地铁消防安全论文范文

地铁消防安全论文篇1

一、抓好基层消防部队铁军训练必须强化练兵宗旨意识，在提高政治思想觉悟上下功夫

打造消防铁军训练必须坚持“练兵第一，思想先行”的原则，将思想政治工作放在打造消防铁军之首，坚持不懈地开展政治教育，用科学的理论武装官兵头脑，提高官兵的政治思想觉悟，树立正确的世界观、人生观、价值观。

一是要坚定理想信念。在充分结合当代革命军人核心价值观、新时期公安消防精神和革命传统的基础上，把思想教育溶汇贯通到训练工作的方方面面，坚持不懈地对官兵进行消防部队性质、宗旨、任务和职能、爱国主义、革命英雄主义教育和战备形势教育等，积极培育当代军人核心价值观，做到政治上更加成熟，理想信念更加坚定，深刻认识到当前消防部队所面临的严峻考验，转变对岗位练兵的认识，时刻做好“打恶仗、灭大火、抢大险、救大灾”的准备，进一步增强官兵的使命感和责任感，把官兵的思想引导到做好当前各项工作，开创新的局面上来，切实筑牢官兵思想整治教育防线。

二是要强化荣誉观念。深刻学习领会总书记“三句话”总要求的精神实质以及国家领导人重要批示精神，把学习宋文博与忠实履行职责使命紧密联系起来，深入开展“弘扬公安消防精神，忠诚履行职责使命”和以“听讲红色故事、阅读红色书籍、参观红色教育基地”为主题的红色教育活动主题教育活动，引导官兵学习消防部队的光荣历史和优良传统，引领官兵做党和祖国的忠诚卫士，矢志不渝地忠于消防事业，时刻牢记使命，始终热爱本职，增强打造消防铁军的自豪感和荣誉感，力争成为岗位标兵、行家里手，全力打造消防铁军队伍。

三是要抓好心理教育。从“以人为本、构建和谐警营”的要求出发，立足实际，采取有力措施，正确运用心理工作的方式方法，有针对性地开展心理健康教育和思想疏导工作，准确把握官兵的思想动态，及时发现官兵思想上存在的各种问题，并有针对性地进行教育引导，帮助官兵疏导情绪、化解矛盾、解决问题，防止官兵出现行为偏差，进一步牢固树立官兵思想。

二、抓好基层消防部队铁军训练必须强化统筹练兵意识，在提高策划能力上下功夫

基层消防部队把当前正在开展打造消防铁军训练与各项的工作紧密结合起来，科学安排，统筹兼顾。在日常安排训练工作时，党委、支部“一班人”要交心通气，合理制定年度、月和周工作计划，调节好训练与学习的矛盾。分清阶段性工作的主次关系，克服那种眉毛胡子一把抓的做法，不断提高练兵工作效率。

一是要学好业务理论。基层消防部队官兵要依据岗位职能特点，突出岗位理论知识和应知应会内容的学习，把理论学习作为练兵的重要内容来抓，重点学习灭火救援器材及个人防护装备的构造、原理及使用保养方法；学习内攻路线的选择、阵地设置要求、火场救人、火场破拆与排烟放热等战斗行动概述，熟悉高层、地下建筑火灾和易燃易爆场所扑救技战术方法等。同时组织对《公安消防部队执勤战斗条令》和《公安消防部队灭火救援业务训练与考核大纲（试行）》的集中学习，进一步打牢官兵业务理论基础，全面提高官兵的理论水平，推动了理论向实际工作能力的转化进度。

二是要注重因人施教。真正意义上的消防铁军训练是一场超负荷、超极限的心理、生理大挑战、大超越。因此，在实际训练中，要针对官兵不同年龄阶段、不同身体状况、不同文化程度、不同个性和不同行为方式，因人而异采取不同的教导方式，提高训练效果。

三是要突出因材施训。当前，随着社会经济的发展，消防器材装备的日益更新，要大力开展以熟悉掌握车辆器材装备的性能、使用方法，操作规程为主要内容的应知应会训练，让每一名官兵都熟练掌握手中装备器材的性能和使用方法，使战士能够深入了解器材装备的参数以及性能，真正能够做到会操作、会讲解、会保养、会简单得维修，有效地提高了官兵的器材应用能力，为灭火战斗的开展打下了坚实的理论和实践基础。

四是要抓好全员参与。作为基层干部要身先士卒，按照“严下先严上，练兵先练官”的指导思想，积极投身训练场，在训练中做到与战士同训，杜绝“干部看、战士练”的现象，做到不偏训、不漏训，真正形成全警参训、人人参与、人人受到教育、人人得到提高的练兵局面。

五是要注重连续练兵。训练中要坚持循序渐进、各有侧重的练兵原则，重点在打好基础上下功夫，做到周有安排、月有计划、阶段有总结和考核。要根据官兵年龄、体能强弱确定阶段训练标准和完成训练时限，按不同岗位确定不同训练重点，随时调整思路，不断更新训练内容，确保练兵的连续性，促进训练协调发展、取得实效，确保练兵质量。

三、抓好基层消防部队铁军训练必须强化科技练兵意识，在提高训练质量上下功夫

打造铁军训练要本着科学练兵、科技强兵的原则，立足“干什么、练什么、缺什么、补什么”的方针，按照从严、从难、从实的要求，以指挥训练、装备训练、特勤训练、合成训练、救助训练与自救训练、“六熟悉”训练和战术创新为着力点，倡导向科技要战斗力，加大科技练兵的比重，创新练兵手段，有针对性的抓好训练工作，积极研究训练方法，改革训练手段，科学安排训练内容和时间，按计划、分步骤组织实施训练，同时创新训练内容、标准、方法，立足实战需要，调整优化原有训练内容，以科学的理论引导，以正确的方法指导训练，提升各类火灾的扑救能力。

四、抓好基层消防部队铁军训练必须强化实战练兵意识，在提高攻坚能力上下功夫

打造铁军训练要坚持“练为战”的指导思想，在提高部队灭火救援攻坚能力上求突破，贯彻按纲施训、从难从严、从实战需要出发的方针，结合当前火灾形势、针对季节特点和结合正在开展的各项消防专项整治行动，根据各辖区实际情况，全面铺开辖区“六熟悉”工作，有针对性的开展“一口清、一摸准”活动，采取分岗位、分组进行熟悉，真正做到情况明、底数清。同时要认真组织制定各种特殊火灾和特殊灾害事故处置的预案，从难从严设置演练课目，进行多课题、多技术、大难度的演练，以适应灭大火、打硬仗的需要，保证灭火作战的整体性，不断增强部队官兵作战经验，提高部队整体作战能力。

五、抓好基层消防部队铁军训练必须强化安全练兵意识，在确保安全稳定上下功夫

在打造铁军训练过程中，要始终坚持“以人为本、安全第一”的原则，坚持练兵先练安全，始终把训练安全工作作为开展各项训练科目工作中的重中之重。

一是干部跟班要到位。凡外出、高空训练作业时干部必须身先士卒，现场监护，保障安全，跟班干部不到位不训练，把安全工作牢牢地贯穿于训练工作的全过程，严格操作规程，按章办事，尤其是业务技能、体能训练及战术演练工作中，加强安全防范措施，严禁官兵带情绪参加训练，严禁超强度训练和体罚训练，把各种事故苗头消除在萌芽状态，杜绝各种安全事故和训练事故的发生。

二是安全教育要到位。大力开展训练安全防事故教育，提高官兵对训练事故的警惕性，组织官兵重温条令条例、“五条禁令”、“四个严禁”以及部队的各项规章制度，及时组织召开队伍形势分析会，深刻吸取部队训练中出现的各类安全事故教训，强化“高压线”意识、“生命线”意识，切实做到警钟长鸣，真正形成时时讲安全，处处重安全，人人抓安全的良好氛围。同时认真总结队伍建设的经验和教训，查找单位存在的安全隐患，特别要把铁军训练事故作为部队安全管理工作的重点工作来抓，严防各类事故、案件的发生，确保万无一失，为完成好铁军训练提供强有力的安全保障。超级秘书网

三是器材检查要到位。官兵训练前严格检查训练器材装备，对所有用于训练的器材装备进行了全面检查，对于发现的故障能够在自行排除的及时予以排除，不能自行解决的则邀请专业的技术人员维修或返回厂家进行维修，坚决排除一切事故隐患，使装备器材时刻处于战备状态，达到完整好用，最大限度的确保官兵在训练场上的安全。

在新的历史时期下，消防部队的发展政面临着从所未有的机遇与挑战，我们必须要深刻领会并认真践行“三句话”总要求，紧紧围绕打造消防铁军这一目标，进一步增强政治意识、大局意识和服从意识，树立更加坚定的信念、振奋的精神、务实的作风，全面服务于驻地社会发展和经济建设，确保人民群众的生命财产安全。

参考文献：

地铁消防安全论文篇2

关键词:地铁;消防设施;火灾危险性

为缓解当前及将来日益恶化的城市交通问题，我国一些大城市已经或正在着手修建地铁。目前已经投入运行的有北京、天津、上海、广州四个城市，正在建设的有南京和深圳，地铁将成为我国各大城市的主要交通工具。笔者主要介绍我国已建和在建地铁的消防设施，并分析我国地铁存在的主要消防问题。

1我国地铁的主要消防设施

1.1广州地铁

1.1.1四套通讯设备确保火灾信息畅通无阻

广州地铁可从四个渠道迅速收集到有关信息。一是自动报警系统，车站内的FAS火灾自动报警系统非常灵敏，可自动收集辖区的火灾信息，并迅速传输到车站控制室和控制中心，自动触发火灾排烟模式;二是无线电通讯，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统向控制中心传递事故信息;三是有线通讯紧急电话，工作人员可通过有线电话与控制中心联系;四是站台内的CCTV视频传输系统。车站内装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息。

1.1.2 建筑装饰耐火材料

广州地铁的列车座椅采用不锈钢材料制作，地铁隧道内的光纤电缆采用耐火阻燃、低烟无卤材料，列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料，车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。

1.1.3 消防设施完善

列车上每节车厢都配备有两只灭火器，足以应付车厢内的初期火灾。在车站内，消防设施非常完善，按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓，方便外部救援力量的支援。

1.1.4控制系统可靠

列车上有紧急报警按钮，发生火灾、爆炸等意外事故时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。在处理事故时司机尽可能将列车开到前方车站处理，这样可以依靠车站的消防力量进行救灾(列车通常只需1.5min左右就可行驶到下一车站)。如果列车已停在车站，乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散(即使没有电源供应，列车车门和屏蔽门也可手动打开)，不会出现像韩国地铁事故中乘客不能打开车门的情况。

当发生火灾、爆炸等意外事故，列车在隧道中无法运行时，司机将通知乘客通过列车两端的紧急疏散门进行疏散，同时启动车内的紧急照明和通风系统(车内应急备用电源可保证车内照明、送风45min)。乘客可在工作人员的组织下，迎着新风方向进行疏散。

广州地铁自动化程度很高，当车站列车着火，烟感系统迅速将信息传到控制中心，并启动信号闭塞系统，避免邻线列车进入车站。同时，各车站也具备扣车的功能，并且操作简单。广州地铁站内有可靠的排烟设施，排烟能力远远大于火灾产生有毒气体的能力。在排烟设计上，按照“以人为本”的原则，系统在2s内就可收集到火灾信息，2min就可完成设备的启动，排烟设备启动后大量新鲜空气从出入口涌入，通过合理的气流组织，烟气从车站两端的通风井排出，保证乘客始终能迎着新鲜空气疏散。

1.1.5 双路供电系统确保万无一失

广州地铁提供火灾重要信息及排烟等设备均采用一类负荷，“双电源、双回路”，并且车站两端的设施也是独立设置，互为备用。一路电源失电时，另外一路电源立即自动投入供电，确保排烟设备可靠运行。即使双回路电源供应全部中断，车站应急电源仍可提供导向标志和紧急照明等基本用电1h，确保万无一失。

1.1.6管理制度严格

广州地铁有严格的管理制度，能有效地预防和控制火灾的发生。广州地铁工作人员每天运营前都会对排烟设备进行启动检查，确保设备的正常运行。公司对员工进行准军事化的管理，并定期进行相应的消防演练，工作人员对各种应急处理技能掌握熟练，并在运行实践中制定了一整套完善的事故应急处理方案。

1.2上海地铁

上海地铁有两套自动防火设施:两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室;自动灭火喷淋系统，有水喷和气喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。在隧道内设有消火栓，应急照明和报警电话。地铁列车车厢内改造了车载灭火器支架，增设了256套灭火器材，并在车厢内的醒目位置设置发光指示标志，注明取用方法，方便乘客在紧急状态下使用。

配置防毒面具178套，己分发到23座地下车站，地铁隧道内还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。另外，倘若列车车厢内发生意外，在车门不能开启的情况下，车头前面特设的“逃生门”可以通过人工开启，疏散客流。地下车站设应急灯光疏散标志，同时设有安全禁令标。

1.3深圳地铁

1.3.1装饰装修材料

深圳地铁所有车辆、车站材料全部选用经消防局认证通过的防火材料，车辆的车厢、扶手、座位、设备管线，车站站台、墙壁、天花板等材料全部为不燃或阻燃材料。

1.3.2自动控制及火灾报警系统

深圳地铁的自动控制系统、火灾报警系统是目前世界上最先进的。紧急情况发生时报警系统可在几秒钟内可靠、准确、迅速报警。接到报警信号后，自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备。若电路中断，蓄电池将启动以上救援设备，因而不会发生打不开车门的情况。

1.3.3 防排烟设计

车站设计有防火防烟分区系统，在车站天花板上部安装若干个存烟区，每个存烟区都安装排烟风道，排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除，阻止烟雾火势的蔓延。

1.3.4 紧急疏散系统

深圳地铁紧急疏散系统完善，在火灾发生时，所有闸机、车门会自动向安全方向敞开，所有电梯会同方向朝安全方向行驶，疏散通道宽敞，在紧急情况下可保证6min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。同时，深圳地铁设计利用软件管理系统来预防应急火灾。设计时将所有车站、车厢可能发生的火灾状况模拟成100多个火灾状况输入计算机系统，计算机系统根据实际情况迅速启动灭火紧急疏散系统。

1.3.5 消防给水系统

深圳地铁的消火栓系统为湿式系统，管网环状布置，其服务范围为车站及车站相邻区的线路坡度最低点(联络通道处)。由城市自来水管接出消防管，布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内，根据消火栓位置设置消防支管。消火栓箱的设置间距:站厅层30m～40m;站台层40m～50m;站厅层、站台层的设备区及人行通道按要求设置。

在车站外给水引入管上设置消防水泵接合器，并在接合器40m范围内设室外低压消火栓。

1.4北京地铁

北京是我国第一个建成地铁的城市。当时北京一线地铁的修建不是为了城市发展交通，而是为了应对当时的国际环境而进行的战争准备。因而，其内部的各项建设及设计标准都已远远不能满足当前的使用要求。北京地铁建筑结构采用钢筋混凝土结构，一线地铁每100m设一个消火栓，二线300m～500m设一个。机房设有自动灭火系统，各站点均设有便携式灭火器，防排烟通风与正常通风共用一套系统。车站设有应急照明，列车上设有应急广播。

2我国地铁存在的消防问题

2.1老地铁火灾隐患较多

2.1.1电气设备隐患严重

在北京一、二线地铁内共有变电站50余座，除少数几个设在地面上外，其余均设在地下沿线各站。地下发电站除发电设备外，还有6座35kV变电站采用油浸变压器和油浸消弧线圈。一旦电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。

2.1.2 电线电缆敷设错乱

在北京地铁一些隧道两侧墙电缆托架上，各种电压级别的电缆杂乱的叠加在一起，只要有一根电线起火，就必然会造成整个系统的停电事故，扩大事故影响范围。另外，一些无防护的电缆直接敷设在接触轨的防护板后面，或者有的被水浸泡，甚至有的电缆头不经处理直接埋在水泥里。这些电缆大多以没有经过阻燃处理的聚氯乙烯作绝缘材料，在火灾或短路时，会产生大量烟雾和有毒气体，严重危害乘客及抢险人员的生命安全。此外，地下鼠害严重，多次发生老鼠啃咬电线，造成电缆短路，设备烧毁的事故。

2.1.3 火灾荷载较大

北京地铁一、二号线有28个车站，设置了227个商业服务网点，在各线的站厅、站台厅、通道内、车厢内设置了14000多块灯箱、图板、墙贴等广告宣传载体。这些设施不仅占用了有限的疏散空间，还增加了地铁站内的火灾荷载，增加了引发火灾的可能性。

2.1.4设备运转过负荷

北京地铁内排风机、空调机、自动扶梯、通信信号控制机、照明设备等用电设备，在长期过负荷运行情况下，容易引发火灾。

2.1.5 私搭乱建房屋

北京地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料，一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间，以保证工作人员的生活需要。与此同时，地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备，私拉电线，增大了火灾的危险性。

2.1.6电客车安全性能不高

北京地铁现有电客车117列、579节，全部采用玻璃钢材质。但是由于我国还未制定地铁车辆专用的防火等级细则，所以，对电客车的设计只能参照现有的消防技术标准来进行设计，而这些技术标准并不完全适合地铁车辆的特殊要求，车厢内装饰材料阻燃性能不高。此外，车厢内报警通话装置，事故状态下开启门装置等设备配备不一，不便于乘客与司机之间进行灾情通报或采取相应的措施。

转贴于 2.1.7消防设施不完备

北京地铁一、二号线的消防设备十分简陋。其车站站台、站厅均未设置火灾自动报警系统及火灾自动灭火设施。地铁车站虽有消火栓系统，但维护保养不善，个别站区地铁消防管网未与市政管网连接，部分消火栓锈死无法使用。地铁隧道内的疏散指示标志没有达到“区间隧道及疏散通道每隔100m设一处”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明灯没有达到“疏散通道和区间隧道内每隔20m左右处”设置的要求。

2.1.8 通风、排烟设施差

北京各线现有通风排烟机114个，在火灾事故情况下，可以将正常排风系统转换为排烟系统，但风机正常温度却限定在80℃，且不具备短时间迅速排烟的能力。此外，在站台与站台厅的楼梯口处没有设挡烟垂壁，未划分防火、防烟分区。

北京地铁风亭被严重圈占封堵也构成了一定的危害。一、二线地铁共有95个地面风亭，有些风亭被圈占，有些风亭被部分封堵，无法保证在高温浓烟下有效运转，势必对人员的安全疏散和灭火救援造成很大的困难。

2.1.9 安全疏散能力严重不足

北京地铁原设计日客运量30万人次，现在最高日客运量已经达到200余万人次，高峰每小时为2.4万人次，高峰小时最大进站量可达4581人次，严重超出设计能力。北京地铁设计有215个出入口，绝大多数地铁站的出口楼梯和疏散通道的宽度，无法达到“在发生火灾情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕”的能力，对客流量的迅猛增长估计不足。特别是一线西部的几个车站，有的只有两个出口，一旦发生火情，疏散能力明显不够。况且有些站台疏散通道步行距离长，严重影响了疏散的速度。

2.2 设备区安全设计不合理

北京地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多，且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。上海地铁在设备区无安全出口，其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱，各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大，其内部各种各样的系统，管理多而复杂，因而给消防安全设计很大的困难。以广州地铁某站为例，仅在一个设备管理用房区内就设有大大小小的通风、空调风管系统11个，同时还有众多的电力电缆桥架、通信电缆桥架和各种大口径的水管。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了，如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。

2.3 地铁站防排烟设计难以把握

地铁车站是一种非常特殊的建筑物，是否应该划分防烟分区，在哪些位置需要划分防烟分区，如何依靠有组织的气流控制和充足的排风量来保证满足排烟的要求没有可靠的理论支持。

3 对我国地铁消防设计的几点建议

针对我国地铁存在的上述问题，考虑可从以下几方面进行改进。

3.1地铁车厢

(1)地铁的车厢应采用非燃烧性材料，并满足低烟、无毒、耐高温、易清洁的要求。此外，车厢内要配有备用电源，在发生火灾停电时，要保证相当的照明亮度，与此同时，自动推拉门在停电时能够自动开启，利于人员的疏散。

(2)车厢内要安装通讯设备，便于在发生火灾时，乘客与司机进行灾情通报;安装广播系统，便于发生火灾时，告知乘客起火部位和应该疏散的方向。

3.2　安全疏散

(1)有附设建筑的地铁车站的安全疏散设计，其总的安全出口的宽度一定要保证在发生火灾时，6min内将地铁的乘客及工作人员和商业服务建筑中的顾客和销售人员疏散完毕。此外，对于像北京西单站地下二层为商业服务网点，地下三层为地铁站台的车站，应在地下三层地铁站台开设直接通往地面的安全出口，数量不应少于两个，以利于人员的疏散。

(2)对已经设置的商业广告和服务设施，要进行严格审核，对影响安全疏散的要坚决拆除，确保疏散安全。

(3)在地铁车站乘客流动频繁的大厅，通道等部位或超过防火分区使用面积设置防火墙或防火门有困难的地方，可以采用防火卷帘代替防火墙或防火门，防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。

(4)在车站至少要有一个出入口作无障碍设计，供残疾人和妇幼乘客使用。在设计时可根据具体地形的可能，设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯，直达站台。无障碍坡道宽度不得小于1.60m，坡度不得大于8%。

3.3地铁排烟

尽快的进行地铁的烟气控制实验及火灾模拟，从理论上给出符合火灾事故运行的通风模式，使得在发生火灾时能形成较好的气流形态，为人员的逃生创造条件。

3.4 自动报警系统

地铁隧道内必须用能探测两种以上环境参数的探测器进行探测以防止误报，同时，采集参数要随时间的变化设定“预报警/报警”参数值。只有当控制器软件对各种参数综合处理分析后，才能发出准确的报警信号。

3.5重要设备用房

(1)对于控制室、变、配电室、空调机房等重要设备用房，要采用有效的防火措施将其隔离。既要考虑到平时机器能够散热通风，又要考虑到火灾时空间绝对安全。因此，可将这些重要机房的门或窗改用带有平时可通风，火灾时关闭的通风口的防火门、窗。

(2)对于一些没有必要的地下临时搭建的生产生活用房，可进行适当的拆除。同时进一步建立健全消防安全管理制度，明确各级人员消防安全责任，普及扑救初起火灾和疏散知识，加强消防设施检查，定期进行维修保养，补充配备个人防护设备，增添抢险救援设备。

(3)对于地铁维修维护材料及其库房，应单独设在地面之上。

3.6设置安检系统

对于地铁站台的安全出口应加设安检系统，特别是人员聚集的较大车站。设置安全检查系统，可以防止一些乘客把易燃、易爆物品带进车站和车内，以免增加火灾隐患。

4 结束语

通过以上的分析，对于我国地铁的消防安全设计，应从防火分区的划分、装修材料的不燃化处理、火灾报警系统和自动灭火系统的设置、防排烟设施、疏散标志和事故照明灯的配备等方面进行控制。同时，应正确处理好运营与安全、合理设计与经济发展的关系。在此基础上，建立科学的防火管理体制，增强地铁企业消防人员的安全素质，建立一种能应对地铁火灾，统一指挥，运转高效，分工明确的地铁灭火抢险救援机制;加大投入，增强装备，充分做好灭火抢险救援工作，做到防患于未然。

参考文献

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地铁消防安全论文篇3

关键字：地铁车站 建筑设计 防火分区 防烟分区 安全疏散

地铁车站是人员密集度最高的地区之一，加强地铁车站防火设计势在必行。在地铁车站防火设计中，应综合考虑，突出重点：风亭、地面亭、风道、出入口、地下车站主体各处耐火等级设定为一级；车站地面用房间、及其四周规建或已建建筑间、构筑物间防火间距应与国家出台的防火规范相符（但必须让出防火车道）。

一、地铁车站建筑设计防火分区、防火墙设置

（一）地铁车站建筑设计防火分区

地铁车站建筑设计防火分区依据是：车站面积、车站使用功能。常规地铁车站分区为：地下两层站：地下一层——站厅层；地下二层——站台层，站厅层与站台层人流疏散公共区——防火分区。

1.常规站厅层一端设备用房有人区——防火分区，其占地面积不大于1500平方米，该端设置直接到达地面的封闭楼梯（安全疏散楼梯）；另一端设备用房——两个防火区：两个防火区间用防火墙隔断，其占地面积小于200平方米，停留人数不超过三人，并设通向邻近防火分区的甲级防火门。

2.站台层设备用房为若干小于200平方米，且常有不超过三人停留的防火分区，防火分区间用防火墙隔断，各防火分区分别设有甲级防火门通向站台。

3.防火门、防火墙设置

防火墙——防止火灾蔓延；穿墙管道与防火墙间的缝隙必须及时填塞密实，填塞材料为非燃材料；楼板——竖向防火分区隔断物，且穿楼管道与楼板间缝隙应该填塞密实，填塞材料为非燃材料；防火分区——采用防火墙隔断；防火墙（隔断防火分区）——为砌块墙，其耐火极限大于四小时；防火墙上防火门——甲级平开门，且开启方向为疏散方向；防火墙设甲级防火观测窗；公共区间非付费区与付费区栏杆处有必要设置疏散门；站厅层设备管理区配电室、变电所、消防泵房、空调及通风机房、信号及通信机房、车站控制室等设备房间隔墙——耐火极限应高于三小时；楼板——耐火极限高于两小时；房间门窗、墙体（砌筑至结构板底）应为甲级防火门窗；站台层变电所防火隔墙耐火极限高于四小时；地铁车站连通门、设备运输门应为甲级防火门或特级防火卷门。

参考《地铁设计规范》19.1.21条规定：地下出入通道长度应该被控制在100米以内，若超过这一范围，必须采取相关符合一定人员疏散的消防要求；19.1.34条规定：若地下出入通道及地下通道连续长度大于60米，应该设置机械排烟。

（三）装修材料

地铁车站内所涉及到的装修材料应为非燃材料，例如：地铁车站封闭楼梯间、疏散通道、出入口楼梯、站厅、站台等人流集散地，管理用房、设备及其顶面、地、墙装修建材，售票亭、检票亭、电话亭、座椅、广告灯箱等建材。需要注意的是，地铁车站内装修严禁使用塑料类、玻璃纤维制品、石棉等遇热产生毒气的材料。

二、地铁车站建筑防烟分区

地铁车站为封闭空间，其特点是：通风条件及对流条件差。如果地铁车站出现火灾，散热、排烟难度系数大，地铁因浓烟造成能见度下降，从而引起人员恐慌，且疏散难度大。据相关案例和数据显示，地铁车站火灾事故伤亡人数中，中毒、缺氧窒息、烟熏等为主要原因；其次，浓烟造成灭火难度增大。综上可以得出一结论是：有效减轻地铁火灾伤亡事故的措施为：科学合理设置排烟系统，且地铁建筑防火设计尤为重要。

地铁车站各防烟区面积应小于750平方米；地铁车站公共区内通常设定两个防烟区，其面积均应控制在750平方米以下；防烟区域防火区不得交叉，通常情况下，防烟区为防火区的二分之一。地铁站台层公共区与出入口间、站台层公共区扶梯口及楼梯口四周均应设置垂壁、挡烟垂帘。挡烟垂壁下缘到楼梯踏步面垂直距离应大于2.3米。各防烟区隔断层应为钢筋砼或挡烟垂壁，防烟垂壁高度应比吊顶面下高出500毫米；挡烟垂壁材料应为耐火极限大于0.5小时，且属A级燃烧性能。

如果公共区吊顶材料透空率在30%以上，则防烟垂壁应与结构板底保持一致性，地铁车站设备房及管理房处防烟分区面积应该控制在750平方米以下；如果地铁车站安全门为全高安全门，则站台层中心线上设置的挡烟垂壁有必要进行延伸处理，延伸长度至轨行区；轨行区上部挡烟垂壁设置规范为自结构底板往下垂直至建筑边界线；由于建筑构件通常会出现不同程度的变形，安全门四周应该预留50毫米宽的变形缝。

地铁车站由于处于地下全封闭的空间，所以，科学设置事故通风、排烟、防烟系统十分必要。如果排烟及防烟系统、正常通风及事故通风、空调系统三者间综合使用时，空调及通风系统应该选取可靠性、安全性、科学性更高的防火措施。此外，地铁车站防烟、排烟系统的设置应该严格按照国家相关防烟、排烟系统规范进行，并且，防烟、排烟系统应该具备一定的事故工况快速转换功能。

四、安全疏散

参考地铁规范：在地铁车站发生时，要实现在6分钟范围内将全部乘客人数、站台候车所有乘客、站台上内所有工作人员疏散至安全疏散，就普通车站而言，客流密度较小、车站高度不大。在6分钟范围内，地铁站台内乘客基本能够顺利被疏散到连接地面出入口或者达到地面，而就大型地铁车站而言，特别是埋设深度较大的地铁车站，应该中分考虑到最不利点到达出入口距离及车站深度的影响。

针对地铁车站的特殊性质，加强防火设计及安全疏散设计是保障地铁车站安全的重要途径。常规地铁车站站台层及站厅层均设置了 两组的扶梯、楼梯，而且其设置规格是依据车站远期高峰一小时上下车人流及车站超高峰系数而确定的；或依据车站具体地址，并借助列车通过某一车站高峰小时断面人流量进行核算。与此同时，车站扶梯、楼梯数目及规格应该满足一定的要求，即车站在火灾发生后，能在六分钟内将整列车乘客及站台处人员全部安全撤回安全地点。参考《建筑设计防火规范》，地铁车站站台处自动扶梯及人行楼梯的设置均应沿着车站纵向，并满足车站站台有效长度内任何位置与通道口及楼梯口距离能够被控制在40米以下。乘客专用单向通行人行楼梯规格应该控制在大于1.8米；双向通行被控制在2.4米以上。如果人行楼梯宽度超过了3.6米，其中间有必要设置扶手，且楼梯应该与建筑模数相符合。地铁管理房及设备房安全出口、楼梯宽度应被设定为1.2米；房间疏散通道单面布置宽度应该达1.2米；双面布置宽度应为1.5米。站台有效长度外两侧与轨道面间应设置一定规格的楼梯通直区间，以此方便火灾发生后，该区间内的人员疏散。

参考文献：

[1]张雄.地铁车站防排烟设计中若干问题的探讨和建议[A].2008铁路暖通空调学术年会论文集[C].2008.

[2]余斌，徐正良，宁佐利.上海轨道交通7号线花木路车站大中庭设计[A].2010城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会论文集[C].2010.

[3]蔡崇庆.地铁车站排烟问题的探讨[A].2008铁路暖通空调学术年会论文集[C].2008.

地铁消防安全论文篇4

关键字:消除 隐患 施工管理 地铁

一、地铁施工安全管理的必要性和迫切性

随着国内可持续发展的进程不断加快,为了缓解城市交通、疏散人流,在大城市里面大兴地铁土建已经陆续开始。在《2020年中国工程技术发展研究》的研究报告中,有效利用城市地下空间已被列入城市建设的重中之重。在未来的几十年内,中国将会步入地下城市的开发高峰期。

通常,地铁工程处于城市最为热闹繁华的中心地段,携带着隐蔽性大、施工现场环境杂乱、施工期限长、施工技术高等施工特点。在建设过程中,很多不稳定因素会随着工程的进展逐渐发生或越发严重,为了避免不必要的事故出现,地铁施工安全管理在铁路土建中是不可或缺的。

安全管理是铁路工程中最为重要的事项,消除地铁施工安全隐患,针对地铁施工中有可能发生的事故作研究分析,笔者觉得是有必要的,且急需解决的。

二、分析地铁施工中的安全隐患

1、地铁在施工中因受到土质、水等环境因素干扰,容易导致塌方、渗水、涌砂等事件的不断发生。地铁一般建设在城市的中心地段,它的附近多为城市的繁华街道,周围建筑物纵横林立,街道马路的两侧分布很多的照明线路、煤气水管、下水管道等地下建筑设施,它们的分布是纵横交错,且具有很大的安全隐患。地铁施工的期间容易造成水管爆裂、电线电缆的损坏、停电停水、甚至煤气管道破裂引起的火灾等突发性事故;施工中出现的塌方现象容易致使周围建筑物震荡,出现裂缝,甚至是坍塌现象。

2、地铁在进行建设施工时期,准备好既定的挖掘方案,采用暗挖、盾构等各种挖掘手法进行基面或隧道的挖掘时,还是容易出现地面凸起或者凹陷现象,产生的原因是隧道周围的土质层发生了改变,其周围的应力发生变化。所以,应该准备好完备的施工方案和周全的保护措施以防止地下媒体水管、电缆的开裂和破坏。

3、地铁在建设施工阶段,若它周围的安全保护措施及现场的环境管理中存在不定向因素,也会对地铁的施工造成不利的影响,拖延施工的进度,甚至会发生不定因的意外,造成无法挽回的损失。

三、加强安全检查工作是消除地铁施工安全隐患的主要途径

1、做好安全检查工作制度

安全检查工作制度是消除隐患、预防事故、优化劳动者工作条件的主要手段,是施工单位对安全生产管理工作内容的认识与理解。施工的工人、物品或对象处于不安全状态,全属安全隐患的管理范畴。每次开始施工的第一件事,则是在工地中实施安检,其安检事项应针对以下几点开展检查工作:

(1)安全意识检查

聂耳曾经说过:“脑筋若无正确的思想的培养,任它怎样发达,这发达总是畸形的发达,那么一切的行为都没有稳定的正确的立足点。”所以,在对施工安全进行检查时,我们也要严格把关员工的安全思想意识,唯一把安全意识灌输于员工大脑中,才会对隐患处有所注意与警惕。因此,我们应该把安全意识检查放在首位,检查其施工单位的领导、员工对安全施工的了解程度,建立一个实效性的安全施工规章制度。

(2)整体改革工作检查

在安全检查工作制度之前,我们必须说明并分析过去发生的事故、案例。再用其例子切合工程的实际情况调整安全检查工作制度,并对它进行一个整体改革工作效果的评价、总结等等。

(3)施工场地安全隐患检查

安全隐患是意外发生的前提,要预防意外的发生,就必先找出隐患,才能消除安全隐患。所以,检查人员应该把安全隐患预防措施作为安全检查制度的重要内容。它主要针对检查施工现场是否符合安全施工标准,而且调查现场隐患还应该包括定期检查作业现场是否符合安全要求;施工、逃生通道是否安全、通畅;施工材料存放点是否全面、整齐;各个施工机械设施的保护装置、使用期限、电源保险装置等是否安全完整;电气方面的安全设施、气瓶的摆放和使用方法等等。对特别重要的危险设施或地点,还要注意增加检查的频率和工作规定。

(4)发生意外后的处理调查

在安全检查工作制度中,我们也应该调查发生意外后的安置方案是否全面、属实,相关的单位会作出怎样的处理方法,其方法的体制化、整体化、人性化等等。同时,对工程负责人和事故负责的处罚方式和处罚力度如何,这些问题都应一一核查。

2、严格监督现场隐患处的防范措施

安全隐患是安全管理的重点排查对象,在地铁土建中隐患处会以各种形式出现,我们应该提高警觉性,有效地辨别地铁中有可能发生安全隐患处,提出相关的防御措施,并预测它对人身安全造成的威胁,或对工程造成的损失等等。地铁是深坑作业,做好深坑的土基测量是工程的关键,在此应该注意地表和地面周边的建筑物有没有下沉现象、基坑有没有变形、支撑的钢支有没有扭曲等等,这样的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因设备故障引起的施工意外,比如手脚架的松动、不稳;电路漏电;气体因使用、保存不当泄漏等。最后,就是针对特别重大的隐患处,编制一套科学、系统、符实的防范措施,并在实际的地铁土建中落实到位,使防范措施真正地落到实处,真正地做到消除地铁施工安全隐患的目的。

参考文献:

[1]孙海霞,赵文,赵文赞;地铁车站施工方案模糊决策研究[J];沈阳工业大学学报;2003年05期

[2]张庆贺,朱忠隆;21世纪地铁施工技术展望[J];施工技术;1999年01期

[3]张世飙,陈建平,关爱军,夏述光,;襄十高速公路双联拱隧道安全施工方案探讨[J];安全与环境工程;2002年03期

地铁消防安全论文篇5

【关键词】 消防铁军建设

随着我国经济社会快速发展,消防工作面临着许多新情况、新问题,公安消防部队在思想观念、体制机制、方式方法、能力素质等方面还不能完全适应。建设现代化公安消防铁军,是消防部队建设在全局和战略的高度做出的重大决策,深刻反映了新形势对消防部队的新要求,集中体现了新时期人民群众对消防部队的新期待,对于公安消防部队提高战斗力、更好地履行职责意义重大。

1 当前建设现代化公安消防铁军存在的问题

1.1 消防铁军队伍建设重视程度轻重不一

很多人错误的认为,由于各地经济发展状况不同,在消防铁军建设进度上,经济欠发达地区,消防铁军队伍建设进度可以缓慢一些,甚至认为以后再建设。目前,县(市)中队的消防铁军建设远远落后于市区中队的消防铁军建设,投入的资金较少。

1.2 消防铁军训练水平高低不一

各地消防铁军训练的水平各地相差很大,为真正锻造消防铁军,要做到强化训练意识,将训练提升到重要的议事日程,在训练上加强人力、物力的投入。目前,欠发达地区及县(市)中队日常铁军训练抓得还是不到位,训练水平较低。

1.3 消防铁军训练实战能力转化强弱不一

由于组训方式简单、模拟训练及演练与实战具有一定的差距,使得部分官兵在实战中,很难将训练成果转化为实际战斗力,并且各地实战能力高低不一。

2 进一步加强现代化公安消防铁军建设的对策

2.1 把握机遇,逐步推进消防铁军建设

《建设现代化公安消防铁军规划(2011-2015年)》(以下简称《规划》)的颁布实施,为加快“十二五”期间消防事业发展指明了方向,提供了机遇。消防部队要积极向地方党委、政府汇报实施《规划》的具体要求,以及当前消防工作的紧迫形势和突出问题,提出加强和改进工作的意见建议,着力推动各级党委政府和有关领导转变抓消防工作的思想观念,落实消防安全责任,倾力破解工作中的源头性、根本性、基础性难题。要立足现实斗争,着眼长远发展,紧密结合本地区、本单位实际,认真修订本地区“十二五”消防工作规划,调整相关内容和工作目标,确保近期和中、长期规划紧密衔接、完整配套,并尽快提交政府审议通过。

2.2 着力加强科技铁军建设,提升消防铁军训练水平

(1)加强攻坚专业力量建设。消防部队要从执勤训练、日常管理、装备建设等几个方面深化铁军队伍建设。每个支队至少组建2个化救攻坚组,每个中队至少建成一个集灭火与救援职能为一体的攻坚组。总队负责统一组织化救攻坚组业务培训,支队组织开展县(市)中队攻坚组业务集训。各级还要建立健全指挥员和业务骨干轮训制,提升训练水平。

(2)强化实战攻坚业务训练。要结合辖区灾害事故规律特点,在抓好基础训练的同时,依托训练基地及各类模拟训练设施,强化铁军业务训练,突出体能、辖区情况熟悉、固定消防设施使用、装备器材操作等基础训练,突出高温、浓烟、黑暗等复杂条件下的适应性训练,突出火情侦察、梯次掩护、生命搜救、强攻灭火、关阀堵漏、安全防护等实战场景下的技能训练,突出攻坚组实战操法训练和合成训练,着力提升攻坚组在实战中内攻灭火和攻坚救援的能力。建立完善铁军攻坚组队员考核选拔机制,及时充实各个攻坚组力量。积极组织科技铁军业务比武竞赛活动,调动官兵训练积极性。

2.3 加快实战能力转化,发挥消防铁军作用

(1)狠抓指挥员队伍建设,提升指挥水平。在支队、大队、中队各级指挥员队伍中,确实存在一批参加灭火救援战斗少,指挥作战经验和能力相对薄弱,加之岗位不同、业务重点不同,在较大的灾害事故现场,决策不果敢,果敢问题多,难以保障灭火救援任务的圆满完成。因此,一方面使得术有专攻,精简指挥人员。另一个方面加强现有指挥员队伍指挥实战演练,经常组织全勤指挥部和所属部队的各级指挥员经常性的开展扁平化作战指挥演练,在训练方式上,弱化计划指挥、突出临机模拟指挥,让各级指挥员脱离脚本,不断规范作战指挥的层次和程序,熟练掌握通信用语,实现计划指挥向临机模拟指挥转变,提高临机处置能力。

(2)加快转变战斗力生成模式。以训练实战化为引领,以技能专业化为方向,以警务勤务信息化为支撑,不断完善灭火救援预案数据库,构建扁平化、一体化指挥体系,深入开展全员岗位练兵比武活动和实战演练活动,大力加强铁军中队、攻坚班组建设,强化灭火救援技战术研究和战斗力编成,不断提高攻坚克火的实战本领。

(3)开展实兵实装实地演练。要结合辖区重大危险源分布,立足最复杂、最不利条件下的灭火与应急救援执勤作战任务,从实战出发,深入开展实兵实装实地演练,突出119通信指挥一体化平台应用,检验部队应急响应、快速集结能力,检验各级指挥员现场研判、跨区域调度、临机指挥能力,检验特勤队伍、专业抢险救援队伍、攻坚组等尖兵队伍协同作战以及攻坚作战和抢险救援能力,检验各执勤单位灭火与应急救援实战能力,检验各级单位战勤保障能力,社会应急联动机制建设成效,检验各类执勤装备器材尤其是高精尖装备的实战效能。尽快实现部队建设成果和训练成绩向战斗力的转变。

参考文献:

[1]建设现代化公安消防铁军规划(2011-2015年)》.

[2]《河北省公安消防部队铁军中队等级评定与管理实施办法》.

地铁消防安全论文篇6

关键词：地铁改造　技术风险　标准　过渡方案

1、概述

北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。

本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

2、技术风险的诱发因素

北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。

2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。

2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

2.3 过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

2.4 概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

3、技术风险的分类

3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”

衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。

3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。

在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。

3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。

4、技术风险的规避措施

了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。

4.1 前期工作

4.1.1 测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

4.1.2　试验涉及试验项目的专业

4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。

与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

4.2 设计工作

4.2.1 设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。

对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。

在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。

受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。

5、结语

改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。

参考文献

[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。

[2]毛儒。有效的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（3）。

地铁消防安全论文篇7

关键词：西安火车北站防火设计防灾应急设备消防应急预案

中图分类号：TU998.1 文献标识码： A 文章编号：

随着我国经济的快速发展，人们出行的需求日益增高，选择的交通方式也越来越多元化。连接城市与城市、城市与地区间的大型综合交通枢纽站应运而生，并在我国各大、中型城市迅速发展。西安火车北站就是这样一座现代化的大型综合交通枢纽。

工程概况

西安火车北站是郑西高铁客运专线上连接中部和西部地区，集高铁、城市轨道交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽。它位于西安城区北部，城市中轴线未央路、城市三环路及绕城高速公路交通衔接处。西安火车北站主要由站房、站场、动车运用所三大区域组成。设南北双向客运站房、双向站前广场，站房采用高架候车与线下出站的布局，旅客进出站模式类似飞机场航站楼，强调旅客进出站的直接性，弱化等候空间，旅客可由南北两侧进站候车，“上进下出”立体分离，充分利用站场地下空间并以此作为高铁出站、地铁换乘和南北两个广场联系的地下通道。长途客运布置于站房一侧，通过廊道与站房连接，从而使高铁、地铁紧密结合、无缝衔接。[1] （图1）

西安火车北站主体建筑在功能上分为四个主要层面，分别是出发层（1F）、出发层（2F）、到达层（B1）和地铁站台层。其中到达层和地铁站台层为地下建筑。出发层（1F）为主要的旅客进口，设有进站大厅、候车厅、贵宾候车厅和基本站台。出发层（2F）为旅客的主要候车区域。在北站主体建筑二层的四个角上，分别设有夹层，主要为商业餐饮区域。到达层（B1）为旅客出站层，为高铁和地铁共用空间。东西两侧为高铁出站通道，南北向分别设有五个出站通道，中间为地铁售票区。乘坐高铁到达的旅客如需换乘地铁，可由出站通道进入地铁售票区，购票后到负二层乘坐地铁。

2.火灾特性

西安火车北站结构跨度大、人员密集，既有地上空间又有地下空间，一旦发生火灾，上下空间将会相互影响，火灾危害较大。

首先，它具有人员密集的公共建筑火灾特性。由于西安火车北站的特殊用途，其内部共享空间大，又兼有商业区，可燃物多，且内部人员密度极大，一旦发生火灾，火势发展速度快，燃烧猛烈，又因其建筑跨度大，消防车难接近着火点，往往会给扑救工作带来很大的困难。若不能及时疏散人群，会导致人们惊慌失措、争先逃生、秩序混乱、相互拥挤，甚至相互踩压，造成重大的人员伤亡和财产损失。

其次，它还具有地下建筑的火灾特点。

地下建筑通风和排烟效果较差，可燃物燃烧时会消耗大量的氧气，并产生大量有毒气体。大量吸入有毒气体会使人头晕、恶心、休克乃至死亡。而且，地下建筑发生火灾时产生的浓烟不会像地上建筑那样，部分烟雾可以从破碎的窗户扩散到大气中去。因此，浓烟使能见度变得极低，不利于疏散。另外，地下建筑的出入口一般较少，消防救援困难，水枪射流往往鞭长莫及或击不中着火点，也不利于指挥员的临场指挥。火灾情况下，地下建筑的出入口的滚滚浓烟，使消防人员难以进入，对着火点的扑救和人员的救助都十分不利。

西安火车北站的防火设计

西安火车北站采用大空间、大跨度的设计理念，各空间相互贯通，难以有明确的分界。因此，防火分区面积大是本项目防火设计的重点及难点。

3.1出发层（1F）的防火分区划分

本层位于±0.000m，两侧分别为南北两个站房。南北站房的主要功能包括：进站厅、售票厅、普通候车室、商业空间、贵宾用房、后勤办公室、行李收集间以及设备用房。

南北站房采用耐火极限为 3.0h 的防火墙和甲级防火门进行防火分隔，其内部按规范规定进行防火分区划分。进站厅内设置的商业空间采用“防火舱”进行处理，与其周围空间采用防火分隔。（防火舱：所谓“舱”是指由坚实的有足够耐火极限的顶棚构成，覆盖在整个火灾载荷相对较高的区域之上，如零售区和办公区。顶棚下安装自动喷淋和机械排烟装置。这样，既可快速抑制火灾，又可防止烟雾蔓延到大空间。[2]）

3.2出发层（2F）的防火分区划分

本层位于10.000m，主要功能区域包括售票厅、普通候车区、软席候车区、管理办公室、设备房、商业空间等。其中，部分位于15.700m/17.200m处设有商业夹层。

本层的设备用房按防火单元设置。售票厅与售票室间采用耐火极限为 3.0h 防火墙、防火卷帘和甲级防火门以及 1.5h 顶（楼）板进行防火分隔。位于四角集中设置的设备用房等与公共空间采用耐火极限为3.0h防火墙和甲级防火门以及1.5h 顶（楼）板进行防火分隔。商业夹层按“防火舱”或“燃料岛”处理。

（“燃料岛”是指在开放的大空间内设置的没有顶棚的小型陈列、零售设施，这些设施被要求控制在 6m2～20m2之内，且各燃料岛之间应保持足够的防火安全距离。）

3.3 到达层（B1）和地铁站台层的防火分区划分

到达层(B1)和地铁站台层位于±0.000m以下，以出站空间、自由联系通道、地铁换乘厅和设备机房为主。本区间内，旅客的流动性最大，因此，应尽可能减少固定可燃物的荷载。故室内采用不燃装修材料，自动扶梯亦采用不燃材料制作。

本区间内将出站通道、自由联系通道作为一体空间考虑，将其定位为疏散过渡安全区。南北两端的办公及设备机房空间作为独立的防火分区，与公共空间用耐火极限为3.0h的防火墙及甲级防火门进行防火分隔。地下通道内国铁与地铁交接处采用防火防烟分隔措施，防止两部分间的火势、烟气相互蔓延。

防灾应急设备

随着2012年中秋十一双节长假的来临，西安火车北站也迎来了自开通运行以来的最大人流高峰，仅9月30日一天，就发送旅客一万六千人，这也创造了建站以来的客流量最高纪录。

防灾应急设备包括疏散指向类设备、消防灭火类设备和其他辅助设备等。这些设备在平时车站的正常运行中发挥着重要作用，在火灾等突况下，他们的正常运行更是对群众生命财产保护和火灾及时扑救起着至关重要的作用。

4.2.1疏散指向类设备

疏散指向类设备即指各类的疏散指向标志和安全出口指示牌等，它们在车站中的作用十分重要。明确的疏散标志，能正确、快速、有效的指引旅客疏散，避免因指向不明而导致的人员滞留、拥挤、堵塞。在发生火灾情况下，正常运行的疏散指向标志，能帮助旅客及时的进行安全疏散，为旅客争取更多的疏散时间和生存希望。同时也为消防队员的抢救提供了便利，是将人员生命和物质财产损失降到最低的有力保障。西

安火车北站内，各类疏散

指向设备标识明确，运行

正常。如图2、3、4所示，

西安火车北站内的疏散引

导设备布置合理且处于工

作运行状态，可有效的指

引人们安全疏散。安全出口指示牌处于正常工作状态，如图4所示。

4.2.2消防灭火类设备

地铁消防安全论文篇8

关键词：基层消防部队；灭火救援；作战能力

中图分类号：TU976+.5文献标识码：A

随着社会经济的不断发展，现代火灾和灾害越来越呈现出突发性强、危险性大、规模大、处置难、波及面广、环境恶劣、伤亡多、损失重、影响大等特点，对消防部队灭火救援的要求也越来越高。那么，如何尽快适应新形势、新任务，切实提高部队灭火救援、抢险救灾和处置突发事件的能力，成为消防战训工作亟需认真研讨的重要课题。就当前的消防作战任务情况来看，有百分之九十以上的灭火救援任务都是由一个中队单独完成，因此，提高基层中队的灭火救援作战能力是整个战训工作的重要环节。下面，对日常工作中如何提高基层消防中队灭火救援作战能力提几点看法：

1抓好执勤岗位练兵工作，强化实战合成训练

岗位练兵工作是全面落实《公安消防部队灭火救援业务训练与考核大纲》的一项重要举措，是提升官兵灭火救援作战能力的有效途径。要把岗位练兵放在基层中队战训工作的首位，在保证官兵健康的基础上，要全面加强训练，不断提升部队火灾扑救和应急救援能力。一是干部必须先要身体力行，率先垂范。加强自身体能和业务技术训练，掌握消防器材装备的使用方法，通晓灭火的基本战法，熟知社情，不断提高灭火和抢险救援的综合素质，用基层干部的良好形象和模范行动，带动和促进岗位练兵工作持续健康发展。二是合成训练需要从装备训练着手，注重打牢基础，使官兵对器材装备知性能、懂原理、会操作、能排除一般故障，只有打牢这个基础，在开展技、战术训练和实地演练时才能得心应手，水到渠成。三是训练中要注重单兵、单车的训练，提高单兵、单车的作战能力，在装备、单兵、单车训练的基础上积极开展班组间、中队间的合成训练，促进队伍整体协同和战斗力的提高。

2抓好灭火救援随机拉动演练工作，提升部队灭火救援能力

开展对辖区消防安全重点保卫单位灭火救援随机拉动演练工作，对提高部队实施计划指挥和临机指挥的能力，遏制较大以上火灾事故的发生有着重要的作用。随机演练实战性强，为了保证安全，在前期组织演练时，要先选择规模小、人员少的单位开展，积累经验，由小单位到大单位、由简单场所到复杂场所，逐步增加随机演练的内容、提高随机演练的难度。一是按照演练计划完成演练任务，要对辖区内重点单位演练不少于一次，并且从最复杂的情况入手，达到演练目的。二是演练前做好该单位的灭火救援预案，分为计划演练和随机演练两种形式开展，以此促进演练的针对性。三是演练要做好记录，认真查找不足。演练过程中，要认真记录存在的问题，演练后，要适时开展战评，通过查找演练中存在的得失，为以后的灭火救援战斗做好基础。

3抓好综合应急救援队伍建设，提高专业救援力量水平

新《消防法》明确了公安消防部队承担重大灾害事故和其他以抢救人员生命为主的应急救援工作的法定职责。国办59号文件提出了“以公安消防队伍及其他优势专业应急救援队伍为依托，建立或确定‘一专多能’的综合性应急救援队伍”的要求。国务院《关于进一步加强防震减灾工作的意见》，又进一步提出了“加强以公安消防队伍及其他优势专业应急救援队伍为依托的综合应急救援队伍建设”的要求。这既体现了党和政府对公安消防部队的充分信任，又赋予了公安消防队伍新的职责任务。一是加强应急救援理论学习，不断提高处理事故的技战术水平，适时组织经验交流，将学到的理论知识与训练中实践经验有机结合，熟练掌握各类灾害事故的特性，对症下药，准确、迅速地处理灾害事故。二是搞好训练，一方面，在不断加强体能训练的基础上，认真做好救助训练、现场急救、心理训练、装备操作技术训练、基础应用训练等特殊业务训练。另一方面，搞好救援演练工作，做到理论融于实践，增强实战能力。三是做好资料的收集，做好应急救援基本工作，建立救援业务资料库，明确组织指挥制度。分类别做好各类灾害事故的救援预案，针对不同的事故明确不同的处置方案；建立影像资料库，收集国内外处置事故的成功案例和做好本单位处置事故的影像资料的收集。

4抓好开展铁军中队建设，全部执勤中队达到星级中队标准

2011年6月份，部消防局在江西召开“全国公安消防部队创建铁军中队试点工作现场会”，全面部署了“创建铁军中队”工作。7月19日，国务委员、公安部党委书记、部长孟建柱同志莅临部局视察工作时，又做出了要建设现代化公安消防铁军的重要指示。9月15日，中共中央政治局常委、国务院总理慰问大连市公安消防支队时，又指出了要建设保护人民的钢铁部队。朱力平副局长在9月份的全国灭火抢险救援战例研讨会上要求各级主官要牢固树立“消与防”的主业意识，要切实把战训工作摆上中心位置。各单位要严格遵循“编员合理化、装备实用化、训练全员化、考评标准化、攻坚常态化”的原则，坚持“两达标、两提升”，全面提高部队攻坚打赢能力。把主要精力、时间用在实战练兵上，根据不同岗位、层次，深化理论、体能、业务训练。实行体能、技能、智能和战术训练等级达标考核制度，把训练场由操场转移到重点单位，有组织地开展针对性训练，最大限度地发挥现有器材装备的功效，实现人与装备的最佳结合，努力增强单兵作战、攻坚作战、协同作战和特殊作战能力。年内100%的执勤中队达到星级铁军中队标准。

5突出抓好特殊灾害事故技战术研究、战例研讨和六熟悉工作

一是根据辖区内特殊灾害事故发生类型，要坚持每月至少组织一次战术研究和战例研讨，结合实际分析总结本单位的不足，制定出切实可行的工作思路，以此提高灭火救援能力，全面提高部队战斗力。二是进一步强化六熟悉工作，要实实在在的走遍辖区每一家重点单位，了解其基本情况和消防设施情况，特别是中队干部要全部熟悉了解消防设施的原理和操作使用。三是做好六熟悉卡的制作，所有六熟悉卡内容都要详实准确，坚决杜绝敷衍了事的情况。

6突出抓好火场组织指挥，确保火场秩序正规

一是组织指挥员系统学习火场组织指挥理论，只有坚实的理论基础，才能正确地分析、判断火灾发展的方向、速度，在灭火作战中运筹帷幄、指挥若定。二是要求指挥员参与技术训练和战术训练，通过参与技术训练可以了解所属战斗员的身体素质、心理素质、反应能力、业务水平、分析问题和解决问题的能力等；掌握各类消防车辆和消防队员个人防护装备的性能等。三是通过研究战例提高指挥员的火场指挥能力，实施想定作业，将处置对象的基本情况和可供利用兵力及装备提供给指挥员，让指挥员在纸上布阵。

参考文献