地铁施工安全范文

地铁施工安全篇1

关键词：地铁；施工；安全；管理

Abstract: Most of the subway in the densely populated bustling city, so its construction safety is particularly important. Due to defects in the safety management and protection measures, lead to accidents, resulting in casualties and economic losses. Therefore, in the construction must be attached great importance to strengthen construction safety management, and improve protective measures.

Keywords: subway; construction; security; management.

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

1 前言

随着我国经济飞速发展，城市化进程的不断加快。为了缓解城市交通拥挤的境况，地铁已经成为繁华城市不可缺少的交通设施。但是由于地铁施工过程具有隐蔽性、复杂性和不确定性等诸多突出的特点，同时又面临复杂的地质和外部情况，加上经验不足，管理不到位，所以在地铁的施工过程中存在着不容忽视的问题和隐患。如果这些问题得不到解决，将会给国家与社会造成不必要的巨大损失和不可估量的负面影响。

2 地铁施工中存在的危险有害因素

（1）地铁施工过程中会受到地质与水文等很多复杂因素影响，施工过程容易引起坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建（构）筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸；电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故；给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建（构）筑物产生裂缝或坍塌等事故[1]。

（2）在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。因此，选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。

（3）地铁建设施工期间现场施工管理及安全防护措施中存在的不安全因素，也会对地铁施工产生影响，甚至引发安全事故。如：被拆迁建筑的外接管线特别是电源、燃气等的切断检查不到位；各种改移管线管位的不确定；管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护不当；燃气管线的切割防护不当；由于施工场地狭小，运输车辆乱行及场地各区不设临时交通标志、标线和指示灯等或设置不当；施工作业区边界不清，无栅栏挡板和保安人员等易造成车辆，非施工人员进入现场影响施工安全；施工人员携带火种、打火机等可引起火灾的物品进入施工现场，会引起爆炸、火灾等事故；施工机械噪声、振动过大，会妨碍对话，影响信号联络，进而妨碍作业安全，还会使作业人员感到不适；作业人员长期吸入作业产生的粉尘、废气和烟雾，会引发矽肺病或缺氧症；未妥善处理开挖出的弃土、在基坑顶部堆放弃土及增加其他附加荷载，可能造成坍塌事故；施工降水不当可能造成地面不均匀沉降；机械设备失检、电气设备过载、施工机具违章操作等会造成机具控制失灵、调件坠落、塔架倒塌、设备损害、起火触电等风险。

2 地铁安全管理措施

（1）首先应该从强化全体参建员工的安全生产意识开始。对全体参见员工进行安全意识教育，学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识，不断提高全员的自我保护能力，实现从要我安全到我要安全的转变。再通过宣传、用其他单位出现的安全生产事故开展反思等主题活动形式，形成浓厚的安全生产氛围，员工生活在这样的大环境里安全生产的主观能动性就会进一步得到深化。员工的安全意识增强了，在施工生产过程中遵章守纪、拒绝“三违”等就会变成自觉的行为，人的不安全行为就会最大限度地得到改善，就会自觉地查处物的不安全状态，就会自觉正确使用和佩戴劳动保护用品克服环境的不安全因素，这样我们的施工安全管理就能做到有序可控了。此外还必须建立健全安全生产责任制，形成横向到边、纵向到底、逐级保证的安全生产保证体系。要落实安全生产责任制职责，就必须结合地铁施工特点制定出切合实际的安全生产管理制度，按工序进行危险源识别并制定出危险源控制措施和管理方案，进行专项安全技术交底（交底必须交到该工序的每一个作业人员）。坚持班前安全讲话明确责任区域和责任人，使每一位参建员工明白自己的责任区域存在的风险源及控制方法，实现责任到人措施到位。施工安全重在管理，而管理的重点是现场的落实。要做到这一点就必须加强现场班组的安全管理，班组安全管理工作的好坏，直接决定了企业安全生产的状况，因为绝大多数安全事故都发生在班组，只有班组的安全生产管理搞好了，整个企业的各项安全管理措施制度才落到了实处，安全管理才能收到实效。

（2）搞好临时用电管理。地铁施工现场土建、设备安装、装饰装修等单位较多，而且所有的施工都离不开临时用电。由施工现场临时用电管理不规范导致的触电伤害、火灾事故在建筑行业发生的安全事故占有很高的比例。施工现场临时用电应采用电源中性点直接接地220/380V 三相四线制低压电力系统，采用三级配电两级保护，TN-S 接零保护，必须做到“一机、一箱、一漏、一闸”。施工现场临时用电的维护工作，必须由经过安全生产监督局指定地点培训并取得电工作业资格的人员担任，并持证上岗。

（3）抓好地铁施工现场的消防安全管理。地铁施工空间小，各系统设备安装、装饰装修等交岔作业平凡。土建的模板、设备的包装、装饰装修材料、油漆等易燃物品随处可见，临时用电的管理不规范、加工场地管理不规范等等都是导致火灾事故的重要安全隐患，若不加强管理在地铁狭小的空间里发生火灾事故，救援和抢险都是相关困难的，稍有不慎还可能导致更大的事故。因此，要搞好地铁施工现场的消防安全工作，还必须从源头做起。首先必须加强施工现场的动火管理，凡在地铁内进行动火作业如焊接、切割等，必须在地盘管理商的安质部办理动火手续，明确动火人和看护人，必须配备消防器材并且在清理完作业点四周的易燃物品确认无误后方可作业。

（4）加强临边临口的安全防护。由于地铁施工空间小，特别是车站的站厅、站台和设备区构造复杂，施工人员多而且基本都属于交岔作业，由临边临口处理不好而导致的高处坠落和物体打击事故是常发生。因此，为了有效地防止高处坠落和物体打击事故的发生，凡在楼梯口、电梯口、预留洞口，必须设置栏杆或盖板、架设安全网。正在施工的建筑物的所有出入口，必须搭设牢固的防护棚。框架工程楼面周边、跑道（斜道）两侧边、卸料台的外侧边等，必须设置1.2 米高的两道防护栏杆、挡脚板或设防护立网。在临边临口作业时，必须正确佩戴和使用好劳动保护用品，如安全帽、安全带、安全网、防滑鞋等。在移动脚手架上面的作业平台四周必须设置不低于1米高的防护栏杆，以便固定安全带和防止高处坠落[2]。

3 结语

由于地铁工程的特殊性，如何提高地铁施工的安全性就成为了众多学者研究的一大重点。我们应该积极地发现我国地铁施工安全存在的问题和隐患，并结合地铁的工程特点及施工难点提出积极而有效地对策，以减少地铁安全事故的发生，最大限度地保障人民生命财产安全，从而促进城市的可持续发展。

参考文献：

[1]施仲衡.地下铁道设计与施工（第二版）[M].陕西科学技术出版社,2006.

地铁施工安全篇2

关键词:安全; 地铁施工; 管理

Abstract: the subway construction site management project was the key to success, is to realize the project goals for high purpose, according to its internal logic of project rules effective planning, organization, coordination, and control, make the production elements optimized combination, the reasonable configuration, ensure construction production run smoothly. In order to avoid unnecessary accident appear, the subway construction safety management in railway construction are indispensable.

Keywords: security; The subway construction; management

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日显涌堵。地铁具有用地集约、能耗低、安全、正点、舒适等特点，是解决城市公共交通问题的必然选择。然而，地铁工程施工存在施工空间小、空气不流通、粉尘噪声严重超标、各专业交岔作业、且基本都是高空作业等制约地铁施工安全的因素。如何控制好地铁施工安全风险，搞好地铁施工的安全管理，是我们每个地铁施工管理者深思的课题。

一、加强地铁施工安全的必要性

随着国内可持续发展的进程不断加快，为了缓解城市交通、疏散人流，在大城市里面大兴地铁土建已经陆续开始，有效利用城市地下空间已被列入城市建设的重中之重。通常，地铁工程处于城市最为热闹繁华的中心地段。携带着隐蔽性大、施工现场环境杂乱、施工期限长、施工技术高等施工特点。在建设过程中。由于地铁施工过程具有隐蔽性、复杂性和不确定性等突出的特点，造成地铁工程施工和运营安全风险大，无论是设计、施工、决策都会遇到很多困难和障碍。地铁工程多建于热闹繁华的市区。周围环境复杂，工程建设与周边环境相互影响、相互制约，如果决策考虑不周，在其规划、设计施工和运营中均会对社会和国家造成不必要的重大损失和不可估量的社会负面影响。如果事先能把整个工程项目的大过程，按阶段根据其技术特点分解为若干个小过程，利用对这些小过程的分析，判断其出现风险的可能性事先采取预防措施。就能够将意外事故出现的可能性降至最低，从而避免不必要的损失。

二、影响地铁施工安全的因素

1、地质因素

地铁在施工中因受到土质、水、季候等环境因素干扰．容易导致塌方、渗水、涌砂等事件的不断发生。施工中出现的塌方现象容易致使周围建筑物震荡，出现裂缝。甚至是坍塌现象。

2、地下管道不明确的因素

地铁一般建设在城市的中心地段。附近多为城市繁华街道，周围建筑物纵横林立．街道马路两侧分布信号管线、强电弱电等多种线路、煤气管道、给排水管道等地下建筑设施，分布是纵横交锚具有很大的安全隐患。地铁施工的期间容易造成水管爆裂、电线电缆的损坏、停电停水、甚至煤气管道破裂引起的火灾等突发性事故。

3、施工方案不周密考虑的因素

地铁在进行建设施工时期。准备好挖掘方案．采用明挖、暗挖、盾构等各种挖掘方法，这几种方法在开挖时应该有周密的计划方案，因为每一种方法都影响进度、安全、投资。比如明挖，是比较经济的一种方法．但进行基面或隧道的挖掘时，但施工工作面大，影响地面的交通，也影响市容市貌而盾构刚好与明挖方法相反，工期短，但有时堪探地质不明施工时地面易凸起或者凹陷现象。造价也高。盾构的造价费用大概需要3―4万／米。

4、施工环境不明确的因素

地铁在建设施工阶段。若它周围的安全保护措施及现场的环境管理中存在不明确的因素，也会对地铁的施工造成不利的影响，拖延施工的进度。甚至会发生无法估计的意外，造成无法挽回的损失。

三、加强地铁施工安全的保障措施

1、工程项目的安全与环境管理

1．1工程项目施工的安全管理。加强现场管理，搞好工程的保卫。防盗，搞好永久工程和临时工程安全。防止发生安全事故。

1．2加强安全生产教育和预防措施：首先，对于施工现场及周围的高压电线，变压器等设立醒目的安全标志；其次，结构工程施工中，高空或河上作业，应绑好安全网，带好安全帽，系好安全带，防止落人落物，对架板等设计。注意起吊的安全与平稳；再次，对材料和设备储存的库房或堆放点，施工人员生活区，特别注意防火安全眉 备一定数量的灭火器具。以备急用。

1．3加强工程中的环境保护管理，促使安全生产，随时清除施工场地不必要的障碍物、设备、材料及各类存储物品安全堆放井然有序。即要保持施工现场环境的整齐，以对安全生产有利。

1．4各主要交叉道口均设置安全警告标志、标牌以提醒过往行人及车辆注意安全。

2、加强临边临口的安全防护

由于地铁施工空间小，特别是车站的站厅、站台和设备区构造复杂，施工人员多而且基本都属于交岔作业，由临边临口处理不好而导致的高处坠落和物体打击事故是常发生。因此，为了有效地防止高处坠落和物体打击事故的发生，凡在楼梯口、电梯口、预留洞口，必须设置栏杆或盖板、架设安全网。正在施工的建筑物的所有出入口，必须搭设牢固的防护棚。框架工程楼面周边、跑道（斜道）两侧边、卸料台的外侧边等，必须设置1.2米高的两道防护栏杆、挡脚板或设防护立网。在临边临口作业时，必须正确佩戴和使用好劳动保护用品，如安全帽、安全带、安全网、防滑鞋等。在移动脚手架上面的作业平台四周必须设置不低于1米高的防护栏杆，以便固定安全带和防止高处坠落。在施工中除了正确使用好劳动保护用品和作好临边临口防护外，还应该首先检查登高工具是否稳妥可靠，作业点四周是否存在不安全因素，在确认无误后才能进行高处作业。

3、地铁施工现场的安全管理

3．1建立安全保证体系。项目部设专职安全员，在项目经理的领导下，履行保证安全的一切工作。

3．2利用各种宣传工具。采用多种教育形式，使职工树立安全第一的思想，不断强化安全意识，建立安全保证体系，使安全管理制度化，教育经常化。

3．3施工中临时结构必须向员工进行安全技术交底，对临时结构必须进行安全设计和技术坚定，合格方可使用。

地铁工程施工周期长，工程投资大，影响范围广，这是由于地铁自身的这种性质决定了地铁施工管理的高质量。高要求。为确保地铁施工安全，地铁建设单位和施工单位必须强化全员安全责任意识，增强遵章守纪的自觉性，提高自我防护能力，这对树立企业良好的形象，求得企业长远发展具有十分重要的意义。

参考文献：

【1】赵斌．城市轨道交通建设中环境风险管理策略【J】都市lI起轨交通，2009(1)

【2】崔建乐．地铁工程现场管理思考【J】城市公共交通，2009(12)

地铁施工安全篇3

关键词：地铁；施工；安全控制；对策

Abstract: in the construction of subway project, it is prone to security incidents. To solve this problem, the construction units must improve the subway construction safety degree of attention, and do a good job in construction control work, so as to ensure the smooth development of the work of subway construction .

Keywords: Subway; construction; safety control; Countermeasures .

中图分类号：TU94文献标识码：A

纵观我国交通设施建设情况来看，我国在地下空间的开发方面还存在许多问题，由于地铁开发的经验不足，许多项目工程在施工时都出现安全问题。本文通过对地铁工程施工安全问题的分析，提出几点有效的控制对策。

一、地铁施工安全事故产生的原因

通过对大量地铁施工安全问题的调查可以了解到，造成施工安全问题出现的原因主要有以下几点：

（一）内在原因。地铁一般都建造在地下空间或者半封闭空间中，由于其结构较复杂，所以地铁工程的施工一般都具有隐蔽性、局限性和作业循环性等特征。在施工过程中，其所受的力学状态也不稳定，这就带动了周围岩体的相关变化，最终为其作业环境带来不利影响。随着交通需求量的不断上升，许多地下工程建设都会遇到一系列的技术问题。由于地下工程埋深的减小，地铁施工会给地面造成更多的影响，对于超浅埋条件下的施工来说，要想做好开挖施工的控制工作，就需要对开挖方式、支护方式和施工工艺等多种因素进行综合考虑，这样才能避免施工安全事故的发生。

（二）技术原因。1.由于地铁工程的施工工作要在复杂的地质条件下开展，地下结构与地层之间的作用又存在不确定性，这就导致现阶段地铁施工中没有统一的设计准则和规范，这一原因会造成工程设计中使用的计算方法与实际不符，从而酿成地铁施工安全事故的发生；2.施工单位施工的设备和技术水平存在差异。从目前大多数地铁工程施工的人员构成来看，许多项目施工人员都来自农村，这些人员的安全意识淡薄，文化素质不高，缺乏专业性技术。大部分安全标准只被管理人员所熟知，而一线工人不了解安全生产的相关制度和标准，这就导致安全制度和标准不能有效落实。许多管理人员没有做好自身的工作，当违规作业的现象发生时，管理人员不能够及时进行制止和纠正，因而造会成安全事故的发生。地铁工程施工技术方案和工艺流程较负责，不同施工条件下需要使用不同的施工方法，对于设备和技术水平较低的施工团队来说，他们的水平不能够达到施工的基本要求，这就很容易造成施工安全问题。

（三）管理原因。地铁工程的施工具有一定的复杂性，在施工过程中所涉及到的管理、组织和策划工作的强度都高于其他工程项目，并且很容易出现安全事故问题。施工管理是贯穿于整个地铁工程建设的工作，如果在施工管理过程中，没有完善的制度和监管，就会导致安全事故的产生。现阶段地铁工程施工管理中的主要问题就是技术人才的缺乏，有些地铁工程为了追求施工进度，会在施工中聘用经验不足的技术管理人员，这就导致许多工程施工管理都出现盲区，许多工程施工不能被有效管理。从许多地铁工程项目的安全监督工作中可以看出，许多监督工作都只是走过场，大部分监督人员只注重工程的形象安全，而忽视了对本质问题的洞察。在安全监督过程中，只有对施工现场进行全面的检查，并根据安全管理资料来开展检查工作，才能够准确的掌握施工现场的安全管理信息。施工安全检查部门在施工过程中，必须重视存在安全隐患的问题，不然就会给施工安全控制带来影响。

二、地铁施工安全事故控制对策

（一）建立危机识别系统。危险源是导致地铁施工安全事故的主要因素，在地铁工程施工中，可以通过以下几种途径来识别施工风险：识别地铁施工中各个环节的潜在危险源；通过地铁施工的相关规定来逆向推断危险源；根据现阶段地铁工程施工中使用的安全控制措施来推断危险源；通过相关工程施工中的危险源来假设地铁工程施工中的危险源；通过以往的施工安全经验来识别危险源。危险源的等级可以通过相关经验总结或者分析出具体的程度。

（二）建立安全事故防范系统。在地铁工程施工中建立安全事故的防范系统可以有效的减少和消除施工风险。安全事故防范系统中需要包含安全视觉识别系统、双重监测系统和资料信息化管理系统。1.安全视觉识别系统。安全视觉识别系统是以视觉识别系统为基础而产生的。在地铁施工现场，安全视觉识别系统一般会通过标语、警示、安全标志、交通工具、服装、现场环境等方面来传达有关安全施工的文化、规定、理念等。在设计这些安全信息时，需要根据具体的场所和安全细节来描述安全理念，并确保信息的准确性，通过简练和具有威慑力的语言来警醒施工人员，最终起到安全控制的作用；2.建立施工检测和第三方监测共同体系。通过施工监测可以了解到施工过程中围岩和结构的受力情况，这样就能有针对性的采取控制措施。通过监测可以掌握各种因素和环境对施工的所造成的影响，这样就能采取相应的对策来保证施工的安全性。进行第三方监测是为了使监测更加公正，第三方通过了解工程周边的饿环境和围岩情况，可以验证施工监测的各项数据，从而为监理工作、建设工作、设计工作提供更加可靠的依据；3.建立资料信息化管理系统。在信息技术不断开发的利用的阶段，工程资料信息化管理系统的建立已经成为施工安全控制的必然要求。资料信息化管理能够通过计算机来存储地铁施工的相关信息，并根据工程进度及时进行调整和更新，也方便进行查询。管理系统能够根据工程项目的管理要求来准确、快速的完成信息处理工作，例如工程中的计算和核算问题，以及工程进度的分析问题；能够以最快的速度完成工程施工控制报表，并为工程提供高质量的决策信息。工程资料的信息化管理不仅能够提升处理信息的速度，而且能够使施工管理工作更加规范，帮助监理工程师提高工作效率，也能提高施工控制的有效性。资料信息化管理系统能够在决策时根据工程的动态情况给予指示，并指导工程施工的开展。

（三）做好工程保险工作。大多数工程项目为了自身的利益着想，都会投入一定的工程保险，这样就能降低施工安全事故给保险人造成的损失。对于一些由突发事件和以外事故所造成的损失来说，也能得到部分经济补偿。当接受工程保险任务以后，保险公司首先会对申请保险者进行严格的审核，并根据具体的保险内容来区别费率；保险公司还会根据施工现场的条件来增加相应的安全施工要求，在自身服务方面，保险公司会根据自己多年的经验来参与保险工程的防灾减损工作。通过各类施工安全防范措施的实施，可以减少安全事故的发生几率，同时保证工程能在相对安全的环境下开展。就现阶段我国在地铁施工安全方面的控制措施来看，保险已经成为一种有效的安全控制手段，并且发挥了十分积极的作用。

总结：

安全是地铁施工中必须关注的重点问题，在地铁施工安全管理过程中，只有建立一套相对完善的安全控制体系，才能最大程度的减少施工安全隐患。通过以上内容可以了解到，地铁工程施工中会有各种因素影响安全施工工作的开展，这些问题都会导致安全事故的产生，所以在施工安全控制方面，必须要有针对性的提出安全控制对策，并保证这些对策的有效落实，这样才能真正实现地铁工程的安全施工。

参考文献：

[1] 谢正光.北京地铁安全管理的探索与实践[J].现代城市轨道交通，2004（8）.

[2] 高踪阳.建设“新地铁”安全模式[J].城市快轨交通，2007（12）.

[3] 矫文斌.北京地铁安全隐患管理平台的设计与实现[J].大连理工大学，2013（3）.

[4] 王静.地铁安全技术标准体系的研究[D].华中科技大学，2009（5）.

地铁施工安全篇4

关键词　地铁　工程施工　安全管理

深圳地铁一期工程是深圳市第一个国家重点工程，工程分为一号线东段和四号线南段，正线全长21.22km，共有20个车站，1个辅助车辆段，2个主变电站和1个控制中心大楼。1998年12月28日工，2001年3月全线正式动工，经过近4年的工程建设和设备安装调试，于2004年12月28日投入试运营。在整个工程建设和设备安装调试过程中，没有发生重大安全事故，没有施工之外的断气、断电、断水和交通堵塞等方面的事故;每年有23个工地(标段)获市文明施工工地或安全生产、文明施工双优工地。本文结合安全生产有关法律法规，重点针对建设单位在建设工程中的安全责任，介绍深圳地铁一期工程的安全管理工作概况。

1　推行安全目标管理

深圳地铁工程建设一直推行安全目标管理，建立施工安全生产控制指标体系，包括考核指标体系和考核制度，使各方责任变得更加明确、具体。总的目标是:杜绝重大安全事故发生，努力降低事故次数、伤亡人数和经济损失。对于每个承包商，则在合同条款中规定8个分目标，其中包括不发生因工死亡事故，年伤率不大于5×10-4，以及安全生产检查综合得分在75分及以上，文明施工得分在80分以上。对于建设单位，必须杜绝由于没有履行或履行不好《建设工程安全生产条例》规定的6项责任而导致的建设工程安全生产事故。事实证明，推行安全目标管理，建立控制指标体系的作用与价值。深圳地铁一期工程取得了“杜绝重大安全事故发生，事故次数、伤亡人数和经济损失逐年降低，2004年实现了零死亡”的好成绩。

2　健全机构、明确责任

《安全生产法》关于生产经营单位生产经营项目发包的规定，以及《深圳经济特区建设工程安全管理条例》《建设工程安全生产管理条例》规定的建设单位的安全生产职责，是建设单位对建设工程安全生产应负起的法定职责。建设单位对工程施工安全工作实行综合监督管理，协调整个工程的施工安全、消防、防汛和防灾、抗灾等工作，在内部则明确了有关部门在建设工程安全生产中的分项职责。建设单位在2001年设立质量安全监督检查部，代表建设单位对建设工程实施统一协调、管理，其主要工作对象是监理单位，对监理履行监理合同的安全监理行为实行“监督、检查、督促、建议、咨询”等，通过监理单位直接对承包商实行“审核、督促、检查”;同时对承包商施工现场的抽检巡查，作为监督、评估监理行为及其效果的途径、手段和方法。

3　明确合同条款，选好承包商

建设单位的重要责任是选择具有相应资质的单位和项目经理、安全管理人员从事地铁工程建设活动，并在承包合同中明确双方安全生产职责。这是《建筑法》《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》对建设单位的要求，也是保证地铁建设工程质量和安全的基础。建设单位在招标阶段应将安全生产文明施工作为一项重要内容纳入招标文件，对安全生产职责规定具体、全面。经过严格的招标，进入深圳地铁建设的承包商都具有与工程规模相应的资质，绝大多数具有一级资质。在施工合同中，明确双方的安全生产管理责任，规定施工承包商对所承包及其分包工程的施工现场安全全面负责。同时在招标合同中要求投标单位提交项目主要管理、技术和安全人员到位履约保证金，对违反合同规定，人员配备不到位或随意更换人员的，按比例扣罚保证金。

根据《深圳经济特区建设工程施工安全管理条例》和《深圳经济特区建设工程监理条例》，明确要求监理单位必须把安全生产文明施工纳入监理内容，与进度、投资和质量控制同步实施，通过监理合同委托监理单位对工程施工安全管理实行具体的、直接的全面监督管理和控制，规定其“审核、督促、检查”的安全监理职责。

4　保证建设工程安全费用的投入

建设单位向施工单位确定建设工程安全作业环境及安全施工措施所需费用，是实现施工安全的根本所在，也是《建设工程安全生产管理条例》赋予建设单位的责任。

深圳地铁一期工程的安全费用包括4个部分:施工单位标书中列明的安全作业环境及安全施工措施所需费用，建筑(安装)工程一切险，建设单位施工安全监督管理费和根据施工现场实际情况增支的临时文明施工费。

在《建设工程安全生产管理条例》实施前，安全作业环境及安全施工措施所需费用一般不单列。在条例实施后，并根据市建设局有关通知，安全作业环境及安全施工措施所需费用按标段工程总价的12%在标书中单列。

同时，建设单位为工程投了“建筑(安装)工程一切险”和“第三方责任险”，要求施工单位为施工人员办理“意外伤害保险”，保证了一期工程因意外事故造成的经济损失能够得到有效、及时的补偿。

经市地铁建设指挥部同意，单独列支了569万元，作为建设单位施工安全监督管理费用，直接用于工程建设的安全监督管理，如施工单位安全文明施工奖励。

此外，对承包单位在投标阶段不可预见的情况，视施工现场的实际情况，对承包单位的文明施工增加适当费用。

为确保安全作业环境及安全施工措施所需费用的专项专用，建设单位规定由安全监督检查部门对施工现场安全文明措施费进行支付前审核。

5　重视施工现场及毗邻区域内建(构)筑物安全

深圳地铁一期工程线路全都处于市区内，地下管线、周边建(构)筑物复杂。因此，必须重视施工与地下管线、周边建(构)筑物的相互影响。一是建设单位向施工单位提供施工现场及毗邻区域内原始资料，包括施工现场及毗邻区域内供水、排水、供电、供气、供热、通信、广播电视等地下管线资料，气象和水文观测资料，相邻建筑物和构筑物、地下工程的有关资料，这是施工单位所需的基础资料;二是施工单位采取相应的安全防护措施，控制沉降，避免对地下管线、毗邻建(构)筑物等造成损害。三是加强监控量测。除施工单位的基坑、隧道监控量测外，建设单位委托了两个具有国家资质的单位进行全线工程施工过程环境的第3方监测。

6　开展风险辨识，确定“五防”重点

地铁建设工程具有工期紧、参建单位多、施工工法多、作业环境艰苦、地质和周边建(构)筑物复杂、技术要求高和危险大等特点，施工涉及安全问题很多，各种安全隐患也是层出不穷。为此必须抓住重点难点，这是安全防范的关键，也是现代安全管理抓住事故预防工作关键性矛盾和问题的要求。深圳地铁重视安全系统工程的应用，开展安全风险预评估，始终将工程安全风险预防贯穿于工程建设的全过程。针对建设工程的共性和地铁工程的特殊性，确定防坍塌、防触电、防坠落、防轨行区事故、防火灾等“五防”作为安全工作的重点。

由于地铁建设涉及隧道施工和大量(深)基坑施工，坍塌事故是地铁建设施工最主要的危险源，容易造成施工人员的重大伤亡，导致周边环境出现重大隐患，地面或建筑物、构筑物沉降，对各类市政基础设施安全运行构成重大隐患。

施工临时用电安全是建筑施工安全管理中的重点工作之一，地铁建设施工也不例外。除了具有一般建筑施工临时用电安全的共性外，整个线路内35kV和接触网供电后，涉及的单位多，安全管理难度更大，必须保证作业人员安全进入带电区域及在带电区域内作业的安全。

在地铁轨道铺轨过程中或完成后，工程车和列车上线热滑、联调，都经过多个车站、区间，在这些车站、区间也有其他单位的工程施工、设备安装等作业，因此如果统一协调、综合管理不到位，则容易发生行车事故。

7　审查重大技术方案

对于重大技术方案和特殊部位、关键节点施工方案，由建设单位技术委员会组织有关专家进行论证、审查。在一期工程中，建设单位与有关单位一道攻克了一系列技术难题和施工难关，采取新工艺、新技术、新方法，取得了许多重大的技术成果，创造了9项中国企业新记录。如完成了国贸—老街区间的百货广场大厦桩基托换，最大单轴承载力达1890t，为世界之最;在不中断运营条件下，完成了繁忙铁路干线下的桩基托换施工，国内在繁忙高架桥下的桩基托换，均为国内首创;在国贸—老街—大剧院站区段采用重叠隧道技术，建成了国内规模最大、全长1055m的地铁重叠隧道。

在每项分部、分项工程施工前，建设单位代表参与监理组织的施工组织设计审查会，严格审查施工承包商编制的施工组织设计或专项施工安全设计、安全事故预防、监控措施及方案，以及施工现场安全生产事故应急救援预案。

8　开展施工安全监督检查与考核评比

根据法律的有关规定，建设单位在工程承包合同的安全生产条款中明确了施工单位对施工现场安全负责，要求落实安全生产规章制度和安全操作规程，加强现场安全管理，消除安全隐患，确保施工现场的安全生产和文明施工。

为督促施工单位落实责任，制定、实施了《深圳地铁工程施工承包商安全生产文明施工考核与奖罚办法》，建设单位会同监理单位组成的安全生产检查组，按照《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99)和地铁施工专用安全检查表，开展安全监督检查，如定期(季度)检查、专项检查和日常巡查，对于检查发现的问题，下发安全隐患整改通知书，由监理单位监督施工承包商按“三定原则”进行整改，整改结果经监理确认、签字后上报建设单位安全监督检查部门，建设单位安全监督检查部门对重要隐患的整改情况进行复查。这样施工安全检查形成了制度化、规范化、程序化和标准化。

地铁施工安全篇5

【关键词】 地铁施工 安全质量管理 监测 环境安全

1 我国建筑行业安全生产现状

近年来，随着《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国建筑法》的正式实施，建筑施工安全管理水平有了明显提高。特别是2003年出台的《建设工程安全生产管理条例》，更是使建设工程安全生产做到了有法可依，对建设安全管理人员有了明确的指导和规范。全国建筑施工安全生产形势呈现出了总体稳定、趋向好转的态势。从《全国建筑施工安全生产形势分析报告》中可以看出，事故发生总量和事故死亡人数与往年同比有所下降，但事故发生数量仍然较大，而且部分区域的发生率呈上升势头。在事故调查过程中，常会发现一些工程设施出现安全问题，这些问题很多都是由前期准备工作不足、调查研究不够，再加上规划、设计、施工等各个阶段工作中有疏漏，且缺少实时监测和风险评估造成的，例如杭州地铁项目建设过程中就存在建设工期不合理的现象。

地铁项目通常存在施工作业区域分散、施工工期长、作业性流动性大、技术性复杂、人员流动性大等客观条件，这类工程一旦发生灾害事故，都具有严重性、群体性和多发性的特点，从而使施工安全问题越来越突出，也给安全生产带来一定的困难和压力。

2 加强地铁建设安全质量管理

2.1 贯彻“安全第一，预防为主”的方针

牢固树立“抓小防大，安全关前移”的思想，努力加强安全基础建设，提前做好勘察、设计环节的安全把关工作，力争把施工安全风险提前控制到最低水平。一方面，必须让所有参与地铁建设人员清醒地认识到，小与大只是相对而言，只是大家可接受的安全水平即安全的标准不同而已。因此，我们的安全管理必须深入细致，要把容易忽视的所谓小问题作为高度重视的大问题来抓来管，克服对所谓小问题司空见惯的危险现象。应逐步实现安全工作从被动的事后处理型向主动的超前防范型的转变，工作重心也要从疲于应付各种突发事态转移到安全基础建设中来。另一方面，须进一步加强安全信息管理，及时科学分析评价安全状况与形势，及时发现苗头并采取有针对性的措施，从而有效地增强安全管理的科学性、针对性，减少随意性和盲目性。

2.2 建立和完善一套科学的施工管理制度

建立完善的安全责任体系和与之相配套的安全目标及考核体系，做到安全管理责任层层落实，目标明确合理，考核严格兑现。施工安全，关键在管理。而科学适用的规章制度是我们强化安全管理的前提。为此，我们需要结合地铁施工实际，制定一套关于地铁施工方面的各项规章制度，并根据地铁施工中遇到的新情况、新问题，将新的思想、新的理念、新的措施、新的要求纳入其中，不断完善地铁施工安全管理制度。坚持一年至少召开一次全员安全工作会，分析安全形势，明确工作思路，制定安全目标，研究有效对策；坚持一月一次的安全例会，及时分析安全状况和形势，把握安全动态；坚持每周一次安全生产交班会，协调解决施工中每一个实际问题。就这样，过好每一个安全日，做好每一个安全周，完成每一个安全月，实现每一个安全年，年复一年。

2.3 着力提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线

尽管我们下大力气构建地铁施工安全管理制度体系，大力加强安全基础建设，构筑基础安全保障体系，尽可能加大地铁施工安全系数，但安全隐患不可能完全消除。尽管我们加强对地铁施工中重点和隐患部位的严密监控，制定并落实一整套行之有效的监控措施，但对地铁这样一个复杂的系统来说，有些事情可能防不胜防，险情尽管可以不断减少，但不可能完全消灭。

为此，我们应着力提高抢险救援能力，努力控制各种事态的发展，将其影响降低到最低程度，筑起安全施工的最后一道有效防线。一方面，需要针对地铁施工各环节中重大的风险源，特别是消防安全和开挖塌方等高风险事件，积极建立并完善应急预案。另一方面，加强专兼职抢险队伍建设，强化各岗位对突发事件的处置能力，并坚持定期和不定期的培训和演练，做到“人员、器材、预案”三落实。进一步加强施工一线人员的抢险能力建设，提高施工一线人员对各种突发事件的先期处置能力。

3 加强地铁施工安全监测

通过先进的施工监测技术，对地铁施工过程中项目本身及周边环境进行密切监测，是获取地铁项目自身及周边环境变化第一手资料的重要手段，也是地铁施工安全管理的必要手段之一。通过对各种监测数据的分析，可以及时发现风险苗头，及时采取防范和应急措施，有效提高地铁建设安全管理水平。

由于地铁施工环境复杂、周期长，需要监测的项目很多。因此，地铁施工监测需要因地制宜，灵活应用以下几种监测新技术：①GPS技术。应用于高精度平面监测控制网。GPS由于其方便、高精度、不受时间等诸多优点，被广泛应用于地铁施工监测中，是首级施工监测控制网测量的首选技术。②静力水准监测系统的应用：静力水准测量具有高精度、自动化、遥测、可移动和可持续测量等特点，因此在地铁施工和后期运营的一些特殊环境下和几何水准测量难以开展的地方，其得到了广泛应用。③智能监测系统实时监测：随着科学技术的发展，一些智能化实时监测系统面世并被应用到地铁监测项目中。如利用光机电技术（如电水平尺、数码测缝计、智能数码位移计等测试设备和自动数据采集器连接，通过主控计算机系统和应用终端系统的连接）构成远程自动化连续监测系统等。这些技术在很大程度上弥补了传统监测方法的不足，提高了地铁施工监控作业效率。

当然，做好施工安全管理，仅有先进的监测技术手段是不够的。在利用高新技术装备获取准确的第一手资料的同时，我们必须高度重视监测数据的整理和分析研判工作，通过数据表象看清其背后隐藏的安全规律和形势，提前采取必要的防范和应急措施，做到未雨绸缪，防患于未然。

4 结语

地铁建设的安全质量管理问题是一项系统工程，关系到人民群众的切身利益，关系到党和政府的形象，杜绝各类安全事故发生，做好现场的安全管理，是一项常抓不懈的工作。地铁施工安全质量管理水平的提高不是一朝一夕的事，需要我们不断地在地铁施工实践中去总结和提升。

参考文献：

[1]王东杰，高文学.城市地铁隧道常用施工方法概述[J].建筑技术开发，2005（8）.

[2]孙文进.浅谈如何做好地铁施工现场的安全管理[J].建筑安全，2010.

[3]陶龙光，巴肇论.城市地下工程[M].北京：科学出版社，2006.

地铁施工安全篇6

关键词：地铁施工；技术问题；安全管理；风险预警技术；研究分析

1概述

为了能够提高国家的基础建设迅猛发展，提高国家在国际上的建设发展速度，我们国家大力开展了基础建设项目，开展较多的工程就是铁路（地铁）隧道工程，具有非常重要的意义。而交通现在对人们来说具有非常重要的价值，能够促进我们国家与其他国家的沟通交流，也能够促进我们国家自己能够进行城市之间的共同发展，提高了人们出行的效率，具有非常重要的建设意义，但是地铁隧道在建设的过程中，风险管理体系问题、安全管理问题、风险预警技术等等问题不断地出现，严重降低了建设的质量。

2地铁隧道施工安全管理存在的问题

地铁隧道施工工程建设是一项极高风险的建设工程，建立安全管理制度和风险预警措施，对拟建和在建的地铁隧道施工过程项目进行风险评定，进而进行风险控制十分必要。目前，国内地铁隧道施工安全管理和风险预警控制还存在一些问题，主要有以下几方面。

2.1缺乏规范的安全风险管理体系

目前，地铁隧道施工的安全风险管理体系还未形成国家统一标准，更没有强制执行的相关规范，施工组织单位有各自的一套管理体系，但风险管理内容的编写制订，安全风险评估的规范，安全风险源的辨识，风险管理的责任和义务等都存在着较大差异。虽然施工风险控制大多执行指导的《地铁及地下工程建设风险管理指南》，却未对现有安全风险管理体系进一步总结和提升，也未为对某些施工项目薄弱环节进行完善对应的风险管理体系建立。

2.2地质灾害危险性与人为安全意识淡薄

在地铁隧道的挖掘过程中，常常受到潜在的地质灾害和水文等条件的制约，造成地铁隧道施工难度大，施工环境复杂多变。比如说，地面沉降与塌陷，流砂、管涌、滑坡与溶洞的突水突泥等。若施工人员对地质灾害危险性认识不足，或是安全意识淡薄，就会在施工过程中，造成经济损失或是人员伤亡，进而影响地铁隧道施工工程的安全进展和施工质量。

2.3施工技术的使用管理问题

庞大的地铁隧道工程需要多工种协同工作，多施工技术穿行。在多个施工单位同时施工或不同专业交叉施工时，应共同拟定现场的安全技术管理办法，做好协调，共同执行。针对新技术、新工艺、新设备、新材料在施工中的运用时，应当制定对应的安全技术措施和使用方法。但在目前的地铁隧道施工方面，多数施工单位施工技术管理仍然实行传统的管理模式，就是对控制施工参数和管理技术文件两方面分开管理，在一定程度上导致地铁隧道工程施工技术管理不能较好地满足施工现状要求，新的施工技术又不能有效地发挥其技术职能。

3风险预警的应用

安全风险预警技术是一种预防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。对安全风险预警技术的研究是实现地铁隧道施工工程安全管理的迫切要求。

3.1建立完善的安全管理体系

根据施工前的环境勘探，施工控制的重点及难点，和预设的风险分类等级编制专项施工方案和对应的安全管理制度。以危险源辨识和风险评估为基础，以风险预警预控为核心，以不安全行为管控为重点，制定建立安全风险预警防控管理体系，明确地铁隧道施工安全风险预控管理总体目标，对施工过程中的危险源进行全面、系统的辨识和风险评估，对所对应的风险进行预警并采取措施加以控制。从基础安全性评价工作开始，夯实施工安全物质基础、强化组织安全管控、从防止人身事故和人员责任事故全方位入手，逐步推行地铁隧道工程的安全管理体系建设。

3.2施工阶段地质灾害安全管理对策

施工过程中，应执行“预防为主，安全教育为辅，避让与治理相结合，全面规划，突出重点”的施工原则。在前期设计阶段，应制定详细的防治对策和安全施工方案，可采用遥感图像地质解译、地质调绘、钻探等技术手段，对易发生地质灾害区域要提高勘察精度、加密勘察和重点灾害区域说明，合理确定支护措施和参数，制定特殊不良地质风险预案和安全可靠的施工方法等，并科学地、实事求是地制定施工周期，杜绝因忽视地质灾害危险而造成工程延期。施工时应严格执行作业程序，加强安全管理，落实安全措施，规范人员安全。须要提高人员的技术水平，增强人员的安全意识，使得人员能够熟练的掌握施工过程中的安全知识，提高对自己的保护能力。只有加强人们对于安全的了解，才能提高对安全风险应对的能力，施工建设行业还需要完善安全机制，才能够提高人员对突发事件的处理能力，只有提高人员对于工作环境风险的认识，才能彻底的消除人员的侥幸心理，才能提高他们的安全意识，保障人员的生命安全，施工质量和工期的顺利进行。

3.3优化施工技术管理模式

针对施工技术与管理制度脱节问题，应当抓住问题的本质，采取相应的措施，优化施工技术管理模式。一要培养专业人才，加强安全管理。新的施工技术流程必然有相应的安全管理，使人员熟悉技术流程，学习其安全细则，尽快促进施工技术工作开展。二要加强技术管理水平。提升施工技术安全水平的运用是重要职责，施工单位应定期组织全体人员培训学习新技术，新管理办法；鼓励人员创新施工工序、技术革新，探索推广新技术与管理制度的契合点，提升施工水平。

4结束语

其实地铁隧道工程施工风险并不可怕，只要充分重视它，了解它，控制它，消除它，断绝其隐患事故的诱因，加强过程管控，就能最大限度地规避风险，确保地铁隧道施工安全。随着我们国家经济建设的大力开展，交通运输行业在我们国家经济发展的过程中占据着非常重要的作用，为了能够提高工程的质量，我们必须提高施工的技术，加强工程安全管理系统的建设，积极地应用预警技术，解决存在的一些安全问题，才能够在保障工作人员安全的条件下，提高地铁隧道工程实施的质量。

作者:程振宏 单位:中铁二十一局集团轨道交通工程有限公司

参考文献

[1]李桂.三峡翻坝公路隧道岩体稳定分析与治理措施研究[D].河南理工大学，2013.

[2]郭相参.深埋高地应力隧道卸压支护技术研究[D].西安科技大学，2013.

[3]马飞.基于ZigBee技术的隧道人员安全管理系统的研究与开发[D].兰州交通大学，2013.

地铁施工安全篇7

关键词：武汉地铁；土建施工；安全风险；防治对策

中图分类号：V552+.4 文献标识码：A

引言

武汉地铁远景规划，2005-2012年为城市道路网与轨道网打基础时期，推进地铁网络建设控制走廊，构成“工”字型轨道骨架，2013年开始进入轨道交通施工高峰时期，到2017年将建成投运7条地铁线路，2049年武汉地铁线路将达22至23条，总长度超过860公里。

近年来，武汉经济社会迅猛发展，轨道交通建设进入了前所未有的高速发展时期。轨道交通，特别是地铁工程与其他工程相比，由于其隐蔽性、复杂性、地质水文条件的不确定性，其施工难度和建设风险大大增加，各种安全、质量事故也不断出现。2012年11月6日，武汉地铁4号线梅苑小区施工段塔式起重机倒塌事故；2012年12月30日，武汉汉阳王家湾南路正在施工的地铁王家湾站工地突发坍塌事故；2013年9月18日，汉阳大道米粮村的地铁4号线二期工程工地电击事故。一个个血淋淋的例证都在警醒着城市地铁建设的参与者施工安全的重要性。城市地铁建设中的安全事故，既有外在因素也有内在因素，既有客观因素也有主观因素。因施工管理不力及施工操作失误造成的施工安全事故约占整个地铁施工安全事故的44。4%[1]。因此，对地铁施工中的安全风险和风险进行清楚的了解并进行科学的分析，制定确实有效的规避方案和应急措施显得极为重要。

1 武汉地铁施工的环境条件

1.1 地质环境条件

武汉地质类型多种多样，主要有粉细砂、纯黏土、炭洞地段、砂岩、泥岩，甚至武昌火车站到洪山广场段，还有地下古河道。全国少有的地质构造，复杂的地质条件曾被专家认定为“不适宜修地铁的城市”。曾有专家将武汉的地质条件比喻成“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有。地铁工地武昌区域以岩石和粘土为主，地质条件较好，但汉口部分区域以淤泥、沙土为主，且地下水丰富，地下掘进作业风险较大

武汉地铁建设除了地质条件特别复杂外，还有三方面的地质环境：一是瓦斯高，在进行地下勘探、挖掘、施工的时候，最常遇到的就是瓦斯难题；二是地铁建造的时候水压问题，武汉地下水特别多，水压特别高，必须要建造很多不同的水井来释放压力；三是费用高，长江隧道无成熟的经验可以照搬。

1.2 社会环境条件

武汉地铁自2012年进入施工高峰期， 速度和力度相当惊人，同一时期施工的地铁项目在2017年将前长期保持三到四条的规模，施工点多面广，安全风险源众多。

武汉地铁建设还有工程被人为压缩带来的安全风险。根据媒体的公开报道，地铁6号线一期工程建设条件异常复杂，施工难度巨大，6号线以一个近乎半圆的大弧线下穿地铁2号线的隧道，距离地铁2号线的隧道只有1。5米；还要下穿“万里长江第一隧”的出入口，距离其抗拔桩基只有2米；在江汉路站—大智路站区间，地铁隧道必须避开两侧的水塔，还有大清银行、盐业银行等多家文物保护单位及优秀历史建筑。另外，地铁6号线沿线的拆迁量比较大，在《地铁6号线一期总体设计》中，设计单位提出的通车时间是2017年3月底，在初步设计评审会中，来自全国各地的多位专建议延长6个月以上，到2017年9月底通车。武汉市政府未采纳专家建议，要求6号线2016年底建成通车。

2 武汉地铁常用施工方法及主要风险源辨识

2.1盾构法

盾构法是指利用盾构进行隧道开挖，衬砌等作业的施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。

2.1.1 盾构法的重大危险源：掌子面支撑

危害表现：开仓时掌子面失稳导致相邻建（构）筑或地表变形严重或产生喷涌。

盾构施工过程中若遇大粒径卵石和漂石处理难。只能通过盾构打开土仓，进行人工破碎，易产生掌子面失稳坍塌事故。

    盾构机行走姿态控制难度高。由于武汉地区地质结构复杂多变，成“八宝粥”形态，盾构掘进极易造成跑偏，而纠偏时又易产生建筑空隙引起地面正常沉降，甚至产生塌陷事故。

由于地下水位高，砂夹卵石层透水性强且含有大量细砂，如处理不当隧道内易产生喷涌灾害性事故。

2.1.2 盾构法施工其他安全风险

盾构掘进中的风险源主要有地表沉降、穿越地下障碍物、输送机喷涌、换刀风险、管片上浮等。

1）地表沉降：是盾构掘进施工面临的主要风险。如地表沉降控制不当，可能造成地面下陷、甚至引起建构筑物受损。

2）穿越地下障碍物：在遇到障碍物，如大石块等，容易造成盾构机较大的磨损甚至无法正常掘进。

3）输送机喷涌：在常规盾构掘进过程中，由于对前方水体性质不明，或在地表水体下掘进，都可能发生螺旋输送机泥土喷涌的现象，甚至会伴随地面沉降，沿海软土地基中此类事故曾有过发生。

4）换刀风险：因刀头磨损而换刀盘也是常规盾构施工的风险源之一，特别是长距离或土层性质变化大的盾构施工。

5）管片上浮：常规盾构施工中可能存在的管片上浮风险。

2.2 矿山法

地铁隧道矿山法施工即新奥法施工。新奥法是以隧道工程经验和岩体力学理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段的施工方法。新奥法技术摒弃了以整体式混凝土衬砌被动地支撑洞室围岩的传统做法，改由柔性、薄壁、能与围岩紧密帖合的锚喷网支护保护、加固围岩，从而发挥围岩的自承与自稳能力形成天然承载结构，从而达到省工、省料和降低造价的目的。

2.2.1 矿山法的重大危险源：衬砌支护

    危害表现：相邻建（构）筑或地表变形严重或围岩坍塌或地下涌水。

2.2.2 矿山法施工其他安全风险

矿山法施工如果初期支护同围岩帖合不紧，形成空隙，使支护与围岩分离，提供了围岩变形的空间条件并不断向围岩深处发展，造成松动破坏区扩大，最后由初期支护单独承担荷载，易使支护失稳、围岩坍塌、地表沉陷和相邻建筑物变形，另外，隧道通风不足导致中毒窒息，触电事故等。

2.3 明挖法

明挖法是在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。明挖法具有施工作业面多,速度快,工期短,易于保证工程质量和工程造价低等优点。但因对城市生活干扰大, 应用受到各种因素的限制,尤其是当地面交通和环境条件不允许,只能采用盖挖法和新奥法。

2.3.1 明挖法的重大危险源：深基坑，高大模板，塔吊或龙门吊

危害表现：相邻建（构）筑变形或基坑壁坍塌，支模架失稳坍塌造成群死群伤，塔吊折臂或倒塔，龙门吊倾斜事故。

3 武汉地铁土建施工安全风险应对策略

施工安全风险绝大部分是可控的。有效的安全防范和应急救援，可将事故损失降低到无安全防范和应急救援的6%[2 ]。通过上文对武汉地铁施工重大安全风险的分析和梳理，有针对性地制定和实施有效的防治对策，就可为工程施工各个阶段、各个方面的安全提供保障。

3.1 完善项目安全管理体系、建立各项安全生产责任制

安全管理体系是针对现场安全实施的一套管理系统，建立健全安全生产保证体系，实行安全生产责任制，有组织地开展安全管理活动。建立各级安全岗位责任制，形成上下齐抓共管的安全管理网络，做到安全工作层层有人抓。

3.1.1 建立各级安全生产责任制

1）建立各级领导干部安全生产责任制。贯彻“管生产必须管安原则,做到在计划、布置、检结、评比生产的同时要计划、检查、总结、评比安全工作。

2）建立各部门的安全生产责任制。必须确保所管辖的业务范围内的安全生产,确保整个企业、所有部门的安全生产。

3）建立班组长的安全生产责任制。抓好全班组的安全生产工作，纠正、阻止违章作业，及时发现各种风险,遇到不能解决的问题及时上报,发现危及人身和财产安全的重、特大风险可以临时停止工作,把人员撤离现场,再报告上级有关部门。

4）建立工人(工作人员)的安全生产责任制。遵章守纪,不违章操作,随时劝阻他人违章作业,同时拒绝违章指挥。

3.1.2 明确安全管理岗位责任

明确安全责任是安全管理的事前准备工作，责任越明确、越细化，准备的就更充分，进入实际操作中就越能提高安全管理的实效性。

1）要体现量化、细化的原则。明确安全责任要结合地铁项目实际情况，通过合理量化和细化责任条款，激发广大职工的责任意识和参与意识，为现场控制、信息反馈、考核评价做好铺垫。

2）要体现高标准“零缺陷”的管理思想。在责任确定中应当依照“零缺陷”管理的思想，严格界定项目各个岗位安全职责，以提高岗位工作标准促进整体安全管理水平的提高。

3.2 制定突发事故应急预案

为了确保科学、有效、符合实际,突发事故应急预案应按一定的程序进行制定。一般程序基本分为突发事故及其危险性分析、应急计划对象区域范围划定、编制应急救援预案计划、应急救援预案演练、效果评价与改进等,如下图所示[3] 。

3.1.2 突发事故应急预案制定程序

突发事故应急预案的一般内容如下[4 —5 ],其中核心内容是制定所采取的技术措施和组织措施:

1) 组织机构及其职责,包括:①应急预案制定、日常协调和指挥机构；②相关部门在应急救援中的职责和分工。

由于应急救援是一项系统工程,涉及面广,所以预案中必须明确相关部门和单位、人员的职责分工。

2) 危害辨识与风险评价。通过风险评价确定主要危险源(重点目标) 及其区域。

3) 通告程序与报警系统。

4) 应急设备与设施。

5) 应急评价能力与资源。

6) 保护措施程序。

7) 信息与公众教育。

8) 事故后的恢复程序。

9) 培训与演练。

10) 应急预案的维护。

与应急预案配套,还应制订值班制度、检查制度和例会制度;制订紧急情况下操作程序和方法;针对危险源应制定工程抢险抢修的程序与方法。

3.3 积极参与和应用地铁工程施工安全风险预警系统

武汉市地铁集团和华中科技大学、上海同是科技公司共同开发了一套地铁工程施工安全风险预警系统，该系统在武汉地铁2号线一期工程上实验和应用，取得良好的效果[6]。远程监控系统将施工过程中地下水抽水量的变化、基坑的变形控制、渗水程度等情况分成16个类别，每天收集来自施工现场及第三方安全监理的观测数据，经过专用软件计算出数值，对施工风险进行实时预警和控制。

3.4 积极有效应对不良地质体

由于地铁建设涉及隧道施工和大量(深) 基坑施工,坍塌事故是地铁建设施工最主要的危险源,容易造成施工人员的重大伤亡,并导致周边环境出现重大风险,地面或建筑物、构筑物沉降,对各类市政基础设施安全运行构成重大风险[7]。不良地质体是导致隧道、深基坑发生坍塌事故的基础条件。由于其分布的随机性和隐蔽性，不易预知和探明，施工中突然遭遇不良地质体往往猝不及防，从而造成更为严重的破坏后果。应对不良地质体的一般原则：①将不良地质体的预报作为超前预报的重点，在交通繁忙的闹市区对地层中水体水带分布、空洞及异常区进行重点探测，以事先杜绝风险源；②对地质异常区派专人定期巡查，以便及时发现问题及时处理；③暗挖施工前尤其要对结构上方空洞及地质异常区进行处理，保证暗挖施工安全；④加强监控量测对施工的指导作用，使量测数据发挥实效；⑤ 出现险情后及时疏导并迅速启动应急预案，最大限度地降低事故损失。对工前探测得到的不良地质体及早处理，对于可能成为地铁施工安全风险的空洞、水囊要排水后进行回填和注浆。

3.5 加强地下管线的调查及变形控制

针对地铁施工中管线事故，防治的关键在于首先根据地下管线与新建地铁工程的相对位置，深入分析其与地层的相互作用，进而评估地铁施工与地下管线之间的相互影响。施工前对施工场地周围邻近管线进行调查，主要包括内容包括：①管线使用功能、与隧道相对位置、埋深、管径、埋设年代、构造、材质、接头形式等；②对管线因施工产生的变形进行预测，定量掌握施工影响程度．通常采用结构模型分析法或耦合模型分析法，确定使地层变位达到最小时的最佳施工方法，同时对隧道开挖过程中管线地基变位机理和形态的正确预测；③以管线的安全为目标，制定科学合理的管线控制标准，目前主要有管线变形控制标准、管节受弯应力控制标准和管接缝张开值控制标准等．实际中应根据各管网线路的材质及可变性情况，结合地表沉陷槽分布规律进行综合考虑，尤其要对管线“递进式”的破坏模式进行深入分析，相应提出分级破坏标准，并在此基础上提出工前加固方案。

3.6 工地专职安全员日常管理

3.6.1 搞好临时用电管理

地铁施工现场土建施工临时用电较多，由施工现场临时用电管理不规范导致的触电伤害、火灾事故在建筑行业发生的安全事故占有很高的比例。施工现场临时用电应采用电源中性点直接接地220/380V三相四线制低压电力系统，采用三级配电两级保护，TN-S接零保护，必须做到“一机、一箱、一漏、一闸”。施工现场临时用电的维护工作，必须由经过安全生产监督局指定地点培训并取得电工作业资格的人员担任，并持证上岗。

在临时用电管理方面存在的安全风险主要有：如各类检查、测试记录不认真填写，有的完全是没有检查就糊乱编写记录；在进行检修和维护时未设置监护人和设置安全警示；使用不合格民用配电设备；现场一闸多机等等都成为了地铁施工现场的普遍现象，必须采取相应的措施制度予以坚决纠正。

3.6.2 抓好地铁施工现场的消防安全管理

地铁施工空间小，土建的模板、施工材料、施工机械随处可见，临时用电的管理不规范、加工场地管理不规范等等都是导致火灾事故的重要安全风险，若不加强管理在地铁狭小的空间里发生火灾事故，救援和抢险都是相关困难的，稍有不慎还可能导致更大的事故。因此，要搞好地铁施工现场的消防安全工作，还必须从源头做起。首先必须加强施工现场的动火管理，凡在地铁内进行动火作业如焊接、切割等，必须在地盘管理商的安质部办理动火手续，明确动火人和看护人，必须配备消防器材并且在清理完作业点四周的易燃物品确认无误后方可作业。此外，还必须建立应急预案，进行应急演练和应急物资储备，这项工作是搞好地铁施工现场消防管理工作的重点，如果不进行应急演练，应急物资储备不到位，在地铁狭小的空间一旦发生火灾事故非但不能做到有条不紊地进行应急抢险，还可能使事态扩大。另外，要搞好地铁狭小空间施工现场的消防安全管理，还必须加强临电线路管理和施工现场严禁烟火的管理，切实从源头上控制好火灾事故的发生。

3.6.3 加强临边临口的安全防护

由于地铁施工空间小，特别是车站的站厅、站台和设备区构造复杂，施工人员多而且基本都属于交岔作业，由临边临口处理不好而导致的高处坠落和物体打击事故是常发生。因此，为了有效地防止高处坠落和物体打击事故的发生，凡在楼梯口、电梯口、预留洞口，必须设置栏杆或盖板、架设安全网。正在施工的建筑物的所有出入口，必须搭设牢固的防护棚。框架工程楼面周边、跑道（斜道）两侧边、卸料台的外侧边等，必须设置1。2米高的两道防护栏杆、挡脚板或设防护立网。在临边临口作业时，必须正确佩戴和使用好劳动保护用品，如安全帽、安全带、安全网、防滑鞋等。在移动脚手架上面的作业平台四周必须设置不低于1米高的防护栏杆，以便固定安全带和防止高处坠落。

4 结语

1)武汉地铁建设方兴未艾，按安全风险演变成安全事故的主观原因和客观原因对施工安全风险进行归类，主要包括：工程施工管理不力及施工设备及操作过失导致的安全风险事故，地层过量变形引起坍塌安全事故以及不良地质体突发灾害事故等。

2) 规范的施工技术和严格的施工管理是杜绝事故和保证安全施工的关键。实际中事故原因往往是极其复杂的，但都与施工过程中的具体环节息息相关，可以说，在各方管理、操作以及施工措施都不遗余力地严格执行到位的前提下，很多安全风险和事故是完全可以避免或大大削弱的。

3)针对武汉地铁主要的施工方法及其重大和主要安全风险提出相应防治措施：制定和完善施工安全质保系统，明确安全管理职责，制定科学有效的应急预案，积极参与应用地铁施工安全风险预警系统，积极应对不良地质体，加强地下管线施工前调查及施工期保护以及做好日常施工安全管理是科学防范和消除安全风险的根本。

参考文献

[1] 侯艳娟，张顶立，飞，北京地铁施工安全事故分析及防治对策[J] 北京交通大学学报， 2009.6 33(3):54

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[3] 闪淳昌,卢齐忠等,现代安全管理实务[M] 北京:中国工人出版社,2003.4

[4] 吴宗之, 重大危险源应急管理系统[M]北京:气象出版社,2002

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[6] 范斌 骆汉宾 武汉地铁工程建设安全预警系统设计与应用[J] 华中科技大学学报2010,3 27(1):81～82

地铁施工安全篇8

关键词 地铁车站；基坑施工；安全技术

中图分类号G210 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0147-02

随着经济的发展和城市规模的不断扩大，城市地铁建设越来越多，对于地铁建设的要求也越来越高。而地铁车站基坑的变形与其安全质量密切相关，基坑的变形位移不但与地质条件有关，而且与围护方案有关，且是一个动态变化的过程，那么在施工过程中必须加强基坑变形的控制与安全技术处理[1-2]。本文为此具体探讨了地铁车站基坑施工安全技术，现报告如下。

1 地铁车站概述

某某车站主体基坑围护结构采用地连墙，安全等级为一级；出入口及风亭基坑围护结构采用SMW工法桩，安全等级为二级；控制周边地面最大沉降量≤0.1%H，地连墙最大水平位移≤0.14%H（H为基坑开挖深度），且不大于30mm；而围护结构最大水平位移≤0.3%H。根据图纸及与前期人工的地质报告提供的资料，本地铁站区地表普遍分布第四系全新统人工填土层，土质不均，结构松散，岩性为杂填土，导致密实程度差。而本地铁站区出入口、风道结构基底位于淤泥质粉质粘土，主体结构基底位于粉质粘土。为此基坑开挖范围内土体主要为淤泥质土、填土、粉土、粘性土，土质松软，导致直立性差。

本文基坑主体围护结构采用地下连续墙，使得大小里程盾构井和主体结构标准段插入粉土层以下的粉质粘性土中。本基坑地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水，勘测期间水位埋深1.3m～2.1m，表明其地下水位埋深较浅，勘测期间微承压水稳定水位埋深约为1.45m～2.2m，赋存于第Ⅱ陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性。

2 地铁车站基坑施工存在的安全问题

在地铁车站施工中，基坑施工中变形控制是工程实施的关键问题，又是岩土学中比较复杂和困难的问题。不少地铁工程由于变形控制施工做得不到位，导致重大经济损失，并延误建设工期[3]。因此，如何保证基坑工程变形控制已成为当前地铁建设的一项重要问题。

3 基于监测的地铁车站基坑施工的安全技术防范措施

3.1 围护结构选择

地铁围护结构形式主要有桩加钢支撑体系、桩加锚索支撑体系及较浅基坑中应用较多的土钉墙支护，一般采用坑外降低上层滞水及少量浅水。基坑支护设计的基础和难点是土层的侧向土压力的确定上，采用什么样的土压力模式，侧向土压力系数怎么选取，放坡支护体系的土压力是什么样，桩支护中施加预应力又是怎样一个情况，凭空想象或单纯计算很难说清楚。在基坑常用的计算软件中，地铁以同济启明星和理正基坑计算软件居多，其计算结果主要受工况、预加应力、支撑设置位置、一次开挖深度等影响，同时又受选取的 规范及计算公式等制约。在计算中应选取当地规范或国家规范作为主要依据，在计算参数、围护尺寸、支撑方式等方面应尽量采用本地成熟经验做法，同时又要根据 基坑特点、周边环境、地质情况适当变通。同时我们创新采用了“隔”、“降”、“灌”并举的基坑工程承压水危害综合治理技术体系，对地铁周边建筑沉降“严防死守”。该技术体系中的“隔”是指利用基坑围护结构，必要时适当加深，使之形成封闭式或悬挂式隔水帷幕，可大幅度减少抽水量；“降”是指按降水最小化原则优化降水方案，尽量少抽水；“灌”则是将抽出的地下水再次回灌入原来的地层，进一步减少大地沉降。本地铁基坑深达33.1m，施工需抽降地下58m的第二层承压水。然而，这一切都已“毫无痕迹”地完成，直至目前汉中路枢纽站附近高层建筑未出现任何沉降现象。利用该技术，未来城市内基坑施工也将有望与恼人的地面沉降告别。

3.2 合理基坑开挖

在此过程中，基坑开挖前，把坑外水位，土体测斜设备埋设完毕，并及时采集原始数据。挖土期间，当开挖深度大于5m，直至基础底板完成，所有监测项目1天观测1次，其余期间按照2天1次观测。在监测工程中出现险情时，每天观测一次或上午、下午各观测一次，及时报告测量结果，派专门人员24小时值班，直至险情结束。

3.3 实时监测分析

对于基坑安全来讲，施工过程中的监测是基坑施工的理论依据。首先明确安全生产人人有责，进一步突出了以项目经理为安全生产第一责任人的新的安全管理模式，各岗位管理人员真正知道自己在安全管理上应该做什么，怎么做的要求；其次是全面建立安保体系，进一步落实安全生产责任制，通过对各施工现场全面进行安全保证体系贯标，促进施工现场文明施工；改变安全管理靠突击应付的短期行为，做到持之以恒制；最后是建立起安全生产的各个环节事事有人管，处处有人抓的体系，促使安全生产真正有保证。比如本车站为确保深基坑施工安全，就地铁车站基坑常见施工状况，技术部门在现场修改基坑的施工方案，且通过有关专家委员会的技术方案 评审，并严格按照评审后的方案执行施工。同时对我公司建立深基坑工程跟踪监控制度，对目前施工的深基坑工程，安全部门及技术部门从方案到具体施工都加强了审查力度，加强了现场的监控频率。

总之，在地铁车站基坑施工的安全控制过程中，需要根据现场的实际工程地质条件选择施工安全技术，从而施工始终处于安全可控状态。

参考文献

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