城市轨道交通的车站客流特征分析

【摘要】 建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求。客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。但是直接使用目前常规客流预测结果“高峰小时客流表”中各站的乘降量是不妥当的。 因为目前的常规客流预测是针对宏观决策的，不足以充分反映各类车站的具体微观客流特征。本文对城市轨道交通各类车站的客流组成、高峰时段的分布、客流强度及其方向上的不均衡性、超高峰系数、分向客流、突发客流、客流接续方式等方面作了论述；分析了影响车站设施配置和规模的三大客流特征：乘客进入车站的形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性；指出决定车站客流特征的基本要素是：车站在线网中的位置和车站周边的用地性质和开发强度。并提出新见解：车站设计前应先进行车站客流分析。

【关键词】 城市轨道交通 车站 客流分析

1.问题的提出

建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求，TOD模式也应该有预期的需求，所以客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。虽然城市轨道交通客流预测的基本单元是车站，但更多的还是着眼于全线的需求，例如预测的关键指标――各期客运量、高峰小时单向最大断面客流量，都是全线的，并未充分反映各类车站的客流特征。

由于车站周边的用地性质不同，乘降量的时段分布会有较大差异，因此“高峰小时客流表”中各站的乘降量并不一定是该站最大的小时乘降量，在车站设计中确定设备规模时完全使用“高峰小时客流表”中的乘降量是不妥当的。例如：位于重点商贸区内的车站，周边的岗位数很多，集中了大量的购物、商务和流动人口出行，全日乘降量很大，但早高峰小时以基于家的上班、上学为主，这些车站早高峰小时的乘降量并不大。在确定这些车站的设备规模时，如果使用“早高峰小时客流表”中的乘降量，就会产生设备规模偏小的失误。所以应该重视车站的客流分析。

各类车站的客流特征不同，对车站选型、设备配置、设备规模都有不同程度的影响。

2.车站的客流特征

车站的客流特征是指作为车站服务对象的乘客，进入车站的形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性。这是影响车站设施配置和规模的三大客流特征。

2.1 影响车站客流特征的因素

2.1.1 基于人群的出行量结构。是指车站服务对象中各类人群出行量所占的比例。各类人群出行量的时段分布不同，进入车站的形式（批量的、分散的）也不一样。例如：常住人口与流动人口出行量的时段分布就有差别。常住人口的早高峰与流动人口的午前高峰并不重合，两类人口的晚高峰基本上是重合的。虽然晚高峰时段的持续时间较长，但远期以小时计的晚高峰的峰值很可能大于早高峰小时的客运量。因为：

（1）基于家的上班、上学出行所占的比例逐渐下降；（2）基于家的其它出行、非基于家的出行增加，其回程多在晚高峰时段；（3）随着城市辐射力增强，流动人口在增加。当前我国各特大城市道路交通量普遍是晚高峰大于早高峰，深圳市客运量历来是晚高峰大于早高峰。对城市轨道交通远期全线客运量很可能也是这样的趋势，但对具体车站就不一定如此，如果车站位于大型居住区，该站的客流应该早高峰仍然大于晚高峰。这也说明车站客流分析之必要。

客流时段分布示意2.1.2 客流的目的分布。车站客流的出行目的分布主要影响车站乘降量的时段分布。（1）以基于家的上班、上学出行量（发生）为主的车站，车站的高峰时段与全线的高峰时段往往一致。（2）以非基于家的出行、基于家的非工作出行为主的车站，在全线的早高峰时段车站的乘降量一般都不大。（3）要注意同一车站、同一时段中不同出行目的的乘降量的迭加。

2.1.3 客源的空间分布是指客流来源的集中（集中度）、分散以及客源点距本站站台的距离。主要影响乘客进入车站的形式（批量的、分散的）及强度。

（1）如果车站客流主要来源于1～2个集中度很强的客源点，且与站台的距离较近时，乘客将以批量的形式进入车站，对车站设施的冲击较大。（2）集中的客源点距本站站台的时距（步行）小于或等于列车运行间隔时，称谓“距离较近”。因为从客源点至站台乘客的步行速度不同，较远的距离可将一批乘客分配在2个及2个以上的列车上，破坏其进入车站的批量形式。（3）分散的客源可使乘客进入车站相对均衡，同样的乘降量对车站设施的冲击较小。

2.2 车站在线网中的位置与客流特征的关系

2.2.1 车站在线网中的位置。车站在线网中的位置不同，线网所赋予的功能也不相同。例如，线网中的换乘站、终端站、中间折返站、支线衔接站、对外交通综合换乘枢纽中的地铁站等属于非一般车站，这些车站除了完成为周边集散的客流服务之外，尚需完成线网所赋予乘客换乘（线间换乘、对外换乘）、列车折返与跨线运行等项任务，这些任务直影响车站上的客流特征。

2.2.2 换乘站。可分为城市轨道交通的线间换乘和对外交通的换乘两类。在综合换乘枢纽中的城市轨道交通线往往并非一条线，所以这里的城市轨道交通换乘站兼有两类换乘站的特点。

换乘客流多以“批量”的形式进入车站，尤其与大容量的干线铁路换乘，对城市轨道交通车站的冲击较大。两条城市轨道交通线之间的换乘需关注两线的列车运行间隔，尽量保持一致或接近，否则会增加换乘客流在站台上滞留。

2.2.3 中间折返站。采用长、短交路混合运行时，对车站客流产生两种影响：（1）长、短交路混合运行时，在长、短交路共同运行的线段，长交路两端的乘客可能乘座短交路的列车，在中间折返站上，短交路列车需要折返，就会产生多余的换乘，因而增加了站台上滞留的乘客。（2）在长、短交路共同运行线段上的各车站，由于长交路两端的乘客尽量不乘坐短交路的列车，也会增加站台上滞留的乘客。在长交路单独运行的线段上各站，由于延长了列车运行间隔，同样增加了站台上的乘客量。

2.2.4 终端站。主要考虑两方面的情况：

（1）由于部分列车可能中途折返，全线的列车运行最小间隔不等于终端站的列车发车间隔。

（2）与其衔接的交通方式是否可能引起乘客“批量”进站。

2.2.5 支线衔接站。支线列车运行模式不同，对车站客流有很大影响，支线列车可采用直接进入主线的跨线运行模式，也可采用支线独立运行模式。

支线列车直接进入主线的跨线运行模式

支线独立运行模式（1）当支线采用跨线运行时，仅存在A―C之间折角客流的换乘，可能影响较小（视换乘量而定）。（2）当支线采用独立运行时，A―B、A―C之间的客流全部在衔接站换乘，并且支线列车运行间隔往往大于主线的列车运行间隔，这时衔接站上聚集的换乘客流可能很大。如果衔接站位于主线的客流高断面线段，行经的列车满载率很高，站台上换乘客流滞留的情况更甚，所以支线在客流高断面衔接是线网规划之大忌。

2.2.6 综合换乘枢纽中的城市轨道交通车站。在以对外交通为主体的综合换乘枢纽中，各种交通方式之间的换乘量是一个很复杂的问题，不仅涉及到各种方式的客运量，并且与各种系统的运营组织紧密相关。这里仅讨论综合换乘枢纽中的城市轨道交通车站的客流特征。

（1）换乘客流的组成：来自枢纽主体对外交通（铁路、航空）的；来自枢纽其它对外交通（公路）的；来自其它城市交通方式的。

（2）车站的客流特征：以“批量”的形式进站；波动性强――季节性、节假日、双休日的波动；车站客流的高峰时段受主体对外交通客运量的时段分布影响较大。

一般情况下车站的高峰时段与全线的高峰时段同步，但车站客流的高峰系数可能小于全线客流的高峰系数。

2.3 车站周边“环境”与客流特征的关系。城市轨道交通车站周边“环境”是指车站周边直接吸引区（半径500m）及方便衔接的间接吸引区范围内的用地性质、开发强度（容积率）、人口岗位分布及其它重大设施的配置。例如 ：（1）车站周边为重点商贸区，全线的高峰时段并不是该车站的高峰时段。（2）车站周边为住宅区，则该站的高峰系数远大于全线的高峰系数。

综上所述，决定车站客流特征的基本要素是：车站在线网中的位置；车站周边的用地性质和开发强度。

3.建议

当前有关方面正在制订《城市轨道交通客流预测编制办法》。我们建议：在城市轨道交通各线的工程可行性研究阶段的《客流预测》中，列入“站点客流分析”专项内容，以便为工程设计提供更充分、更全面的依据。

参考文献

[1] SHEN Liping（2007）.“Some Problems in Region Track Traffic Network Plan”.International Conference on Transportation Engineering VOL2 P1684―1689