地铁试用期总结范文
时间：2023-09-25 11:49:05
地铁试用期总结篇1
关键词 西安地铁；黄土地区；地裂缝；饱和软黄土；洞穴；文物古迹；重要建（构）筑物； 勘察
Abstract: Xi'an is located in the loess region, and many cultural relics, the complex urban environment, there are many problems will be faced when the subway speed up. How to use the comprehensive investigation; identify the engineering geological and hydrogeological conditions along the MTR. It has great significance for guiding the subway construction, avoid the security risks and to ensure the quality of construction.Keywords: Xi'an subway; loess areas; ground fissures; saturated soft loess; cave; heritage; important building (structure) building; survey
中图分类号：U231+.1 文献标识码：A文章编号：
1 西安地铁概况
按照国务院批准的《西安市城市快速轨道交通建设规划》，西安市总共建设6条地铁线路，总长251.8公里。共设16座换乘站，150座车站，10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。轨道交通线网形成“棋盘+放射式”网状结构布局，线网中一、二、三号线为骨干线，既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间；四、五、六号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善。
1.1一号线（后卫寨―纺织城）：
该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后卫寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西，通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，线路连接主城东西轴向上城西客运站、西安城运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳森林公园，为西咸一体化创造有利条件；向东延伸至临潼旅游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线为轨道交通线网中的骨干线。
1.2二号线（铁路北客站―韦曲）：
该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架，是线网中的骨干线。
1.3三号线（新筑―侧坡村）：
该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安灞新区、兴庆公园，经部级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展。三号线与一、二号线共同构成规划线网中的骨干线。
1.4四号线（草滩农场―韦曲航天科技产业园）：
线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用，为规划线网中的辅助线。
1.5五号线（纺织城火车站――六村堡（纪阳））：
线路东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站，是西安铁路枢纽的辅助客站。西端主线连接六村堡工业园区、支线连接纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流，为规划线网中的辅助线。
1.6六号线（纺织城―长安科技产业园）：
线路连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力，同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间，为规划线网中的辅助线。
2 西安地铁线路沿线环境概述
2.1 工程地质条件
2.1.1地形地貌
西安市位于关中盆地中部，北傍渭河，南倚秦岭，地势上呈东南高而西北低。地铁建设区内地貌主要为：南部为黄土台塬，中部为湖积、洪积台地、北部及西部为渭河阶地、东侧为河灞河阶地。
西安规划6条地铁线路总长251km，其中跨越渭河阶地线路总长55.7km，占总线路的22%，跨越河阶地32.8km，占总线路13%，跨越湖积、洪积台地154km，占总线路的62%，跨越黄土台塬8.5km，占总线路3%。
参见线路跨越地貌单元比重图。
自上而下主要地层为全新世黄土、晚更新世黄土、中更新世黄土。
（2）湖积、洪积台地
三~六级台地为湖积台地，自上而下主要为全新世黄土、晚更新世黄土、湖积粉质粘土及砂层。
一~二级台地为洪积台地，自上而下地层主要为全新世黄土、晚更新世黄土、洪积粉质粘土及砂层。
（3）渭河及其支流阶地
渭河及其支流一级阶地地层自上而下主要为洪积成因次生黄土及粉质粘土、砂层。
渭河及其支流二级、三级阶地地层自上而下主要为：上覆风积黄土、残积古土壤，底部为洪积粉质粘土、砂层。
2.1.3特殊岩土及不良地质
（1）湿陷性黄土
地铁建设场地内，广泛分布有湿陷性黄土，尤其是在黄土台塬、高级台地及阶地地貌单元内，湿陷性黄土对附属工程及湿陷性土层较厚地区的主体结构均有影响。
（2）饱和软黄土
地铁线路建设场地内，尤其是以兴庆湖周边地区为代表，地下水位附近分布有厚度2~5m的饱和软黄土层，该层对地铁建设期地表沉降及对周边建筑沉降有较大影响。
（3）地裂缝
西安城区自北向南分布已经查明14条地裂缝，总体走向NE70°~80°，近似平行排列。地铁建设必然要考虑地裂缝对其建设及运营的影响。
（4）古墓、空洞
西安为古都，城区内广泛分布有古墓、洞穴等地下空洞。地铁建设期间设计施工要对其采取必要工程措施。
2.2 水文地质条件
2.2.1地表水
西安周边地表水体对地铁建设影响较大的，主要有渭河、河、灞河、沣河、兴庆湖、南湖等，地表水与地下水有一定的水力联系，并对其周边地基土有一定的影响。进而对地铁建设有一定的影响。
2.2.2地下水
西安地区地下水对地铁影响较大的是潜水。在不同的地貌单元内，地下水位和含水层渗透系数也是不同的。
地铁结构影响范围内，主要含水层以黄土为主时，渗透系数一般为1~10m/d；主要含水层为粘性土和砂土时，渗透系数一般为20~50m/d。受地形地貌条件控制，潜水位埋深随地貌单元不同而异，但总体与地势相符，即呈南高北低之势，地下潜水径流方向为NNW。
2.3 环境地质条件
2.3.1文物古迹
西安为十三朝古都，有 年历史，城区中有大量的文物古迹，地铁线路沿线包括西安明城墙、钟楼、大雁塔、唐大明宫遗址、汉城遗址等等
2.3.2 重要建（构）筑物
西安地铁主要在主城区，城区内地铁沿线有较多的大型建筑物、高架桥、地下商场、地下隧道、火车轨道及其他重要建（构）筑物，其地下结构复杂，地基土层受其影响性质不均，对地铁建设有一定影响。
3 勘察重点、难点及其勘察方法
3.1 湿陷性黄土
湿陷性黄土是受水浸湿，土结构迅速破坏，并产生显著附加下沉的黄土。按其湿陷类型分为自重湿陷性黄土和非自重湿陷性黄土。根据不同湿陷量计算值并结合湿陷类型，可将湿陷性黄土划分为四个湿陷等级。
湿陷性黄土地区根据建筑类别不同、湿陷类型不同、湿陷等级不同，将采取不同的地基处理或地基方案。故地铁勘察应针对地铁不同的建筑结构及地基土层条件，采取不同的勘察手段和方法。大致归纳如下：
3.2饱和软黄土
西安市地区由于地下水位上升，使晚更新世黄土含水量达到饱和，尤其是在水位附近的饱和黄土，呈软塑~流塑状态，承载力低，压缩性高，地区定名为饱和软黄土。该层土尤其是在兴庆湖周边地区、火车站附近、沙坡附近、小寨及八里村地区，性质为最差。在外荷载和降水条件下均可能引起较大地面沉降。勘察期间尤其应重点查明其分布范围及性质。
针对饱和软黄土的特点，勘察期间可采取如下几种勘探方法：
（1）静力触探试验
在饱和软黄土地区，通过静力触探试验锥尖阻力曲线，直观反映出土的状态，（根据中南电力设计院经验公式Ps=1.283qc-0.049及华东电力设计院和上海城建局设计院回归方程Ps=1.227qc-0.06。）当锥尖阻力值小于0.7MPa时，可初步判定为饱和软黄土。
（2）三重管取样
现场钻探取样时，由于饱和软黄土呈软塑，甚至流塑状态，常规静压取土并不能取得I级原状土样，当采用三重管取样设备时，原状土可在最小扰动条件下进入内管，并直接封样送达试验室，保证了软土的原状性，试验成果更为准确，IL、e、a等饱和软黄土的直接参数更为准确。
（3）十字板剪切试验、孔内剪切试验
西安地铁勘察需要采用探井方法进行勘探，探井一般挖至饱和软黄土深度后，难度极大，便可终孔。这时井下可采用十字板剪切试验，对饱和软黄土的抗剪强度进行测试。
（4）扁铲侧胀试验
由于土层限制及仪器抗压强度限制，扁铲侧胀试验适合在粘性土中进行，当在饱和软黄土中试验时，取得的实测值更为真实准确，试验成果分析得出的k0、水平基床系数均可较好反映饱和软黄土性质。
3.3地裂缝
西安城区自北向南分布已经查明14条地裂缝，总体走向NE70°~80°，近似平行排列。地铁线路必然与其交汇，无论是设计施工阶段，还是后期地铁运营阶段，地裂缝对地铁均有不同程度的影响。查明地裂缝出露位置、产状、活动规律及发展趋势是勘察的重点工作。根据已完成的四条线勘察工作，地裂缝勘察宜分为一下几个阶段进行勘察。
第一阶段：已收集已有资料为准，初步确定地裂缝走向、与线路交汇情况、目前地裂缝发展状况；
第二阶段：进行现场勘探，可采用现场调查、钻探、静探、探槽等勘探方式，详细查明地裂缝出露位置；现场调查工作不局限于地裂缝出露调查，可涵盖周边走访、地下水观测、地势地貌特征调查等方法。进一步确定地裂缝产状及发展规律。
第三阶段：对进行的勘察成果进行分析处理，尤其是在微地貌地区，地层变化可能对地裂缝查明有干扰，更加进行详细分析。在微地貌可能影响判定地裂缝有无地段，可适当采取浅层地震等物探手段进行补勘。
第四阶段：对地裂缝发展趋势进行预测。可通过收集观测资料为主要手段。必要时，亦可进行长期观测，为地铁今后运营期间，避免地裂缝对地铁影响起到超前预报工作。
3.4人工填土
西安为十三朝古都，人类活动历史悠久，尤其是近现代，随着城市发展，人工建构筑物逐渐从地上涉及到地下，人工填土成为地基土层重要组成部分。
查明人工填土的抗剪强度参数指标/填土分布范围及深度/填土的密实度/填土成分分析/为重要内容。勘察过程中，应对具备采取原装土试样的素填土，采取试样进行室内土工试验，并辅以现场标准贯入试验，静力触探试验，有条件时可采取原位剪切试验。对结构松散，成份杂乱的填土，应进行动力触探试验，并对填土成份进行分析定性。填土地段勘察时，应加强周边走访调查，了解填土成因及时间，分析其固结状态，并对可能引起填土发生稳定破坏的因素进行调查。
3.5地下空洞、墓穴
西安为古都，历经时代变迁，战乱洗礼，地下存在着大量的地窖/古墓、洞穴、人防等人工建构筑物。地铁线路沿线必将与地下建构筑物存在相互影响。
勘察期间宜采取如下方法及手段对其进行勘察：
（1）向相关单位收集已有各种地下建构筑物资料，初步掌握地下建构筑物分布特征；
（2）走访勘察区域相关的单位及居民，了解可能存在地下空洞的位置
（3）当勘探过程中揭示有空洞或疑似存在空洞时，应及时与勘察总体单位/咨询单位/业主单位进行沟通，适时采取钻探/静探/地质雷达等勘探方法进行调查及补充查明工作。
（4）勘探过程中，应对揭示的地下建构筑物进行空洞特征/填充成分详细描述。客观反映空洞条件。
3.6文物古迹
西安市保存大量的文物古迹，地铁建设与文物古迹的影响不可避免。为此，勘察工作应为保护文物的设计工作提供第一手翔实/准确/全面的地质资料。
文物古迹地段勘察分为两个部分：文物周边勘察/文物专项勘察
针对文物周边勘察，主要采取钻探/静探等常规勘察方法，勘察深度不宜小于2倍地铁建筑结构影响深度。且应达到底板深度以下20米。主要对其地基土层展布/性质进行分析评价。
针对文物专项勘察，宜采取工程地质调查/测绘/地基钻探/基础及地基探槽/标准贯入试验/波速测试/室内进行的地基土室内试验/必要时可进行振动测试/动参数测试。
勘察期间应对文物古迹及其周边地下水进行长期观测。
3.7重要建构筑物
地铁主要在城区内进行建设，地铁沿线必然有各种重大重要的建筑物。对这些重要建筑物的勘查也是地铁勘察的重要内容。
重要建筑勘查主要采取走访调查为主，对其建筑结构特征，基础形式/地基处理方法，可能存在的远期规划进行调查，辅以沿线周边地质勘探，对其周边地基条件进行勘察，分析已有建筑物对周边地质条件有无影响。
对于周边存在的施工场地，应进行重点调查，对该地段的原始地貌/地形特征/水文地质特征进行调查，并对该施工场地对现状地质条件的影响进行分析评价。
3.8勘察需要考虑的其它因素
西安地铁勘察过程中，除应重点查明以上地质问题以外还应针对不同的施工阶段/施工方法进行专项设计，并且由于地铁建设非一次性完成，可能存在远期规划及建设，勘察时均应对此予以考虑
（1）施工降水
对于地铁明挖法/暗挖法施工时，当基底埋深在水位以下时，必须进行降水施工，为此勘察期间应对场地含水层条件/水文地质条件进行勘察，除应进行必要的水文地质试验以外，工程地质勘察过程中，亦应予以考虑。例如：勘探孔深度应达到预计降水井设计深度，对降水井深度范围内的含水层特征，尤其是砂土层特征进行勘察。查明勘探孔深度内地下水位埋深，根据勘探孔地下水位的埋深初步了解地下水流向。
（2）换乘站
地铁线路规划必然存在换乘站，但由于线网规划及建设需求，换乘站可能分阶段进行，此时，勘察工作应提前做好换乘站节点和结构交接处勘察工作。对于远期规划部分，在初期勘察期间应予以一次完成。对于结构交接处 后期勘察工作，应重点查明已完成部分周边地基土条件有无受到已有建筑影响发生变化，并对结构施工前后，地基土条件进行对比勘察分析评价。
（3）特殊结构
地铁项目包括各种特殊设施及结构，勘察应对地铁所需的通风/温度/强弱电/辐射性等一系列特殊要求进行必要的物探/测试工作。提供相应的设计参数。
（4） 围护结构
地铁建筑为以地下结构为主，基坑及隧道围护结构决定地铁建设的成败。 围护结构设计中，对基坑边坡土、隧道围岩的抗剪强度参数要求较高。针对不同的工况、试验方法和成本，采取不同的室内抗剪强度参数的测定。如：明挖、暗挖工法施工段，水位以上土体围岩建议主要采用固结快剪试验，水位以下建议以CU试验成果为主；对于盾构法施工隧道，水位以上围岩采用快剪试验，水位以下采用UU试验。考虑施工降水条件边坡土体强度发生变化，可适当进行CD试验。于此同时，还应进行k0试验/基床系数试验/无侧限抗压强度试验等，为设计提供充分的设计参数。
4 结论与探讨
（1）本文在总结西安地铁勘察工作的基础上，通过对西安地铁规划地区的复杂地质条件的分析，结合不同的地质条件特点和周边环境的特殊要求，在充分满足设计所需的各种岩土参数的前提下，针对不同的勘察重点提出不同的勘察方法和手段。
（2）静力触探试验在西安黄土地区有较成熟的勘察经验，不仅对认识岩土性质仍有极大的帮助，而且对查明有无空洞、查明地裂缝标志层均有直观的体现，建议西安地铁勘察加大应用静力触探测试方法。
（3）三重管取样在保证现场取土质量及提高室内土工试验准确起到极大的作用，但三重管取得原状样进行室内试验的经验不够丰富，在室内试验中仍存在一些不足和误差，在分析及运用试验成果时，应进一步分析后期试验可能造成的误差及错误，并进行相应的总结完善三重管取样进行室内试验的工作。
参考文献
[1] 李忠明等.西安地铁穿越地裂缝地段地裂缝与地下水的关系研究.2009.
[2] 西安地铁基床系数不同测试方法对比研究报告 2011
作者简介 范寒光(1980- ),男,机械工业勘察设计研究院
地铁试用期总结篇2
XX年，他在江苏省昆山主持承建了我国首项高速铁路试验段工作，从而为我国在江南广阔的软土地基上建设高速铁路，提供了全新的施工工艺和技术标准，其中多项技术填补国内铁路施工空白，并成为铁道部“施工工法”；
XX年，他在安徽省全椒主持承建了我国首项高速铁路膨胀土试验段工作，其科技成果有效解决了我国江北地区，在此类土质上建设高速铁路路基的技术难题；
XX年，他率部参加我国中国第一条快速铁路客运专线合（肥）宁（南京）铁路建设工作，在铁道部上海局组织的质量信誉综合评价中，连续多次夺得第一名。
为了中国的高速铁路建设事业，他曾三个春节在试验工地度过；他曾十过家门而不入……他，就是“优秀共产党员”——中国××四局集团一公司副总经理、合宁铁路项目部经理××，一个把远大理想和人生追求融入祖国的高速铁路建设事业的青年高级工程师。
“中国的高速铁路，是一个充满未知和艰险的全新领域。作为一名青年工程技术人员，我甘当一个先行的探路者。”
——××
中国的高速铁路能不能跑起来，一个重要的前提是能不能建成确保列车高速、平稳“飞翔”的高质量路基。而我国的江南，以广阔的软土地基为主，江北，则分布着大片的膨胀土质，稳定性差。
世界发达国家在大规模建设高速铁路之前，都投入大量的人力、物力进行前期各种类别的试验研究，为工程的具体实施提供科学的设计标准和施工工艺方法等。
XX年，铁道部领导毅然决策：根据不同地质，先期分别设立路基试验段，研究、探索出具有中国自主知识产权、科学有效的高速铁路路基“施工工法”。
全国首条高速铁路软土路基试验段设在江苏省昆山，长850米，四局承担其中558米路基试验任务。××成为承建昆山试验段工程的项目经理，那年，他30岁，正是而立之年。
昆山，毗邻上海，境内河网纵横，浜塘稻田密布，土壤含水量高，是我国广阔江南地区最有代表性的软土地基。昆山项目经理部党支部书记杨长岭曾讲过一个真实的故事：他们建起的一段路基，曾在一夜之间消失，后发现“掉”入旁边的浜塘内。软土之“软”可见一斑。据测算，此地软土路基沉降最深达1.8米。
如何确保中国的高速铁路不被江南的软土地基“陷”住飞驰的车轮？毕业于河北地质大学的××对此做了形象的回答：软土地基如网同“水豆腐”，我们就是要通过研究试验，探索出新的施工工艺，把“水豆腐”排水加固成坚硬的“铁脊梁”。
在高速铁路施工技术专利成为高度商业机密的时代，没有“免费的午餐”拱手相送。××带领着这支由10多名高级工程师、工程师组成的研究团队， 在软土路基试验段中开始了不懈的探索。
插塑料排水板，解决“水豆腐”中的排水难题。他们在试验中分别采用静压式及振动式两种施工方法，通过对比研究区分优劣；
打砂桩，在“水豆腐”中编织出一片茂密的“地下森林”，牢牢的托起路基。他们分别采用振动成桩及双管冲击成桩方法，对国内所有砂桩施工设备进行优化组合，对成桩效果、工效、经济等方面进行对比研究；
他们在国内铁路路基施工中首次试验采用真空－堆载联合预压工艺，试验段像“粽子”样被土工布真空包裹起来，上面堆载碎石土，试验段的上下左右和内部埋设了测试压力、沉降、位移、地下水位的试验器件上千件，以全面纪录、了解、分析和掌握“水豆腐”的固结规律和效果。
他们试验采用各种先进的检测技术，对检测方法的质量控制效果、适用性、工效进行分析评价，得出合理的试验组合及检测频度。
……
××带领他的研究团队在荆棘遍布的征途上勇敢前行，有众多关注中国高速铁路建设的组织者、支持者与他们同行。
当时主管中国铁路建设的铁道部副部长孙永福、蔡庆华先后数上昆山，视察、了解试验段的研究进展情况。两位共和国部长共同盯着一段仅800多米的线路，这在中国的铁路建设史上是罕见的，由此传递出的一个明确信息网就是：昆山路基试验段要为即将建设的京（北京）沪（上海）高速铁路做好技术准备。因为，京沪铁路进入江南后，80%的路段是软土地基。
××对科技孜孜以求。他与同济大学、西南交大、中南大学、河海大学等国内著名院校的教授、学者，深入研究、探讨、交流；他虚心向中国工程院院士、著名的土木工程专家周镜请教，将软土路基处理的新思路、新途径、新方法运用到试验中，并成为这集体智慧结晶坚定的实践者和探索者。
“少帅”××清楚肩头的压力和责任，因为他知道中国高速铁路的分量。
探索总是与困难和风险并存。
真空－堆载联合预压试验中，真空度数据经分析与理论曲线偏差较大，呈毫无规律的“u”形、“s”形，这将直接影响此种施工工艺试验的成败。专家们查遍资料百思不得其解。××独辟蹊径，盯着工地施工的车流和人流，脑海如电石火光般从工序中发现问题：堆载的碎石土在碾压中刺破土工布，造成密封不严和部分测试仪受损。他建议将土工布下60厘米厚的沙垫层一分为二，上半部放在土工布上，既可减少缓冲，又可保护土工布的密封性。建议得到专家高度赞誉。××果断决策，不惜加大成本重新划出一段路基进行试验，并采用地质钻探设备直接成孔埋设真空度测试仪。试验数据出来了，与理论曲线吻合。
那一刻，××觉得这条曲线世界上最美丽的图画。
XX年10月，昆山软土路基试验告捷。
但这不是完美的句号，而是一个新的开始。10月20日，××又马不停蹄奔赴安徽省全椒县，承担全国第一条快速铁路客运专线合（肥）宁（南京）铁路膨胀土试验段的研究任务。
膨胀土主要分布在长江以北地区，其特性是遇水膨胀，失水开裂。我国西南山区一条铁路曾因膨胀土处理不好，通车后出现路基病害，遇水坍塌。个别路段雨后甚至出现因强大的膨胀力将路基挡墙推倒的情况。
××和他的研究团队新的试验任务，就是根据不同地段土质的膨胀率，找出路基填料的最佳配合比，以改良膨胀土，确保高速铁路路基的稳定性。
他们从50多个取土场选取土样，掺入不同比例的石灰等拌合填料，通过成百上千次的试验，比对找出最佳施工工艺。那段时间里，××每天的睡眠只有四五个小时，膨胀土成为他青春岁月中最具活力的成分。XX年4月，全椒膨胀土试验段画上句号。
昆山软土路基和全椒膨胀土的试验研究获得完美成果。××先后主持编写了五个相关课题研究报告，通过了以中国工程院周镜院士为组长的铁道部专家组的评审，得到高度肯定和广泛赞誉。其中，塑料排水板联合真空堆载预压软基处理技术，填补了我国铁路施工中的一项技术空白，并成为铁道部部级工法。
这两项研究成果先后获得中国铁路工程总公司科技进步奖。它同时表明，中国的铁路建设者，依靠自己不懈的探索研究，博采众家之长，全面掌握了软土与膨胀土的特性与变形规律，并制定出符合国情和现场实际的设计原则、设计参数以及施工工艺、质量检测标准等，为中国的高速铁路建设奠定了坚实的基础。
“在野外搞铁路研究和施工，面对艰苦、寂寞、挫折和诱惑，还依旧坚守理想和信念的人，才是一个真正的共产党人。”
——××
迎着风雨，××走向工地。身后，留下一串坚实的脚印。
1994年7月河北地质大学毕业后，××从一个见习生起步，在山野河流之间的工地大课堂里摸爬滚打，成长为一名优秀的共和国建设者。
合宁项目书记王宇发说，××是一个“勇敢接受挑战的人”，什么重担也压不倒他。
在京九铁路湖北黄冈那片红色的土地上，他扛着测量仪器跑遍了管段内的山山水水，和工友们将蓝图化为一个个桥墩、一段段路基，成为一名优秀的工程技术人员；
他28岁担任秦（皇岛）沈（阳）铁路客运专线a17标段第一项目部主持全面工作的常务副经理期间，科学分解项目结构，合理安排施工生产，保证了项目的工期和质量目标，有6项单位工程被评为铁道部秦沈总指“优质样板工程”，成为全线最年轻的“少帅”；
在从事项目验工计价及公司经营招投标工作期间，他参建的项目有效控制成本，取得良好效益；他参加的招投标项目中先后中标朔黄铁路、新长铁路和上海大众汽车试验场工程，成为系统内有名的“神算子”；
在高速铁路路基试验段攻关过程中，每当遇到困难和挫折，信念坚定的××都会把敢打必胜的信心和勇气传播到团队中，带领大家走出失败的阴影勇敢前行，成为这支队伍的“先锋”和“脊梁”……
在我们采访中，大家不约而同的谈到一个细节：每当风雨来临，××总会坚定地走向一个目标：工地。就像指挥员走向战斗的最前沿。
妻子向燕说，××是个热爱事业的人，认定的事，十头牛也拉不回。秦沈铁路下来后，××从东北回到安徽合肥温暖的家短暂休整。他预感到中国的高速铁路建设将大上，自费购买了数千元的高速铁路施工书籍，挑灯苦读。那段时间，向燕上要照顾老人，下要带女儿外，又增加了陪读的任务。
不久，××就领命上了昆山软土路基试验段。从昆山始，××连续三年的春节都在工地过的。
XX年7月，××担任××四局合宁铁路项目部经理，指挥部就设在肥东县郊，离家不到一小时的车程。他理解长年南征北战流动在全国建设工地的员工对家和亲情的渴望，但合（肥）宁（南京）铁路是全国第一条快速铁路客运专线，计划于XX年底建成通车，其重要性在中国的高速铁路建设中举足轻重。针对合宁铁路标准高、工期紧、任务重的特点，××一方面加强工地生活、工地文化、工地卫生“三工”建设，实施人性化管理；另一方面又制定了严格的外出请假和早点名制度，要求党员领导带头执行。
××对“带头”作用的理解就一句话：行动胜于语言。
××多次回公司总部汇报工作或参加会议，他总是朝自家楼下望一眼就匆忙赶回工地。宝贝女儿嘉嘉不止一次在楼上叫爸爸，可看到的总是爸爸挥手的背影。XX年6月，××的父母亲专程从桐城乡下赶到合肥，给想念的儿子过生日。一家人左等右等不见××，向燕知道他在工地又遇到“难啃的硬骨头”了，就带着女儿拎着蛋糕去了工地。夜半时分，××从工地赶回宿舍，看到守着生日蛋糕的妻子和睡着了的女儿，他笑了，向燕看到风尘仆仆、两眼血丝的丈夫却心疼的掉泪了。
今年4月25日，向燕因病躺倒了，就打电话想让他顺便回家照看一下。可当时正值第一个节点工期三十里埠车站插铺临1#道岔，××愧疚地对妻子说：我是这次突击插铺任务的总指挥，工地上还有无数双眼睛在等着我……之后就转身赶回了工地。后来，有位记者据此写了篇报道《××，十过家门而不入》，向燕看到报纸后问他“为什么？”，××笑着安慰妻子“距离产生美。”向燕知道，他爱家，也爱着肩上的那份责任。
女儿嘉嘉说，爸爸是一个“明天就回家”的人。××的女儿是一个活泼、美丽的小天使，全家的“开心果”。他有时在晚上疲乏和寂寞的时候，就会给嘉嘉打电话，听着女儿银铃般的笑声和稚嫩的话语，一天的劳累都没了。嘉嘉常常会在电话里问“你什么时候回家呀？”××总会说“明天就回家”。从三岁到五岁，嘉嘉也从幼儿园小班升到了大班。一天，他又在电话回答“明天就回家”时，聪明的嘉嘉当即用刚学会的诗歌背到“明日复明日，明日何其多……”
父母说，和友是一个难以见到的人。鲁的父母均已年逾古稀，他是老人最疼爱、最小的儿子。今年5月29日，他母亲患白内障到合肥做手术，老人同时还伴有高血压、心脏病，手术前，她抓着儿媳妇的手一个劲的问“和友怎么还没到呀……”向燕安慰老人说“妈，你放心，和友一会就到”。手术进行到中午一点多时，老人心脏病发作生命危急，医院马上组织抢救才转危为安。晚上，××赶到医院，轻轻抓住母亲的手，默默守了一夜。第二天早晨7点工地准时大点名时，××大声回答：“到！”
领导说，××是一个耐得住寂寞、经得起诱惑的人。他XX年获得建设部认证的一级项目经理资质，XX年3月通过国际项目管理专业资质认证，是国家一级建造师并取得“认证的项目管理专家（ipmp c级）”称号，管理能力在全集团出类拔萃。××的一些同行在工程项目上因承包兑现年收入十分可观，而他连续三年从事高速铁路路基试验科研项目，有的只是风险，而没有“金钱”。有人替他算了一笔账：三年最少减少收入30万。对此，××淡淡一笑，无怨无悔。
××用行动，坚守着“做一颗为中国高速铁路奠基的道碴”的不变信念。
“做新时期的‘钢人铁马’，建设一流的中国高速铁路，是我的责任，我的光荣。”
——××
××关键时刻又一次挺身而出。在中国第一条铁路客运专线合（肥）宁（南京）铁路攻坚战中，他将重点控制工程——店埠河2#特大桥作为自己的“党员领导挂牌工程”，接受社会的监督和检阅。他是在用钢筋混凝土筑造的语言，向全体建设者响亮喊出“向我看齐！”，他是在用行动续写着××四局一公司的“钢人铁马”精神
这是一支英雄的铁军。
建国初期，××四局一公司（原机械工程总队）作为全国为数不多的机械化施工队伍，在国家的一项抗洪抢险工程建设中，他们曾创造出“机停人不停”昼夜施工的可歌可泣的英雄事迹，被国家领导人赞誉为“钢人铁马”。
2005年7月，××四局中标合宁铁路i标段，××作为项目经理代行集团公司职权。i标跨越安徽省合肥市、肥东县、全椒县，其中线下部分全长45.54公里，路基土方560万立方米，大中小桥22座；需铺设轨道235公里，t梁架设248孔，工程总造价约6.53亿元。路基土方全部采用大面积膨胀土石灰改良施工，桥涵结构物全部采用使用寿命为1XX年的耐久性砼，铺轨工程则采用一次性铺设500米无缝长轨。以上三项皆属国内首次施工，并采用国家新颁布的客运专线验收标准，工艺要求高，质量控制严，施工难度大。
××将45.54公里管段划分成8个责任区，并和分管项目部签订“军令状”；党工委5名领导班子成员也将“既有线左线、店埠河1#特大桥、三十埠车站改造和肥东车站站场”等五大难点工程，分别确定为“党员领导挂牌工程”。
××集思广益，倒排工期，制定详细的施工计划和保证措施，将计划落实到每项工程，每道工序；针对新技术、新工艺、新标准，他亲任科技攻关小组组长，带领工程技术人员在国内尚无成熟经验可供借鉴的高速铁路建设征途上，闯关夺隘，为施工生产提供技术保障。
榜样的力量是无穷的。××用他的一言一行感染着这支队伍，带动着这支队伍，也锻造着这支队伍。
“大干60天，抢抓结构物成型”；
“大干100天，确保铺架目标”；
“决战30天，全力冲刺年度奋斗目标”……合宁铁路建设工地上的劳动竞赛热潮，一浪高过一浪。
“建设党员先锋工程，确保合宁铁路铺架”，共产党员突击队员的誓言响彻江淮大地；
“打造一流中国高铁，立足岗位建功立业”，建设者将信念化为一段段路基、一个个桥墩。
员工们的激情火一样被点燃。
全长2555米的店埠河2号特大桥，77个桥墩，其中80米钢桁梁跨越安徽省车流量最大的合宁高速公路。该项目不仅是全国铁路客运专线建设中首孔钢桁梁施工，而且还是一公司从未涉足过的施工领域。 XX年11月25日，大桥打下第一根钻孔桩。从那天起，××每天处理完大量管理事务之余，都要到桥梁工地了解进度情况，现场解决存在问题，风雨无阻。即便到了深夜，他也要看一眼才能睡个踏实觉。
科技就是生产力。他们施工的885根钻孔桩均为一类，据上海铁路局质检站检测报告显示：优良率98.5％，居合宁铁路全线第一名；在桥墩施工中，他们摒弃传统的吊车灌注，采用大功率混凝土输液泵灌注，墩台（身）混凝土灌注时间由原来的36个小时缩短到10小时。
2006年5月6日，店埠河水中墩主体提前8天完工；
6月18日，店埠河2号特大桥墩台（身）全部浇注成型，提前工期12天。
6月30日，80米钢桁梁第一根杆件开始预拼吊装。钢桁梁由153个主要杆件及15536套高强度螺栓连接而成，重达317吨。××和他的科技攻关qc小组，全过程跟踪，全方位监控，不断总结拖拉经验，修正技术方案。8月23日，80米下承式钢桁梁安全顺利地拖拉跨过合宁高速公路，提前工期7天。高照的艳阳和大地证实：全国铁路首孔客运专线钢桁梁的拖拉架设胜利完成，××四局一公司同时填补了“钢桁梁施工”的空白。
合宁铁路i标段施工生产如火如荼：征地拆迁、三十里埠车站插铺临时道岔、店埠河2#特大桥钢桁梁拖拉、合宁铁路开始铺轨、焊接超长轨排等五大节点工期全部顺利实现。
胜利的背后蕴涵的是拼搏和奉献，一大批优秀共产党员和优秀员工在合宁铁路建设中锻炼成长：“狠抓管理创一流的王明云”、“尽职尽责做征拆的王宇发、沈斌”、“以工地为家抓生产的邱龙、刘敉密”、“克己奉公作表率的易乔、程学红”、“精打细算求效益的陈宝琦、朱海华”、“钻研技术保质量的刘武生、郭宏坤”等，共涌现出“星级工地党员”48名，其中14名被××四局集团公司党委和一公司党委授予“优秀共产党员”光荣称号。他们秉承先辈们忠于祖国、无私奉献的崇高精神，要让“钢人铁马”的旗帜在合宁铁路建设工地上高高飘扬。
××和他的弟兄们在中国的高速铁路建设中写下闪光的一页：合宁铁路i标段在全线的质量信誉评比中多次勇挫对手，夺得第一名，成为一面不倒的旗帜；铁道部副部长卢春房3次来到合宁i标，并亲自带领参加“全国铁路建设管理现场会”的领导和专家现场观摩膨胀土路基施工质量，给予高度赞誉。合宁铁路i标成为全线的“样板工程”、“观光工程”、“亮点工程”……
2007年 2月15日，安徽省省长王金山代表省委、省政府到××四局一公司合宁铁路店埠河1#、2#特大桥工地进行春节慰问，在现场听取了××等人的施工生产情况汇报后，充满深情地说：“你们是安徽人民最可爱、最可亲、最可敬的人，安徽经济社会发展取得的新跨越，凝聚着你们的智慧和汗水，全省人民感谢你们。”
2007年9月30日，××四局施工的合宁铁路i标胜利完成路基、桥梁和铺轨架梁任务，实现铁道部对合宁铁路制定的“节点工期”目标。12月28日，中国的第一条快速铁路客运专线将在神州大地上巨龙般崛起，中国的第一列高速列车将在世界的注目中飞翔。
××，一个道碴一样朴实的铁路建设者，肩负起一个中国工程师的崇高责任，不懈探索，勇攀技术高峰，用智慧和心血推进祖国迈进高速铁路时代；××，一个信念坚定的共产党员，秉承先辈们无私奉献报效祖国的“钢人铁马”精神，用理想和汗水为中国的高速铁路奠基。用青春和智慧为中国高速铁路奠基
地铁试用期总结篇3
【关键词】缺铁性贫血 蚕砂提取物 铁叶绿酸钠 生血宁片
生血宁片系在中医药理论指导下，利用我国丰富的蚕砂资源，通过现代制药工程，从蚕砂中提取治疗缺铁性贫血的有效部位——蚕砂提取物，制成中药新药生血宁片。其结构与血红素极为相似，生物利用度高。对治疗缺铁性贫血疗效显著，且无明显毒副反应[1～3]。本项目获2001年度浙江省中医药科技进步一等奖；2002年度浙江省科技进步二等奖；2004年度国家科技进步二等奖。
现代医学治疗缺铁性贫血的药物主要是无机铁和有机铁。70年代无机铁一统市场；70年代后期有机铁逐渐取代无机铁；90年代生物铁（天然卟啉类化合物及类似物，又称血红素铁或卟啉铁）从有机铁中脱颖而出，成为第三代治疗缺铁性贫血药物。卟啉铁具有很高的生物利用率，富含营养、口感良好，很少或没有毒副反应。
缺铁性贫血时，铁代谢相关基因及蛋白表达改变以求恢复铁平衡，DMT-1、Dcytb、IREG1、Hephaestin、转铁蛋白、转铁蛋白受体基因表达增加，相应蛋白增多，而铁蛋白则下降[4]。研究显示Dcytb将肠腔内三价铁还原成二价铁，再由DMT-1将二价铁由肠腔转运入绒毛膜上皮细胞内，细胞内二价铁由于Hephaestin的作用成为三价铁，后者经IREG1介导由上皮细胞释出进入血液循环，完成整个铁吸收过程。Fe3+尚可通过自己独有的IMP途径进入十二指肠细胞，不必一定要还原成Fe2+后才能被十二指肠吸收。血红素铁的吸收形式与非血红素铁的吸收形式不同，它以内吞小体形式在十二指肠及小肠上段直接进入肠粘膜细胞，在细胞内血红素加氧酶的作用下分离出铁离子而被机体利用，吸收不受膳食种类影响，无胃肠道刺激，是目前最好的铁源。
生血宁促进造血及治疗缺铁性贫血效果明显。研究初期的动物药理学实验及临床研究显示能提高红细胞计数、血红蛋白、红细胞比积、红细胞平均体积、红细胞平均血红蛋白量、红细胞平均血红蛋白浓度、对白细胞系及血小板系也有一定作用[5～7]。随后，红桃K集团股份有限公司按国家中药Ⅱ类新药要求进行制备工艺、药学、药理学和安全性等临床前实验工作，及Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ期临床研究验证，显示生血宁片治疗435例成人、儿童缺铁性贫血(气血两虚证)病例，总有效率达91.43%，疗效明显优于硫酸亚铁、琥珀酸亚铁，无明显毒副反应，各项安全性检测指标无异常变化[8～11]。2000年11月国家药品监督管理局批准浙江省中医药研究院、红桃K集团股份有限公司新药证书：生血宁片（证书编号Z20000081，国药试字Z20000002）。武汉联合药业有限责任公司于2001年5月试生产。2003年7月国家食品药品监督管理局批准正式生产：生血宁片（国药准字Z20030088）。
生血宁片上市后二年的试生产期间，柯有甫进行了动物及临床随机双盲研究，进一步从分子、基因水平阐明生血宁治疗缺铁性贫血的作用机理[12]。100例贫血患者临床随机双盲研究显示生血宁能改善铁代谢，提高血清铁（Fe）、血清铁蛋白（SF）、转铁蛋白饱和度（TS）；降低总铁结合力（TIBC）、转铁蛋白（Tf）、血清可溶性转铁蛋白受体（sTfR）；治疗缺铁性贫血总疗效有效率为92%、显效率为82%、痊愈率62%；治疗气血两虚证中医证候疗效有效率为96%、显效率为76%[13～15]。失血性贫血大鼠动物试验显示生血宁改善贫血指标明显，尚显示出升高白细胞及血小板的作用[16]；贫血大鼠铁代谢相关基因DMT-1、IREG1、Hephaestin表达增加，生血宁治疗后恢复正常，说明生血宁在基因水平能改善铁代谢[17]。
2004年“蚕砂提取物研制中药Ⅱ类新药生血宁片”获得国家科学技术进步奖二等奖。科技部国家科技奖励工作办公室提供的评语：“该项目在中医药理论的指导下，结合现代医学观点，从分子和基因水平阐明了生血宁片治疗缺铁性贫血的作用机制。利用我国丰富的蚕砂资源，通过现代制药工程，创造性地从蚕砂中提取出铁叶绿酸钠，并以此为原料研制成功治疗缺铁性贫血的中药新药生血宁片。经临床试验，该药总有效率达91.43%，对患者红细胞系的全部指标都有明显作用，对白细胞系及血小板系也有一定作用。且无明显毒副反应，易为广大病人接受。该项目不仅在治疗贫血方面有显著的社会效益和经济效益，而且为我国蚕业资源的综合利用拓展了内涵。”
生血宁片上市后进行的三段生殖毒性试验，证明生血宁对妊娠母体及胎仔无毒性。山东中医药大学与武汉联合药业有限责任公司进行了：一般生殖毒性试验（Ⅰ段）在交配前给药，目的是评价生殖细胞接触新药后对受胎能力、生殖系统及子代有无不良影响；致畸敏感期毒性试验（Ⅱ段）在器官发生期给药，旨在揭示新药可能存在的胚胎毒性和致畸性；围产期毒性试验（Ⅲ段）在围产期和哺乳期给药，以提供新药对胎仔出生后生长发育影响的资料。结果显示生血宁无明显一般生殖毒性作用，无明显致畸敏感期毒性作用，无明显围产期毒性作用，对孕鼠及仔鼠无影响，显示了较好的安全性，生血宁为妊娠缺铁性贫血提供了一种新的治疗选择[18－21]。
生血宁片Ⅳ期临床研究显示：生血宁片是治疗各年龄组尤其是青少年和孕妇缺铁性贫血的有效和安全的药物。在Ⅱ、Ⅲ期临床研究的基础上，扩大受试者范围，增加少年、老年、孕妇及术后的缺铁性贫血病人，进一步观察生血宁片的疗效和不良反应。将982例确诊为缺铁性贫血的病人分为成年组254例、老年组205例、孕妇组151例、术后组130例、少年组70例、儿童组181例，各组病人均口服生血宁片0.5g，tid，疗程为4周。 各组病人疗效相似，非儿童组有效率为85.9%，儿童组有效率为85.6%;血红蛋白浓度、平均红细胞容积、平均红细胞血红蛋白量、血清铁含量及总铁结合力均有显著改善。除少数受试者出现轻度恶心、腹部不适外，未见其他不良反应[22]。
生血宁片能改善肾性贫血。与促红细胞生成素合用能改善肾性贫血的临床症状和体征，明显减少副作用，纠正贫血，提高肾病患者生活质量[23－25]。
生血宁片能有效治疗肿瘤及化疗相关性贫血。减轻化疗导致骨髓抑制，促进造血功能恢复，调整免疫功能，改善铁代谢，提高肿瘤治疗效果，改善患者生活质量[26－30]。
生血宁片治疗低体重儿、早产儿、老年患者贫血效果显著，且无胃肠道反应[31－34]。生血宁片治疗甲状腺功能减退性、消化性溃疡、出血、手术等引起的贫血有满意的疗效。
生血宁片源自蚕砂提取物，是有效部位，不是单体。生血宁片中Fe元素主要以稳定态形式存在，有机态与无机态共存，但主要为Fe2+稳定结合的有机态[35]。Fe2+吸收迅速，卟啉铁直接进入肠粘膜，吸收完全，生物利用度高，无胃肠道刺激。因此，生血宁片治疗缺铁性贫血疗效显著，无明显毒副反应，易为广大病人接受。
参 考 文 献
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地铁试用期总结篇4
摘要:
电磁兼容试验是铁路信号产品设计和验收中必不可少的一部分，而试验标准作为试验的指导文件就显得尤为重要。由于铁路信号产品电磁兼容试验通用标准发生变化，而很多标准使用者对标准变化内容的理解存在误区，导致试验在进行中产生分歧。文章介绍了电磁兼容以及铁路信号产品电磁兼容试验标准的基本内容，并且从引用试验方法标准版本、试验项目、抗扰度性能判据三个方面分析铁路信号产品电磁兼容试验通用标准的具体变化，一方面总结出铁路信号产品电磁兼容试验标准的发展趋势，对铁路信号产品标准中的电磁兼容部分提出建议;另一方面对标准变化产生的理解误区进行诠释，最终使铁路信号产品电磁兼容试验标准在实际中被顺利应用。
关键词:
铁路信号;电磁兼容试验;标准
随着计算机技术、微电子技术、网络技术及通信技术等先进技术不断在铁路信号系统中的应用，铁路信号系统更容易受到电磁干扰［1］，并且自身也更易产生电磁辐射。因此铁路信号产品的电磁兼容试验显得尤为重要，作为试验依据的电磁兼容标准更应该得到关注，紧跟标准的发展趋势才能使试验更好地为产品服务。作为铁路信号产品电磁兼容试验的通用标准的TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，但是由于很多产品标准中直接引用TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》，而且并未改版或作说明，所以很多企业仍以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》作为试验的指导标准，这就导致试验中会对基础标准版本的选择、试验项目、以及试验结果的判定产生误解。因此对比分析TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》之间的差异性就显得尤为重要。
1电磁兼容的基本概念
国家标准GB/T4365－2003《电工术语电磁兼容》(等同采用IEC60050(161):1990《国际电工词汇(IEV)161章:电磁兼容》及其第一修正案Amend-ment1:1997和第二修正案Amendment2:1998)对电磁兼容性定义为:设备或系统在其电磁环境中能正常工作且不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁骚扰的能力。由定义可以看出电磁兼容(EMC)主要研究的是如何使在同一电磁环境下工作的电器电子系统、设备和元器件都能正常工作，互不干扰，达到兼容状态。骚扰源、传输途径和敏感设备构成了EMC研究的内容，称为干扰三要素。
2铁路信号产品电磁兼容标准概况
2．1电磁兼容标准的组织
铁路信号产品的电磁兼容标准基本上是基于国际无线电干扰特别委员会(CISPR)的CISPR系列标准和国际电工委员会(IEC)第77技术委员会(TC77)的IEC系列标准。CISPR与TC77同为国际电工委员会IEC在电磁兼容方面的委员会。CISPR负责大于9kHz所有类型电器的电磁干扰(EMI)无线电信号保护测试标准规范的编写，TC77负责EMC基础标准(发射和抗扰度标准)规范的编写。电磁兼容标准的中国组织与国际组织的接口关系如图1所示。全国无线电干扰标准化技术委员会主要任务是发展我国无线电干扰标准化体系，开展我国在无线电干扰方面的标准化工作，组织制定、修订和审查国家标准，开展与IEC/CISPR相对应的工作。全国电磁兼容标准化技术委员会是在电磁兼容领域内，从事全国性标准化技术工作与协调工作的组织。主要负责协调IEC/TC77的国内归口工作，推进对应IEC61000系列有关EMC标准的国家标准制定、修订工作，并对EMC需制定的政策、法规、标准化工作及组织建设提出建议。
2．2铁路信号产品电磁兼容试验标准
铁路信号产品电磁兼容性主要包括两个方面:发射和抗扰度。发射是指设备或系统对同环境下的其他产品产生的电磁干扰;抗扰度是指设备或系统抵抗环境中的电磁干扰的能力。2003年9月1日至2010年12月21日铁路信号产品的电磁兼容试验以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》为通用标准，TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》主要规定了不同端口所需进行的试验、需达到的试验等级要求以及性能判据。目前铁路信号产品的电磁兼容试验以GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》及GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》(此标准规定的试验项目以及依据的基础标准如图2所示)作为通用标准。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中对性能判据进行了定义，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中规定了不同端口所需进行的试验，需达到的试验等级要求以及性能判据。对于具体产品的电磁兼容要求则由相对应的产品标准来规定。通用标准为试验项目指导标准，试验方法、试验等级的分类主要采用国家基础标准(见图2)，抗扰度等同采用IEC61000－4系列标准，发射限值等同采用IEC61000－6－4和CISPR22标准。抗扰度试验基础标准还包括GB/T17626．11－2008《电磁兼容试验和测量技术电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验》及GB/T17626．13－2006《电磁兼容试验和测量技术交流电源端口谐波、谐间波及电网信号的低频抗扰度试验发射试验》两项标准。发射限值常用的基础标准还包括GB9254－2008《信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法》。
3TB/T3073－2003与GB/T24338．1－2009、GB/T24338．5－2009的比较
3．1引用试验方法标准版本
TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用的试验方法标准明确指出了日期，凡是注日期的引用标准，其随后所有的修改单(不包括勘误)或修订版均不适用于此标准如图2所示。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中引用的试验方法标准没有指出日期，不注明日期的引用文件，最新版本依然适用于此标准。例如TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》，而目前使用的GB/T17626．4为2008年的版本，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》就可以使用此版本的标准。GB/T17626．4－2008《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》相较于GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》对试验等级中增加了100kHz的重复频率，并注释“100kHz更接近实际情况。专业标准化技术委员会应决定与特定的产品或者产品类型相关的那些频率”，还增加了对试验时间的要求，其中有说明“专业标准技术委员会可选择其他试验持续时间”。由此可以看出电磁兼容标准的发展趋势是使试验更贴近产品的实际情况，根据产品实际使用情况来选择试验方法中的一些参数。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》紧跟引用标准的发展趋势。
3．2试验项目
TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》相比对电源端口抗扰度试验增加了交流电源谐波试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验。交流电源谐波抗扰度试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验的对象主要为与低压电网有直接联系的设备，目前铁路信号产品大多通过专供电源取电。对这两项试验有要求的特殊设备可在其产品标准中单独提出。
3．3抗扰度性能判据
如表1所示TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中所有试验项目均采用相同的判据。由于瞬时脉冲性质(静电放电、浪涌、脉冲磁场)的抗扰度试验干扰施加时间为微秒级甚至纳秒级，所以只能观察到设备试验后的状态，由此可见TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判据过于笼统。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中性能判据A主要针对持续性试验(射频电磁场辐射、工频磁场、射频场感应的传导骚扰、电快速瞬变脉冲群)，性能判据B主要针对瞬时脉冲性试验。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》性能判据A与B主要针对不同类型的试验，并不是两个级别的判据，试验结果判为“A”或者“B”的依据是试验项目而不是性能下降。这是GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》与TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》在性能判据中最大的差异，也是目前GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》在使用中存在的最大误区。TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判定方法已经深入人心，由此导致GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》在使用中，很多使用者对于其性能判据的理解存在误区，认为被判为“B”就是指设备性能下降，是不可接受的。目前TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》已经被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，希望通过这两类标准性能判据的对比，使以后标准的使用者可以更好理解标准，消除误区。
3．4电磁兼容标准发展趋势
通过对TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》的比较，可以看出电磁兼容标准发展的趋势是更加结合实际情况，综合考虑产品的本质与应用环境，使试验环境更加贴近现场使用环境。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中“当设备按预期使用时，设备的性能没有下降或能力丧失不允许低于制造商规定的相应性能等级”表明对于性能下降是否在技术范围内主要由制造商和用户来决定。在GB/T17626系列标准的最新版本中也可以发现“试验结果的评定”中提到“相关的性能水平由设备的制造商或试验的需求方确定，或由产品的制造商和购买商双方协商同意”。从以上性能判据和试验结果的评定说明中均能看出电磁兼容标准的发展趋势是向着更加灵活、更加实用的方向发展，紧密的与产品本质及实际使用相结合。结合电磁兼容标准的发展趋势，在试验中应该把握以下基本原则:受试设备(EUT)与实际使用的条件、状态相同，采用“相当”实际使用的条件时，试验报告中必须详细记录当时的试验配置。
4铁路信号产品标准中的电磁兼容
对于已经成熟的铁路信号产品有专门的铁路产品标准。目前的产品标准中对电磁兼容试验的描述有些不够详细，试验方法直接指向基础标准，对于试验结果中性能判据需要的功能要求没有明确提出，建议在产品标准中增加说明。对于试验结果及功能要求建议遵循以下的原则:①用最坏结果作为试验结果;②试验中不仅要测试技术功能，更要测试安全保障功能。
5结束语
电磁兼容试验是铁路信号产品试验中很重要的一个环节，GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》已经替代了TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》。在这两个标准的应用过程中，要注意试验方法所依据的基础标准的版本号，选择试验项目要根据产品的性质、使用环境等来决定，最重要的是对于性能判据的选择要区别于老标准，走出老标准带来的惯性思维，避免在试验过程中产生误解，使电磁兼容试验顺利进行。同时在试验中应该紧抓标准向着产品本质及实际使用相结合的发展趋势，使试验更加灵活、更加实用。
参考文献:
［1］杨世武，沙斐．铁路信号电磁兼容技术［M］．北京:中国铁道出版社，2010．
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［6］GB/T17626．1－2006电磁兼容试验和测量技术抗扰度试验总论［S］．
［7］GB/T17626．4－2008电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验［S］．
地铁试用期总结篇5
近年来，我国高铁建设进入高速发展阶段。众所周知，传统的铁路调度需要无线电通信，高速铁路的安全运行更是离不开无线电通信。传统的铁路调度只是用到语音指挥，而高铁运行时需要用无线电进行实时数据通信。一旦无线电通信受到干扰，将会引起列车转换运行模式，降低运行速度，打乱运营秩序，造成严重社会影响。
保护铁路无线电专用频率，是无线电管理部门的重要职责。2011年，在浙江省经济和信息化委员会无线电管理局的统一部署和浙江省无线电监测站的技术指导下，浙江省各市无线电管理局、监测站认真扎实地开展高铁频率清理工作，对已开通高铁的频率保障也进行了探索和尝试，使之逐步制度化、日常化，以全力保障高铁实时数据通信安全。
浙江省全面推进高铁频率保障
制定周密细致的清频计划。2011年初，浙江省无管局和省监测站一起研究制定了杭甬、杭宁高铁的清频计划，分解落实各项任务，为了保证清频的有效性和可行性，省无管局就清频的标准问题与省监测站多次交流、探讨，最后确定了既符合GSM-R系统工作要求又现实可行的清频标准。
组织全省学习高铁无线通信原理，参观了解列调机制。想要做好高铁的频率清理和保障工作，必须对高铁的无线通信原理有一个全面、正确的理解。2011年4月，省无管局组织全省各市监测站技术骨干参加高铁无线通信原理培训班，邀请铁道部无线电管理办公室和上海铁路局的专家授课，专业系统地介绍了中国高铁发展的历史和背景，高铁无线通信的演化，所使用的频率，着重讲解了GSM-R系统在高铁中的运用情况。随后，全体参训人员乘坐沪杭高铁前往上海铁路局实地参观华东地区的高铁调度所，对高铁无线通信有了全面、直观的理解，进一步感受到高铁频率保障的必要性和重要性。
协调各方，创设良好的合作关系。由于高铁GSM-R的频率紧邻中国移动的GSM频率，要保证GSM-R的用频，移动公司必须对自己临近高铁的基站进行技术改造和频率调整，这对于用户数量巨大、信道占用接近饱和的GSM网络而言是一个巨大的压力。省无管局在坚持高铁清频的同时，充分理解移动公司的压力，年内帮助其协调解决了多起无线电干扰，用实际行动赢得移动公司对铁路清频工作的支持。2011年5月中旬，省无管局召集铁路、移动和相关市监测站召开高铁清频专项业务会议，会上移动公司、各市监测站汇报了围绕清频所做的一系列工作，省无管局对各单位前期工作给予肯定，对下一步工作作出部署，提出工作原则和清频标准，将任务分解落实到各单位，会议开得充实，富有成效。铁路方面也充分肯定了浙江省的清频工作，并表示感谢。
不断总结前期工作，将高铁频率保障日常化。甬台温、沪杭高铁开通后，相关市监测站都在探索高铁频率保障的监测模式，也取得了一定的实践经验。浙江省无管局多次与省监测站、相关市监测站交流高铁频率保障的有效方式和方法，不断总结前期工作经验，提出将高铁频率保障日常化。在2011年12月的全省无线电管理业务会议上正式提出了《浙江省高铁无线电专用频率日常监测实施办法》，《实施办法》对日常监测的方式、频次、记录格式都做了明确规定，每月上报和年度上报的实践也做了明确要求。通过《实施办法》的实施，真正把铁路专用频率的监测工作日常化、制度化。
省监测站全程技术指导
编写清频计划，作业指导等技术文件。2011年初，按浙江省无管局今年的工作安排，编写杭甬、杭宁高铁的清频计划，确定自查、联合测试、整改复查的时间安排，各单位管辖的路段和责任、任务；编写清频测试的作业指导书，确定测试仪表及配套天线、测试的方法和数据的记录方式。由于理论上的清频标准在实际测试中有一定难度，省无管局和省监测站对清频的标准进行了多次探讨，省监测站也反复试验，提出了既满足GSM-R系统工作要求，也能在现场测试中实现的清频标准。
全程参加杭甬、杭宁高铁的联合测试。2011年5月，省监测站会同铁路、移动和杭州、绍兴、宁波监测站对杭甬高铁进行了全线的清频测试，共测30个点，测出不合格点23个，主要问题是基站的互调。10月，省监测站会同铁路、移动和杭州、湖州监测站对杭宁高铁进行了联合测试，共测11个点，不合格点2个，主要问题是周边直放站干扰。为保证测试和实际工作点的符合性，测试点都选在在建的高铁线上，道路崎岖、尘土飞扬，测试组顶着烈日，扛着仪器、天线从简易梯登上二三十米的高架，进行逐点测试，遇到不合格点还要进一步扩大测试范围，确定问题原因。
采用多种方式与市监测站交流、总结高铁频率保障的经验方法。高铁专用频率保护对于无线电管理是一个新课题，需要不断探索尝试，并相互交流。2011年3月，由省监测牵头，组织杭州、嘉兴监测站共同开展了一次885～889MHz/930～934MHz频段路测和保护高铁频率的研讨。10月，在全省监测工作座谈会中，省监测站专门将高铁测试作为一个专题，和各市监测站技术人员进行交流讨论。12月，省监测站专门赴嘉兴，与嘉兴市监测站探讨如何应用路测软件结合现有设备，高效准确地完成GSM-R频段的路测，并进行了实测比对，达到了预期的效果。
各市开展高铁频率清理保护
各市无管局充分重视高铁频率保护工作。保护铁路无线电专用频率事关铁路运输和人民群众的生命财产安全，各市无管局都充分重视此项工作。杭州无管局领导多次参加高铁频率清理业务会议和技术交流；宁波监测站站长全程参加杭甬宁波段高铁的联合测试；湖州成立以站长为组长，技术骨干为成员的湖州市高铁频率专项清频小组；绍兴监测站站长带领工作人员专程赴绍兴移动公司考察调研退频、清频工作。
各市监测站利用各类现有设备开展保护性监测。杭州监测站主要依托移动监测车对高铁沿线进行测试。2011年4月下旬出动监测车对杭甬高铁杭州段进行实地沿线测试，从杭州东至杨汛桥，测得沪杭高铁正常在用频率，移动公司清频情况良好，这也在随后的联合测试中得到验证；8月，出动监测车对杭宁高铁杭州北至湖州秋山进行沿线电磁环境测试，全程开启屏幕录像软件记录经纬度和频谱图，对杭州绕城高速和杭宁高速交汇处的类GSM-R信号进行标注，提醒杭州移动进行排查。
湖州监测站先利用莫干山、美欣大厦固定站开展针对性监测，根据定性的监测结果，再使用监测车和PR100等便携设备在湖州所属四县区开展专项监测，查处了多起直放站干扰。
嘉兴监测站每月开展巡检，认真分析监测数据，对发现的异常信号进行跟踪调查，截止到目前，共巡检19次，累计行车2540公里，累计监测时间68小时，通过巡检查明嘉兴移动公司落在GSM-R频段上的异常信号5个。
开拓创新、探索高铁频率保护新方法。嘉兴市无管局对高铁频率保护做了较为深入的研究和实践，摸索出一些高铁频率保护的新方法。如建立沪杭高铁GSM-R频段电磁环境电子档案，包括高铁沿线移动、联通、电信的基站和直放站详细资料，巡检录制的全程实时数据，月巡检报告和干扰调查报告等；开展对高铁附近移动公司直放站的设备抽检，在发现宽带射频直放站的杂散互调比例较高后，及时督促嘉兴移动公司将高铁沿线直放站更新为数字光纤直放站，并推动嘉兴移动公司也建立月巡检制度，对高铁沿线基站、直放站进行定期测试和维护；巡检中采用监测接收机与频谱仪相结合，有源天线与无源天线相结合的办法，既考虑到监测灵敏度和信号截获能力，又防止产生虚假信号。
台州监测站利用Field Test软件，对GSM-R频段内的GSM信号进行锁频测试，以确定是否为其它GSM基站信号。
高铁频率保障任重而道远
市级三方协调机制仍需加强。铁路是GSM-R系统的使用方和管理方，掌握着最及时和最全面的系统信息，是否存在有害干扰和干扰是否消除，最终都要铁路部门下结论。由于频率相邻，移动公司是干扰的主要产生方和消除责任方，他们在高铁沿线的基站和直放站信息对发现和消除干扰有着重要作用。目前省级的铁路、移动、无线电管理部门三方协调机制已经建立，但是市级的协调机制还需加强。
引进配套高效的监测设备。浙江省现有设备主要处理单点、单起的干扰信号，高铁是长长的一条线，无数个点，都需要监测保障，同时各个点要和以往的测试进行比较分析，所以监测设备必须和GPS、电子地图、数据库结合起来，组成一套同时具备测试、定位、记录、比对、分析的监测系统，进一步提高监测的效率和正确性。
地铁试用期总结篇6
转眼间，辞旧迎新、平凡而又忙碌的一年即将过去。伴随着时代前进的步伐，回首自己一年来经历的风雨路程，我做出如下工作总结：
**年对我来说是不平凡的一年。本人自**年开始第一次从事城市轨道交通接触网施工，对我来说转变较大，挑战性也很高。**地铁是我参加工作以来的第一条地铁工程，我感到了无形的压力，对此也充满着期待。**年又是第一次参加地铁综合联调联试，这两个第一次着实让我开阔视野，也让我了解地铁和大铁的区别。一个是国家性质的铁路，一个是地方性的铁路。这两种不同的性质也就造成了两者之间的差异。
由于**地铁工期短，交叉施工频繁，特别是接触网施工与轨道铺设同时进行，造成接触网施工零工期。刚性接触网隧道打孔初期，轨道专业铺轨进度缓慢，施工作业面范围小，经过与站前单位沟通，在轨道未铺设的隧道事先确定轨道线路中心，利用标线仪确定定位点位置进行打孔，这样既保证质量又能有效保证工期。在打孔过程中，由于缺少经验，打孔位置未考虑拉出值，在正式安装汇流排时，部分定位点的槽钢绝缘距离比较小，特别是拉出值较大处；汇流排安装时，由于没有进行事先汇流排的合理布置，导致部分中间接头距离定位点较近，可能出现汇流排窜动卡滞，这些不足都为下条线的施工留下宝贵经验。施工提料过程中，由于施工图纸下发较晚，招标量与实际量不符，导致到料不及时，也存在无用料，在下次提料中，紧紧围绕现场实际进行合理提料，避免物资多提漏提。环网施工中，由于工期紧，在夹层支架未安装就进行电缆敷设，最终导致部分电缆无法整齐摆放至支架指定位置，特别是弱电专业电缆合用我方支架，在下条线施工中，注意各项工序的衔接，避免返工。作为工程部长，与外部单位沟通很重要，有效的沟通可以做到事半功倍的效果。由于个人原因，与外部单位沟通较少，特别是与设计与监理的沟通，导致部分施工量没能出具会议纪要，工经人员验工没能及时验算，也没能锻炼出很好的交际能力。通过这次教训，在综合联调过程中，得到很好的体现。综合联调的主要工作就是沟通和协调。一个调试任务能否顺利完成，涉及到多个单位的共同配合。在调试中，我主要负责通信方面的调试任务。一开始，由于没有经验，不知如何下手，施工单位也没好好配合，调试进度缓慢。经过领导的指导，知道了要完成一个调试任务，首先要知道调试哪些，怎么调试，只有知道整个调试流程和各个单位之间的接口，才能组织好各个单位的调试任务。在调试过程出现问题时，组织各单位查找自己问题，当场未解决的，开会落实主责单位，择期整改，保证调试正常推进。在同事们坚持不懈、不怕苦不怕累、任劳任怨的优良作风下，顺利完成业主要求的“6.30”试运营的条件，得到了业主的一致好评，这样的成绩离不开全体同事共同努力的结果。
**年得到公司领导的信任，进行了**地铁联调联试和**供电系统标书的编制。
在**地铁项目部，我感觉肩上重任加了不少，但我坚信有压力就会有动力。在施工中，我们精心编制施工计划，主抓质量、进度。同时也让我学会了一些施工工序、公司规定的一些管理做法及技术资料的整理等。包括为人处事都有很大的改进，也为自己积累了一定的经验。后期主要进行竣工资料的整理、甲方人员及监理人员现场验收。
一年来，我自己努力做了一些工作，但是还存在着不少不足之处，有些是急待解决、不容忽视的问题，技术管理工作的亮点不多，开拓创新不够，在科研上投入不够，科研管理的决策能力和水平有待提高。在自己主观思想上没能多深入多了解和全面掌握情况，在某种程度上给自己和工作造成了不利的影响，在今后需要也必须注意和克服；在工作方法上还需要更加扎实，更加细致，把原则性和灵活性很好的结合起来，提高工作质量。
下一步，我将从自己的薄弱项出发，组织技术人员进行QC课题攻关，为施工现场提供高效率，低成本的施工工具和方法。
地铁试用期总结篇7
【关键词】营改增；铁路运输业；财务管理；影响
本文笔者主要从“营改增”对铁路运输企业财务指标的影响以及“营改增”后如何降低铁路运输企业的税负问题方面做一些浅显的论述。
一、“营改增”对铁路运输企业财务指标的影响
1.影响营业收入
按照《营业税改增值税实施办法》的相关规定，交通运输业适用的增值税率为11%，营业收入需换算成不含税的收入，即“营改增”后营业收入=“营改增”前营业收入÷（1+增值税率），在实现相同运输量的情况下，将会减少确定的营业收入，减少比例=增值税率÷（1+增值税率）×100%，由此可看出，假如运价未发生变化，计算同等收入水平的企业，“营改增”后确认营业收入的减少比率与增值税率的多少有很大关系。
2.影响营业成本
铁路运输业企业的营业成本基本上由固定资产提取的折旧、银行贷款支出的利息、固定资产养护支出、路网及机车工电辆、电力机车接触网用电支出和机车油料消耗等组成，以上这些费用是营业成本中的主要组成部分，企业缴纳的营业税金及附加也是营业成本中的一部分，实行“营改增”后，营业成本中减少了营业税金这部分费用，仅剩下教育费附加及城市维护建设税等其他税费，营业成本如果是取得了增值税专用发票的，可以将发票中列示的增值税作为进项税额抵扣销项税，列入营业成本中的数额就会相应减少。
3.影响固定资产折旧和入账价值
实行“营改增”后，固定资产原值会保护先前购进的固定资产所包含的进项税额，使得不能减少固定资产原值，也无法减少固定资产已计提的折旧，实行“营改增”后购入的固定资产的进项税额可用来抵扣销项税额。因为铁路运输企业拥有十分庞大的固定资产购置规模，需要把全部的固定资产购置安装完毕方可投入运营生产使用，所以在试点方案开始初期，会出现进项税额没有办法被足够的销项税额所抵扣的实际情况。实行“营改增”后，购入的固定资产原值中不在包含进项税额，所以固定资产的入账价值会减少，导致固定资产计提的折旧也相应的减少。
4.影响公司净利润和现金流量
增值税又叫流转税，尽管增值税实行价外核算，销项税额与进项税额在企业的主营业务收入与成本费用之外的核算系统进行核算，而企业的净利润是收入减掉成本、费用与损失后的余额，增值税与企业的净利润虽然关系不大。但铁路运输企业因提供运输等劳务而增加的现金流入量是增值税与价款的合计，假如现金流入量不变，增值税销项税额与企业收入成反向变化关系，增值税销项税额减少，代表企业的收入额增多，增值税销项税额增多，企业的收入减少。因此，企业的净利润对增值税销项税额有决定性作用。
二、总结与思考
铁路运输企业在营业税改增值税的试点过程中，由于制度和自身业务特点等因素影响可能会增加税负。原因主要有两方面：一方面从制度层面讲，由于试点开展地区与行业有限，铁路运输企业外购的货物与劳务中还有部分无法进行抵扣，因此试点初期铁路运输企业或许会因为抵扣不全，而导致短期内企业税收负担增加；另一方面从企业层面讲，由于铁路运输企业成本结构、发展时期、经营策略不同，在改革初期，税收负担或许也会有所增加。所以针对改革试点初期税收负担可能增加的问题，主要从以下两个方面进行考虑。
1.建议考虑进一步降低税率
根据试点方案的指导思想，即“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”，政府在税制转型交通运输业时，必须保持企业在转型后不会损失利益，虽然在营改增税制转换后对交通运输业设置了一档 11%的较低税率，但由于铁路运输业成本支出较为特殊，可抵扣的进项税额不多，相对来说 11% 仍是一个较高的税率，使铁路运输业的税率不下降反而上升，因此，在进项抵扣范围不变的情况下，应继续降低税率或实行相应的税收优惠政策，使铁路运输业能较好的发展。
2.可考虑扩大进项税额的抵扣范围
在试点前交通运输业的营业税率是 3%，根据税负基本不变的原则，试点后的实际税负也应该低于或等于 3%，因此可以将进项税抵扣项目进一步扩大，由于已运营的铁路运输业存量资产较大，建议采取过渡性抵扣政策来应对存量资产，根据每年计提的折旧额来核定可抵扣进项税额。
参考文献：
[1]郭晓丽.谈铁路运输业财务监管[J].山西财税，2012，10：47-48
地铁试用期总结篇8
关键词：选矿 瓦斯泥 效益评估
中图分类号：TQ54 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（a）-0114-02
在钢铁生产过程中，会产生大量尘泥（主要包括转炉、电炉粉尘和高炉瓦斯泥、重力除尘灰）[1]。目前，尘泥由于长期得不到有效处理，在许多钢厂附近堆积如山，不仅占据了大量的土地，污染了环境，浪费了其中有价资源，而且影响高炉的正常操作和使用寿命。由于尘泥中富含铁、碳、锌、铅等有价元素，具有良好的综合利用价值。如何高效利用钢铁厂尘泥中的有价资源，提高其综合附加值，减少环境污染，成为钢铁企业面临的重大课题。[2]
为充分开发这一再生资源，河南安阳集团舞阳矿业公司对其自身瓦斯泥进行了小型试验及扩大试验研究。为获得较大的经济效益，采用技术成熟、工艺简单的选矿方法对高炉瓦斯泥中的铁进行回收，并投入现场生产。
1 工艺矿物学特性
安钢瓦斯泥中全铁含量大于30%，铁矿物以Fe3O4和Fe2O3为主，金属铁含量极少，仅有的金属铁珠镶嵌在渣之中，呈独立的金属铁几乎没有。高炉瓦斯泥所含铁矿物与天然铁矿物的表面性质存在较大差异，且细粒矿物在高温作用下胶结在一起，极易包裹脉石矿物，镜下鉴定及单体解离度测定结果均表明了这一点。胶结在一起的脉石与铁矿物用物理方法难以分离，这样给选矿带来了较大的难度，在影响精矿质量的同时，造成全铁回收率偏低。
2 实验研究
2.1 不同磨矿细度试验
镜下观察高炉瓦斯泥铁矿物和脉石矿物单体解离度仍较低，仅为60%左右，对不同磨矿粒度进行对比试验。试验用XCGS-73型磁选管，将未经磨的原矿及-200目含量分别为76%、81%的磨矿产品分别充分搅拌给入磁选管，场强为1800Oe。试验结果如（表1）。
结果表明，随着磨矿细度的提高，原矿的单体解离度也相应提高，磁选铁精矿品位随之提高，铁精矿产率及回收率则随之下降，尾矿全铁含量提高。考虑随着磨矿细度提高，磨矿产品中细粒级别含量也随之提高，这样势必给后续重选作业带来影响。且结合现场实际，选-0.074 mm占76%时指标进行试验。
2.2 磁选试验
为得到合适品位和回收率的铁精矿，对细度为-0.074 mm占76%的瓦斯泥做场强试验，试验采用湿式半逆流筒式磁选机，磁场强度分别为1400Oe、1600Oe、1800Oe、2000Oe。实验结果如（图1）所示。
从9（图1）结果来看，随着磁选场强的增加，铁精矿的品位下降，回收率升高。当磁场强度增大时，精矿中的连生体含量增加，所以精矿中回收率升高，铁精矿品位下降。综合品位和回收率两方面考虑，选用1600Oe为磁选机磁场强度。
2.3 重选试验
铁物相分析得到，铁矿物中有部分氧化铁，且铁矿物与其他矿物存在一定的比重差，为了充分回收赤铁矿中的铁，进行了重选试验。试验流程见（图2）。实验结果见表2。
从（表2）中可以看出，经过两次螺旋溜槽以后，铁精矿品位可以达到64.26%，螺旋中矿经过摇床后，摇床精矿品位为60.89%。达到了预期的目标。
3 效益评估
选矿生产成本主要有原料费用、选铁成本、选碳成本和动力费用，约150.05元/吨。
销售收入计算如下。
铁精品位55%，产率22.58%。与铁古坑工区品位67%的铁精矿按1：5混合后，品位达到65%，销售价格为1100元/吨精矿。品位67%的铁精矿销售价格为1140元/吨精矿。品位55%的铁精矿折合后的销售价格900元/吨精矿。
则销售收入为246.36元/吨，年利润为2022.51万元。
投资回收期计算如下。
舞阳矿业公司瓦斯泥处理厂，基建投资共280万元，安装费用共1227.2万元，设备材料费用共920.4万元，设备投资费用共3976万元，总投资费用共计6403.9万元。
投资回收期=[累计净现金流量出现正值的年份]-1+
=4-1+（336.37/1686.14）=3.20年
4 结论
（1）安钢瓦斯泥中有价元素含量较高，通过选矿的方法可以回收得到铁精矿和碳精矿，即解决了环境污染问题，又实现了资源的综合回收利用。（2）舞阳矿业公司成功建成了年处理21万吨瓦斯泥处理厂，铁精矿品位55%左右，碳精矿品位50%左右。年净利润2022.51万元，投资回收期为3.2年。（3）安钢瓦斯泥中富含铅锌等有价元素，可进一步展开回收选矿尾矿中铅锌的研究，若合理开发利用，可实现无尾矿排放，也有客观的经济效益。
参考文献
[1] 石磊，陈荣欢，王如意.钢铁工业含铁尘泥的资源化利用现状与发展方向[J]. 中国资源综合利用，2008，26（2）：12-15.