地、交通疏解、占道开挖、临时用水、临时用电、绿化迁移等工作。 1.2工程特点1.2.1轨道交通项目前期工程范围随轨道走向呈线状分布，跨越多个镇（区），涉及众多权属、管理和使用单位，如镇（区）政府部门、规划部门、国土部门、市政部门、交通部门、公路部门、交警部门、自来水公司、水务公司、通讯公司、有线电视公司、公交公司、燃气公司、电力公司等，协调工作量多，工程管理难度大。

1.2.2轨道交通前期工程是一个系统工程，工作开展需多方面有效配合，统筹展开。如开展管线迁改工作，需与临时借地工作相结合、与交通疏解工作相结合、与轨道交通主体及附属工程建设工作相结合、与权属单位需求相结合、与相关部门审批要求相结合，每项工作都环环相扣，需要开展大量且细致的统筹协调工作，任何一个环节的阻滞，都将影响整个前期工程的开展进度。2 前期工程管理工作中存在的问题

2.1勘察设计方面

2.1.1物探资料不能准确反映实际管线情况。由于目前城市地下管线管理尚不规范，相关职能管理部门未完善建立管线基础数据库，且轨道交通站点多位于商业繁华路段，地下管线错综复杂，在前期工程管线施工时，现场实际状况与物探勘察资料常存在较大差异，由此产生大量的设计变更，使管线迁改成为边设计、边施工、边修改的“三边”工程。

2.1.2设计出图与现场实施脱节。部分设计人员在出具管线迁改、交通疏解、临时用地等图纸前没有到现场进行详细踏勘，未与相关管线权属、土地权属单位、职能管理部门作充分沟通，或未充分考虑与其他各类管线的综合平衡，导致设计图纸出具后到施工现场无法实施，由此引起设计变更、用地协调、报审报批等一连串工作量的产生。

2.2管理协调方面

2.2.1前期工作开展力度不够。一些土地权属、管线权属单位对轨道交通前期工作采取不配合态度，工程经多次协调，仍因无法取得用地、无法签订合同等情况导致不能按期开展实施。

2.2.2前期工程施工前未提前做好计划统筹工作。部分前期工程在开工前没有与管线权属单位、交警、城管、安监、市政、临近商铺、土地权属等单位充分沟通协调，对管线迁改和交通疏解用地未提前进行综合考虑，导致工程实施时，需要多次协调占地围蔽事宜，且各方不断提出需求，工程需要频繁停工协调，影响了工期开展进度。

2.3质量安全管理方面

2.3.1管线施工安全质量方面存在问题

由于勘察物探资料不准确、施工单位对管线施工安全重视程度不足等情况，在地下基坑开挖或管线迁改施工过程中，破坏地下管线，导致漏水、漏电、通讯中断等事故有时发生。

部分雨水、污水管线迁改路由埋深较大，属深基坑施工，且与交通道路相邻，若周边土质情况不良，再加上雨季施工，极易发生坍方等安全事故，施工安全显得尤为重要。

部分施工区域各种管线复杂交错，呈立体状分布，虽然在施工过程中已采取回填石粉处理，并上压路机进行压实，但管线之间的内部缝隙仍未能完全密实，地面恢复不久就发生了不均匀沉降。此类沉降不仅造成地面下陷、路面下陷等质量问题，且会使地下管线承受额外压力，导致地下管线错位或变形、甚至断裂，由此存在较大的安全隐患。

2.3.2交通疏解道铺设质量方面

部分交通疏解道设置在原道路旁边的人行道或绿化带上，其土质情况与原道路基层存在较大差异，若未能及时针对现场土质情况对施工方案进行调整就仓促进行交通疏解道铺设施工，交通疏解道完工通行一段时间后就有可能发生不均匀沉降、路面破损、开裂等质量问题，严重的会影响到道路行车安全。

3 相关对策和处理措施

3.1勘察设计方面

3.1.1要求物探勘察单位必须加强物探勘察技术手段，多方收集管线资料，切实提高勘察物探资料的准确性。

3.1.2加强对设计出图的有效控制和管理。

要求设计院进行管线迁改设计时必须进行管线综合平衡图及管线位置纵横剖面图的设计。要求设计人员应深入施工现场，设计时应充分考虑其管线路由的可实施性，考虑管线迁改施工与交通疏解道、车站主体、附属设施结构施工的工序关系，尽量避免管线多次迁改，尽量减少施工场地协调、征地拆迁等工作。

强化出具图纸前的审查程序。要求设计单位出图必须通过由业主组织的图纸会议审查，方能出具正式施工图纸。审查会议由业主组织设计、施工、监理、管线权属、土地权属、城管、交警等相关单位参加，共同分析研究，达成一致意见，形成会议纪要后，设计单位根据会议纪要要求出具正式设计施工图。

3.2管理协调方面

根据前期工程各工点的实际情况，推行与之相适应的管理模式：

3.2.1对前期工作开展力度不够的情况，可加强落实属地镇街包干工作模式。业主与镇街政府签订前期工作包干合同，由属地包干落实征地拆迁、临时用地、绿化迁移、管线迁改等工作。在镇街各相关职能部门的支持与配合下，更有力、有效地开展各项前期工作。

3.2.2对于工期紧张、节点关键性的前期工程，业主成立前期工作攻关小组，由分管领导牵头，有效集合相关单位与部门，集中有效资源，明确建设各方工作目标，专人专事，快速反馈与响应。攻关小组通过每周定期召开攻关小组会议，快速决策，关键事项定期跟进，跟踪闭合，有效地达成既定工作目标。

3.3质量安全工作方面

3.3.1加强与管线权属单位的沟通，明确落实安全责任。地下工程施工前，对施工范围已探明的管线，由业主书面发函给相关管线权属单位，要求其派专人到现场踏勘，核对管线路由、埋深等情况并以书面形式予以回复确认。

3.3.2加强管线迁改工程实施前的现场探查工作。在管线迁改工程实施前，要求施工单位沿管线纵、横方向开挖探沟，在横向探沟查明横向范围不明管线情况的同时，以纵向探沟确定既有管线的行走路由。这种方法，可有效查明一些管线不在管井间直线行走，实际路由左拐右弯的情况。

3.3.3加强施工现场安全监督工作。对于深基坑、临近交通道路、施工面窄、管线情况复杂等施工部位，应高度重视，在施工过程中加强基坑支护及临边防护工作，同时要求施工安全员及监理工程师必须全过程现场旁站监控，以确保施工安全。深基坑工程施工前应向有关安全职能管理部门申报深基坑设计审查。

3.3.4重视管沟回填质量。在管线迁改管沟回填阶段，对管线情况复杂的部位需要采用石粉进行回填，回填后应严格要求施工单位进行反复冲水密实，待回填石粉沉降逐步稳定后，方能进行地面铺装或道路恢复施工，不能因为赶工期而操之过急。

3.3.5交通疏解道施工前对下方的土质、管线等情况进行细致调查，根据实际情况，制定相应的交通疏解道处理方案。

对交通疏解道下方管线密集复杂，地下管沟单独包封保护实施难度大的情况，可采用整板保护的方法进行交通疏解道处理，即在交通疏解道范围内直接浇筑刚性钢筋混凝土形成保护板，再在其上铺设面层形成交通疏解道。在地下管线密集复杂的地段，采用整板保护方案对比地下管沟单独包封保护方案，不仅整体造价没有增加，而且能有效减少路面不均匀沉降，降低施工难度，加快工程进度。

对设置在现状人行道及绿化带上的交通疏解道，若存在地下淤泥等软弱土层，或土质含水率高，经碾压仍无法达到路基压实度及弯沉度要求的，可通过换填片石、碎石或搅拌桩等方式进行加固处理后，再进行路面铺设施工。

4 结语

轨道交通建设管理篇7

关键词　建筑市场，轨道交通，工程管理

近年来，国际建筑市场发生了日新月异的变化，其范围之广、程度之深都是前所未有的。全球范围内对建筑业的要求日益提高，业主期望建筑产品的成本相对下降、质量不断提高、建造过程的不确定性不断降低;同时期望建筑产品的购买过程得以简化，并要求建筑业为其提供更多的服务。由此也导致业主、承包商和供应商等各方关系开始发生变化。各国政府、有关机构和科研单位均在对上述现象进行研究，并加紧制订相应的政策和措施。当前我国各大城市的轨道交通建设任务迫在眉睫，伴随加入WTO和市场经济体制进一步完善，我国必将成为国际建筑市场的热点之一。因此，密切关注国际建筑市场的发展方向，对完善我国轨道交通建设管理体制具有特殊意义。

1 国际建筑市场的发展趋势

1.1建筑市场国际化

建筑市场国际化在带来激烈竞争的同时，也提供了各国企业进入国际建筑市场的通道。对于我国来说，更多的是提出了学习国际惯例的要求。各单位要拿到合同，除了必备的专业能力外，还必须掌握参与国际竞争的共同语言，即国际惯例。目前，以世界银行为代表的国际开发机构制定的《采购指南》以及国际咨询工程师联合会(FIDIC)制定的行业规范和标准文本，基本上已成为国际建筑业通用的语言。伴随建筑市场的国际化进程，各种形式的行业协会也正在发挥越来越大的作用，其职能包括政策制订、规范编制、技术输出和行业保护等。

1.2基础设施民营化

民间投资更多地参与到基础设施建设中来，由此引发了项目建设经营模式的变化。20世纪80年代初期出现的BOT模式已经在能源和交通等领域得到了广泛应用;同时期兴起的PFI(Private Fi nance Initiation)模式使项目公司在合同期内集产权、建设、经营三权于一体，将项目运作过程中的风险尽可能向民营机构转移，使项目开发和运营更具效率，经济效益和社会效益亦有所提高。这些模式的出现大大拓宽了民间资金的投资渠道，使民间资金在公共项目上得到了更广泛的应用，同时也缓解了政府基础设施建设资金紧张的问题。

1.3 承发包模式多样化

伴随竞争的加剧，建筑市场已逐步发展为一个买方市场。作为买方，业主对建筑业的要求越来越高，期望建筑产品的成本和风险逐步降低、质量逐步提高。这些要求促进了建筑市场的发展。为了满足业主的需求，各种新颖的承发包模式随之产生，如:D+B(Design+Build)模式，即设计、施工总承包模式;D+D+B(Develop+Design+Build)模式，即前期策划+设计+施工;D+B+FM(Design+Build+FacilityManagement)模式，即设计+施工+物业管理;F+P+D+B+FM(Finance+Procure+Design+Build+FacilityManagement)模式，即融资+采购+设计+施工+物业管理;PM(ProgramManagement)模式，即承包商负责整个项目从前期策划到实施阶段的全部管理工作。作为建筑产品的购买者，业主要求采购过程不断简化，利益得到保障，并希望建筑业能够提供更为全面和宽泛的服务。因此，面对业主需求提供全方位和各类专业服务的工程咨询业市场正在日益扩大。

1.4 项目管理集成化

随着项目承发包模式的多样化，管理方式也向集成化发展。传统的项目管理是指项目实施阶段的管理(ProjectManagement)，它涵盖设计、施工以及保修阶段，其工作内容包括投资、进度、质量控制和合同、信息管理以及组织协调等。近年来，项目管理已经延伸到项目决策阶段，即项目开发管理(Devel opmentManagement，简为DM)。DM的主要工作内容是项目环境调查与分析、项目策划、风险分析等。此外，由于很多项目的经营费用往往比建设成本要高，因此越来越多的投资者更加关注项目的经营，希望项目能够产生更多的收益、使用户满意以及实现现代化管理等，这些工作就是物业管理(Facili tyManagement，简为FM)。PM、DM和FM是项目运作过程中三种不同的管理工具，将这三种工具融为一体，即集成化管理(IntegratedManagement)。它使管理者能够站在全局角度论证项目的可行性，考虑项目的设计、施工以及经营等各方面问题，从而最大限度地发挥效益。

1.5 各方利益趋同化

要在激烈竞争的环境下获得工程，承包商必须采取新的策略。就一个项目而言，参与者包括业主、建设管理单位、设计单位、施工单位、供货单位等。由于各参与方均考虑自身的利益，往往导致建设过程中产生许多矛盾和争议，甚至发生诉讼。据统计，美国每年发生的60亿美元诉讼费中，约6亿美元来自工程建设。能否采取新的管理方法将项目建设中对抗各方转变为利益共同体，从而减少争议和索赔，保证参与各方的利益均得到实现呢?Partnering模式就是基于这种想法于20世纪80年代末在美国发展起来的管理模式。它是指项目参与各方为取得最大效益，在相互信任和资源共享的基础上达成协议。这种协议突破了传统的组织界限，在充分考虑参与各方利益的基础上，通过确立共同目标、建立工作小组、及时沟通以避免争议和诉讼发生，进而培育相互合作的工作关系，共同解决问题、分担风险和成本，以确保在实现项目目标的同时也实现了参与各方的利益。相对于传统管理模式，Partnering模式对业主在投资、进度、质量控制方面有着显著的优越性;同时也改善了项目环境和各参与方的关系，明显减少了索赔和诉讼的发生;还能提高承包商的利润。Partnering模式有着良好的应用前景，近10年来已在欧洲以及美国、新加坡等国和香港等地区的工程实践中得到了广泛应用，在香港地铁将军澳线工程中更取得了巨大的成功。

总之，国际建筑市场已经发生了深刻转变。面对要求更高、日益综合的管理任务，业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展，其管理项目的重中之重是选择一个充分理解业主需要并能够反映与保障实现这种需要的咨询顾问。

2 我国轨道交通建设管理模式的发展与探索

2.1我国政府项目建设管理模式的发展

改革开放以来，我国建筑业始终走在改革的前沿，并已成为我国对外经济的重要组成部分。伴随着国际建筑市场的发展和一系列经济体制改革，我国政府项目的组织实施方式发生了变化，管理模式也逐渐更新。目前的建设管理模式主要有3种:一是建设指挥部型。是由政府相关部门组成的临时行政机构，其功能是运用政府提供的各种资源，承担项目建设、资金管理等职责，项目建成后交付某一指定机构营运管理，指挥部即完成了使命。二是项目法人责任制型。在项目策划时相关政府部门指定国有或国有控股公司作为项目法人，承担项目建设管理职责以及建成后的营运管理职责。三是专业机构型。这是近年发展起来的一种新型管理模式，有企业型和事业型之分。企业型是指政府投资主体委托一家企业代行业主职责，从事建设管理工作;事业型是指政府或事业单位自己直接成立项目管理部门进行建设管理，例如我国高等院校就有自己的基建处专门从事建设管理工作。

为进一步与国际接轨，建设部颁布了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》。该文件中的工程项目管理企业，是指受业主委托、按照合同约定、代表业主对工程项目的组织实施进行全过程或若干阶段管理和服务的企业。它不直接与工程项目的总承包企业或勘察、设计、供货、施工等企业签订合同，但可以按合同约定协助业主与上述企业签订合同，并受业主委托监督合同的履行。工程项目管理的具体方式、服务内容及收费等事项由双方在合同中约定。工程项目管理企业的提出完全符合国际建筑市场的发展方向，也更加有利于业主控制项目管理的源头。工程项目管理主要包括项目管理服务和项目管理承包两种方式。项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定，在项目决策阶段为业主编制可研报告、进行可行性分析和项目策划，在项目实施阶段为业主提供招标代理、设计管理、采购管理、施工管理和竣工验收等服务。项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定，除完成项目管理服务的全部工作内容外，还可完成工程初步设计等工作。

2.2 上海轨道交通建设管理模式的发展与探索

十几年来，上海一直在探索最适合自身发展的轨道交通建设管理模式。1986年兴建的上海地铁1号线，是由市政府专门成立地铁指挥部负责建设管理;其资金主要利用外国政府贷款和商业贷款，由上海久事公司负责借款、投资和还贷的全过程管理。随着上海实行两级政府、两级管理的模式，地铁2号线尽管也采用指挥部模式建设，但其投资从单一的市政府投资转变为市区两级投资主体承担，沿线各区承担动迁和车站土建资金并折价入股。轨道交通3号线(明珠线)则实行了项目法人责任制，组建了由8家股东单位构成的项目公司;项目公司完全按照现代企业制度的要求建立股东会、董事会和监事会，沿线各区和铁路局的征地动迁资金折价入股，建设资金由项目公司向银行贷款，以经营收入还本付息，项目公司成为一个独立法人。

进入21世纪，上海轨道交通迎来了新的发展机遇，“十五”期间将建设全长约200km的轨道交通线路，总投资约1000亿元。为了实现如此宏伟的建设目标，市政府实施了投融资体制改革，轨道交通建设管理也进一步迈出了与国际建筑市场接轨的步伐。首先，由上海申通集团作为市级投资主体，通过招商引资组建多元投资的项目公司;项目公司作为独立的企业法人，通过自主经营、自负盈亏，承担起经营责任和市场风险。其次，通过逐步建立起规范的建设管理市场，使轨道交通建设走上了社会化、专业化服务的道路;原有的上海地铁建设有限公司、引进香港地铁组建的上海港铁建设管理有限公司和新成立的上海久创建设管理公司，已经初步形成了上海轨道交通建设管理市场，建设管理公司通过招投标以业主代表的身份负责项目的全过程管理。此外，地铁1号线上海南站改建工程成功地走上了通过BT模式建设的道路，实现了业主和承包商的双赢。地铁2号线西延伸工程也准备采取BT模式进行建设。

3 国际建筑市场的发展对我国轨道交通建设管理的启示

3.1加快与国际接轨的步伐

加入WTO以及建筑市场国际化对我国轨道交通建设管理与国际接轨提出了迫切的要求。要加快与国际接轨的步伐，首要的是学习国际惯例，即参与国际竞争的共同语言。目前，国内的工程项目管理单位、承包商和设计机构在这方面还比较欠缺，对于国际咨询工程师联合会(FIDIC)所制定的各种行业规范和标准文本还缺乏深入的理解和足够的经验，履约意识也相对淡薄。而在国际项目建设管理中，合约管理是贯穿建设管理全过程的首要工作。所以在轨道交通建设管理中，各项目参与方均应高度重视国际惯例的学习，培养合约管理的专业人才，强化履约意识和风险防范意识，才能在激烈竞争中立于不败之地。

3.2 发展工程咨询服务业市场

如前文所述，面对要求更高、日益综合的管理任务，业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展，其管理项目的重中之重是选择一个能够满足业主需求的咨询顾问。这种状况在我国轨道交通建设中体现得尤为明显。由于轨道交通建设资金主要来自于政府，因此其业主也以政府性质的企业居多。然而，面对日益艰巨的建设任务，业主很难亲自管理每个项目的具体建设工作，而更多地是要依靠专业化的社会力量。因此，提供全方位项目管理和各类专业服务的工程咨询服务业市场需求正在日益扩大。而我国的工程咨询服务业市场尚处于初创阶段，工程项目管理企业的力量还较为薄弱，咨询业提供的服务也很有限，因此必须大力发展工程咨询服务业市场，以适应轨道交通大发展的需要。

3.3 推进轨道交通标准化建设

目前，轨道交通业已成为大城市发展的主题之一，各大城市纷纷制订了规模庞大的网络规划，其建设工作已在全国范围内展开。与此同时，一些跨国公司竞相进入我国轨道交通市场，其国际化进程日益加快。然而，轨道交通在由单线建设向网络发展转变过程中的矛盾日益凸现，技术标准和规范问题的研究相对滞后，一些设备选型和制式问题难以形成共识，各跨国公司的技术屏障难以突破。这些问题已经成为制约轨道交通大发展的瓶颈。因此，必须大力推进轨道交通的标准化研究和建设工作;同时参照国际惯例，在轨道交通标准化建设过程中，各类行业协会的职能和作用也有待加强。

3.4 探索多种建设管理模式

如前文所述，为了适应业主需求的变化，更多新颖的建设承发包模式也应运而生。目前，各大城市所采取的轨道交通建设模式有所不同，上海已经成功地走出了委托专业管理公司进行建设管理和采用BT模式进行轨道交通建设的新路，这些都是有益的尝试。伴随轨道交通投融资改革的进一步深化和完善，根据不同轨道交通项目的特点，相信有更多的建设管理模式值得探索。随着更多国际大型承包商和专业咨询队伍进入轨道交通建设市场，业主的需求将不限于单纯的建设管理，而更多地向投资、策划和运营管理领域延伸。因此，有必要积极探索和尝试新的建设管理模式，以适应不同建设项目的需要。

3.5 开拓民间资金参与轨道交通建设

迄今为止，我国轨道交通建设与经营主要由国家及地方政府承担，资金渠道单一，商业化经营经验不足，极大限制了城市轨道交通的发展。从市场经济角度出发，一方面在引进市场竞争机制的同时，城市轨道交通的融资渠道和投资主体必然向多元化方向发展;另一方面，民间资金与社会闲置资本存在大量的投资需求。因此，基于现实和未来发展的趋势，民间资金有条件成为今后我国城市轨道交通建设投资的来源之一。民间资金参与轨道交通建设，不仅可以减轻政府财政压力，还有利于学习和引进先进技术与管理经验，同时扩大了就业机会，规避了政府投资与经营风险。

参考文献

1宋孝均金.上海轨道交通的可持续发展.城市轨道交通研究，2001(4):47

2柴　君，傅俊卫，李培亮.对我国政府投资项目管理方式的探讨.价值工程，2003(2):7

3艾　阳，马　键.国内外城市轨道交通投资及经营模式比较.城市轨道交通研究，2003(4):7

轨道交通建设管理篇8

【摘要】本文笔者首先分析了轨道交通运营工程档案管理信息化建设的优点，最后提出完善轨道交通运营工程档

案信息化建设的策略。

关键词 信息化；轨道交通；档案

在轨道交通运营快速发展的社会环境中，高效利用信息化技术加强档案管理，不断提高档案管理工作效率是各个单位非常重视的问题。因此，我们应该认识到信息化技术在轨道交通运营档案管理中的作用，促使轨道交通运营档案管理资料更加准确、更加真实，推动轨道交通运营档案管理朝着更加科学的方向发展[1]。

一、轨道交通运营工程档案信息化建设的优点

（一）节约时间，提高轨道交通运营工程档案管理工作效率。之前的轨道交通运营工程档案管理工作主要是利用人工加强对档案资料的整理和管理，这样便需要花费大量的时间。这样的工作方式效率低下，发展步伐较慢，已经无法适应当前轨道交通运营形势发展的需要。通过在轨道交通运营工程档案管理中应用信息化技术，能够快速搜索到所需要的资料，从而在较大程度上提高了轨道交通运营工程档案信息的利用效率，大量节约了花费的时间和人力资源。

（二）拓宽服务领域，提高服务质量。通过应用信息化技术能够在较大的程度上增加轨道交通运营工程档案管理的资源量，并且能够将各种轨道交通运营工程档案信息分得更加清楚，从而提高轨道交通运营工程档案管理资料的服务质量[2]。其中主要表现在：为用户利用轨道交通运营工程档案资料提供便捷，实现多项信息资源共享，促使工程档案管理由单一朝着全面的方向发展，从而确保轨道交通运营单位档案资料管理的真实性和系统性；同时通过在档案管理中加强计算机技术，提高了轨道交通运营工程档案资料的利用速度，从而有利于提高轨道交通运营工程档案资料的价值。

（三）信息存储量大，避免了信息空间出现浪费的现象。信息化技术资源储存量大，这个优越性是其他信息储备载体无法比拟的。随着科学技术的不断进步，人民的生活、学习、工作中的信息传播量越来越大，导致各种各样的文件、图像信息、技术质量等等大量生成，紧接着就必须对这些资料进行有效的整理，为以后方便、快捷地使用提供条件。信息量日益增多，而信息化技术可以很好地解决这个问题，一张光盘就能储存几千万的信息，有效避免了信息空间出现浪费的现象，也降低相关成本的支出。

二、轨道交通运营工程档案信息化建设及管理策略

（一）建设档案数据库系统，实现档案管理的现代化。在今后的发展过程中，轨道交通运营工程档案馆要以收藏容量大、高密度、联机能力强的电子档案介质作为未来收藏的主要方式。电子档案可以说是全新的档案类型，通过计算机存储之后，编程为计算机代码进识别。轨道交通运营工程电子档案在网络的支持下可以随时随地被广大用户借阅。档案网站与数字档案的建设是实现轨道交通运营工程档案管理现代化的主要体现，轨道交通运营工程档案信息管理网络的应用，利于快捷地进行查询，有效突破了地域性的限制。城建信息资源要实现共享，将焦点集中在计算机硬件配置与软件配置上，让轨道交通运营工程档案管理更加现代化。

（二）工作人员的复合化，需要更多高素质管理人才。在轨道交通运营工程档案管理过程中，计算机技术的高效利用，能够大大提高各项信息的搜集、整理速度，同时能够对各项档案管理信息快速进行分类和处理。在这样的背景下，便需要轨道交通运营工程档案管理工作人员具备较高的综合素质。未来轨道交通运营工程档案管理工作人员需要具备多种多样的技术，这些技术不仅仅包含了坚定的政治素质，要需要未来的轨道交通运营工程档案管理人才在计算机信息知识方面进行更加深入的研究，并且具备坚实的外语基础，现在很多档案管理都会与外国进行对接，很多归档文件都需要用到外语，这种形势下，必须让轨道交通运营工程档案管理人员具备这些能力。

（三）档案收集逐渐走向电子化，利用管理系统完善个人信息。传统的轨道交通运营工程档案收集是个人或集体通过记录的方式，而未来的轨道交通运营工程档案收集方式完全可以利用信息网络。用户通过登录相应的管理系统将工程信息完善，然后通过网络将工程信息传输到数据库系统中，数据库系统利用特定的编号方式对每一个档案进行编号，管理人员完全可以在终端计算机前面对轨道交通运营工程档案进行管理，而这个过程不要面对面，只需要一台机器与一个网络。

三、结论

在现代轨道交通运营工程建设快速发展的背景下，对轨道交通运营工程档案资料的需求也不断增加，传统的轨道交通运营工程档案资料管理方式已经无法适应现代轨道交通运营的需要，严重阻碍了轨道交通运营的发展。加强轨道交通运营工程档案信息化建设与管理，能够加快轨道交通运营工程建设的步伐，为轨道交通运营工程建设提供更多准确的数据资料。

参考文献：

[1] 朱英. 上海轨道交通网络化档案管理方法探索[J]. 上海档案，2013(11)：24~25.