地铁施工工作总结范文

地铁施工工作总结篇1

关键词:地铁工程进度管理；项目目标；里程碑计划；WBS；动态控制；安全风险

Abstract: at present, the domestic many big cities of subway construction boom is in the ascendant. Due to the subway engineering large scale and difficult construction, high risk, financing and the difficult, so, the subway project schedule management increasingly difficult. Expounds the new situation of the subway engineering, project schedule management to the subway the difficult problem in the analytical, corresponding some Suggestions.

Key words: the subway project schedule management; Project goals; Milestone plan; WBS; The dynamic control; Safety risk

中图分类号: U231.3文献标识码：A文章编号：T2012-02（03）8043

地铁工程因其线路长（目前国内一条地铁线路的里程多在20km以上）、沿着城市交通主干线的走向布置，需要下穿、侧穿或者要跨越的工程环境极为复杂，包括工程地质情况复杂，地铁隧道可能要穿越特软、特硬或有软有硬的复合地层；穿越江河、湖泊、公路、铁路、大型立交；穿越保护文物；穿越重要的市政管线与老旧建筑物（构筑物）等，具有工程规模大、施工难度大、风险高的特点。当前，国内许多城市地铁建设的热潮方兴未艾，城市之间的竞争也日趋激烈，地铁工程建设的高峰往往又与所在城市即将举办的重大国际赛事活动等呈现出一定的关联性，比如“迎奥运”、“迎亚运”等。因而，地铁工程又具有工期目标刚性大、工期紧张的特点，进度管理的难度在不断加大。再加上当前地铁工程普遍存在的融资难、征地拆迁难等问题，严重影响地铁工程的进度。因此，当前地铁工程的进度管理，对于管理者和建设者们来说，都是相当艰巨地挑战。

笔者认为应当从以下方面着手，抓住重点、难点问题，充分总结近年来地铁工程建设管理的经验，学习、运用国际项目管理的理念和方法，才能够做好地铁工程的进度管理。

1要明确地铁工程的项目目标，科学制定各条线路建设的里程碑计划及关键节点计划

在国际项目管理的知识体系中，十分强调项目目标的确定。项目目标必须明确、具体，尽量定量描述，保证项目目标容易被沟通和理解。成果性的目标往往既是项目的来源，也是项目的最终目标。地铁工程作为具有重要影响力的大型轨道交通建设项目，可以将“X号线XX时间建成通车”来作为地铁工程的项目目标。这样的项目目标既简单明了，也容易被大家理解。有利于各管理部门、建设参与方按照这个项目目标，来分解制定各自的具体目标。

地铁工程的项目总体目标往往与所在城市近年要举办的重大活动及政府对轨道交通发展的计划目标相关联，然而，地铁工程又具有施工难度大、风险高、不确定因素多的特点。近年来，在国内地铁建设中也陆续发生了一些重大的工程安全事故，比如：杭州地铁发生的“11.25”车站基坑坍塌事故，引起国家、地方建设行政主管部门的高度关注，一些旨在加强地铁建设工程安全风险管理的文件、法规相继出台。

如何能够做到科学制定地铁工程的项目目标，使之既符合政府对轨道交通发展的计划目标，又兼顾对地铁工程风险的控制。笔者认为，关键在于充分总结国内近年来地铁建设中的经验与教训，充分总结各种地铁施工工法、施工工艺在本地区各种地质条件下的成功经验及实际工效，总结在以往地铁建设中各种进度管理方面的成熟经验，充分了解掌握本地区地铁工程建设各种资源的情况，在此基础上，制定的项目目标是符合科学发展观的。

地铁工程项目的里程碑计划，在地铁工程管理层面，通常可以划分为“洞通”、“轨通”、“电通”、“通车”四个大的重要节点。实现“洞通”的目标很关键，也将是由单一车站施工全面转入车站主体、盾构区间、附属结构同步施工的关键年份，目的是要为形成轨道、安装、装修多专业并举创造条件。

而在地铁工程的执行（实施）层面，里程碑计划则应当更具体一些，宜按照X号线、XX标段、XX工程类别进行分解，形成一个针对各个施工标段为主的、指导性很强的关键节点计划：XX车站工程：围护结构、主体结构、附属结构；XX盾构区间工程：始发、到达、贯通；XX矿山法区间：初支、二衬、贯通；XX车辆段停车场：土石方、房建工程；XX轨道工程：铺轨；XX安装、装修工程：安装、装修；XX设备工程：车辆、信号等。根据以上关键节点计划，可再分解成年度建设计划、月度建设计划等。

以上关键节点计划的制定，必须是在针对该标段的工程地质情况、工程环境条件、施工重大风险源、施工工法、工艺等因素进行充分讨论研究的基础上形成的。

勘察、设计进度管理是地铁工程进度管理的龙头，施工、设备、材料招标等工作要环环相扣

地铁工程建设，尤其是多线同时建设，需要及早开展报审报建工作，落实选址意见书、建设用地规划许可、建设工程规划许可等前期工作。这些工作都需要勘察、设计单位的配合。

勘察、设计是进度管理的龙头，要尽早进行勘察、设计招标，确定勘察、设计单位，制定详细的勘察、设计进度计划，确保设计工作有序开展，必须满足工程招标及地铁施工的需要。相对而言，设计工作的分量重得多。要尽快完成总体设计及评审、初步设计预审查。重点要督促设计单位按照建设计划确定的节点，及时提供地铁车站土建围护结构、主体结构、附属结构及区间的结构设计、建筑设计、车站车辆段的设计、设备专业设计、车站的风、水、电设计、车站的装修、综合管线设计。

在具备招标条件后，要尽快开始进行土建监理、施工、材料等的招标。土建施工开始后，要尽早启动设备招标工作。盾构法施工要在土建开工伊始，就要落实盾构机的制造、管片生产。地铁车辆、信号设备要尽快进入样机制作，设备采购合同尽快签订，半年后完成样机制造，再完成首列车、出厂前的型式试验。要尽早确定设备与土建的接口条件，以便于今后的设备制造、安装调试。“洞通”目标接近完成之际，要尽快进行安装、装修工程的监理、施工招标。

2要建立以目标管理为核心的考核体系，强化进度管理的力度

要强化地铁工程的进度管理，需要制定、建立相关的管理办法，推行以目标管理为核心内容的考核体系，提升管理效能，是一种很好的办法。在地铁工程建设的开工阶段，要制定各施工标段的车站围护结构完成、主体结构完成、盾构始发等重大目标工期，与相关施工单位、监理单位签订目标责任状。对重大节点目标是否按时完成，实行奖惩考核。

对工程建设相关参建单位，如第三方测量、监测、检测单位、设计单位、建设单位各部门，也要制定可操作的考核办法，明确考核奖惩。

对重大节点目标刚性奖惩、动态管理，对非客观原因造成的工期滞后，建设单位还要采取约谈施工单位总部领导等手段来推动工程进度。

2.1要高度重视地铁工程建设过程中的安全风险控制

地铁工程的进度管理是建立在工程安全风险得到有效控制的基础上的。如果安全事故频出，何谈地铁工程进度目标的实现。建设单位相关部门、设计单位、施工单位、监理单位要进行地铁工程各施工标段工程风险的梳理、评估、分级。要做好工程风险源档案的建立、工程风险控制交底等方面的工作。对地铁工程各施工工点实施远程监控的方法，正在被越来越多地采用。通过对施工现场实况进行实时监控，并将第三方监测数据及时上传，保证了相关信息的正确性、可靠性，强化了有关管理部门对地铁工程风险控制的力度。针对特殊复杂地段的地质勘查，要加强详勘工作；针对地铁车站深基坑支护、土方开挖、降水工程、大型起重吊装、矿山法及盾构始发隧道施工等危险性较大的工程，要编制专项施工方案，组织专家论证、审查。对风险较大的基坑开挖、盾构始发等关键节点，要组织专家评审、验收。对重要的施工内容，如车站围护结构、主体结构、区间隧道结构、管片制作等，要实行首件工程验收制度。在制定进度计划时，要充分考虑各种施工工法、工艺的风险控制问题。

2.2运用工作分解结构WBS原理，制定施工详细进度计划，做好进度计划的动态调整

要求各标段施工单位按照国际项目管理工作分解结构WBS的原理和方法，将项目的全部工作进行层层分解，制定出详细的周进度计划、日进度计划，有条件的标段，要实行施工进度日报表制度。例如在XX地铁工程XX号线延长线XX标高架区间施工，就运用了国际项目管理工作分解结构WBS的原理和方法，将全部工程施工内容分解为工程桩、承台、墩柱、盖梁、U梁吊装等，根据进度计划分解出每天每项施工作业应完成的数量，编制出施工进度日报表（表1）。日报表中，有工程数量、当日计划数量、当日完成数量、累计完成数量、当日完成率、累计完成率、计划偏差对比等内容。

表1XXX号线XX标施工进度日报表

施工单位：××X局集团有限公司 日期：XXX 年XX月 XX 日

除此之外，要求施工单位绘制清晰、直观的形象进度图，通过图、表的对比、提示作用，来强化施工单位的进度管理意识，提高进度管理的水平。实践证明，采用此种方法，取得了非常好的成果。该工程的施工单位仅用10个月的时间就完成了2站2区间的土建施工，确保了XX号线地铁工程的按时通车。

在几乎所有的地铁工程建设过程中，都会遇到各种各样的复杂情况和困难，不同程度地影响着地铁工程的进度。比如，当前对地铁工程进度影响最大的因素主要有,征地拆迁难、道路、市政管线改移难和工程资金融资难、施工风险高等。往往施工场地内需要拆除的建筑物不能按时拆除，应该改移的道路、市政管线工期一拖再拖。建设过程中，各个施工标段的进展情况可能因干扰因素多少、施工风险大小、管理水平等原因而有所不同。这就需要工程参建各方，在对照计划找差距、找原因的同时，积极谋对策、寻方法、转思路，化被动为主动，变不行为可行。通过调整工程红线、优化工程设计、增加盾构机数量、增设盾构井、调整施工工法或施工工艺（比如车站基坑明挖改盖挖）、调整建设顺序、引入BT工程建设模式、改进招标策略等，有效地破解上述困扰地铁工程进度的难题。

3结束语

综上，要做好地铁工程的进度管理，首先要明确地铁建设的项目目标，科学制定各条线路建设的里程碑计划及关键节点计划。勘察、设计进度管理是地铁工程进度管理的龙头，必要时，要采取集中封闭设计的方式加快设计进度。运用工作分解结构WBS原理，制定施工详细进度计划，并做好进度计划的动态调整。高度重视地铁工程建设过程中的安全风险控制。建立以目标管理为核心的考核体系，强化进度管理的力度。

政府管理部门层面要不断开拓地铁工程筹融资的新途径，土地运作是地铁融资的主力军，今后要加大对地铁上盖物业开发的力度，适度引入BT工程建设模式。

政府管理部门要制定地铁工程建设的专项法规，加大对地铁工程涉及的征地、拆迁及市政管线改移等的行政执法力度。

参考文献

[1] 中国项目管理研究委员会.中国项目管理知识体系与国际项目管理专业资质认证标准.北京：机械工业出版社，2001-07[2] 南京市轨道交通建设工程质量安全监督站.城市轨道建设工程相关法律法规及文件汇编.2011-12[3]全国地铁工程施工安全管理研讨会论文集.2011-03

汪青葆（1963-），男 ，高级工程师，工学硕士。

地铁施工工作总结篇2

关键词：用地分析；总图运输；设计模式；生产物流

Abstract: this paper in combination with an iron &steel enterprise planning design example, summed up a set of engineering site analysis, two direction as the forerunner, take the two basic points for the control points, closely regarding logistics center for the assembly drawing transportation scheme design patterns, for efficient form large steel joint enterprise new construction, expansion project of the assembly drawing transportation design scheme, which is significant.

Keywords: land analysis; The assembly drawing transportation; Design mode; Production logistics

中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着我国钢铁消费量的剧增和国家产业结构的深入调整，钢企在规模、数量上不断迅速发展壮大的同时，产业结构也得到持续不断优化、升级换代，并逐渐进入到从规模到产量均总体出现过剩的局面，项目数逐渐减少和设计公司不断壮大的矛盾日渐突出，市场竞争日渐加剧。于是，各钢铁行业的工程设计公司纷纷将眼光盯在海外发展中国家的钢铁市场。在新的市场形势、管理理念、资源条件下，各工程设计公司顺应历史的潮流，迎接市场的挑战，积极缩短设计周期，提高工作效率，减少重复劳动，从而降低工程设计成本。而最有效的手段之一就是形成一套行之有效的设计模式，从而实现快速设计。海外工程的高阶段咨询，是受国际钢铁市场、钢铁公司的不同管理理念、厂址内外设计条件影响最大的阶段，可变性、突变性较大。咨询阶段研究整体物流的优化，首当其冲的是总图方案。如何形成一套行之有效的设计模式，快速稳定总图方案，达到事半功倍的效果，是我们当务之急。

1 总图布置的形式及其主要影响因素

1.1总图布置的形式

总图布置形式主要是指钢铁联合企业内各主体功能单元根据各单元工艺流程需要摆放在一起，在满足工艺生产和物料运输需要等条件下形成的一个固有的总平面布置形式。具体分为两大类，（1）根据主体功能单元的位置关系形成的总图布置形式有：人字形布置、斜角成组布置、串联式布置等。（2）按物料流经全厂的流程、形态不同形成的总图布置形式有：“L”形、“U”形、“I”（直线）形等布置形式，这是目前讨论最多以物料流程形态来命名的总图布置型式。“物料流程”主要是指：从原燃料入厂起到成品出厂止，大宗物料、半成品、成品在车间之间、工序之间、生产线之间的物料储存、转化、包装、运输的全过程。

1.2总图布置形式的主要影响因素

海外项目的工程建设咨询阶段，通常不具有独立的厂址选择阶段。但在业主指定建设场地上研究总图方案时，仍需研究国内项目厂址选择阶段、总图布置方案设计阶段需要考虑的诸多影响因素对总图方案的影响。

1）总体布局（规划）阶段考虑的主要因素

符合当地相关城市规划，适应外部物料运输条件，重视卫生防护距离，注意当地风向和朝向，考虑项目施工期及投产后协作条件和当地人力资源条件，合理确定有关配套项目用地（如：循环经济用地等），留有远期发展条件，避免拆迁或影响现有重要设施，统一规划场地开拓工程的各项技术措施，适当考虑施工设施配套用地等。

2）总图布置方案需要考虑的主要问题

总图布置方案需要考虑的主要问题：在总体布局（规划）的基础上，在有关规范、规定的要求指导下，根据工厂规模、生产工艺流程、物料流向、厂内外运输、厂区地形地质、建筑朝向以及预留发展等要求，全面地、因地制宜地规划工厂所有功能设施及其场地上建构筑物、运输线路等。在符合工厂当地的操作习惯、风俗习惯、管理模式条件下，经多方案技术经济比较，择优推荐。

综上所述，在海外项目咨询阶段总图布置方案需要考虑如此众多的因素，如何在这些因素中提出本项目优先考虑的、最重要的设计因素？形成设计模式，从而迅速稳定总图布置形式。

2 总图方案的设计模式研究

总图方案的设计原理：首先要明确项目的规模以及是否分期建设，其次是分析该项目涉及的相关设施或功能单元的主辅作用，辅助作业活动服务于主要作业活动，避免主要作业活动受到干扰和延迟。再次是分析所有相关设施单位的相互关系和相互紧密程度，如何相互作用，是否有定性或定量的关系。然后是确定所有设施单元的空间需求（主要考虑用地需求）。总图方案设计是一个随着时间不断变化的动态过程，也是一个战略规划的过程。随着技术进步和新方法的不断涌现，总图方案规划的方法也在不断改变。

基于多年总图设计经验和上述设计原理，提出如下设计模式：首先对项目厂址和项目设施的场地进行分析，再通过掌握项目的两个基本方向，控制项目的两个基本点，以研究大宗物流短捷、顺直、连续为中心，从而形成一个稳定的总图布置方案。

（1）厂址及其项目设施的用地分析

在项目规模确定的条件下，首先就要分析项目配套相关设施，厂址的用地是否满足项目规模的需要，其用地的长宽方向是否满足项目中主体工艺生产车间布置的基本需要。其次是考虑构成该项目的各主体设施的用地需求，并按物料流程合理分配单元用地面积，再其次则需要考虑项目分期建设，力求首期布置集中、物流短捷，预留用地相对集中以适应市场和技术发展的扩建需求。

（2）掌握两个基本方向

钢铁联合企业或工程项目必然有物料流、能源介质流、信息流、人流等进、出工厂，但对运营成本影响最大的是物料的运输。该处的两个基本方向即指“大宗物料进厂的方向”和“大宗物料出厂的方向”。解决好了大宗物料进出厂顺直、短捷的问题，也就解决了方案设计的主要问题之一。特别是大型钢铁联合企业，它的巨大运输量、运输方式的频繁转换对钢铁企业运营成本的控制显得特别重要。对钢铁企业大宗物料进出厂区的方向、运输方式等问题进行详细的分析，有利于减少基建投资或建成后的运营成本。

（3）控制两个基本点

任何一个工程项目，必然有其主要生产设施、次要生产设施、配套公辅设施。其中主要生产设施是影响项目成功与否的关键，也是项目总图方案设计的重点。控制住重点，其它设施的布置也就水到渠成、迎刃而解。钢铁联合企业的总图布置方案设计，影响最大的关键控制点就是炼铁工程、炼钢连铸工程的总图方案及二者之间的铁水运输方案。解决了它们之间的关系和总图布置形式，并在其前后布置烧结工程、焦化工程、原料场工程、轧钢车间等，形成该联合企业总图布置形式。

（4）以大宗物流短捷、顺直、连续为方案规划的研究中心

物流短捷、顺直、连续，是总图方案设计追求的目标，也是一个企业不断优化物流的目标。它对于减少企业的运输设备种类和数量、降低企业的运输成本和经营成本有着十分重要的作用。特别是大型钢铁联合企业，物流量大，运输设备多，运输方式在物料运输过程中不断变化。因此，总图运输规划就必然要以物流研究为中心，使企业达到物流短捷、顺直、连续的目标，并在项目不断改造升级的过程中具有不断优化的条件，才能不断降低企业的物流成本，不断提升企业的市场竞争力。

3 案例分析

3.1项目简述

某海外钢厂建设规模：22.50×106t/a，分二期4步建设。一期年产钢坯7.50×106t/a，一期+1年产钢坯11.25×106t/a；二期建成7.5×106t/a，二期+1建成11.25×106t/a。预留远期不锈钢约1500×103t/a用地。总体规模约24.00×106t/a。

厂址东临东海，南靠规划热电厂，西与轻工业区隔路相望，北为石化工业区。厂区用地南北宽约3.6 km～4.64km，东西长约2.67km～4.93km，总占地面积约21.43km2（包括生活区和行政区用地面积2.33 km2），工厂生产设施实际用地约19.1 km2。

主要生产设施：原料场工程，烧结工程，炼焦工程，石灰焙烧工程，高炉工程，炼钢连铸工程，系列轧钢工程。次要功能单元有：燃煤发电厂，中央水厂，制氧厂，中央机修厂，中央仓库，煤气柜工程，能源中心，耐火材料车间，循环经济用地，预留设施（钢铁研究中心，不锈钢生产线用地）等。

3.2工程用地分析

1）钢铁厂总体用地分析

根据有关资料测算，考虑长宽的有效利用，初步确定长约4.7km，宽约3.7km，长:宽约为1.27:1，接近于钢铁基地的理想用地长宽的比值（长宽比在1.4:1和1.6:1之间为宜）。从综合性的钢铁联合项目的用地指标分析，当该海外项目完成后，其吨钢用地指标为：0.8m2/吨钢（24.00×106t/a的规模），指标刚好满足《钢铁企业总图运输设计规范》（GB50603-2010）中规定的下限值，指标十分先进。如果扣除耐火材料厂、海边建厂仓储设施用地偏大等因素，其吨钢用地指标更优秀。用地情况详见图1。

图1项目用地情况

2）各主体设施工程用地分析

（1）原料场用地面积约2.5km2。考虑到海上运输受海洋极端气候的影响，适当扩大了该功能单元的用地面积。再综合考虑采取其它适当的设计措施增加物料贮存量，物料贮存天数适当增加是合理的。

（2）根据规划规模需要，配置6台大型烧结机，烧结厂用地面积约0.98 km2。具体设计时通过采取设备大型化和其它设计措施如联合布置等，占地会比这更紧凑，总面积会约小于该数值。

（3）根据规划钢铁联合企业规模需要，焦化厂配置7m大型焦炉，每两座焦炉为一组共六个组合，经济合理，在不考虑精化工设施用地的情况下，占地约1.4 km2。

（4）高炉工程共有高炉6座，每座高炉用地按0.25 km2，共1.5 km2，用地较大。但如将高炉煤气柜、铸铁机、倒罐间等包含在内则是合理的。

（5）炼钢连铸工程，除去预留不锈钢生产线用地外，常规情况下应至少建设3座炼钢连铸车间才有利于生产组织。但本项目最终决定建设两座炼钢连铸车间完成该企业的生产任务。规模决定用地，一二期总面积约1.54 km2。就该吨钢用地指标来分析，是十分先进的。

（6）轧钢工程。原则上轧钢车间和炼钢连铸车间联合布置，在宽度上只要炼钢连铸车间能布置下去，轧钢就应该能布置下去。但对于本项目，因连铸车间后面配的轧线太多，该区域受制约因素的应该是轧钢区域的有效布置。方案估算轧钢区域用地宽度方向与炼钢连铸车间宽度一致，长度方向以最长热轧或厚板车间做为控制指标。轧钢工程用地一二期各约1.4 km2。

通过参考同类型项目或经验估算，各主要设施用地面积和长宽如下表（除注明外均含一、二期）：

表1主要单元用地信息表

单元名称

项目 原料场

工程 烧结工程 炼焦工程 高炉工程 炼钢连铸工程 轧钢区域

面积(km2) 2.5 0.98 1.4 1.5 1.54 1.4

长×宽（km） 2.5×1.0 1.4×0.7 1.4×1.0 1.25×1.2 2.2×0.7 1.27×1.1

吨钢用地面积（m2） 0.11 0.044 0.062 0.067 0.069

备注 一期用地

其它辅助设施就根据主体设施的布置情况，合理调整总图布置和用地情况，以适应总体布置需要。

3.3抓住两个基本方向

1）物料进厂的方向

该海外项目的各种运入物料有洗精煤、动力煤、喷吹煤、无烟煤、块矿、石灰石、铁矿粉、球团、废钢及辅料等。运入物料（干量）总量约：67.61×106t/a。运输量最大的是煤和铁矿粉。详见表2。

表2 物料运入量表（单位：106t/a）

物料名称 洗精煤 动力煤 喷吹煤/无烟煤 块矿 石灰石 铁矿粉 球团 废钢及辅料

一期 6.115 2.780 1.893 2.834 3.290 12.636 1.454 2.811

二期 12.239 5.500 3.790 5.671 6.589 25.288 2.911 5.622

从图1分析可知，该海外项目的大宗原燃料采用水路运输方式进厂。根据航道和码头设计需要，原料从码头南部进厂，基本贮存在原料场，该综合原料场越靠近码头越好。因原料场靠近码头布置，与原料场关系密切的烧结、焦化、炼铁等设施就应该靠近原料场布置，缩短物料运输距离。该种布置型式以原燃料的吨钢货物周转量（运输量与运输距离的积）最小为目标。

2）物料出厂的方向

该海外项目的各种运出物料有钢材、水渣、钢渣等。运出物料（干量）总量约：30.00×106t/a。运输量最大的是各种钢材。运输量详见表3、4。

表3一期物料运出量表（单位：106t/a）

物料名称 高线盘卷 棒材 小方坯/大棒 2030mm冷轧 2250mm热轧卷 3800mm中板 合计

一期+1 1.78 0.78 0.35 2.05 3.10 1.80 9.86

表4二期+1新增物料运出量表（单位：106t/a）

物料名称 1800mm冷轧 1550mm冷轧 1880mm热轧卷 1450mm冷轧 1580mm热轧卷 5000mm中板 型钢 合计

二期+1 1.70 1.45 1.25 0.70 2.90 2.00 1.14 11.14

从图1上分析，该海外项目的大宗运出物料是采用的水路运输出厂。为缩短运输距离，减少二次搬运，减少吨钢运输成本。轧钢区域用地尽量靠近码头北部平行或垂直海边布置为最佳。

3.4控制两个基本点

原料场工程、烧结工程、焦化工程等，在满足原燃料进厂短捷条件下，主要是围绕高炉工程考虑总图布置的。氧气厂、废钢堆场、轧钢工程等，主要是围绕炼钢连铸工程考虑总图布置的。其它公共辅助设施（如中央仓库、中央水处理厂等）也基本上围绕这两个主体设施考虑适当的总图位置。炼铁工程、炼钢连铸工程的总图布置形式和相互关系决定了大型钢铁联合企业总图布置型式。

1）铁水运输方式选择

炼钢连铸工程、炼铁工程之间的铁水运输方式目前大致共有三大类五种运输方式。如下表。

表5铁水运输方式比较

运输方式 铁路运输方式 公路运输方式 过跨车＋吊车运输方式

名称 鱼雷罐或铁水罐铁路运输方式 铁路“一罐制” 常规铁水罐汽车运输铁水的方式 汽车“一罐制” 由炼钢车间的受料跨延长至炼铁区接受铁水 在炼钢和炼铁之间布置一重跨车间作为处理铁水的过渡跨

说明 技术成熟可靠，常规生产运输型式。 技术可靠，有首钢曹妃甸钢厂、鞍凌钢先例。需要总结实际生产经验。 有成功的经验 实际生产经验较少 适用于两个高炉对应于一座炼钢车间的布置型式。 需要总结实际生产经验。

结论 适合各种规模的钢铁企业。 适合各种规模的钢铁企业。 适合中、小型规模的钢铁企业 适合中、小型规模的钢铁企业 适合场地受限、规模确定的钢铁企业 适合场地狭长、规模适中的钢铁联合企业（高炉数量不宜太多）

从该海外钢铁项目的规模和设备大型化的实际情况结合上表分析，它的铁水只能采用铁路运输。

2）炼铁区总图布置

炼铁区的总图布置，需要控制高炉本体、矿焦槽的位置，以物流运输距离最短为原则。稳定了这两个位置，原料、成品的运输方向就基本确定了。其它设施如热风炉、鼓风机站、净循环水处理设施、浊循环水处理系统、除尘系统、煤气清洗系统等就围绕高炉出铁场根据生产、运输、消防的需要紧凑布置就行了。

该海外项目，铁水采用铁路运输，考虑半岛式总图布置。高炉共有6座，中心距按较小的距离350m考虑，两个相距最远的高炉中心距就是1.75km，这种布置型式铁水运输距离总体上是不合理的。将高炉分成两组沿铁路线两侧布置，铁水小站考虑共用，对应两个或三个炼钢车间，铁水运输距离总体上偏长，这种布置也是不合理的。如果考虑铁水小站分建，再结合烧结、焦化、原料场的位置统一考虑高炉区的总图布置型式，两组高炉对应两个炼钢连铸车间，中间设铁水联络线。该总图方案设想应是十分合理的。

3）炼钢区总图布置

炼钢工程原料进厂的物料主要有铁水、废钢、块矿、铁合金等，出去的物料有连铸坯、钢渣、除尘灰等。废钢需要尽量靠近炼钢连铸工程布置，减少废钢运输距离。炼钢连铸工程必须紧靠高炉工程布置，确保铁水运输距离最短，减少铁水的温降。高炉工程的位置就决定了炼钢连铸工程的位置，原料场的位置决定了散装料仓的方位。鉴于该海外项目炼钢连铸工程产能太大，炼钢水处理和连铸水处理以分建为宜。以炼钢连铸车间为中线，一侧紧靠轧钢车间（确保热装热送），另侧主要考虑其公辅设施布置。

铁水进炼钢车间常用的只有两种方式：平行进炼钢车间方式和垂直进炼钢车间方式，这两种方式都是可行的。这两种进车间的方式就决定了该铁、钢之间的总图布置型式是“L形”或“I形”。再结合原料场、烧结、焦化、轧钢等设施布置情况，就确定了该钢铁联合企业全厂的大宗物流总体布置型式是“L形”或“U形”。如图2和图3所示：

图2“U” 形布置

图3“L” 形布置

3.5以物流研究为中心，以大宗物流短捷、顺畅、连续为目标

大宗物料的物流分析，主要是指：铁前物流分析、铁钢物流分析、钢后物流分析三部分。

1）铁前物流分析比较

通过上面对该海外项目的方案设计，我们基本可以确定它的总图布置型式是 “L形”或“U形”，如图2、图3所示。这两个总图布置型式，其铁前原料场工程、焦化工程、烧结工程、石灰焙烧工程等的总图布置型式基本可以调整到一致。那么，铁前大宗物料的周转量也就基本一致。

2）铁钢物流分析比较

铁钢物流主要比较的是炼铁工程和炼钢工程之间的铁水运输距离。如图3，“L形”总图布置型式的两期铁水运输距离是一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最铁水运输距离约1.3km。如图2，“U形”总图布置形式的两期铁水运输距离是不一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最近铁水运输距离，一期约为1.3km，二期约为2.7km。由此比较，“U形”总图布置型式的铁水运输距离大于“L形”总图布置形式的铁水运输距离。

3）钢后物流分析比较

“L形”总图布置型式，轧钢主要平行码头布置，其成品到码头的运输集中到厂址的北侧，运输线路集中，随着规模的扩大，运输距离越远。初步测算，一期靠码头最近的热轧成品运输距离约0.8km，二期靠码头最近的热轧成品运输距离约1.8km。

“U型”总图布置型式，轧钢系统布置垂直码头，有效利用轧线的长度缩短成品到码头的运输距离，同时，随着规模的扩大，成品的运送距离基本变化不大，而且有多条运输通道通往成品码头。一期热轧成品距离码头距离最近约0.6km，二期热轧成品距离码头距离最近约0.9km。同时，在一定条件下，可以满足成品从轧钢成品仓库直接装运上船，不用进行二次搬运。如此，“U型”总图布置型式的成品运输优于“L形”总图布置型式的成品运输。

4）关注顾客的特殊需要

当地经济开发区为该工程项目提供多项优惠条件（如成品外卖出境的例行海关检查可以到轧钢成品仓库进行），这就为成品直接从轧钢厂成品库装运上船，减少第二次搬运创造了条件，提供了便利。考虑到海洋极端气候、销售策略和市场行情等对钢厂生产的影响，其轧钢成品库可以通过增大储量，各车间长度可以做到1.5km～1.8km。如此，只有“U形”总图布置方案满足上述需求。

4 结论

一个产品型企业的总图方案设计，通过采用以上设计模式进行设计，必定能做出几个符合厂址现状条件的总平面布置形式。再综合考虑其它因素通过方案优化、技术经济比较，从而能够迅速稳定总图。对加快项目的进度、缩短设计周期、节省项目的人力资源会产生重大影响。

参考文献

《设施规划》，（美）汤普金斯（Tompkins.j.）等著；伊俊敏，袁海波等译，北京机械工业出版社，2007.9。

《钢铁厂总图运输设计手册》，中国冶金建设协会组织编写。

《钢铁行业的创新有序可控是持续发展的基础》，中冶集团重庆钢铁设计研究总院，孙建德，2003.3。

地铁施工工作总结篇3

1工程地质环境与相对空间位置关系

地铁隧道结构周边地层是隧道结构抵抗外部作业扰动的屏障。隧道周边不同的地质条件对隧道结构的约束作用差异很大［5］，在诸多不利因素条件下，隧道周边地层起着尤为重要的作用。深基坑与地铁隧道结构的不同空间位置关系决定着隧道周边地层保护作用的程度。1)某项目位于城市核心区，场地深基坑工程北侧紧邻过街隧道和地下空间及地铁区间隧道结构，基坑实际开挖深度为20.2m，基坑与紧邻区间隧道结构的最小水平距离约6.0m，北侧基坑底面开挖标高与紧邻地铁区间隧道结构底面标高基本一致，基坑与地铁区间隧道结构的位置关系如图1所示。由于项目场地岩层埋深在10m左右，紧邻基坑隧道结构主要位于强风化泥质粉砂岩④2与中风化泥质粉砂岩④3中，虽然与紧邻项目基坑围护桩最小距离只有6m，但是根据相关监测数据分析结果，在基坑施工完工后引起的隧道位移＜5mm。2)某项目基坑场地第四纪地层发育，厚度＞80m，成因类型以海相沉积为主。其主要岩土物理力学性质如表1所示。该项目与附近地铁区间盾构隧道结构相距30m以上，隧道结构底板设计标高为－12.785～－19.742m，主要位于②2-1灰色淤泥、②2-2灰色淤泥质黏土、③1灰色粉砂、③2层灰色粉质黏土夹粉砂和④1-2灰色粉质黏土中。由于②2-1灰色淤泥与②2-2灰色淤泥质黏土均呈流塑状，强度低，压缩性高，对隧道结构提供的地层抗力小，地质条件差。虽然基坑与隧道结构相距较远，但在基坑开挖过程中，隧道结构出现渗漏水与裂缝。

2基坑支护形式

常见地铁隧道结构周边的基坑支护形式包括双排桩、大圆环、地下连续墙+内支撑、桩+内支撑等。不同的支护形式受力机理不同。由于地铁隧道结构安全的重要性，基坑支护形式设计时，必须充分考虑对隧道结构周边应力场的影响，要以隧道结构安全的受力与变形控制为前提，选择合适的基坑支护形式，尽量减少隧道结构周边地层扰动。1)某项目西侧紧邻隧道区间盾构隧道，基坑底低于隧道底0.90m。区间盾构隧道左线周边地层主要为粉质黏土及黏土，隧道基底局部位于淤泥质土层上，隧道结构下方主要为深厚黏土层。基坑靠近地铁隧道侧采用围护桩+预应力锚索支护结构(见图2)，由于未充分考虑对邻近地铁隧道的位移控制，在基坑开挖期间，紧邻地铁隧道结构发生病害。地铁盾构隧道病害发生的主要原因为基坑靠近地铁隧道侧采用围护桩+预应力锚索支护结构施工所致，包括:①深基坑开挖卸载以及锚索锚固段拉应力区的存在，导致地铁隧道侧方土压力卸载和隧道侧方地层抗力约束降低，从而诱发地铁隧道向基坑侧发生水平侧向位移和竖向沉降。②地铁隧道侧深基坑支护结构设计，未充分考虑对邻近地铁隧道的位移控制。③隧道病害及相关监测数据分析结果表明，隧道病害严重区段、左线隧道右轨道的竖向沉降和水平侧向位移、隧道上方地面沉降范围均与深基坑的开挖时间、开挖范围存在相关性。2)某商业中心项目位于佛山市，本工程为3组高层商住楼，地下室3层，建筑最高层数为地上28层。深基坑的西北角与地铁站采用地下通道连通，地下通道和接口大堂的基坑开挖深度为9.80m，大基坑大开挖深度为13.70m，局部开挖深度为14.60m。地下通道和大堂的北侧为地铁隧道，地铁隧道的埋深为地面以下约16.80m，西北侧地下通道和大堂基坑地下连续墙外壁距离地铁区间隧道结构外壁的最小水平距离约为0.80m，最大水平距离约为2.90m;基坑基底开挖标高高于紧邻地铁区间隧道结构顶板标高，基坑支护形式采用大圆环支撑，如图3所示。综合地铁隧道的监测数据及其分析结果显示，项目施工过程隧道结构的变形总体较小，均未超过地铁隧道的相应预警值。3)某项目拟建场地基本平整，拟建最高塔楼为47层，地下室2～3层，基坑开挖深度13.90m，基坑周长约651.0m，靠近地铁侧基坑长度约185m，该项目基坑南侧紧邻地铁左线区间盾构隧道，基坑围护结构地下连续墙外壁与隧道结构外壁的最小水平净距约为24.8m。基坑与隧道剖面位置关系如图4所示。地层分布如下:①杂填土，埋深2.10m;②4粉细砂，埋深11.70m;②5中粗砂，埋深4.20m;③1全风化泥岩，埋深2.50m;③2强风化泥岩，埋深2.50m;③3中风化泥岩，埋深6.40m;③4微风化泥岩，埋深7.30m。由于深基坑周边皆紧邻道路或建筑物，基坑南侧紧邻地铁区间盾构隧道，基坑与隧道都处于深厚砂层，基坑支护形式设计时，在紧邻隧道侧采用“地下连续墙+后排桩+竖向混凝土斜撑”的支护形式，并对坑内土体进行加固。根据实测数据显示，本项目基坑围护结构变形得到有效控制，基坑施工对盾构隧道结构的影响较小。4)某项目位于广州市，基坑东侧毗邻河涌，南侧为未开发用地，项目建筑可用地面积23311m2，裙楼建筑高度为30m，主楼不超过150m。基坑西侧毗邻广州地铁2号线区间隧道。项目基坑深15.6m，设4层地下室，单层面积暂定20192m2。地铁区间隧道结构周边地层主要为坡积土层，区间隧道底板下主要为深厚的可塑状残积土层、硬塑状残积土层，区间隧道顶板上方覆土厚度约为4.4～4.8m;左、右线区间隧道为明挖现浇箱形结构，结构两侧为回填土，回填土的填筑质量对地铁结构的安全保护至关重要;地铁区间隧道沿纵向在车站南端和距离南端60m处设置的变形缝，对地铁隧道的安全保护将产生不利影响;地铁结构下方存在的深厚土层，不利于控制水位下降对地铁结构的沉降影响。综合考虑后，紧邻地铁隧道结构侧基坑支护方案是采用连续墙+内支撑结构支护形式，项目基坑地连墙外边线距离区间隧道右线结构边线约15.4m，低于隧道结构底板约4.5～4.9m，如图5所示。

3施工工法选择

紧邻地铁区间隧道结构的深基坑开挖施工过程中，由于基坑坑内土体侧向和竖向卸载，基坑内外水头差引起的地下水渗流，紧邻地铁隧道结构上盖与侧方新建高层建筑物荷载向下方传递，都将导致隧道结构周边应力场发生变化，对地铁隧道结构产生不利影响［6-9］。因此尽量选择合适的施工工法，例如在隧道建设前设置前期桩来避免在隧道结构旁近距离施工钻孔桩，采用逆作法［10］、半逆作法［11］、中心岛法施工等来避免大面积开挖，并适当限制重型机械在隧道结构上方地面行走和堆放，严格限制基坑施工过程中在隧道结构上方进行取土、地面堆载、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业，以尽量减少对隧道结构周边地层扰动。基坑施工遵循分区、分块、分层、对称、限时原则对隧道结构安全也能起到重要的保护作用。1)某商住发展项目五期工程拟建2座分别为21层(T9)和23层(T10)的住宅楼和1栋办公楼及商业裙楼。商业办公区用拟建35层办公楼和4层高的商业裙房。五期工程住宅区地下室为2层，办公区地下室为3层，裙楼地下室为2层。地铁盾构区间隧道从场地西北角的T10号楼和西南角的办公裙楼下方穿越，由于基坑施工前设置前期桩，上盖高层建筑物的荷载通过下部托换结构和桩基(嵌岩桩)端部直接向隧道结构下部周边地层传递，从而在一定程度上减小了对地铁隧道结构安全的影响。综合地铁隧道2009年8月16日的监测数据及其分析结果显示，项目基坑施工过程隧道结构的变形总体较小，均未超过地铁隧道的相应预警值。2)某小区三期项目深基坑工程中，地铁区间隧道结构紧邻基坑西侧，如图6所示。靠近基坑侧为右线盾构隧道结构，区间隧道结构顶部埋深约为10.0～11.5m，由于基坑开挖深度为14.5m，因此基坑底面标高约低于隧道结构顶部为3.0～4.5m，且隧道结构外壁与基坑围护结构外壁的最小距离约为5.2m。深基坑开挖采用半逆作法施工，监测数据及其分析结果显示，项目施工过程隧道结构的变形总体较小，均未超过地铁隧道的相应预警值。3)某广场项目位于广州市，地铁大致由南向北从项目场地穿过，项目分为A，B，C，D，E5个地块，各基坑位置及其周边环境情况如图7所示。A区地块拟建酒店、写字楼、商铺等建筑物，最高建筑物为9层写字楼，均设1层地下室，基坑总长约657m，基坑开挖深度为4.2～5.7m。B区地块拟建百货楼、娱乐楼、商铺及步行街等建筑物，地上4～6层商场，地下2层地下室，基坑总长约899m，基坑开挖深度为9.20～11.10m。C区地块拟建写字楼及商铺，建筑物最高为8层，框架结构，拟采用筏板基础。设地下1层，基坑总长约592m，现场地面标高邻近地铁侧约11.5m，基坑开挖深度为4.3～4.8m。基坑施工遵循分区、分块、分层、对称、限时原则对隧道结构安全起到了重要保护作用。

4隧道结构安全监测与应急预案

地铁工程是城市生命线工程，地铁隧道结构安全的保护更是重中之重。加强隧道结构安全信息化管理首要工作是进行隧道结构安全监测。进行日常安全监测不仅能及时掌握隧道结构的工作状态，也是诊断、预测、法律和研究等方面的需要。深基坑开挖必然对紧邻隧道结构安全带来威胁，在基坑施工开挖期间，必须要实施对地铁隧道结构安全的专项监测方案，实时掌握隧道结构的安全状态。在深基坑开挖过程中，一旦隧道结构监测数据显示异常，要分析原因，及时启动应急预案，采取留土反压、回填、注浆等措施，保障隧道结构安全。

地铁施工工作总结篇4

关键词：铁路；项目变更；概算清理

中图分类号：F530文献标识码： A

引言

铁路项目建设周期长、不确定因素多、面临的风险大，批复的初步设计概算本已趋紧，还要实行降造，这些因素导致铁路施工企业的利润微薄，甚至亏损。铁路施工企业为了生存，必须在工程实施阶段加强变更索赔及概算清理工作，这已经成为铁路项目获得效益或减亏的重要途径。

1、变更索赔的分类及审批权限

（1）变更设计分类及划分原则

根据《铁路建设项目变更设计管理办法》（铁建设【2005】146号）文件，按变更设计分类与项目划分原则规定，固定总价施工合同的铁路工程施工变更分为Ⅰ类、Ⅱa、Ⅱb类。变更设计划分原则：同一工点或同一病害引起的不可分割的一次性变更为一项变更设计；同一工点中的不同变更内容、同一病害类型的不同工点、同一变更内容的不同段落应分别划分为不同的变更设计项目；按照上述原则不能将变更设计项目合并或拆分。

（2）变更设计的审批

Ⅰ类变更设计，由铁路总公司审批，对于Ⅱa类变更设计由铁路公司总指挥部负责审批；Ⅱb类由铁路段落指挥部负责组织审批，报铁路公司总指挥部备案。Ⅰ类变更设计引起的费用按批准意见和合同约定执行，单独编制变更设计概算，可进行合同额调整。Ⅱ类变更设计引起的费用由总承包风险费用包干，仅履行变更设计相关手续，一般不会进行合同额的调整。

2、变更索赔的概念

（1）变更的概念

变更是指承包人根据监理签发设计文件及监理变更指令进行的、在合同工作范围内各种类型的变更，包括合同工作内容的增减、合同工程量的变化、因地质原因引起的设计更改、根据实际情况引起的结构物尺寸、标高的更改、合同外的任何工作等。

（2）索赔的概念

索赔是指在合同实施过程中，因非自身原因造成的工程延期、费用增加而要求业主给予补偿损失的权利要求。索赔根据不同的发生原因，分为以下六种：外部环境：由于业主供图、供料、村民干扰等原因造成停工、赶工费用损失而产生的费用。工程保险：施工单位在遭受损失时，根据投保的内容，在规定期限和范围内向保险公司提出的索赔。不可抗力：因地质条件、恶劣气候等现场条件变化引起的以及地震、洪涝等其他不可抗力造成的损失。价格变化：物价上涨超过一定幅度、物资运输价格或方案发生变化等增加的费用。工期变化：由于业主要求提前竣工或由于业主原因导致工期延误而引起的施工费用增加。其他：合同约定的其他索赔条款。

（3）变更索赔的意义

因为市场的情况和企业的负担需求我们去追求这个边际效益，同时业主对于施工的进度、质量、安全、环保等方面的要求也越来越高，施工中机械设备使用及材料周转使用效率较低，成本压力越来越大，人工费用及地才价格涨幅较大。在这种情形下，施工单位中标后施工经营亏损是必然的，如何能做到在铁路建设市场占据一席之地，并达到减亏增效的目的，只能从变更索赔里寻找利益。所以变更索赔的工作是有相当大的潜力和空间给企业带来发展的。

（4）变更索赔策略和技巧

①有理有据

变更索赔要事实清楚，证据确凿，合乎情理，易于接受。由于铁路建设步伐的加快，勘察设计较为仓促，设计深度不足，招标时采用的是初步设计图，施工图出图较为缓慢，基本是边设计边施工。一定要和设计单位积极沟通，进而取得理想的结果。通过研究初步设计图，对于与现场不符，可能存在Ⅱ类变更情况的直接消化到施工设计图中，进入检算，便于施工，起到减亏增效的目的。例如桥梁异性墩身型式通过变更调整墩身型式，减少模板投入，提高周转利用率，节约成本；进行利于施工节约成本的施工工艺、方法变更，如京沪高铁跨中华园路连续梁变现浇简支梁施工，兰渝铁路跨212国道连续梁，设计为悬浇法施工，但是结合现场情况具备支架现浇条件，最后变更为支架现浇施工，加快了工期，节约了施工费用，而且规避了质量管控风险。

②灵活变通

铁路工程中经常遇到这类情况:针对同一事由提出索赔，有的施工企业成功了，有的施工企业却失败了，其原因就在于是否会灵活变通。例如针对修建大临便道费用远远超出初步设计概算一事提出索赔，如果直接以大临便道增加费用的形式索赔，则获得补偿的可能性极小，因为按照铁路总公司的惯例，大临便道一般是不给予补偿的。但是如果换个名目，以地方道路综合整治费用的形式索赔，获得补偿的可能性就会大大地增加。再如针对因运距增加导致地材价格升高一事提出索赔，如果仅仅将价格升高的原因归结为运距增加，则获得补偿的可能性不大。但如果有地方环保部门的文件证明出于环保的考虑，原有采料点禁止采料，必须更换采料点，由此导致运距增加，这样就很有可能获得补偿。有些索赔事由如果仅是站在施工企业的角度提出可能不会得到批复，但这并不代表发生的损失一定得不到补偿，有时我们需要转换思维，将索赔事由的原因归结为地方政府的要求或相关政策的限制，这样也许就会找到解决问题的突破口。

3、铁路工程概算清理

铁路项目的概算清理工作，直接关系到施工单位的最终收入。概算清理是一项时间跨度大、涉及范围广、内容繁杂的一项工程，但又是为我们施工单位争取利益最大化的最终途径，这就要求我们在日常工作中注意收集整理索赔资料，与现场实际施工相结合，为最终的清理做好准备。概算清理主要内容为：施工图量差、风险包干费、Ⅰ类变更设计、Ⅱ类变更设计、价差调整、征地拆迁费用、索赔费用及其他费用等。

（1）概算清理的定义

狭义概念：概算清理实质是概算批复单位针对业主单位初步设计招标的设计概算根据实施情况进行调整，并不是对施工单位的合同进行调整，严格来说，施工单位所做工作为“配合概算清理”，待业主单位概算清理调整完毕后，按照惯例伴随的是业主单位按照合同关系对施工单位进行调整。

广义概念：如为施工图预算招标而非初步设计概算招标，理论上讲，不存在概算清理的概念，因铁路工程很少提及索赔补偿概念，而惯以概算清理统称，此为广义概念。

（2）两阶段量差及价差

铁路设计线路较长，专业多，时间紧，所以初步设计与施工图设计数量差异较大。首先要进行两阶段量差复核，按照清理出来的施工图量差设计院重新编制概算文件，与初步设计概算对比计算出价差。按照总价承包合同相关条款规定，量差已包含在总承包风险费里，价差金额不应调整。但如果差异较大，超过所能承受的程度就要向业主反映情况，争取得到补偿。

（3）总承包风险费

非不可抗力造成的损失及对其采取的预防措施费用、非发包人供应的材料、设备除按国家和铁道部有关政策需要调整费用以外价差、实施性施工组织设计调整造成的损失和增加的措施费、工程保险费、由于变更施工方法、施工工艺所引起的费用增加、施工安全、工程质量、建设工期、投资控制、环境保护和维护稳定的激励约束考核费用、项目专用合同条款约定额度内由承包人承担的Ⅱ类变更设计等费用由施工单位在总承包风险费包干使用并验工计价，具体依据合同约定和铁建设［2008］240号《关于进一步改进和加强铁路建设项目招标投标工作的通知》文件执行；

（4）新增工程费用梳理

其中新增工程为合同外增加的工程，分为以下四种情况：①地方政府原因造成的工程变化（包括新增工程及变更设计）；②征地拆迁原因增加的工程；③铁路总公司和地方政府原因，确保安全增加的工程（不含在安全生产费中计列的项目）；④技术标准变化增加的工程。以上为原初设批复没有包括，且未批复Ⅰ类变更设计的工程。新增工程安装变更设计的程序予以办理。

（5）政策性价差调整

根据铁建设【2009】46号文《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》及铁建设【2012】230号文《铁道部关于补充铁路建设项目实施阶段材料价差调整目录的通知》对甲控及自购材料超过基期价±5%部分逐项汇总进行计算价差；

（6）调价索赔部分、征地拆迁费用及其他费用

施工用水电价差、人工费价差、地材运杂费调整等、 “三改”工程、三电改迁工程等；连续梁线性监控、隧道围岩监控量测及超前地质预报、地方行政性收费等。

3.4、施工图投资检算

施工图检算，是根据设计院施工图纸，对照工程的初步设计概算的数量和部分项目，按照工程实际情况，进行调整。因此，检算是根据设计施工图上的工程数量，按原设计批复概算所采用的工费标准、材料价格、施工机械台班单价及有关取费标准编制的。勘设计单位为编制施工图投资检算的责任主体单位，为初步设计概算投资控制的检验，原则上控制在初步设计总概算投资范围之内，建设单位和设计单位为施工图投资检算超过初设总概算承担一定的责任；建设单位组织设计优化、剔除差错漏碰和不合理因素节约的投资纳入预备费，由建设单位统一使用。

4、结语

变更索赔工作贯穿于项目的整个工程，同时也是铁路项目后期概算清理的一部分，与项目的整体盈亏情况密切相关，过程中注意收集完善好相关资料对后期清概起到极为重要的作用。同时变更索赔工作是一项长期艰巨的攻坚任务，需要我们持续不懈地去努力，认真学习研究合同条款、相应的管理办法及往来文件，收集好原始资料，及时进行签证，整理涉及变更索赔相关资料，计算变更索赔价款，做到有据可查，以理服人。与监理、设计、业主等单位保持经常的沟通和交流，对变更索赔进行积极跟踪落实。项目各部门加强沟通协作，密切配合，以现场施工为中心，起到利于施工，使变更索赔及项目后期概算清理起到增效减亏的目的，最终为项目创造更好的效益。

参考文献

[1]张学林.M项目变更索赔管理研究[D].西南交通大学,2012.

[2]刘建东.浅析铁路概算清理中的重点问题[J].科技创新与应用,2014,10:245-246.

[3]冉龙华.铁路工程项目施工风险管理及对策研究[D].西南交通大学,2007.

地铁施工工作总结篇5

关键词：高速铁路；桥梁深桩基；施工技术；探讨

世界在高速铁路上的建设已经成为潮流，高速铁路的发展前途很广阔，因为它可以提高速度、缩短路程时间，更方便快捷，高速铁路已然成为很多人出行的必然选择。鉴于此，为了保证高速铁路上行车的舒适以及安全，高速铁路的深桩基施工技术必须要达到技术标准。在修建铁路时，会遇到因高度的限制而阻碍铁路的修建，所以在高速铁路的修建中，如何做好桥梁的深桩基施工工作，保证高速铁路的整体质量，确保安全。

一、高速铁路桥梁的深桩基的简单介绍

高速铁路的桥梁总体设计由于要达到技术的要求标准，必须要与周边的实际情况协调，做到科学设计以及科学建构，减轻噪音污染。桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的桥梁技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础， 下面将简单介绍高速铁路桥梁所具有的特点。 （一）以高架桥梁的深桩基为主，且采用混凝土材质。高速铁路桥梁一般分为低谷桥梁、高架桥梁以及特殊结构的桥梁三种结构形式，每一种结构的深桩基构造都是很重要的，但整体上仍以高架桥的深桩基构造为主，且在建造桥梁时一般采用混凝土材质，加强上身桥梁的刚度以及强度，增强桥梁的稳定性，提升抗压能力，保证高速铁路的安全。混凝土有好几种分类，例如高强度混凝土、轻质混凝土和流动性混凝土等，每种混凝土都有不同的作用，要根据不同的情况采用不一样的混凝土材质，以保证高速铁路的质量。

（二）桥梁数量多，且跨度较大，深桩基工作难度系数大。由于地理条件的限制，往往需要建造很多的桥梁以保证高速铁路的正常通行，例如日本高速铁路线路铁路总长3000km，桥梁就占到46%；我国京沪高速铁路总长1318km，桥梁数量占到61%。而且在建造桥梁时，桥梁的跨度较大，这无疑加大了高速铁路桥梁深桩基建设的难度系数。既要减少用地，也要保证施工质量。在挑战高速铁路的跨度时，很多国家还是很谨慎的。由于高速铁路桥梁施工难度系数大，下面将介绍几种高速铁路桥梁深桩基的施工技术。

二、高速铁路桥梁深桩基的施工技术

（一）对待复杂地形采取钻孔技术。桥桩基采用冲击式钻机成孔，一般用的是直径为2.5m质量为10.5t的十字型冲锥，根据成孔尺寸采用焊接方式来保证成孔的大小符合技术标准。在施工之前先要准确测量地形，制定好相关的数据方案，然后再说成孔的工作。成孔的第一步必须要做好孔口护筒的埋设放置工作，相关的施工人员还要检验埋设的程度，人工夯实以防渗漏，出现裂缝，不能达到质量标准。开钻的时候，一般采用1m的低冲程，并多次回填在护筒的底部1.5m左右的地方范围处，保证孔口护筒的稳定性和安全性，保持钻孔内部的水位高度。

（二）做好水下混凝土的控制工作。高速铁路桥梁深桩基的一项至关重要的工作就是灌注水下混凝土，这项工作直接影响到整个深桩基的施工质量。工作途中要运用到混凝土灌车，要注意到混凝土灌车会不会出现故障，避免延误施工进度。在每个桩基之间用混凝土的用量会超过65立方米，要计算好大概需要多少混凝土灌车，在混凝土灌料时要保障混凝土的灌输顺畅，断料的时间不要超过两个小时。在整项施工工作的过程中，检验人员要不断检测施工设备是否正常运行，施工的质量是否满足设计要求。在高速铁路的建设过程中，工作量大，对观测的准确性要求高，所用时间长，所以施工人员在施工的过程中要不断积累经验，加强改进施工设备，引进先进的科学技术，提高质量，降低人为因素对设备的影响。

（三）综合运用各种深桩基施工方法。高速铁路的桥梁深桩基建设技术，始终关系到桥梁的整体设计。综合国内外的架桥技术来看，有几种桥梁深桩基的方法以供参考。对于一般高速铁路桥梁的深桩基来说，钢筋笼的制作是一个不错的选择，钢筋笼可以给桥梁支撑的保障，要注意钢筋焊接工作。接下来可以安装导管，对于高速铁路的深桩基建设，导管的密封性是十分重要的，混凝土的灌注的成功与否与它有着直接的关系，此方法在国际上应用非常广泛，给高速铁路的未来发展建设开阔了前景。

结语：我国社会主义经济蓬勃发展，高速铁路的建设也如火如荼地进行，高速铁路桥梁的深桩基的施工技术的标准也会越来越高，为了满足经济发展的需要以及人们出行的要求，高速铁路桥梁深桩基的施工技术必须不断开拓创新，积极学习外国的先进技术，引进先进的科学设备，提高高速铁路桥梁深桩基建设的质量，符合预期的设计要求。我国是一个资源分配不均、人口密度存在很大差异的国家，高速铁路是沟通这一切以及解决这些矛盾问题的纽带，我国铁路正处于一个高速发展的时期，桥梁深桩基技术的应用有利于我国高速铁路的前景未来，也有利于其他相关领域的建设发展。

综上所述，本文对高速铁路桥梁的简单介绍以及高速铁路桥梁深桩基的施工技术两个方面进行了简单的阐释与介绍，使我们更加了解高速铁路桥梁深桩基，对深桩基施工技术也有了更深的理解，高速铁路的建设有助于加快我国的交通建设，也有助于缓解我国的交通压力。

参考文献：

[1] 陈强.浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点[J]. 黑龙江科技信息. 2011（10）

[2] 李艳明. 先简支后连续桥梁的结构优势与施工工艺技术研究[J]. 四川建材. 2010（02）

[3] 戴公连，胡楠，刘文硕. 中国高速铁路桥梁建设新进展[A]. 第全国桥梁学术会议论文集（上册）[C]. 2010

地铁施工工作总结篇6

采访、整理：吴国强

时间：2008年10月25日

口述前记

赵翠书，多年从事重大项目建设。曾任上海市重大工程建设办公室副主任，上海市重点工程实事立功竞赛领导小组办公室主任，专职负责协调、监督、管理全市重大工程建设。2000年，受市领导委托，开始筹备上海铁路南站工程建设事宜。2006年7月，上海铁路南站工程全面建成投入使用。期间，担任了上海铁路南站建设领导小组办公室主任，上海铁路南站工程建设指挥部常务副总指挥，上海南站广场投资有限公司党支部书记、董事长、总经理。

上海南站来之不易，它是广大南站建设者将近四年奋战的结果。2000年，市领导让我来筹备建设南站工程时，我还是一个“光杆司令”。我一边继续做好重大办的工作，一边做好建设南站的筹备工作。

在铁道部和上海市领导的直接关心和指导下，上海铁路南站在2006年7月终于建成开通了。可以说上海铁路南站工程是铁道部和上海市合作的良好典范，它是科学技术与施工工艺的巧妙结晶，是广大建设者智慧和心血凝聚的丰硕成果。

一、建设南站是上海经济和社会发展的需要

为什么要建设南站呢？原先上海仅有上海、上海西主辅两处铁路客运车站，但是，作为我国最大的经济中心和具有国际影响力的特大城市，上海仅有两处铁路客运车站是远远不够的。为此，铁道部、上海市领导高度重视，高瞻远瞩，早在1996年明珠线（现称轨道交通3号线）建设时，就做出了建设上海铁路南站（当时称上海第二客站）的决策。2000年11月，铁道部、上海市联合召开上海铁路南站第一次领导小组会议，要求把上海南站建设成为“二十一世纪上海标志性建筑”。至此，上海南站建设进入实质性启动阶段。

随后，上海铁路南站工程被列为国家重大建设项目和上海市“十五”期间的一项重大交通基础设施。它是上海铁路枢纽规划的南大门，是上海市重要的对外交通枢纽和市内换乘枢纽，具有独特的交通运输和环境位置上的优势。

南站的开通运营，可分流铁路上海站三分之一的客流量。这对于推进上海与周边城市发展城际列车，进一步完善上海城市交通网，带动上海西南部地区的快速发展，以及对上海的经济和社会发展具有重要意义。

二、南站工程实现了多项突破

南站建设离不开科学，我们始终坚持以科学发展观统领各项工作，把科学发展观贯彻到设计、施工、管理之中。

上海铁路南站是世界上第一座圆形火车站，设计方案经过了多位院士、专家的论证，设计以“大交通、大空间、大绿化”为特点，充分体现“以人为本，以流为主”的设计理念，充分考虑了乘客的便捷与舒适。在建设用地的安排上，我们充分利用地下空间，节约土地资源。在施工中，我们又不断优化设计、优化施工方案、优化施工网络，严格控制投资规模。

在近四年的南站工程建设中，我们广大建设者坚持科学创新，创造了多项建设“之最”，这些纪录分别是：

――建成后的南站交通枢纽工程是上海当时规模最大、交通组织最健全，融铁路、轨道交通、磁悬浮（预留）、长途客运、郊区公交、市内公交、出租车以及高架道路等多种出行方式于一体的综合性大型交通枢纽中心。

――上海铁路南站主站屋在国内外大型公共建筑中首次大面积采用圆形全透明的阳光屋面系统。圆形屋顶结构为带内压环的空间钢架结构，由2列钢柱支撑，18组“人”字形钢架组成，体现出力学美感。其圆形屋面由8000多吨钢结构以及14万件各类部件组成，屋面由室外层铝合金遮阳百叶、中间层透光中空聚碳酸酯板以及室内层铝合金穿孔吊顶板组成。整个屋面在白天漫射天光，使室内光线变得柔和，创造出宁静怡人的空间效果，夜晚透衬室内光线，为城市增添亮色。

――南站工程是充分利用地下空间的典范工程，地下建筑面积达20多万平方米，是当时国内最大的地下空间综合开发工程；

――上海铁路南站成为世界上首座融入“航空港”设计理念而建成的超大面积、全透明屋面的圆形火车站；

――铁路南站站屋候车大厅中呈现出以152米为直径的圆形范围内无一根钢柱的开阔空间，刷新了目前钢结构工程施工中的国内纪录；

――上海铁路南站站屋工程中，国内罕见的复杂条件下超大超长（直径达270米、长度达800米）高空预应力混凝土环形无缝大梁（9.9米平台）施工获得一次成功，很好地解决了特殊形体结构建筑建造过程中出现的变形和内力问题，从而创下了又一国内纪录；

――为确保铁路站屋8000多吨钢结构吊装，南站建设者所独创的“大跨度（123米）张弦式龙门吊”施工工艺已获得国家三项科技专利，采用此工艺对超大面积钢结构进行极坐标式结构安装，这在国内外均属首次，这一具有自主知识产权的施工工艺填补了国内外施工技术上的又一项空白，受到国际建筑行家的交口称赞；

――轨道交通一号线上海南站站改建工程施工中，建设者通过采用“半地墙”施工法，使地铁永久出入线与永久正线形成地下立交，这种施工难度极大的地下立交在国内地铁建设中尚属首次，并创造了在确保交通安全正常运营情况下，将现有的轨道交通车站及其区间段从地面成功翻入地下的先例，创造了国内地铁建设史上“工程完工、质量验收、列车运营在一个晚上同步实现”的新纪录；

――南站建设者在工程施工中相继攻克了“超大面积逆作法施工”、“多种类型基坑围护形式实施”、“多种地下工程施工技术运用”等多项相邻基坑工程施工难题，并圆满完成了地下空间综合开发技术的“总集成”。南广场工程建设中所组织的“半逆作法施工质量攻关”课题获得了国家工程质量协会认定的“全国QC成果一等奖”；北广场工程总建筑面积达8万多平方米，是当时国内最大的采用全逆作法施工的单体广场工程；

――南站工程创下了国内铁路车站施工领域，第一次在运营中的铁路干线上方照常建造大型火车站的先例；

――上海铁路南站区间的沪闵路立交桥是上海境内采用不等高顶进施工的最深最宽的立交桥。

――南站工程开创了绿化工程与土建施工同步进行的先河，大胆改变过去“工程接近尾声时再造绿化”的常规思路，提前两年准备大树，并按照绿化季节来合理调整土建施工计划、安排绿化种植时间，以确保绿化成活率。南站绿化景观工程在土建工程进行的同时，采用见缝插针的方式种植绿化，在工程竣工之日，绿化种植也已同步完成，这在上海的大型重点工程配套项目施工中尚属首次，使得南站建成通车之时已是一片绿意盎然。

三、把创新作为南站建设的动力

南站建设离不开改革创新，创新为我们南站建设提供了无穷的动力，创新解决了南站建设过程中不断出现的难题。

首先，这种创新体现在合作形式的创新。南站工程是铁道部和上海市合作的一个项目，开创了大型基础设施建设，铁道部和上海市紧密合作的良好典范，从工程合作形式、投资模式、管理体制等各个方面贯彻了改革创新精神，发挥了中央和地方两个积极性，体现了现代化大型基础设施建设的团结协作精神。从投资看，南站交通枢纽工程除国务院批准的投资33.8亿元的主体工程（铁路站屋及行车工程、广场及市政配套工程、邮政转运站工程）外，上海市还投资了近20亿元，配合主体工程改建了轨道交通一号线、三号线上海南站站，新建了周边道路、供电、供水、排水等一批配套工程。铁道部也投入了相应资金对线路电气化等一系列设施及设备进行改造。

同时，这种合作还体现在市、区两级政府的紧密协作上，南站工程得到了徐汇区、闵行区、松江区的大力支持，整个工程建设充分发挥了市、区各自积极性。

其次，这种创新体现在投融资体制的创新。南站工程有个特点就是投资主体多，整个南站工程投资主体多达9个，资金来源多渠道，有政府投资、企业投资等多种形式。尤其在南站广场建设过程中，我们开拓创新，积极探索市政基础公益性设施建设新的投融资机制，以周边土地开发的预期收益解决建设资金不足问题。南站工程投融资体制的创新，为今后重大工程的建设资金运作提供了有益经验。

再次，这种创新体现在建设管理体制的创新。面对南站工程投资主体、设计、建设、施工单位多的特点，南站工程在建设管理体制上也不断创新，建立了南站建设领导小组、南站建设指挥部、南站工程总承包部的三级管理体制。南站建设领导小组协调解决重大建设难题，制定工程建设目标；南站建设指挥部总体协调工程计划、工程进度，解决工程建设中的重大问题；南站工程总承包部负责具体施工组织和协调，制定详细施工计划，协调解决具体施工矛盾。另外，设计工作也以铁四院和华东院两家有影响的设计院为主，总体协调设计图纸。事实证明，采取这些措施后，可以有效避免大量推诿、扯皮事情的发生，保证了施工进度和施工质量。

四、把协调全局作为南站建设的工作重点

南站工程不仅投资主体多，涉及的设计、建设、施工的单位多，施工种类也更繁多，有房屋、桥梁、道路、盾构、钢结构、民用建筑、地下空间、园林绿化、站线轨道施工等多种形式，整个工程是一个地下、地面和空中立体施工的工程，你中有我，我中有你，施工单位相互交叉，矛盾多、问题多。

面对这么多的问题，我们南站建设指挥部紧紧依靠南站建设领导小组，紧紧依靠铁道部和上海市政府开展工作，做到尽心尽责，积极主动，不等不靠，全力推进各项工作，充分发挥了协调全局、把握大局的作用。

指挥部通过每年一到两次的动员会抓总体计划、抓节点目标；通过每周的工程例会抓进度、抓协调；并多次召开现场办公会议，及时检查、发现、协调、解决实际工程建设中的有关细节问题。

针对南站建设、设计、施工单位多的特点，指挥部重点抓协调工作，而且是主动协调、敢于协调、善于协调、不断协调。四年来，召开大大小小的协调会、现场会将近400次，发会议纪要近200篇，解决了主站屋钢结构吊装、地铁一号线入地运营、石龙路改建工程、沪闵高架遗留工程等大量建设难题。在工作的指导思想上，我们指挥部强调各设计、建设、施工单位牢固树立全局观念、质量观念和团结协作观念。在工作方法上，我们采取全面规划，明确目标，用盯、逼、催的方法抓实、抓细、落实各项工作，确保了南站工程的顺利进行。

五、把专项检查作为确保工程质量的重要抓手

为确保工程质量，我们指挥部坚持“百年大计，质量第一”的方针，在不同阶段组织不同的检查，有自查、互查、专业检查等等，并从制度着手，建立质量管理体制，通过建设单位、总包单位、施工单位、监理单位等层层把好质量关。另外，指挥部还组织了多次专项检查，联合市重大办、市质量安全监督总站开展质量、安全和文明施工专项检查；组织市消防局等有关职能部门开展针对性的专项检查，确保运营安全。四年来，南站工程开展的各类质量、安全、文明施工检查将近50次。

我们开展的多层次的质量检查为保证南站工程顺利进行和工程质量与安全起到了良好的效果，南站工程已经获得多项奖项。主站屋工程土建获上海市优质结构奖、钢结构获国家行业协会“金刚奖”、装饰获上海市“金石奖”，站屋工程获上海市建筑工程最高荣誉“白玉兰”奖。南站土建工程全部被评为优质结构工程，南北广场工程分别被评为“上海市2004年下半年度‘双观摩’工程”和“上海市2005年上半年度‘双观摩’工程”。

六、把两个文明建设作为南站建设的重要保证

南站工程建设伊始，指挥部就联络检察部门，成立由徐汇区检察院、铁路检察院和建设单位共同组成的创“双优”领导小组，全面开展创“双优”活动，从源头上预防腐败的发生。从制度着手，切实加强南站交通枢纽工程建设期间的廉政建设，推进工程顺利进行，以确保南站工程两个文明建设圆满完成。

同时，我们指挥部还大力开展立功竞赛活动，并结合实际开展了六面“流动红旗”竞赛活动。四年来，在立功竞赛活动中，涌现出了一大批先进集体和先进个人。上海铁路南站工程3个项目部获市金杯集体、31个项目部获市优秀集体、32人次获市建设功臣、90人次获市级记功、10人次获市优秀组织者荣誉称号，1人次获上海市青年科技英才称号。并在工程实践过程中逐步形成了“积极主动，自我加压；科学管理，勇于创新；团结协作，善于协调；精打细算，无私奉献”的南站精神。

上海南站交通枢纽工程的建成，是铁道部和上海市委、市政府的关心和指导，是全市各有关部门大力支持和帮助的结果，是广大南站工程建设人员辛勤工作和勇于实践的结果。

地铁施工工作总结篇7

关键词:地铁工程；决策阶段；设计阶段；实施阶段；投资控制

On the control of project investment of Guangzhou Metro

houwenkai

China railway tunnel stock co,.ltd.Guangzhou510100

Abstract: the Guangzhou metro construction project decision-making phase, design phase and implementation phase are described and analyzed, optimized through scientific management, quality assurance, and safety under the premise of progress, to achieve the subway construction project investment control.

Keyword:Subway project; decision-making stage; the design stage; the implementation phase; investment control

目前广州地铁已建成开通8条线路，总里程236公里，总投资已约1000亿元，2012年一年广州地铁投资预计约75.32亿元，运营日均客运量近600万人次。在建线路由广州市轨道交通六号线首期、六号线二期、七号线一期、九号线，十三号线首期、以及珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线二期等工程，4条新线即四号线南延段、八号线北延段、十四号线和二十一号线正在勘测、设计和土建招标准备工作。工程涉及土建、轨道、通信、信号、FAS/BAS、桥梁、隧道、地下岩土、机电设备、消防、园林绿化、市政设施等 38 个专业种类以及几乎所有的市政部门。地铁建设项目投资巨大、专业复杂、建设周期长, 从建设程序上有项目建议书、预可行性研究报告、可行性研究报告、总体设计、初步设计、施工图设计、项目施工、联调、竣工验收、后评价等多个阶段和环节。在建设程序的不同阶段上, 其投资控制各有特点, 既不同于国家铁路, 也与一般的市政工程有所差别。

本文主要从项目决策阶段、设计阶段、工程实施阶段这三个阶段来对城市地铁造价控制进行浅谈论述，具体如下：

一、项目决策阶段的造价控制

一个工程项目的决策是否正确, 方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。数据表明, 投资决策阶段对工程造价的影响度达到80%。因此, 要控制工程造价, 必须做好前期工程造价管理。广州地铁总公司对此项工作非常重视，投入精力较大，准备工作充分，总公司根据城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。

依据地铁建设工程的专业特点，项目决策阶段的造价控制又可以通过以下三个方面来实现：

1．控制土建工程的型式及规模。包括线路路由、长度、埋深，车站位置与结构型式，区间长度与型式，换乘站位置与型式及主体工程的施工工艺等。线路路由应充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又能鼓励城市发展和经济繁荣，而且可以组织较为稳定的客流，提高后期运营收入。同时，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工程量（因近几年来的拆迁工作严重影响到工程工期建设和投资的大幅度增加）和下穿建筑物时的基础理处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市建设投资总水平。通常情况下的平均站间距，中心城区在0.9～1.2km，城郊区在1.6～2.2km，快速线在4km以上，车站数量和客流平衡较为经济合理。在满足功能的前提下，要力求车站规模的最小化。以往地下车站每千米土建造价约45万元左右，所以在大的客流集散点采用二层式，一般客流则考虑采用一层式。要严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局紧凑。建议车站用房考虑装配式结构，既可以节约占用面积，又可以灵活地适应设备空间要求。地下空间要求只利用不开发，装修简洁自然。高架区间和高架车站设计应简洁、轻盈、体量小，高架车站长度以100m左右为宜，尽量满足城市景观、地面交通和工程规模控制的要求。

2．轨道交通系统和设备的选择。主要是指车辆系统、电力及牵引供电系统、通信及信号系统、给排水及消防系统、环控系统、防灾与报警系统、自动售检票系统、电梯与自动扶梯系统、列车运营模式与车辆编组等的比较。运营配套设备选择以功能协调、成熟先进、安全可靠、经济实用、维修方便为原则。设备配置应本着固本简末，根据近、远期运能需求，并考虑到技术装备的经济寿命周期及地铁运营后改造的可能性，并依据国家发改委的批复意见, 系统设置有国产化率的控制指标要求,合理分期投入，逐步完善，以减少初期投资规模，降低强度。盲目地追求高标准，会造成部分设备能力闲置，浪费建设资金。

3．工程项目投资估算。而本阶段的投资估算既是项目决策的重要依据，也是工程建设投融资的基本文件。所以，投资估算的编制必须从实际出发，严格保持估算工作的严肃性、公正性和科学性。因此广州地铁的投资估算编制人员采用不同的专业概算定额或估算指标，参照地方及相关行业标准，重点结合已建本城市的造价指标进行分析, 并与已建的相似线路工程作类比，进行单项工程估算编制，细致做好各专业的投资估算, 然后汇总成估算总额,以便为建设前期阶段提供一个合理的造价确定与控制保障。结合当地物价、人工等水平进行分析，本阶段应认真研究确定估算编制原则，既要克服脱离实际的高估冒算，又要避免粗算低估造成投资不足。

为此广州地铁积极发挥总体设计对设计分包以及专业协调的重要指导作用，制订全线统一的技术标准、专业接口方案、工程筹划安排、概算编制标准，做好限额设计的指导性阶段,各设计分包商都要接受总体设计单位的造价管理、技术协调。

二、设计阶段的造价控制

广州地铁的工程勘测设计单位选择实行公开招标，选择经验丰富、实力雄厚、信誉好且咨询合理的设计单位承担工程设计任务。设计阶段工程内容逐步明确，有利于工程经济文件的编制和投资控制。此阶段应注意以下几个问题：

1．工程建设标准的确定。建设标准是影响地铁工程造价的关键因素之一。建设标准选择是否适当，对后期造价有很大的影响。建设标准既要有一定的前瞻性，以满足持续发展的需要，又要结合现实城市交通需求、经济发展、配套能力及工艺水平等因素，近远结合，综合确定。一般来说，安全耐用、方便快捷、环保实用、技术先进、造价低廉，就是建设控制的基本标准。轨道交通工程应强调其交通建筑功能，合理确定设计年限。根据国内外经验，近期10～16年，远期20～30年较为合理。设计年限过长，虽留有充分的余地，但工程规模过大，且长期欠负荷运营;过短则长期超负荷运营，会大大缩短设备的经济寿命。

2．推广采用标准设计，减少非标设备的选用，既可节约设计费用，又可缩短设计周期。一般来说，标准车站的围护结构的造价约占车站土建造价的20%左右，车站主体结构费用约占车站土建造价的30%～60%。有条件时可考虑在车站两端设置节能坡，一般可节约20%。车辆段尽可能综合设置，且多线合一，方便管理，节约用地和投资。地铁设计规范规定行车间隔最短时限2min，广州地铁已就列车时间间隔进行了几天调整，目前已由三条线将行车间隔缩短到2分钟，由此看来，通过缩短行车间隔，加开列车对数，可以减少列车编组和车站规模，节约工程投资。从广州地铁和其他同行业企业多年的运营情况来看，我国大中城市地铁列车一般选择B型或C型车，最大6辆编组，从运能上讲是足够的。设计不一定按最大断面客流配车，允许列车在高断面范围适当超载。运用价值工程等方法，指导设计系统选择设备，追求设备单体以及系统协调作业、联合运行效能发挥最大化，充分发挥投资效益，使设计更加经济合理。如：750V接触轨供电较1500V接触网供电方式的隧道断面约减小15%。750V接触轨供电的能耗较大，但维修量很小，初期投资少。

3．不断加强对设计单位的考核。广州地铁公司总工室依据《广州市地下铁道总公司重大技术决策管理办法（试行）》，并结合《广州市轨道交通新线建设工程设计总包总体管理办法》、《广州市轨道交通新线建设工程设计咨询管理办法》等广州市轨道交通建设工程有关规定及管理办法，制订了《广州市地下铁道总公司轨道交通建设工程设计变更和方案实施细则》，提高总公司技术管理水平，规范总公司轨道交通建设工程变更管理工作，加大设计监督力度，确保和提高了设计水平。在变更的审核过程中，充分发挥总体设计单位的权威, 所有的设计成果(包括造价文件)都要经过总体审核后才能递交业主。这是广州地铁造价管理的一个有效环节。

三、实施阶段的工程造价控制

地铁建设项目的实施阶段, 是工程建设项目价值和使用价值实现的主要阶段。据统计, 建设项目在实施阶段工程施工费用约占整个工程造价的 60%左右。因此,工程实施阶段对工程造价的直接影响很大。实施阶段的工程造价管理主要包括招标管理、施工管理和竣工结算管理三个环节。

1．项目招标管理

工程项目招投标是项目实施阶段的第一道工序, 是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键阶段, 因此非常重要。承包商要通过激烈竞标获得项目，标价是关键因素。通过招标，业主可选择能够满足技术和施工要求，且报价合理的承包商，从而降低工程造价，减少工程投资。地铁是个新兴行业，不妨在此行业建立和推行新的计价体系，这有利于加快现行体制的改革进程和地铁工程投资控制。对于招标文件中的合同条款，尤其是专用合同条款和特殊条款以及合同澄清文件，语言组织要严谨，技术细节要考虑周全，减少合同漏洞，最大限度地预防合同索赔，同时要有针对性地明确反索赔条款。广州地铁公司企业管理部通过近些年来的典型合同索赔案例，仔细分析范本的缺点，会同设计、项目部和合同预结算部实务人员，结合标办范本，不断修订招标文件和合同范本。另外结合工程实际在工程量清单中予以明确单价包干形式，对一些不易量化的工作内容，例如前期准备及辅助工程中的道路恢复、施工三通一平、施工排水、监测与控制等，可实行合价包干；对一些不易确定的内容要求在单价中综合反映，如钢筋接头、结构外放、材料损耗等，这样会使其因考虑竞标总价因素而就实或让利处理，从而达到降低造价之目的。

2．工程施工管理

地铁工程项目一般都实行监理负责制。作为进驻施工现场的监理人员在熟练掌握现场施工和管理的同时, 应熟悉工程造价知识, 对由施工单位填写的签证, 一定要认真核实后方能签字盖章, 对不应该签证的项目不应盲目签证。广州地铁现场签证做得比较细, 不但监理签字, 设计单位、建设单位也要签字, 这是一个很好的经验。

另外设计变更也是实施阶段影响工程造价的又一个重要因素。设计变更应尽量提前, 变更发生得越早则损失越小。若在设计阶段变更, 则只须修改图纸, 其他费用尚未发生, 损失有限;若在采购阶段变更, 不仅需要修改图纸, 而且设备、材料还须重新采购; 若在施工阶段变更, 除上述费用外, 已施工的工程还须拆除, 势必造成重大变更损失。所以要严格控制设计变更, 尽可能把变更控制在设计阶段的初期, 特别是对工程造价影响较大的设计变更, 要先算账后变更。要坚决杜绝内容不明, 没有详图或具体使用部位, 而只是增加材料用量的变更。

3．结算管理

目前广州地铁工程项目结算大多采用综合单价以及定额计价, 因此在结算时应重点做好工程量、综合单价和定额套用的审查。结算的工程量应以招标文件和承包合同中的工程量为依据, 考虑变更工程量, 特别是要考虑对施工签证单的合理性进行详细的审查。定额的套用也是一个非常重要的工作, 要防止在结算审查时出现定额错套、高套、定额换算错误等情况, 把好工程结算关, 减少不必要的投资。

四、结束语

地铁造价编制的特点是由于地铁工程复杂的多专业多行业因素决定的。各城市由于地理环境、经济水平、人文特点的不同, 造成各城市地铁(轻轨)的建设标准、线位站位的选择、系统车辆的制式、线网的功能划分也各有不同, 因此全国没有统一的地铁造价管理模式可供利用, 这就对地铁工程造价的控制工作提出了更高的要求。

参考文献:

[1]全国造价工程师执业资格考试培训教材.《工程造价的确定与控制》[R].北京:中国计划出版社,2001

地铁施工工作总结篇8

关键词：输电线路；跨越架；审批

作者简介：邵双（1983-），男，吉林四平人，华北电力大学电气与电子工程学院硕士研究生，余杭供电局，助理工程师。（北京　102206）

中图分类号：F273?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）33-0126-02

一、跨铁路审批办理流程

流程一：由建设单位上报上海铁路局总师室，准备工程跨越审批资料。在此期间，路局总师室及杭州地铁公司组织派员现场查看，出具《总师室批复函》。

流程二：施工单位凭《总师室批复函》、《跨越施工方案》、《工程跨越点平断面图》各5～10份（注：工程名称须与批复函中的工程名称相一致）至杭州地方铁路开发公司安质部进行申请；与地铁公司签订《委托施工管理合同》，带回建设单位签订，并由建设单位出具证明书（证明中的内容为委托施工单位与地铁公司结算费用），盖章确认。

流程三：由杭州地铁公司安质部组织以下单位至现场召开“施工图及施工方案审查会议”：杭州供电段、杭州工务段、杭州维管段、金华车务段、杭州电务段、杭州铁路公安处（电务段、公安处上次地铁公司未组织开会，今后务必通知参加）。施工单位会同建设单位派员参加。

流程四：地铁公司安质部出具《会议纪要》（务必提醒地铁公司发往参加单位审核，或在现场评审会时逐条明确），施工单位领取10份左右；同时，从相关人员手中索取两份表格：营业线施工安全审批表（相关人员填写此表）、临近营业线施工安全监督计划表（此表先空白），各一式四份，交由安质部经理签字并加盖地铁公司公章。

流程五：携《会议纪要》、《跨越施工方案》、《工程跨越点平断面图》至各相关配合单位经办科室签订《施工安全协议》，分别是：杭州工务段安调科、杭州电务段安调科、杭州铁路公安处治安支队（配合费用：5000元）；同时，至杭州供电段技术科联系，由其组织相关的复审会，施工单位准备相关材料若干份、方案电子版（含具体施工计划）一份，在复审会上进行说明答疑并当场上报施工计划，建设单位、运行单位各自派员参加，会后与技术科签订《运行安全管理协议》、与安调科、维管段签订同一份《施工安全协议》；同时，填写临近营业线施工安全监督计划表，交供电段安调科、工务段安调科审核盖章；需要注意的是：具体施工计划（包括铁路用各线路停电计划）需提前一个月在每月8日前上报，否则只能推迟施工；然后，联系金华供电车间，商讨具体停电施工安排，配合费用估算。

流程六：杭州相关协议签好后马上通知供电段技术科，配合其与金华车务段签订安全协议。施工单位只需做好相关配合，不涉及具体协议。

流程七：携各相关协议复印件、方案、会议纪要至上海铁路局办理两份表格（营业线施工安全审批表、临近营业线施工安全监督计划表）的审批盖章：分别在东华地铁公司安质部、路局工务处综合科、路局机务处供电科办理。全部完成后两份表格各留一份给三家经办人员，同时临近营业线施工安全监督计划表再交一份给路局运输处技术科即可。

流程八：告知杭州地铁公司手续办理情况，并至杭州将两份表格（复印件）分别交以下配合单位：杭州地铁开发公司安质部、杭州供电段、杭州工务段；同时，视情况通知杭州维管段、金华供电车间，督促地铁公司通知相关部门及时网上会签施工计划。

流程九：待施工计划批复核准后，由地铁公司组织供电段等相关单位召开内部施工协调会，明确职责，施工单位配合后勤工作。

流程十：施工过程配合、相关费用结算等。

二、施工单位管理的目标描述

1.施工单位管理的理念或策略

要在目前电网基建线路通道密集、交叉跨越情况复杂、跨越电气化铁路施工风险极大、跨越架搭设队伍整体素质不高的情况下规范跨越架施工工艺，杜绝各类事故风险，全面提升跨越架施工安全性。本文以220kV仙王线改造工程为例，全过程、多角度地规范跨越电气化铁路跨越架施工工艺技术，主要包括跨越架体搭设、电气化线路停电封网和拆除的规范使用等。

2.施工单位管理的范围

施工管理单位、施工项目部负责跨越施工方案的编制和审核、施工方案的落实、施工现场的过程控制和验收、总结评价等施工过程安全管理。

3.专业管理的指标体系及目标值

专业管理的目标是通过规范跨越电气化铁路施工，降低跨越电气化铁路风险，优化作业工艺流程。

三、规范现场标准化工艺建设的做法

1.成立领导小组和工作小组，提供组织保证

2011年3月，分公司规范跨越电气化铁路施工活动全面启动，并成立了领导组和工作组，明确相应的职责和工作要求。其中工作组由专业论证组、标准编制组、管理实践组组成，如图1所示。

领导组：程拥军（组长）；刘建生、汤春俊、陈崇敬（副组长）。工作组：蔡成立（组长）；徐拥军、徐威、郑广晶、金承良（成员）。

领导小组和工作组的成立为优化跨越架施工现场标准化工艺建设提供了组织保证。

2.专业管理工作的流程图

专业管理工作的流程如图2所示。

3.主要流程说明

（1）跨越电气化铁路施工现场目前的现状：在目前电网基建任务繁重、施工管理单位和施工项目部人员有限、施工人员普遍素质不高的现实条件下，施工现场存在以下不规范的现象：跨越架搭设材料规格和质量不符合规范要求；跨越架搭设过程中安全措施不到位，施工规范落实情况差，对施工方案的执行力度不足；跨越电气化铁路封网技术不成熟；跨越铁路审批手续流程繁琐，时间长。

（2）工作思路：跨越电气化铁路施工重在现场把关，突出本次工作指导重点，循序渐进，逐步规范输电线路的跨越架施工。

（3）具体实施措施：选择沪昆铁路杭长高铁220kV仙王线改造工程跨越电气化铁路施工为试点，规范跨越电气化铁路施工工艺；组织专业人员到试点施工现场采集和整理跨越架施工标准化图片，并下发到各个施工队伍参照执行；组织专业稽查队伍对跨越电气化铁路施工现场进行不定期抽查，检查施工队伍对施工方案和标准化工艺建设的执行力度，对不符合要求的内容进行整改与考核。

（4）对试点情况进行评估，提出改进建议，同意在其他工程跨越施工现场全面推广应用，总结强化跨越施工标准化工艺建设的经验。

四、评估与改进

1.规范跨越施工现场的标准化建设

（1）从材料源头把关，提高输电线路跨越架施工质量。

（2）杜绝跨越架施工现场习惯性违章和不规范现象，加强工程安全管理工作。

（3）加强施工方案和施工工艺的落实和执行，规范跨越架的搭设工艺。

（4）优化封网和拆网工作流程，完善电气化铁路停电施工工作。

2.规范电气化铁路跨越架施工中存在的问题

（1）对跨越电气化铁路施工接触较少，可借鉴的经验不多。

（2）外协队伍对项目部下达的规章制度执行力度不够。

（3）跨越架验收制度有待规范。

3.今后的改进方向

（1）认真总结各类跨越施工经验，为今后的跨越施工提供可靠参考。

（2）加强对外协施工人员的安全教育工作，定期组织新工艺和技术的培训教育；加强对外协队伍的考核力度，强化外协队伍的执行力建设。

（3）形成完整有效的跨越架验收制度，认真组织对电气化铁路跨越架的验收，并形成完整的验收记录。

五、结束语